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La coordination des transports en France

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Nicolas Neiertz

Première partie. La coordination en temps de crise 1918-1944

Chapitre II. La coordination des transporteurs 1934-1936

Texte intégral

1De 1934 à 1936, la France tente une coordination des transports par ententes entre les entreprises concurrentes, l’intervention de l’État étant réduite à des mesures de contingentement considérées au départ comme provisoires. Raoul Dautry se trouve au centre de ce dispositif. Il est directement ou indirectement l’auteur des décrets de coordination de 1934. Il préside le premier comité de coordination rail-route. Il mène sur le Réseau de l’État les premières expériences de coordination rail-route et rail-voies d’eau par ententes entre transporteurs. Il obtient enfin en 1935 l’intégration des transports aériens dans la coordination.

2Malgré l’imagination et l’habileté tactique de Dautry, la « coordination des transporteurs » est, globalement, un échec. Elle se heurte à l’opposition des Conseils généraux et des Chambres de commerce, représentant les usagers, mais aussi à la mauvaise volonté des transporteurs eux-mêmes. Dans le détail, on relève toutefois un certain nombre de réussites plus ou moins durables, telles que les premiers plans départementaux de coordination des transports de voyageurs et les premiers accords rail-voies d’eau. En 1936, à l’approche des élections, le gouvernement suspend l’application de la coordination rail-route. La victoire du Front populaire met un terme à l’expérience menée par Dautry.

I. L’ÉCHEC DE LA COORDINATION RAIL-ROUTE

A. LE DÉCRET DU 19 AVRIL 1934

1. Le contenu du décret

  • 1 Texte du décret (AN, F14 13591).

3Conformément au projet remis par Raoul Dautry à Pierre-Etienne Flandin, ministre des Travaux publics, le 27 mars 1934, le décret du 19 avril 1934 fonde la coordination rail-route sur une procédure d’ententes directes entre transporteurs et sur une réglementation des transports publics routiers1.

4Dans son préambule, le décret justifie la coordination par la nécessité de réduire les charges financières de l’État, en application de la loi du 28 février 1934 qui donne au gouvernement Doumergue les pouvoirs nécessaires. Un comité de coordination, composé de cinq représentants des différentes catégories de transporteurs par rail et par route, à savoir les grands réseaux ferroviaires, les VFIL, les transports routiers subventionnés, les transports routiers libres de voyageurs et les transports routiers libres de marchandises, ainsi que d’un arbitre choisi par le ministre des Travaux publics, est chargé de mener les négociations.

5Les accords, sanctionnés par arrêté, portent sur les itinéraires, les horaires, les tarifs et les obligations de service public : continuité de l’exploitation, égalité de traitement entre les usagers, transports postaux. Pendant la durée des négociations, la consistance des services de transports publics est bloquée. Par la suite, toute création de service devra être approuvée par le comité de coordination et autorisée par le ministre. Toute réclamation sera tranchée par le ministre. En cas d’infraction, une amende de 16 à 200 francs est prévue, et en cas de récidive le véhicule du contrevenant peut être mis au garage pendant une durée de trois à douze mois avec retrait du récépissé de déclaration.

6Dans les quinze jours à compter de la publication du décret, les transports routiers libres de voyageurs ou de marchandises doivent fournir à leur préfecture une déclaration d’exploitation précisant la consistance des services assurés, leurs itinéraires, fréquences et tarifs, la date de leur création, la composition du matériel, c’est-à-dire le nombre, les dimensions, le poids et les dates de mise en service des véhicules, et le groupement professionnel auquel ils appartiennent. Le décret ne concerne ni les services exceptionnels de transports de voyageurs, ni les transports privés, pour compte propre.

  • 2 Bloch-Sée (A.), op. cit., p. 170.

7La procédure est celle préconisée par le comité rail-route mis en place par les réseaux ferroviaires en 1932 ainsi que par le rapport Josse approuvé par le CNE : accords régionaux directs entre transporteurs, intervention minimum de l’État, régime d’autorisation pour les services publics routiers. Il n’est cependant pas prévu de comités départementaux ou régionaux et les usagers ne sont pas représentés au comité de coordination. Les accords seront négociés sur la base des situations acquises à la date de publication du décret et non pas sur celle du plus grand avantage collectif. Le dispositif repose tout entier sur la bonne volonté des transporteurs des deux modes, l’État n’intervenant qu’en dernier recours. Aussi, pour « éviter les initiatives de dissidents qui contrarieraient les accords »2, les services de transports commerciaux sont « gelés » à la date du décret, et les transporteurs routiers qui n’ont pas adhéré à un groupement professionnel ne sont pas représentés au comité de coordination.

2. Un texte fondateur

  • 3 Divisia (F.), « Chemins de fer d’intérêt local et transports routiers », Revue politique et parleme (...)

8Un très grand nombre d’analyses juridiques et économiques sont faites de ce décret dans les années qui suivent. Nous indiquons dans la bibliographie les thèses sur la coordination rail-route soutenues à Paris et en province entre 1934 et 1939. Les réseaux de VFIL déplorent que ce décret ne réglemente pas les transports privés, dont la concurrence leur est redoutable. Les usagers doutent que leurs intérêts puissent n’être défendus que par le ministre, en fin de procédure, et ils attendent de voir comment cette réglementation sera appliquée. Les grandes compagnies ferroviaires elles-mêmes sont perplexes et doutent que l’« esprit de conciliation » des transporteurs suffise à éviter des solutions plus autoritaires, telle l’interdiction administrative des transports concurrents du chemin de fer. En somme, le décret fixe un cadre, à l’intérieur duquel la coordination peut prendre plusieurs formes, selon des moyens qu’il reste à préciser3.

  • 4 Bernadet (M.) et Lasserre (J.-C), Le secteur des transports, concurrence et compétitivité, Economic (...)

9Avec le recul du temps, le décret du 19 avril 1934 paraît pourtant avoir été un texte fondateur de bien des aspects de la politique française des transports4. Les économistes Maurice Bernadet et Jean-Claude Lasserre écrivent par exemple en 1985 :

« Les principes qui fondent le décret de 1934 sont donc simples, voire simplistes, et l’on s’étonne aujourd’hui d’une politique aussi malthusienne. Mais si la réglementation a beaucoup évolué, on trouve encore la trace, dans la législation actuelle, de cet état d’esprit. »

10Et pour Patrice Salini, « il s’agit bien plus de dispositions protectionnistes, organisées assez largement sur un mode corporatiste, dont la marque est toujours visible aujourd’hui, et négligeant totalement l’existence du transport pour compte propre », que d’une véritable coordination des transports.

  • 5 Guibert (R.), Le nouveau statut..., op. cit., p. 42, 68, 259 et 269-284.

11Dans sa thèse de droit sur le « nouveau statut des transporteurs routiers », Roger Guibert, futur dirigeant de la SNCF, estime que l’atteinte à la liberté du commerce qu’implique ce texte n’est pas juridiquement justifiée5. L’usage de la route par les transports publics routiers n’est pas exclusif et ne constitue pas une utilisation « anormale » de la voie publique. La distinction entre transports publics et transports privés est très floue puisque des transports privés peuvent avoir un but commercial, dans les cas des voyageurs de commerce ou des livraisons d’un industriel ou d’un agriculteur avec son propre camion.

« La véritable justification des mesures prises pour limiter le développement des transports routiers, affirme-t-il, n’est pas la sauvegarde du domaine public routier, mais celle du domaine public ferroviaire. [...] (Or) l’immense majorité des services ferroviaires actuels sont indispensables à la vie économique et doivent par conséquent être conservés. »

12Cette raison seule suffit, selon Roger Guibert, à soumettre les transports routiers à une autorisation administrative et à des obligations de service public. La référence à la réduction des dépenses publiques camoufle une entreprise de « sauvetage des chemins de fer ».

13Deux arrêts du Conseil d’État des 21 novembre 1935 et 17 mars 1937 reconnaissent la conformité du décret du 19 avril 1934 à l’article 36 de la loi du 28 février 1934 autorisant le gouvernement à prendre par décrets ayant force de loi « les mesures d’économie qu’exigera l’équilibre du budget. » De plus, ce décret amorce l’organisation corporative des transports routiers. Le comité de coordination est un comité d’experts des différentes catégories de transporteurs. Chaque expert reflète l’avis de la majorité des transporteurs de sa catégorie. Si l’expert approuve un accord, celui-ci est rendu obligatoire à tous les transporteurs de sa catégorie, avec l’approbation du ministre. Ce caractère corporatif de la réglementation des transports routiers, progressivement renforcé à partir de 1936, est encore limité, comme nous l’avons vu à travers l’exemple de la FNTF.

14Enfin, le blocage du développement des transports routiers publics, qu’ils soient concurrents ou non du chemin de fer, n’a pour fonction, estime R. Guibert, que de permettre le bon déroulement des échanges de services et des travaux de recensement. Au terme de ces négociations, il est prévu de relâcher le contingentement au moins pour les transports non-concurrents du chemin de fer. En fait, le blocage ne sera pas levé avant longtemps. Le décret du 19 avril 1934 fige à cette date le système des communications, conférant aux transporteurs existant alors une sorte de « droit au trafic ».

  • 6 Wolkowitsch (M.), op. cit., p. 114, 168 et 171

« Ainsi, regrette le géographe Maurice Wolkowitsch6, dès l’origine, la coordination apparaît non comme l’utilisation harmonieuse de deux techniques mais comme un palliatif employé pour tenter de concilier des intérêts inconciliables. »

  • 7 Matignon (M.), « Institutions de coordination des transports en France », Chambres d’Agriculture, 3 (...)
  • 8 Salini (P.), op. cit., p. 315.

15Cet ardent défenseur des transports publics voit dans la coordination par ententes entre transporteurs avec suppression de lignes ferroviaires secondaires, à la fois un « mythe » et une « politique de renonciation ». D’autres auteurs y voient aussi une dégradation de la notion de service public, attribuée ici à des entreprises privées plus ou moins réglementées7. D’autres enfin, analysent le blocage du développement des transports routiers sous un angle idéologique. Le réflexe « malthusien » de temps de crise consiste à lutter contre les effets les plus apparents de la crise, le déficit des chemins de fer, par une stricte protection des professions contre les évolutions de leurs marchés sous l’effet de concurrences plus âpres et de mutations technologiques rapides8. Ce protectionnisme fige chaque secteur économique dans des structures de moins en moins adaptées à l’évolution de la conjoncture et de la demande, tout en limitant sans l’éviter la modification profonde des marchés. À cet égard, l’alternative libéralisme-coordination n’a pas cessé d’être centrale pendant un demi-siècle dans la politique française des transports.

  • 9 Chagnaud (V.), Gasser (B.), Pereira da Silva (L.), Reynaud (C.), Salini (P.), L’espace des transpor (...)

16La coordination par ententes, par « cartélisation » pourrait-on dire, s’inscrit au terme d’une période, les années 1920, marquée par la concentration capitalistique de certaines industries françaises. L’idée du cartel est ici mise au service de la protection d’un marché en crise, du fait d’un excès d’offre de transports, mais ce projet de cartel confronte quelques grandes entreprises à une multitude d’entreprises artisanales, ce qui rend difficile, et à vrai dire peu probable, la conclusion d’accords durables9. Quant au terme même de « coordination », qui contient le mot « ordre », par opposition au « désordre » que serait la liberté commerciale, il reflète le courant de pensée technocratique et modernisateur auquel appartient Raoul Dautry.

B. LA COORDINATION D’APRÈS LE COMITÉ DAUTRY

1. Le comité Dautry

  • 10 Lettre-type diffusée par la FNTF auprès des transporteurs routiers, fin avril 1934 (AN, F14 13591).

17Les concessions faites par Raoul Dautry lors de la préparation du décret du 19 avril 1934 ont transformé la FNTF, promue interlocuteur officiel des chemins de fer pour les négociations de Rouen. Dès la publication du décret, elle diffuse une lettre-type auprès de nombreux transporteurs, ainsi libellée10 :

« Nous vous signalons l’intérêt que vous avez à faire partie d’un organisme puissant en rapport direct avec les pouvoirs publics dans cette question de la coordination des transports : nous vous rappelons dans ce sens que c’est la FNTF qui est l’organisme officiellement admis par le ministre des Travaux publics pour étudier à Rouen l’essai de coordination qui doit servir d’exemple dans toute la France. »

  • 11 Compte-rendu pour F. Lehideux (Renault) du congrès de la FNTF tenu à Grenoble le 23 juin 1934 (AN, (...)

18Une importante propagande lui permet d’accroître ses effectifs. Lors de son congrès de Grenoble en juin 1934, elle affirme représenter 35 000 des 50 000 véhicules lourds de transports publics de voyageurs ou de marchandises libres recensés dans les déclarations faites par les transporteurs en application du décret du 19 avril précédent, dont une moitié d’autocars et une moitié de camions, les autres syndicats professionnels n’en représentant que 11 000, et 3 647 appartenant aux 3 600 transporteurs non-affiliés à un syndicat11. La FNTF devient de ce fait aussi diversifiée que le monde des transporteurs routiers.

  • 12 Joseph Jones, op. cit., p. 67 et suivantes.

19Au congrès de Grenoble, son secrétaire général, J. Bruhnès, s’oppose à son vice-président, Constant Delattre-Marquet, sur la statégie à adopter. Le premier estime nécessaire de renforcer la cohésion de la Fédération face aux chemins de fer, alors que le second est partisan d’accords locaux « à tout prix », « afin d’éviter le pire si les négociations sont interrompues », c’est-à-dire le passage à une version autoritaire de la coordination. Delattre-Marquet anime ouvertement, cette fois, l’aile modérée de la Fédération. René Musnier, le président, arbitre entre les deux voies en rappelant la nécessité pour les transporteurs de constituer un front commun avec les constructeurs, dont l’appui est indispensable face aux puissants intérêts ferroviaires. Il obtient l’appui d’une majorité d’adhérents pour participer au travail du comité de coordination12.

  • 13 Procès-verbaux des réunions du comité de coordination rail-route, 1934 (AN, AP 307, 78) ; note du d (...)

20Le comité de coordination prévu par le décret du 19 avril 1934 se réunit pour la première fois le 28 août. Il se compose des cinq experts suivants. Raoul Dautry, directeur du Réseau de l’État, représente les grands réseaux de chemins de fer et est élu président du comité. Le comité a pour secrétaire Jean Girette, ingénieur des Ponts et Chaussées et proche collaborateur de Raoul Dautry au Réseau de l’État. Paul Jourdain, directeur de la Compagnie des Chemins de fer secondaires du Nord-Est, représente les VFIL, comme dans la commission Bresse-Dreyfus sur la concurrence VFIL-route en 1927. André Mariage, président de la Société des Transports en commun de la Région parisienne (STCRP) et de la Fédération générale des Transports automobiles, représente les transports routiers subventionnés, comme dans la même commission de 1927. René Musnier, président de la FNTF, représente les transports routiers libres de marchandises. Les transporteurs routiers libres de voyageurs sont représentés tout d’abord par un transporteur, Jeandel, n’appartenant pas à la FNTF, mais R. Musnier obtient dès décembre 1934 son remplacement par Paul Hinzelin, administrateur délégué de la Société Les Rapides de Lorraine, et membre de la FNTF13. Pendant plusieurs semaines en effet, Musnier refusant de participer au comité, Dautry doit suspendre les réunions. La FNTF mène alors une violente campagne contre Jeandel, accusé d’être « inféodé » aux grands réseaux.

21Lors de sa deuxième réunion, le 20 septembre, le comité décide de se réunir tous les jeudis dans les locaux de la direction générale des Chemins de fer et des Routes au ministère des Travaux publics, et il désigne comme arbitre le directeur des Voies navigables et des Ports maritimes, P.-H. Watier, qui est ingénieur général des Ponts et Chaussées. En fait, P.-H. Watier, malade, est absent des réunions du comité pendant plusieurs mois. Le comité est donc bien ce que souhaitait Dautry, un comité de transporteurs. Toute autre catégorie d’intérêts est considérée comme secondaire.

22Le comité Dautry résoud beaucoup plus rapidement le problème des transports de voyageurs que celui des transports de marchandises. Les modalités de la coordination des transports de voyageurs sont définies en trois mois à la fin de 1934. Puis, après six mois de vains débats sur la coordination des transports de marchandises, il faut au contraire l’intervention de l’arbitre pour sortir de l’impasse.

2. Le comité Dautry et les transports de voyageurs

a. Le comité Dautry réglemente les transports collectifs

  • 14 Procès-verbaux des réunions du comité de coordination rail-route de 1934 à 1936 (AN, AP 307, 78) ; (...)
  • 15 Pirou (G.) et al., op. cit., p. 262.

23Le comité de coordination aborde le problème des transports de voyageurs en premier car il bénéficie dans ce domaine de l’expérience acquise lors des négociations menées par Raoul Dautry en Seine-Inférieure dès mars 193414. Dans ce département densément peuplé, les réseaux de communication sont particulièrement serrés. L’accord signé le 27 mars par 70 transporteurs sur 92, représentant 451 autocars sur 504, prévoit la fermeture de 16 lignes secondaires (536 km) de chemins de fer sur 23 au trafic de voyageurs, remplacées par des services automobiles, et la fermeture de 60 gares, soit les deux-tiers d’entre elles, pour ne conserver que des gares-centres entre lesquelles ne circuleraient plus que des trains express. Les services routiers sur grands parcours seraient supprimés ou transformés en services omnibus. Les services contrôlés par la SATOS, filiale automobile du Réseau de l’État, seraient rétrocédés à des sociétés libres. Les services routiers parallèles à une voie ferrée devraient avoir des tarifs au moins égaux au billet de troisième classe du chemin de fer15.

  • 16 Rapport de Raoul Dautry au ministre des Travaux publics sur la coordination des transports terrestr (...)

24Cet accord s’inspire directement du plan Javary de 1931. Il sert de modèle, dans les mois qui suivent, à d’autres accords locaux sur le Réseau de l’État avec l’accord de Niort, le Réseau du Nord avec les accords de Beauvais, Lille et Valenciennes, le Réseau de l’Est avec l’accord de la Marne, le Réseau d’Al-sace-Lorraine avec les accords de Moselle, du Haut-Rhin et du Bas-Rhin, le PLM avec les accords du Doubs, de l’Yonne, du Gard et de l’Hérault, le PO-Midi avec les accords des Hautes-Pyrénées et des Basses-Pyrénées. Ces accords prévoient la fermeture de 146 km de lignes dans les Deux-Sèvres, 726 km sur le Réseau du Nord, soit 20 % de ce réseau, 200 km dans le Doubs, 2 847 km au total sur le PLM, soit le quart de ce réseau, etc16.

  • 17 Le Messager de Rouen, 17 août 1934 (AN, F14 13589).
  • 18 Pirou (G.) et al., op. cit., p. 263 ; ANCAC, TT 5323.

25Faute de base légale, ces accords ne sont pas approuvés par le ministre des Travaux publics et ils se heurtent à de telles oppositions qu’ils ne peuvent être appliqués. En Seine-Inférieure, la Chambre départementale d’agriculture se prononce contre les substitutions d’autocars aux trains locaux et elle réclame l’association des usagers aux négociations17. Les Chambres de commerce du département et le Conseil général sont tout aussi hostiles, si bien que dès septembre 1934, les principales entreprises routières de transports de voyageurs de la région de Rouen, ne s’estimant plus liées par l’accord du 27 mars et sauf accord particulier, reprennent leur lutte tarifaire contre les Tramways de Rouen et le Réseau de l’État18. De septembre 1933 à septembre 1935, la Compagnie des Tramways de Rouen négocie en fait 25 accords particuliers de non-concurrence avec des transporteurs routiers de la région de Rouen. Les principes de ce que la presse a appelé le « pacte de Rouen » inspirent la préparation des textes d’application du décret du 19 avril 1934.

26Dès le 30 octobre 1934, le comité de coordination adopte les principes généraux de la coordination des transports de voyageurs. Les transporteurs doivent établir la liste des services se faisant concurrence. La répartition s’effectuera alors au profit des chemins de fer et des services automobiles subventionnés, sauf en cas d’antériorité des services libres. Les services automobiles supprimés seront compensés par l’attribution de services de remplacement de lignes ferroviaires à faible trafic. De plus, les réseaux s’engagent à liquider leurs participations dans des filiales automobiles. Si une suppression de service automobile s’avérait impossible dans le cadre de l’entente, les conditions d’exploitation concernant les tarifs et les horaires seraient égalisées. Ces principes sont si vagues ou assortis de telles précautions qu’ils mettent les cinq experts d’accord. Pourtant, l’audition par le comité d’un représentant des constructeurs automobiles, Alfred Lambert-Ribot, membre du Comité des Forges, a opportunément rappelé que la coordination doit reposer sur le calcul des prix de revient réels des transports, incluant les charges d’infrastructures, et sur le progrès technique.

  • 19 Lettre de Raoul Dautry au ministre des Travaux publics, 22 décembre 1934 (AN, F14 13589).

27Pour préciser ces règles générales, Raoul Dautry reprend deux des propositions du CNE : la préparation des ententes par des comités départementaux et la réglementation de l’activité de transporteur public routier19. La décentralisation des négociations devrait donner aux entreprises routières la possibilité de se défendre elles-mêmes au niveau local. Cette mesure s’explique aussi par la pression de Chambres de commerce et d’agriculture et de Conseils généraux à la suite de l’accord de Rouen.

  • 20 Le Journal du Commerce, 4 octobre 1934 (AN, AQ 48, 6241).
  • 21 Mars, Les nouveaux postillons. L’Humanité, 16 au 28 septembre 1934 (AN, AQ 48, 6241) : voir en anne (...)

28Par ailleurs la réglementation de l’activité de transporteur paraît indispensable. Les difficiles conditions de travail des chauffeurs routiers et les menaces qu’elles font peser sur la sécurité publique sont désormais mieux connues, notamment grâce à des enquêtes de journalistes. Le thème de l’« anarchie » des transports est popularisé et associé à celui de l’insécurité de la circulation. La moitié des accidents routiers seraient dûs à des excès de vitesse ou à la fatigue des chauffeurs de véhicules utilitaires20. Or la moitié seulement des autocars seraient assurés, l’assurance n’étant pas obligatoire, et la concurrence « acharnée » que se font les transporteurs routiers obligeant à réduire le plus possible les frais généraux. Pour la même raison, les conditions de travail des chauffeurs, leurs faibles salaires, la longueur des horaires, attirent l’attention des partis de gauche. Dans une longue enquête sur les « nouveaux postillons », le quotidien communiste L’Humanité dénonce certaines pratiques qui mettent en péril les passagers des autocars et les autres automobilistes. Ce reportage montre la vulnérabilité des entreprises artisanales, soumises aux pressions conjuguées des chargeurs, des constructeurs, des autres transporteurs et des banques créancières21.

  • 22 Texte du décret (AN, F14 13591).

29Le décret du 25 février 1935 fixe la composition et le fonctionnement des comités techniques départementaux des transports (CTDT), la procédure des négociations pour coordonner les transports publics de voyageurs et les obligations imposées aux entreprises de transports routiers de voyageurs22. Les CTDT auront la même composition que le comité de coordination. L’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées du département peut siéger au CTDT, sans voix délibérative. Les CTDT prépareront des plans départementaux qu’ils soumettront au comité de coordination et dont ils surveilleront l’application après approbation par le ministre des Travaux publics. La consultation des Conseils généraux et des Chambres de commerce et d’agriculture interviendra après la fin des travaux du CTDT et avant que le comité de coordination exprime son avis.

30Les ententes se feront sur la base des principes fixés le 30 octobre 1934 par le comité de coordination. Mais si aucune entreprise routière libre n’est intéressée par un service automobile de remplacement d’une ligne ferroviaire, les réseaux pourront mettre en place ce service et le subventionner. D’autre part, si un service routier libre parallèle à une voie ferrée ne peut être supprimé, les tarifs et les horaires de ce service seront réglés de façon à conserver au chemin de fer le trafic de voyageurs entre les agglomérations principales, en vertu d’une « clause de sauvegarde ». De plus, les services routiers occasionnels d’excursions ou de tourisme rentrent désormais dans le cadre de la coordination.

  • 23 Rapport D. Dreyfous-Ducas sur les tarifs des transports publics routiers de voyageurs, Conseil supé (...)
  • 24 Lettre de Raoul Dautry au ministre des Travaux publics, 22 décembre 1934 (AN, F14 13589).

31Enfin, les services automobiles sont soumis à des obligations tarifaires, horaires et réglementaires23. Un tarif maximum de 30 centimes par kilomètre et une distance minimum de taxation sont prévus, mais comme la plupart des tarifs routiers sont à l’époque voisins de 20 centimes par kilomètre par analogie avec le tarif aller-retour du chemin de fer, cette disposition ne semble pas avoir eu d’application. Une fréquence quotidienne minimum est prévue. L’assurance et le cautionnement deviennent obligatoires, de même que le transport du trafic postal, l’application de la journée de huit heures (loi du 23 avril 1919), l’examen médical pour le personnel de conduite et le respect de conditions minimum de confort et de sécurité des matériels. En cas d’infractions répétées, les sanctions possibles sont des amendes de 200 francs par infraction, la confiscation du cautionnement et le retrait de l’autorisation de transporter. Le comité de coordination avait en fait prévu des amendes de 100 à 1 000 francs mais il n’a pas été suivi24.

  • 25 Rapport R. Girard sur la coordination rail-route, commission des Travaux publics de la Chambre des (...)
  • 26 Réponse du directeur général des Chemins de fer et des Routes au rapport Girard, 23 août 1935 (AN, (...)

32La commission des travaux publics de la Chambre des députés enregistre avec satisfaction les mesures tendant à améliorer la sécurité routière et le fonctionnement des entreprises de transports routiers, mais elle s’inquiète du risque d’aboutir à des monopoles locaux et de la possibilité offerte aux réseaux de contrôler la gestion de certains services routiers de remplacement de lignes ferroviaires25. La commission demande que l’on ne ferme aucune ligne sous le seul prétexte de fournir une compensation à un transporteur routier et que l’on vérifie toujours si l’on peut éviter une fermeture pure et simple en remplaçant les omnibus par des autorails. Sous ces diverses réserves, la commission approuve la ratification du décret du 19 avril 1934, qui devient décret-loi. À propos du risque de « monopoles locaux », le directeur général des Chemins de fer et des Routes, Daniel Boutet, précise que les plans de transport sont provisoires et qu’ils seront révisés régulièrement26. En fait, le décret du 25 février 1935 prévoit qu’ils prendront fin le 31 décembre 1940. À cause de la guerre, les plans de transports élaborés à partir de 1935 sont restés en vigueur bien plus longtemps que prévu.

b. Les premiers plans départementaux de transports collectifs

  • 27 Assemblée générale de la FNTF, 11 octobre 1935 (ANCAC, TP 914) ; congrès extraordinaire de la FNTF, (...)

33Les CTDT qui se mettent en place en 1935 sont dominés, du côté des routiers, par la FNTF. D’après le secrétaire général de la FNTF, J. Brunhès, 80 % des délégués routiers dans les CTDT appartiennent à la Fédération, qui les réunit tous à Paris une journée par mois afin de les former à la négociation avec les représentants du rail. En avril 1936, 28 des 89 présidents de CTDT appartiennent à la FNTF27.

  • 28 Lettre de R. Musnier à R. Dautry, 3 janvier 1936 (AN, AP 307, 80).

34Les six premiers plans de transports, ceux de l’Aisne, des Ardennes, du Calvados, de la Dordogne, de l’Ille-et-Vilaine et de la Somme, sont soumis au comité de coordination en septembre 1935. Dans les mois qui suivent, le comité examine vingt autres plans : Côte-d’Or, Hérault, Loire, Haute-Loire, Lot-et-Garonne, Lozère, Maine-et-Loire, Mayenne, Meuse, Nord, Orne, Puy-de-Dôme, Basses-Pyrénées, Pyrénées-Orientales, Saône-et-Loire, Sarthe, Tarn-et-Garonne, Haute-Vienne, Vosges et Yonne. Tous ces plans n’ont pas été approuvés par les Conseils généraux. Les plans approuvés sont même une petite minorité : quatorze seulement sur les cinquante-six présentés par les CTDT au 21 novembre 1935. Au 31 décembre, le comité de coordination ne peut présenter à l’approbation du ministre des Travaux publics que cinq plans achevés et approuvés par les Conseils généraux28.

Tableau 5. Les cinq premiers plans départementaux de transports collectifs, 1935 (en kilomètres)

Tableau 5. Les cinq premiers plans départementaux de transports collectifs, 1935 (en kilomètres)

35Les fermetures partielles de certaines lignes consistent à réduire la fréquence des services sur ces lignes. Ces cinq plans se trouvent sur les Réseaux de l’État et de l’Est. Ils prévoient de fermer également 508 km des 1192 km de VFIL de ces départements, où des fermetures de VFIL ont d’ailleurs déjà eu lieu avant 1934, dans l’Orne et la Mayenne. Ils sont suivis de cinq autres plans le 23 janvier 1936 : Haute-Loire, Maine-et-Loire, Tarn-et-Garonne, Vosges et Yonne.

  • 29 Note de J. Girette au comité de coordination, 12 septembre 1935 (ANCAC, TP 909).
  • 30 Note du PLM au ministre des Travaux publics, 1er août 1935 (ANCAC, TP 915).
  • 31 Caron (F.), Histoire de l’exploitation..., op. cit., p. 538-542.

36Dans les autres départements, les négociations ont été bloquées par l’hostilité générale des usagers, représentés par les Conseils généraux et les Chambres de commerce et d’agriculture, mais aussi par la mauvaise volonté des transporteurs. Les compagnies ferroviaires ont modifié leurs services, les horaires, les fréquences et les tarifs de manière à résister à la concurrence routière et les transporteurs routiers ont créé, presque toujours impunément, des services nouveaux29. Entre le 21 avril 1934 et le 1er juillet 1935, le PLM recense 188 infractions au décret du 19 avril 1934 par création de services nouveaux dans les régions qu’il dessert30. Sur ces 188 services en infraction, 30 services ont été supprimés sur intervention de l’Administration, 6 services ont été supprimés pour d’autres causes (transports saisonniers), 2 services ont été modifiés, 7 services ont été sanctionnés par des contraventions et des poursuites judiciaires mais continuent à fonctionner, 35 services ont été reconnus comme fonctionnant déjà avant le 21 avril 1934, 27 services sont en cours d’examen par l’Administration, 81 services indiqués par le PLM comme étant en infraction sont en attente d’examen par les CTDT concernés. Sur le Réseau du Nord, entre 1934 et 1937, 51 instances, dont seulement 5 pour des transports de voyageurs, ont été introduites auprès des tribunaux, qui ont rendu 40 jugements favorables à la Compagnie et définitifs31.

  • 32 ANCAC, TT 5248 à 5260 et 5322 à 5337.

37Les archives du Conseil supérieur des Transports sur les plans de coordination des transports de voyageurs dans les années 1930 permettent de suivre le processus de négociation dans chaque département, de 1935 à 1942. Nous avons choisi de mener ces études locales sur un échantillon de 26 départements32. L’ordre alphabétique assure une assez bonne répartition géographique. Nous avons donc retenu les départements allant de l’Ain aux Bouches-du-Rhône et de la Seine à l’Yonne, afin de faire entrer la région parisienne dans l’étude. La série n’est pas complète. Les archives concernant l’Aude et les Vosges manquent. La Seine constitue bien évidemment un cas particulier, que nous n’avons pas intégré dans les statistiques suivantes. Les 26 départements considérés sont : l’Ain, l’Aisne, l’Allier, les Basses-Alpes, les Hautes-Alpes, les Alpes-Maritimes, l’Ardèche, les Ardennes, l’Ariège, l’Aube, l’Aveyron, les Bouches-du-Rhône, la Seine-Inférieure, la Seine-et-Marne, la Seine-et-Oise, les Deux-Sèvres, la Somme, le Tarn, le Tarn-et-Garonne, le Territoire-de-Belfort, le Var, le Vaucluse, la Vendée, la Vienne, la Haute-Vienne et l’Yonne. Ils représentent, Alpes-Maritimes non-comprises, 10 595 km de lignes ferroviaires d’intérêt général, soit 24 % de ce réseau, ainsi que 1596 entreprises routières exploitant des services non-subventionnés de transports de voyageurs, sur environ 5 000, soit 32 %.

38Sur ces 26 départements, les CTDT élaborent un plan qui est approuvé par le Conseil général dans 3 cas, le plan est refusé par le Conseil général dans 15 cas, le CTDT n’arrive même pas à une entente ou bien il n’y a pas trace de cette entente dans les 8 autres cas.

39Les 3 cas de réussite des négociations sont les Ardennes, le Tarn-et-Garonne et l’Yonne. Les Ardennes sont un modèle de simplicité. Le plan y est adopté par le CTDT à l’unanimité dès septembre 1935, approuvé par les Chambres de commerce et d’agriculture et le Conseil général en octobre-novembre et aussitôt transmis au ministère. Le comité de coordination l’adopte en décembre et le service du contrôle des chemins de fer en avril 1936. Le département compte 455 km de lignes d’intérêt général, dont le plan prévoit la fermeture totale sur 32 km et la fermeture partielle par réduction de fréquence sur 269 km, avec création de services routiers de remplacement. Les VFIL ont déjà été transformées en services routiers en 1933. Les services routiers sont supprimés sur 104 km, soit 15 % du réseau non-subventionné, mais cela ne concerne que 2 des 15 entreprises existantes, ce qui a certainement simplifié les négociations.

40Cet exemple est malheureusement à peu près unique. Dans l’Yonne, les transporteurs routiers boudent le plan du CTDT. 32 seulement sur 83 l’approuvent sans réserves. La Chambre de commerce de Sens y est favorable mais pas celle d’Auxerre ni la Chambre d’agriculture. Le Conseil général l’approuve mais demande que les usagers soient désormais représentés au CTDT. Il s’agit donc plutôt d’un demi-succès. Le plan du CTDT de l’Yonne en 1935 prévoit la fermeture totale de 169 km et partielle de 163 km de lignes d’intérêt général sur 604 km et de 72 km de VFIL sur 123 km.

4115 plans sont désapprouvés par le Conseil général : Ain, Aisne, Allier, Hautes-Alpes, Alpes-Maritimes, Ardèche, Ariège, Aveyron, Seine-Inférieure, Deux-Sèvres, Somme, Territoire-de-Belfort, Var, Vaucluse et Vendée. Ils présentent certaines ressemblances. À partir des fermetures de lignes proposées par la (les) compagnie(s) ferroviaire(s), le CTDT envoie un questionnaire à tous les transporteurs routiers du département, sur lequel figurent les suppressions et les modifications de services routiers demandées par les chemins de fer et les échanges possibles avec des services de remplacement de trains. Ce premier projet, officieux, existe dans l’Ain, l’Allier, les Deux-Sèvres, le Territoire-de-Belfort et, comme on l’a vu, l’Yonne. Il n’est adopté par le CTDT que s’il rencontre l’accord, avec ou sans réserve, de la majorité des transporteurs routiers, ou du moins des principaux d’entre eux. Dans l’Ain, 48 transporteurs sur 75 approuvent le projet sans réserve, 18 l’acceptent s’il est modifié, 6 le refusent, 3 ne répondent pas au questionnaire. Dans l’Allier, le taux de refus est de 25 % des transporteurs, dans les Deux-Sèvres il est de 24 % représentant 10 % du parc, et dans l’Yonne il est de 19 % représentant 15 % du parc. Le CTDT se prononce à l’unanimité dans au moins 6 des 15 cas.

42Les Administrations locales, telles le service des Ponts et Chaussées, le service vicinal, les PTT, ne font en général guère de difficultés. Les Chambres de commerce et d’agriculture sont au contraire presque toujours hostiles. Elles refusent les suppressions de lignes, les augmentations de tarifs routiers, voire la coordination elle-même dans les Hautes-Alpes, l’Aveyron et les Deux-Sèvres. Certaines sont favorables mais avec des réserves. C’est le cas de la Seine-Inférieure, où le plan s’inspire largement de l’accord de Rouen de 1934.

43Enfin le projet est soumis à l’examen du Conseil général. Au préalable, les conseils municipaux, souvent appuyés par des parlementaires, lui ont fait parvenir par dizaines des dossiers de protestations contre les projets de fermetures de lignes : 62 conseils municipaux dans l’Ain, 30 dans l’Allier, etc. C’est sur ce point que repose le plus souvent le refus du Conseil général : il propose de remplacer les trains par des autorails dans l’Aisne et les Deux-Sèvres, il estime que le plan du CTDT ne comporte aucune amélioration du service de transport pour les usagers dans le Territoire-de-Belfort, ou il refuse le principe-même de la coordination dans la Somme, ou l’absence de représentant des usagers dans le CTDT dans l’Aisne. Il arrive que le préfet soutienne sa position, dans l’Ain et l’Ardèche.

44Dans les 8 derniers cas, le CTDT n’arrive même pas à une entente (Basses-Alpes, Aube, Haute-Vienne) ou il n’y a pas trace de cette entente (Bouches-du Rhône, Seine-et-Marne, Seine-et-Oise, Tarn, Vienne). L’opposition des VFIL peut entraîner, si le CTDT passe outre et si les VFIL sont représentées dans la Chambre de commerce, un barrage a posteriori à ce niveau (Aisne). L’opposition des transporteurs routiers à des suppressions de services ou à des augmentations de tarifs peut bloquer les négociations au sein du CTDT (Basses-Alpes, Aube, Haute-Vienne). Le CTDT peut, faute d’accord, adopter un plan partiel, qui ne concerne par exemple que les services réguliers (Deux-Sèvres).

c. Le cas de la région parisienne

  • 33 Dautry (R.), « Les transports à Londres et à Paris », Revue générale des Chemins de fer, novembre 1 (...)

45L’échec de la coordination des transports de voyageurs est particulièrement patent dans la région parisienne. Au début des années 1930, le système de transports publics en région parisienne comporte les réseaux de banlieue des chemins de fer, le Métropolitain, la Société des Transports en commun de la Région parisienne (STCRP), des sociétés privées de transports par autocars, des taxis collectifs33.

46La Compagnie des Chemins de fer métropolitains de Paris, qui regroupe toutes les lignes de métro à partir de 1929, exploite un réseau concédé par la Ville de Paris, qui finance les travaux d’infrastructure. Ce réseau est déconnecté du réseau ferroviaire. La Ville de Paris souhaitait ainsi se préserver de la toute-puissance des compagnies ferroviaires. Le métro parisien est l’un des réseaux les plus denses du monde mais ses lignes s’arrêtent aux limites administratives de la ville et ne desservent pas la banlieue. Les gares ferroviaires sont mal reliées au métro et entre elles. Le gabarit des voitures du métro (2,4 mètres) ne permet pas aux voitures des chemins de fer (3 mètres) d’y circuler. Le métro est parfaitement étanche aux chemins de fer. L’anarchie des transports « de surface » impose en 1929 une révision de ce parti pris.

  • 34 Larroque (D.), Apogée, déclin et relance du tramway en France. Culture technique, n° 19, mars 1989, (...)

47La STCRP est constituée en 1920 par la fusion des compagnies d’autobus et de tramways, dont le département de la Seine rachète les lignes concédées pour les affermer à cette régie des transports en surface. La STCRP, bientôt dirigée par André Mariage, unifie tout d’abord par étapes ses réseaux d’autobus et de tramways : tracé des lignes, tarification, personnel, standardisation du matériel. Puis, Louis Renault, constructeur d’autobus et membre du Conseil d’Administration de la STCRP, obtient le soutien d’André Mariage pour remplacer progressivement les tramways par des autobus. Cette subsitution, qui se déroule entre 1932 et 1937 à Paris et 1938 en banlieue, contraste avec le maintien du tramway dans de nombreuses villes en province et à l’étranger34. La STCRP choisit de rendre les transports en commun de surface dépendants de la circulation automobile, ce qui donnera dans les décennies suivantes à la voiture particulière un avantage décisif dans l’agglomération parisienne.

48De plus, la moindre capacité des autobus comparés aux tramways reporte une part importante des usagers « captifs », notamment des banlieusards, vers le métro, dont le prolongement « extra muros » devient indispensable. Les lignes du métro sont prolongées à partir de 1929 vers les banlieues ouest, sud et est, tandis que le nord ouvrier est négligé. Le rattachement au métro de la ligne de Sceaux du PO, trop déficitaire, en 1931, est le seul exemple d’extension vers la grande banlieue dans l’entre-deux guerres. Les autres projets d’extension, tels le plan Jayot de 1927, le plan Langevin de 1929, le plan Ruhlmann de 1936, n’aboutissent pas.

49En 1932, Citroën, puis Renault en 1933, créent des services d’autocars dans la région parisienne, qu’ils exploitent directement, contrairement aux autres agglomérations où ils favorisent plus volontiers les regroupements de transporteurs dans des unions locales à participation minoritaire du constructeur. Les deux groupes concurrents complètent les lignes de chemins de fer en banlieue et ils étendent parfois leurs services jusqu’à 200 km autour de Paris. Ils exploitent en 1936 environ 500 autocars, dont 286 Citroën et 198 Renault, contre une centaine d’autocars pour les autres sociétés parisiennes de transports réguliers, presque toutes artisanales.

50Enfin des chauffeurs de taxi organisent des services de transports collectifs à horaires fixes et à prix forfaitaires, de manière illégale mais tolérée par les pouvoirs publics, entre la banlieue et les principales portes de Paris. On compte en 1936 un millier de taxis collectifs, regroupés en associations de quelques voitures à plusieurs dizaines, qui transportent 200 000 personnes par jour.

  • 35 Lettre de Raoul Dautry au ministre des Travaux publics, 6 octobre 1932 (AN, AP 307, 80).

51Ces cinq modes de transports ne sont pas coordonnés et il leur arrive de se concurrencer. La préfecture envisage une rationalisation dès 1920 par un « comité de coordination » des transports en commun de surface et du métro, composé de fonctionnaires, et qui prépare la suppression de certaines lignes d’autobus. Cette première tentative échoue, ainsi qu’une deuxième en 1932. Cette même année, encouragé par le directeur général des Chemins de fer Cyrille Grimpret, Raoul Dautry, directeur du principal réseau de chemins de fer de banlieue, rencontre André Citroën pour lui proposer une entente, avec l’accord des autres réseaux. Dautry et Citroën sont tous deux polytechniciens et ardents partisans de la diffusion en France des méthodes américaines d’organisation scientifique du travail, ce qui les rapproche. Dautry fait la proposition suivante. Les lignes sur lesquelles des services d’autocars pourraient assurer un service de remplacement seraient fermées dans un rayon de 100 km autour de Paris, en échange de quoi Citroën s’engagerait à se mettre d’accord avec les réseaux avant toute création de service35. Mais ce premier projet d’entente n’aboutit pas.

  • 36 Dautry (R.), « Les transports à Londres et à Paris », Revue générale des Chemins de fer, novembre 1 (...)
  • 37 Décret du 16 mai 1933 et note du directeur général des Transports de la préfecture de la Seine, 20 (...)
  • 38 Correspondance de la direction générale des Chemins de fer et des Routes, mai 1934 (AN. F14 12510).

52Le Comité supérieur d’Aménagement de la Région parisienne s’émeut en 1933 du manque de coordination entre les autorités et les entreprises responsables de transports publics36. Un « comité de coordination des transports en commun de la région parisienne », à caractère consultatif, est alors créé37. Ce comité se compose de conseillers généraux, de fonctionnaires et de techniciens. Il est consulté par le préfet sur les créations ou les modifications des lignes d’autobus de la STCRP. En 1934, il propose plusieurs programmes d’économies par la suppression d’une vingtaine de lignes déficitaires ou concurrençant le métropolitain, qui reçoivent l’approbation du Conseil général. Il étudie par ailleurs la coordination des tarifs de la STCRP avec ceux du métro. Citroën et Renault, en proie à des difficultés de trésorerie, cherchent en 1934 à liquider leur participation dans le capital de leurs sociétés de transports par autocars et proposent au ministre des Travaux publics un rachat en bloc de ces sociétés par les grands réseaux. L’opposition du ministre des Finances fait échouer le projet38.

  • 39 Lettre de Raoul Dautry au ministre des Travaux publics, 13 novembre 1935 (AN, AP 307, 79).
  • 40 Rapport Boulloche sur la RATP, commission des Transports intérieurs du Commissariat général du Plan (...)
  • 41 Note de Daniel Boutet, directeur général des Chemins de fer et des Routes, au ministre des Travaux (...)
  • 42 Lettre de Raoul Dautry à la direction générale des Chemins de fer et des Routes, 20 novembre 1935 ( (...)

53En 1935, Dautry réclame la création d’un organisme unique sur le modèle du « London Passenger Transport Board » créé à Londres en 193339. Mais rien ne sera fait avant la fin de 1938 ; le décret-loi du 12 novembre 1938 suivi de la loi de finances du 31 décembre 1938 créent le Comité des Transports parisiens, comme nous le verrons40. Il existe à partir de 1935 un CTDT de la Seine qui s’ajoute au comité de coordination des transports en commun de la région parisienne. Ce CTDT ne parvient pas à préparer un plan car les opérateurs, la STCRP et la CMP, se retranchent derrière le fait qu’ils ne font qu’exécuter les services et appliquer les prix qui leur sont prescrits par le conseil municipal de Paris et le Conseil général de la Seine. Or ce dernier est désormais hostile à toute mesure de coordination qui se traduirait par une réduction importante de l’offre. « Dans ces conditions, écrit Daniel Boutet, une action ne pourrait être entreprise que par voie gouvernementale »41. Par ailleurs, le comité de coordination s’efforce d’obtenir l’intégration des taxis collectifs dans la réglementation de coordination, en vain42. Les taxis collectifs bénéficient du soutien du préfet de police et de celui de certains parlementaires, tel le sénateur Morizet. Le comité considérait pourtant ce dossier comme un test de l’application des décrets de coordination.

d. Une réglementation inappliquée ?
  • 43 ANCAC, TT 2251 à 2253 et 2279 à 2284.

54Les archives du Conseil supérieur des Transports permettent de procéder, sur le même échantillon de départements, à une étude des infractions à la coordination commises par les transporteurs routiers de voyageurs ou de marchandises43. L’échantillon comprend cette fois l’Aude et les Vosges. Pour les 28 départements ainsi considérés, les archives consultées comportent 27 dossiers d’infractions présumées à la réglementation des transports de voyageurs, dont 16 infractions avérées, après examen par le CTDT. Il ne s’agit donc pas des infractions existantes, bien plus nombreuses, mais de celles sur lesquelles le comité de coordination a à se prononcer.

55L’infraction de loin la plus fréquente est, pour les transports de voyageurs, la création d’un service nouveau. La compagnie ferroviaire ou le réseau de VFIL signale au CTDT un cas présumé de service nouveau, le CTDT enquête et se prononce. Il arrive assez souvent que la plainte des chemins de fer soit sans fondement. L’autorisation du transporteur peut suffire à le démontrer, à moins qu’elle ait été mal rédigée, par ignorance de la nouvelle réglementation. Le service peut avoir été simplement interrompu quelques mois, il appartient au CTDT de juger si, compte tenu de la longueur de l’interruption, il y a infraction. Une modification d’itinéraire ou de fréquence peut être considérée comme une création de service nouveau. Le CTDT transmet son avis au préfet qui intervient auprès du transporteur. Dans de nombreux cas, cela suffit ; le transporteur corrige son activité. Mais le transporteur peut faire appel auprès du comité de coordination. Celui-ci confirme le plus souvent l’avis du CTDT.

56L’avis du CTDT est infirmé dans deux cas : l’entreprise Béziat dans le Tarn et l’entreprise Montagné dans l’Aude. Dans le premier cas, le tribunal correctionnel de Castres accorde au transporteur le bénéfice du doute, mais le CTDT interdit quand même le service créé, avec l’appui du préfet. Une pétition et l’intervention d’un député amènent le ministre à confirmer la décision du tribunal. Dans le deuxième cas, l’entreprise Montagné rachète un service qui a été longuement interrompu. Sur la plainte d’un concurrent routier, le CTDT interdit la reprise de ce service, qu’il considère comme nouveau, mais le comité Dautry n’est pas du même avis. Le ministre confirme la décision du comité malgré l’intervention de plusieurs parlementaires.

57Lorsque le comité de coordination confirme l’avis du CTDT, le comité propose au ministre une sanction : mise au garage du véhicule pendant plusieurs jours ou plusieurs semaines, sanction qui est répétée à chaque récidive ce qui finit par empêcher de facto le service sanctionné, voire retrait de carte grise en cas de nombreuses récidives.

  • 44 Lettre du préfet de la Vendée, 22 janvier 1936 (ANCAC, TT 2284).

58Les poursuites judiciaires sont aléatoires. Si certaines infractions sont effectivement sanctionnées, la nouvelle réglementation semble néanmoins avoir du mal à s’imposer. Citons quelques exemples. Le préfet de la Vendée signale en janvier 1936 au ministre que le tribunal correctionnel de La Roche-sur-Yon rend des verdicts d’une sévérité variable44. Un transporteur modifie son itinéraire. Le CTDT l’informe de son infraction et obtient un engagement écrit de corriger ce service. L’engagement n’étant pas tenu, le CTDT saisit le procureur de la République de la Roche-sur-Yon pour infliger au transporteur récidiviste une amende de 16 francs et la mise au garage du véhicule pour trois jours, ce que décide le tribunal. Mais dans un autre cas, le transporteur refuse de garder son véhicule au garage. La sanction est sans effet. Et dans un troisième, le tribunal prononce un non-lieu en considérant qu’il s’agit de transports à la demande, qui ne sont pas soumis à coordination.

59Dans tous les cas, les délais de la procédure sont très longs, dépassant plusieurs mois. Dans le cas de l’entreprise Desmurs de Seine-et-Oise, l’infraction, qui consiste en une reprise d’un service après une trop longue interruption, est constatée au début de 1935. L’avis du CTDT est confirmé par le comité de coordination en novembre, mais le ministre tarde à rendre exécutoire la sanction, qui est une mise au garage du véhicule, malgré une intervention personnelle de Dautry en décembre 1935. Le préfet, à défaut d’instruction, transmet les contraventions au tribunal correctionnel de Corbeil qui demande au ministère des informations plus complètes. Il ne les obtient qu’en septembre 1936. Entre-temps, le transporteur a mis fin à son service.

60L’astuce de certains transporteurs routiers pour contourner la réglementation est parfois étonnante. Dans le Var, en 1934, un concessionnaire de VFIL, la Société des Chemins de fer et Tramways du Var et du Gard (STVG), signale au ministère que la formule de la société coopérative de production fournit à certains transporteurs une façade juridique leur permettant de s’installer sur les lignes de leur choix s’ils n’ont pas fait les déclarations en temps voulu, et de créer des services occasionnels « fonctionnant en-dehors de toute règle, qui, suivant les circonstances, se manifestent de la façon la plus fantaisiste tantôt sur une ligne, tantôt sur une autre ». La STVG fait relever par un huissier ou un contrôleur assermenté pas moins de 79 infractions entre mai et août 1934. Le préfet mène une enquête et découvre que sept transporteurs se sont en effet regroupés dans une société anonyme « dans le but évident de faire échec au décret-loi du 19 avril 1934 ». Les infractions relevées donnent aussitôt lieu à procès-verbal.

3. Le comité Dautry et les transports de marchandises

a. Le débat sur les autoroutes

61Alors que le travail du comité de coordination sur les transports de voyageurs est facilité par l’accord de Rouen et les accords régionaux négociés sur tous les réseaux, le comité Dautry ne parvient pas à un consensus sur les transports de marchandises. Pendant six mois, de janvier à juin 1935, le comité se réunit deux fois par semaine, le mercredi dans le bureau de Dautry gare Saint-Lazare pour la mise en place des CTDT et la surveillance des négociations de plans départementaux de transports de voyageurs, et le jeudi au ministère pour les transports de marchandises et l’audition de personnalités extérieures.

  • 45 Rapport de Raoul Dautry au ministre des Travaux publics sur la coordination des transports terrestr (...)

62En janvier 1935, il est clair que l’accord de Rouen a vécu. Les ententes entre transporteurs sont plus difficiles à conclure que prévu. Dans la région de Rouen, environ 200 camions de gros tonnage font du transport de marchandises à grande distance. Parallèlement aux négociations avec les transporteurs routiers de voyageurs, Dautry a réuni en mars 1934 les transporteurs routiers de marchandises pour leur proposer une répartition du trafic en fonction de la distance et de la nature du chargement. Le chemin de fer garderait les transports de marchandises en masse entre les grands centres, notamment entre Paris, Rouen et Le Havre. Il renoncerait aux transports à moins de 30 km, assurés par des services automobiles de ramassage45.

63Les transporteurs routiers se sont montrés réticents, surtout lorsqu’ils utilisent des camions de gros tonnage, conçus pour les transports à grande distance. Un accord a tout de même été signé par 28 transporteurs, représentant 248 camions de toutes catégories. Les autres réseaux ont préféré ajourner le règlement de la question des transports de marchandises, trop complexe et moins urgente que celle des transports de voyageurs. Seul le PO-Midi a organisé une vaste négociation sur huit départements du Sud-Ouest : Charente, Dordogne, Gers, Gironde, Landes, Lot-et-Garonne, Basses-Pyrénées, Hautes-Pyrénées. Cette initiative a débouché sur un accord de principe, mais qui est demeuré sans suite.

64Les contacts entre les réseaux et les transporteurs routiers de marchandises ont été refroidis par le décret du 30 juin 1934 relatif aux poids lourds. Pour des raisons de sécurité et de protection de la voirie routière, la largeur, la longueur et le poids des véhicules sont limités, et le Code de la Route est révisé pour tenir compte de la densification du trafic routier. En fait ces dispositions ne sont applicables aux véhicules mis en circulation avant le 1er janvier 1936 qu’à compter du 1er janvier 1939, ce qui réduit singulièrement la portée de ce décret.

  • 46 Rapport du Conseil supérieur des Travaux publics, 5 janvier 1933 (AN, F14 12510) ; rapport Schwartz (...)
  • 47 Bortolotti (L.), Les premières propositions d’un système européen d’autoroutes, 1926-1937, xie cong (...)

65Pourtant, le Conseil général des Ponts et Chaussées dresse un tableau alarmant de l’état des routes. La France, contrairement à l’Italie et à l’Allemagne, a estimé que son réseau routier suffisait à satisfaire le développement de la circulation automobile et que la construction d’autoroutes n’était pas nécessaire46. L’« autoroute » est une route réservée aux véhicules automobiles rapides, selon une idée formulée dès 1922 par l’ingénieur italien Piero Puricelli, proche de Mussolini. La première « autostrada » relie en 1924 Milan aux lacs italiens en 58 km. Ce modèle est imité en Allemagne en 1933, où la Société des Autoroutes est une filiale de la « Reichsbahn », et aux Pays-Bas en 1935, avec l’autoroute Rotterdam-La Haye47.

  • 48 Thœnig (J.-C), op. cit., p. 86-87.

66En France, une société d’études, la « Compagnie des Autoroutes », présidée par l’industriel Lucien Lainé, présente entre 1930 et 1933 plusieurs projets de réseaux autoroutiers que le Conseil supérieur des Travaux publics rejette. Des voix s’élèvent tout d’abord pour rappeler que le réseau routier français est l’un des plus denses du monde, avec 115 km de routes pour 100 km2, et que des autoroutes aggraveraient la concurrence rail-route. Mais surtout, explique le sociologue Jean-Claude Thœnig, l’autoroute se heurte à une opposition politique largement répandue dans l’entre-deux guerres parmi les ingénieurs des Ponts et Chaussées qui dominent l’Administration des Travaux publics48.

67Les motifs invoqués par les ingénieurs des Ponts sont le coût de construction, le retard des techniques du revêtement, le faible gain de trafic à attendre. Les arguments les plus sérieux sont politiques. L’autoroute rompt l’égalité des citoyens devant les infrastructures de transports et favorise l’automobile qui est encore un véhicule de luxe, qui pollue l’environnement, accroît l’extension des villes tentaculaires et des banlieues anarchiques et brise un art de vivre. Le Corps des Ponts s’érige en porte-parole des traditions et des intérêts de la France rurale. Les réticences des ingénieurs des Ponts reposent sur la situation de leur Administration, installée dans l’espace rural, et qui s’identifie à sa cause et au maintien de sa spécificité. De plus, la technologie autoroutière suppose une organisation centralisée qui est incompatible avec l’organisation territoriale du Corps des Ponts, ainsi qu’une intrusion plus forte des décideurs politiques dans sa gestion. Elle fait appel à des technologies et à des moyens mécaniques que les ingénieurs des Ponts ne maîtrisent pas encore. Aussi ces derniers proposent-ils de renforcer le réseau routier existant. Ces oppositions à la construction d’autoroutes en France parviennent à bloquer toute initiative pendant environ trente ans. Ce n’est qu’à partir de 1960, comme nous le verrons, que la situation se renverse, grâce notamment au concours de la Caisse des Dépôts et Consignations.

68Les seules réalisations sont des voies de dégagement des grandes agglomérations, dans le cadre de l’aménagement de la région parisienne (loi du 14 mai 1932) et du plan de grands travaux de lutte contre le chômage (loi du 28 février 1934). Le tronçon Pont de Saint-Cloud-triangle de Rocquencourt-Orgeval ou Trappes (31 km) de l’autoroute de l’Ouest, créé par le décret du 4 mai 1935 et construit entre 1935 et 1943, est la première autoroute française. Les autres voies de dégagement de l’agglomération parisienne et celles de Lyon et de Marseille restent à l’état de projets jusqu’à la guerre. Le réseau routier existant supporte donc seul l’accroissement de la circulation automobile en France, ce qui rend d’autant plus urgente la réglementation des transports routiers de marchandises.

b. Un compromis difficile au sein du comité Dautry

  • 49 Procès-verbaux des réunions du comité de coordination rail-route de 1934 à 1936 (AN, AP 307, 78).

69Sur ce point, Raoul Dautry se heurte à l’opposition résolue de René Musnier49. Ce dernier estime en effet que les transporteurs routiers de marchandises à grande distance doivent pouvoir achever d’amortir leur matériel, en reversant au besoin aux réseaux une partie de leurs recettes. Dautry demande au contraire « qu’il soit accepté une fois pour toutes avant d’entrer dans les études de détail, que les transports à longue distance doivent être effectués par le chemin de fer. » Fort de ce principe, il se dit prêt à négocier au cas par cas sur les distances et les tarifs. Mais Musnier comme André Mariage, le représentant des services automobiles subventionnés, réclament dans ces conditions que tous les transports à petite distance soient abandonnés à la route, ce que refuse bien entendu le représentant des VFIL, Paul Jourdain.

70Le comité de coordination, profondément divisé, tente de définir des grandes catégories : services rapides réguliers, denrées, bestiaux, citernes, transports combinés rail-route, transports à la demande, camionnage et déménagements. Pour les déménagements, tout d’abord, il est admis la création de trois zones. À l’intérieur d’un département, les transports sont libres. Entre deux ou trois départements, les transports sont réglementés. Au-delà de trois départements, les transports sont assurés par le chemin de fer, sauf spécification contraire du chargeur qui doit alors s’acquitter d’une surtaxe que le transporteur routier reverse au chemin de fer.

71Ensuite, pour les autres trafics, Dautry propose que les services routiers faisant aux réseaux une concurrence « qui ne serait pas justifiée du strict point de vue de l’économie générale », leur versent une compensation financière forfaitaire, calculée non pas selon le prix de revient du transport par route mais selon le tarif du transport par chemin de fer. La « rationalité économique » est confondue avec les intérêts ferroviaires. Pour Dautry, le maintien de tels services doit être l’exception. Pour Musnier, au contraire, il ne faut pas empêcher le développement « normal » des entreprises routières par des compensations financières aux réseaux, qui seraient « une forme d’impôts », et par des autorisations provisoires qui instaureraient pour les transports à grande distance « une sorte de prohibition ». Le ton monte, Dautry agacé observe qu’ « on ne peut constamment tout remettre en question » et que le comité doit aboutir « au plus vite » à une réglementation des transports routiers de marchandises.

72Les experts s’accordent pour taxer les transports routiers privés et contingenter les véhicules en location de courte durée, deux catégories de transports qui ne sont pas représentées au comité, sans prévoir quels moyens de contrôle mettre en place. Mais aucun consensus n’apparaît possible sur l’essentiel. Le comité est obligé de recourir à l’arbitre. Le projet rédigé par Dautry reçoit le soutien de Paul Jourdain (VFIL) et de Paul Hinzelin (transports routiers libres de voyageurs), mais Musnier (transports routiers de marchandises) et Mariage (transports routiers subventionnés) présentent chacun un contre-projet. À partir de ces trois textes, l’arbitre met au point un décret qu’il présente au ministre, qui le signe le 13 juillet 1935.

  • 50 Texte du décret (AN, AP 307, 79).

73Ce décret a pour objet de permettre l’élaboration de plans départementaux de répartition des transports publics de marchandises entre rail et route par les CTDT. En réalité, les dispositions concernant ces plans restent théoriques. Les services routiers à grande distance qui n’auront pu être supprimés devront verser au Trésor des redevances fixées en fonction de la tarification ferroviaire50. Il n’est pas possible d’échanger un service routier de marchandises contre un autre. Le transport routier de marchandises comporte une immobilisation à un point fixe, hangars ou ateliers, mais la plupart du temps, ses itinéraires varient d’un transport au suivant. Faute de pouvoir exproprier les transporteurs routiers de marchandises, le décret du 13 juillet 1935 prévoit un système de compensations financières qui s’apparente à une taxe. Tout le reste du décret soumet les transports routiers de marchandises à une réglementation complexe destinée à permettre cette taxation des transports à grande distance.

74Le décret définit les catégories de transports publics réglementées : camionnage, services réguliers généraux (ramassage, livraison, services rapides), transports d’animaux vivants, transports de liquides en citernes, services spéciaux de déménagement, transports à la demande. Sont réputés transports publics les transports effectués par une coopérative, un syndicat, une association, un groupement, et les transports effectués au moyen de véhicules en copropriété, quand les marchandises transportées n’appartiennent pas aux transporteurs, ainsi que les transports effectués au moyen de véhicules pris en location pour une durée inférieure à trois mois.

75L’ensemble des véhicules utilisés pour ces transports à la date du 19 avril 1934 devra être recensé en vue de l’attribution à chaque véhicule d’une carte provisoire de transport public. Cette carte sera valable jusqu’à l’achèvement des ententes départementales. Elle sera délivrée pour les transports à grande distance contre le paiement d’une redevance au Trésor. Enfin, l’activité de transporteur routier de marchandises est soumise aux mêmes obligations réglementaires que celle de transporteur routier de voyageurs : assurances, entretien du matériel, conditions de travail des conducteurs, sanction des infractions.

  • 51 Texte du décret (AN, AP 307, 79).
  • 52 Vœu exprimé par la FNTF lors de son congrès du 15 juin 1935 à Nantes (ANCAC, TP 914).

76Le décret du 13 juillet 1935 reprend le projet Dautry, dans lequel l’attribution des services selon leur prix de revient, préconisée en 1934 par le CNE, n’apparaît plus qu’à travers la distinction des transports selon la distance, petite, moyenne ou grande, ce qui est évidemment schématique mais constitue à l’époque le seul compromis possible avec les transporteurs routiers. La taxation de certains services routiers est justifiée dans un décret du 10 juillet 1935 par la loi du 8 juin précédent autorisant le gouvernement Laval, tout comme le gouvernement Doumergue en février 1934, à prendre par décrets « toutes dispositions ayant force de loi pour défendre le franc », c’est-à-dire pour rétablir l’équilibre budgétaire51. L’ajournement de la préparation des ententes départementales, implicite dans le décret du 13 juillet 1935, a été clairement annoncée par la FNTF lors de son congrès à Nantes, le 15 juin52. Le décret du 13 juillet, tout comme celui du 25 février sur les transports de voyageurs, est d’ailleurs présenté par la FNTF comme un succès, donnant aux transporteurs routiers « la possibilité de se défendre » et permettant de « mettre de l’ordre sur la route. »

  • 53 Texte du décret-loi (AN, F14 13592).
  • 54 Texte du décret (AN, AP 307, 79).
  • 55 Note du directeur général des Chemins de fer et des Routes pour le ministre des Travaux publics, 21 (...)
  • 56 Chambre de commerce de Paris (22 novembre 1935), Assemblée des présidents de Chambres de commerce d (...)
  • 57 Dossier de la direction générale des Chemins de fer et des Routes sur l’application du décret-loi d (...)

77Le décret du 13 juillet 1935 est complété par le décret-loi du 30 octobre 1935 qui impose aux transports privés de marchandises à grande distance, hors du département et des départements limitrophes, les mêmes taxes et obligations réglementaires qu’aux transports publics53. Un autre décret du 30 octobre 1935 précise les sanctions aux infractions à la coordination des transports54. La verbalisation est effectuée par des agents assermentés désignés par les CTDT. Les sanctions peuvent donner lieu à la mise au garage des véhicules de trois à huit jours sur ordre du préfet et avec l’accord unanime du CTDT, ou sur décision du ministre des Travaux publics. Ces deux décrets posent des problèmes insolubles. Tout d’abord, au sens du décret du 13 juillet 1935, le parc français de véhicules industriels se compose de 50 00 véhicules de transports publics de marchandises et de 450 00 véhicules de transports privés de marchandises55. La taxation de ces transports privés soulève les protestations immédiates des Chambres de commerce et d’agriculture56. Les règlements d’administration publique fixant le montant des redevances ne reçoivent pas la signature du ministre et le décret-loi reste inapplicable jusqu’en 193757.

78Par ailleurs, le recensement des véhicules de transports publics de marchandises par les CTDT progresse plus lentement que prévu. Le comité de coordination doit demander au ministre de donner les instructions nécessaires pour différer jusqu’au 1er janvier 1936 dans un premier temps, puis cette date sera reculée régulièrement, les opérations de contrôle des cartes provisoires de transports publics, de camionnage et de location, et l’application de sanctions pénales pour défaut de carte. De ce fait, à la complexité de la nouvelle réglementation s’ajoute une incertitude sur les délais de sa mise en vigueur, si bien que des tribunaux ayant à prononcer des sanctions rendent des verdicts dont l’indulgence systématique amène le comité de coordination à protester auprès du Garde des Sceaux.

c. Infractions et sanctions, un dispositif paralysé

  • 58 Congrès de la FNTF du 15 juin 1935 et Assemblée générale du 11 octobre 1935 (ANCAC, TP 914) ; broch (...)
  • 59 Rapport Girette à la Compagnie du Nord, 14 décembre 1934 (AN, AQ 48, 3377).
  • 60 Note de R. Labbé, secrétaire-adjoint du Conseil supérieur des Chemins de fer, 12 juin 1935 (ANCAC, (...)

79Les transporteurs routiers ont d’ailleurs d’autant plus mauvaise grâce à respecter la réglementation que les réseaux ont depuis longtemps rompu la trève tarifaire conclue en avril 193458. Le 3 octobre 1935, au comité de coordination, Dautry propose à Musnier de soumettre officieusement les modifications de tarifs ferroviaires à l’avis de délégués routiers régionaux. Musnier accepte et onze délégués sont désignés, dont trois sur le PLM, quatre sur l’État et un par réseau restant. Dès le 30 janvier 1936, cette tentative de conciliation s’avère un échec, les délégués routiers émettant systématiquement des avis défavorables. En ce qui concerne la trêve tarifaire, la position des réseaux est très ferme. La coordination consiste selon eux à libérer les réseaux de certaines obligations tarifaires tout en réglementant la tarification des transports routiers59. Aussi dans l’attente des plans départementaux de répartition du trafic de voyageurs et de marchandises, ils s’estiment autorisés à prendre les mesures nécessaires pour résister à la concurrence de la route60.

  • 61 ANCAC, TT 2251 à 2253 et 2279 à 2284.

80Les études locales que nous avons menées pour les transports de voyageurs fournissent quelques indications sur les infractions des transporteurs routiers de marchandises à la coordination61. Les chemins de fer signalent au CTDT des cas d’infractions manifestes, telles que des transports hors de la zone déclarée, des transports publics non-déclarés, etc. Le préfet menace le transporteur de sanctions. Il arrive que cela suffise, surtout envers les petits transporteurs. Pour les grosses entreprises, la procédure est parfois poursuivie jusqu’au tribunal correctionnel. Des transporteurs à la demande estiment que la déclaration exigée est trop précise et qu’ils ne peuvent pas la remplir. La déclaration de l’entreprise Vairon de Seine-inférieure, par exemple, indique des « transports occasionnels de Rouen et environs à Nancy, Marseille, Lyon, Strasbourg, Mulhouse et retour, etc », ce qui sous-entend toutes les directions à partir de Rouen, à n’importe quelle distance.

81D’autres entreprises remplissent mal leur déclaration par ignorance de la réglementation. Les entreprises Maréchal et Joulia en Seine-et-Oise, par exemple, effectuent des transports non-déclarés alors qu’ils étaient déjà assurés avant le 20 avril 1934. Lorsque le CTDT leur demande pourquoi elles ont aussi mal rempli leur déclaration, ces entreprises répondent qu’elles n’ont pas « cru que la réglementation était aussi stricte » (Maréchal). Elles n’ont donc pas porté sur leur déclaration leurs destinations occasionnelles. Il est rare que les procédures judiciaires entamées contre des transporteurs routiers de marchandises à cette époque aboutissent avant de longs mois. Sur les 28 départements considérés, nous avons recensé 17 cas d’infractions dont 3 suivies de procédures judiciaires. Aucune n’aboutit avant les élections de 1936. Mais comme nous l’avons dit au sujet des transports de voyageurs, il ne s’agit pas des infractions existantes, beaucoup plus nombreuses, mais des infractions sur lesquelles le comité de coordination a eu à se prononcer.

  • 62 Thomasson (P.), Cinquante années aux Transports Bernis, Éditions Les Monédières, 1987, p. 173-174.

82Dans le cas de l’entreprise Vairon de Seine-Inférieure citée plus haut, la procédure engagée en septembre 1934 n’a toujours pas abouti en janvier 1938. Enfin, un employé de la société des Transports routiers Bernis, de Limoges, raconte que la recette pour créer un service régulier interdépartemental de messageries consiste à « être dans l’illégalité », à mettre en place le service et à le maintenir coûte que coûte, malgré la multiplication des procès-verbaux, jusqu’à ce que soit reconnue sa nécessité et qu’il soit légalisé62.

83En janvier 1936, à l’approche des élections, le bilan de la coordination rail-route est si controversé que l’ensemble du dispositif est remis en question.

C. L’ÉCHEC DE LA PREMIÈRE PHASE DE LA COORDINATION RAIL-ROUTE

1. La fronde des Conseils généraux

84Au début de 1936, le bilan de la coordination rail-route est plutôt décourageant. La coordination des transports de voyageurs a suscité une levée de boucliers de représentants des usagers, Conseils généraux, Chambres de commerce et d’agriculture. Sur les 56 Conseils généraux qui ont rendu leur avis à la date du 22 novembre 1935, 8 ont approuvé sans réserves les ententes préparées par les CTDT, 6 les ont approuvées avec des réserves tenant à la question des tarifs réduits sur les services de remplacement, que le décret du 25 février 1935 n’a pas prévus, 8 n’ont pas rendu d’avis définitif, 12 ont renvoyé l’examen à des sessions spéciales, 16 ont repoussé les ententes et 6 ont refusé de les examiner pour des questions de principe, le refus d’appliquer la coordination, ou de procédure, en général la protestation contre l’absence de représentants des usagers dans les négociations.

  • 63 Lettre de Raoul Dautry au ministre des Travaux publics, 22 novembre 1935 (AN, AP 307, 79).

85Dans les autres départements, les transporteurs ne sont pas parvenus à un accord, ou bien le CTDT, désigné avec retard, n’a pas terminé ses travaux, ou encore le plan est subordonné à l’achèvement des plans des départements voisins63 Dautry s’efforce d’obtenir du ministre qu’il intervienne auprès des préfets pour accélérer la procédure et informer les Conseils généraux « récalci-trants » de la « nécessité inéluctable » de la coordination. Il rappelle que le décret du 25 février 1935 ne subordonne pas la mise en vigueur des ententes à un avis favorable des Conseils généraux intéressés et que, si l’on ne parvient pas à créer une « atmosphère favorable » par l’accord des Conseils généraux, il convient « au gouvernement de passer outre aux dernières oppositions », afin que les plans approuvés par le ministre puissent entrer en vigueur le 15 mai 1936.

  • 64 Premiers résultats du recensement des véhicules automobiles de transports publics de marchandises, (...)

86Quant au recensement des véhicules de transports de marchandises, il est, en janvier 1936, à peine commencé64. En Seine-et-Oise, à la date du 12 février 1936, sur 673 dossiers reçus par les CTDT, 40 ont été examinés, transmis aux transporteurs, qui les ont acceptés, 81 ont été examinés mais pas encore transmis aux transporteurs, 138 sont en cours d’examen, dans l’attente des justificatifs nécessaires, 232 sont en litige au sein du CTDT, 107 sont en litige entre le CTDT et les transporteurs, 75 ont été reçus mais n’ont pas encore été examinés. En Seine-Inférieure, à la date du 18 juin, 358 entreprises ont déclaré 1211 véhicules dont 1007 ont été admis aux transports publics de marchandises et 204 rejetés. De plus, 16 entreprises sont en cours d’examen, 3 entreprises n’ont pas encore reçu leurs cartes, 11 entreprises sont en litige avec le CTDT, 28 entreprises sont en cours d’examen mais n’ont pas payé leur cotisation au CTDT et ne peuvent de ce fait recevoir aucune carte : ce deuxième groupe représente 124 véhicules. Enfin, le CTDT a refusé de reconnaître la qualité de transporteur public de marchandises à 164 entreprises et a déclare que 16 entreprises n’étaient pas concernées par la coordination, ce dernier groupe représentant 405 véhicules. Dernier exemple, dans le département de la Seine, à la date du 31 décembre 1936, le CTDT a recensé 11 573 véhicules, dont 5 591 ont reçu une carte de camionnage, 1 654 une carte de transports publics de marchandises, 181 une carte de véhicules de location, 733 une carte dite « provisoire-régulière » et 3 314 une carte dite « provisoire-provisoire » (sic).

  • 65 Pirou (G.) et al., op. cit., p. 263 ; Bertier (A.), Dans la lutte à mort entre le clocher et la nat (...)

87Les Conseils généraux considèrent tout d’abord, les questions de procédure mises à part, que les fermetures de lignes ferroviaires et de gares provoqueraient une désertification accélérée des campagnes. Or la population française est encore à cette époque à moitié rurale. D’autre part, les services routiers de remplacement supposent des changements de tarifs et d’itinéraires qui bouleverseraient des habitudes économiques établies depuis 1880. De plus, le souvenir des efforts politiques et financiers accomplis pour la construction du réseau Freycinet reste vivace. Le sacrifice de ce réseau se heurte à bien des sensibilités, d’autant que la substitution envisagée de services routiers risque d’alourdir les frais de voirie qui incombent au département. À tout ceci, les technocrates parisiens opposent l’intérêt national, qui doit prévaloir sur l’ « esprit de clocher ». Il est prévu que le produit de la redevance payée par les transporteurs routiers à grande distance sera en partie reversé aux départements pour leurs dépenses de voirie65.

  • 66 Voir par exemple le tract ci-contre de l’Association nationale des Transports, dirigée par Germain (...)
  • 67 Rapport d’activité du comité de coordination rail-route au ministre des Travaux publics, 10 septemb (...)
  • 68 Lettre du 16 janvier 1936 (AN, F14 13590).

88Les Chambres de commerce et d’agriculture ont un point de vue plus politique, estimant que la coordination porte atteinte à la liberté du commerce. Elles soutiennent les interventions des associations de transporteurs auprès des élus66. Ces derniers finissent par s’émouvoir des conséquences de la coordination par ententes. À gauche, on dénonce le risque de constitution de monopoles privés locaux et la primauté accordée à des intérêts commerciaux sur celui des usagers67. Mais Dautry persiste à défendre la priorité donnée à l’intérêt des transporteurs dans l’établissement des plans départementaux. Ses arguments sont rappelés par le directeur général des Chemins de fer et des Routes, Daniel Boutet, en janvier 1936 au ministre des Colonies, qui envisage une représentation des usagers dans les comités de coordination d’outre-mer68.

« Les comités de coordination, explique Daniel Boutet, sont des organismes techniques chargés de réaliser des ententes entre les transporteurs. Il a, par suite, été reconnu nécessaire qu’ils ne soient composés que de transporteurs. Il a paru tout à fait illusoire d’essayer de faire établir par les usagers des plans de coordination qui doivent être basés, en vue des économies à réaliser pour la collectivité, sur les possibilités et les besoins d’ordre technique et commercial des différentes entreprises en présence. Les observations des usagers ne peuvent utilement intervenir que sur le vu d’un programme précis qui leur est soumis. »

89

Illustration n° 6. Tract de l’Association nationale des Transporteurs, « A tous nos élus », janvier 1936

Illustration n° 6. Tract de l’Association nationale des Transporteurs, « A tous nos élus », janvier 1936

ANCAC, TP 914

  • 69 Lettre du 15 janvier 1936 (AN, F14 13592).

90Dautry ne sent pas les premières hésitations du ministre qui, dès le 15 janvier 1936, se dit « un peu frappé (du) manque de souplesse » que rencontre l’application de la coordination dans certains cas et qui demande « d’apporter quelque tempérament dans l’application d’une règle qui n’est déjà pas en soi si populaire »69. Le 16 janvier, le comité de coordination proteste auprès de lui contre le Conseil général de l’Aisne qui a constitué, en toute irrégularité, une commission composée de représentants des Chambres de commerce et d’agriculture, du CTDT, des cheminots et de divers services administratifs pour examiner le plan de transports de voyageurs qui lui est soumis. Le comité ne se rend pas compte qu’il va désormais contre le sens du vent. S’il a accompli un énorme travail réglementaire et technique en dix-huit mois, il a fait preuve en revanche d’une incontestable naïveté politique.

2. L’enterrement du comité Dautry

  • 70 Lettre de Dautry au ministre des Travaux publics, 30 janvier 1936 (AN, AP 307, 79).

91Le 22 janvier 1936, le gouvernement Laval, dont Dautry est le conseiller technique, est renversé sur sa gauche et Albert Sarraut constitue un gouvernement de transition dans l’attente des élections, marqué par une forte coloration radicale, avec notamment Camille Chautemps aux Travaux publics. Dautry est reçu par Chautemps le 28 janvier. Il comprend aussitôt que le nouveau ministre est sensible à la campagne menée contre les plans départementaux de transports de voyageurs et qu’il n’en approuvera aucun avant les élections70. Le comité de coordination suspend ses travaux le 6 février. Trois semaines plus tard, le 27 février, le sénateur Robert Thoumyre, dans une interpellation au gouvernement, fait le procès de la coordination rail-route. C’est donc du Sénat, chambre des intérêts ruraux, que vient l’attaque décisive.

  • 71 JO Sénat CR, 27 février 1936, p. 145-160 (AN, F14 12510).

92Thoumyre rend hommage au travail accompli dans les CTDT et au comité de coordination, dont le président est baptisé l’« apôtre de la coordination ». Mais il dénonce les principes de la coordination par ententes entre transporteurs, incompatibles selon lui avec l’intérêt des usagers tout comme avec l’exercice des « vertus de la concurrence »71. Il rappelle que le CNE a préconisé en 1934 une représentation des usagers dans le comité national. D’autres sénateurs surenchérissent. La coordination a été « pervertie » par la substitution d’intérêts corporatifs à l’intérêt public (Paul Laffont), qui aboutit à « une entente d’intérêts privés appelés à bénéficier d’un monopole de fait », à « une harmonisation des intérêts (des transporteurs) plutôt qu’à une amélioration des intérêts publics », à des ententes qui posent le problème social des employés des lignes secondaires fermées au trafic de voyageurs (Patizel).

  • 72 Texte de l’arrêté créant cette commission (AN, AP 307, 79) ; Pirou (G.), op. cit., p. 264.
  • 73 Dossier de la direction générale des Chemins de fer et des Routes sur l’application du décret-loi d (...)

93Camille Chautemps profite de cette occasion pour annoncer, après un hommage au travail de Dautry, que la coordination rail-route est suspendue jusqu’à nouvel ordre. Une commission consultative, composée de représentants des élus, parlementaires, conseillers généraux, maires, des administrations concernées et des Chambres de commerce et d’agriculture est chargée de donner un avis sur chaque plan départemental. En fait cette commission ne se réunira jamais72. Les poursuites contre les transporteurs routiers en infraction sont également suspendues. La parution des règlements d’administration publique prévus par l’article 8 du décret-loi du 30 octobre 1935 pour fixer le montant des redevances que doivent verser les transporteurs routiers pour compte propre à grande distance est repoussée sine die73.

  • 74 Brochure des réseaux en réponse aux critiques de la FNTF, 6 juin 1936 (AN, AP 307, 80) ; réunion du (...)
  • 75 Rapport du congrès de la FNTF du 2 avril 1936 (AN, F14 13590).

94Au comité de coordination, qui se contente dès lors de traiter les affaires courantes, le fragile consensus entre les experts se désagrège. Les réseaux considèrent que la coordination par ententes ayant échoué, il faut en venir enfin à des solutions d’autorité74. Lors de son congrès extraordinaire du 2 avril 1936, la FNTF justifie auprès de ses adhérents l’œuvre de ses représentants au comité de coordination, R. Musnier et P. Hinzelin75. Ce dernier estime que la coordination a échoué pour des raisons politiques. Le secrétaire général, J. Brunhès, rend hommage à l’ « impartialité » de Dautry mais il accuse les réseaux de n’avoir pas respecté la trêve tarifaire, de n’avoir pas communiqué au comité les statistiques nécessaires au calcul des compensations financières pour les suppressions de services routiers de voyageurs, d’avoir mis en service des automotrices sur les lignes destinées à la fermeture par les plans départementaux, d’avoir faussé le travail des CTDT en désavouant les compromis obtenus par leurs représentants locaux. De plus, les représentants des VFIL auraient manifesté « une incompréhension complète des problèmes économiques posés par la coordination », dont l’un des rôles essentiels est de faire disparaître les « tortillards » en les remplaçant par des services automobiles plus rapides et moins coûteux.

95Enfin, les transporteurs routiers eux-mêmes ont parfois ignoré les mots d’ordre donnés par la Fédération. Gilbert Heurley, conseiller juridique de la FNTF, déplore au congrès de 1936 ce manque de discipline :

« Quand les CTDT ont été nommés dans toute la France, les transporteurs n’étaient pas encore aussi étroitement groupés dans leur Fédération qu’ils le sont maintenant. [...] La Fédération a essayé aussitôt de faire prévaloir par ses représentants dans les CTDT une doctrine unique de la route à opposer à la doctrine du fer ; mais [...] nous nous sommes heurtés chez beaucoup de transporteurs à un désir de croire qu’eux seuls étaient compétents pour résoudre un problème sans voir qu’il fallait une interprétation identique dans toute la France pour gagner la partie. »

96En définitive, affirme-t-il, « la coordination n’est qu’un incident au milieu d’une série de décisions prises toutes pour détruire le trafic routier. » Les transporteurs routiers reviennent aux positions intransigeantes que Dautry avait réussi à leur faire abandonner en mars 1934.

  • 76 Lettre de Charles Blum, président de l’Union des Véhicules industriels, au ministre des Transports, (...)
  • 77 Note de la direction générale des Chemins de fer et des Routes au sujet du nouveau tarif PV 100 du (...)

97Les accusations de la FNTF ne sont pas dénuées de fondements. Les réseaux n’ont pas respecté la trêve tarifaire. Tandis que les transports routiers de marchandises étaient contingentés, les réseaux ont continué à faire homologuer des tarifs de groupage de type PV 100 explicitement destinés à reprendre des trafics à la route76. Certains réseaux ont même imposé à des entreprises de groupage des contrats d’exclusivité. Le PLM demande par exemple à des groupeurs assurant les relations de Paris à Nice, Chambéry et Clermont-Ferrand de lui réserver la totalité de leur trafic et d’adhérer à un groupement professionnel, le PLM se réservant le droit de surveiller le respect de cette clause d’exclusivité77. René Musnier s’élève vigoureusement contre ce contrat qu’il estime léonin et présente au PLM un contre-projet permettant au groupeur de confier une part de son trafic à la route. De sa rencontre avec Charles Boyaux, ingénieur en chef adjoint de l’exploitation du PLM, il ne ressort aucun accord de compromis. L’administration, en la personne de Louis Robert, ingénieur des Ponts et Chaussées à la direction générale des Chemins de fer et des Routes, qui appelle Charles Boyaux « mon cher camarade » et qui le tutoie, déclare ne pas avoir à intervenir « au moins officiellement » dans cette polémique. Ce cas n’est pas isolé.

98Le 3 mai 1936, la coalition du Front populaire remporte les élections. Le nouveau ministre des Travaux publics, le socialiste Albert Bedouce, prend en main la transformation de la coordination rail-route.

II. LES RÉUSSITES DES COORDINATIONS RAIL-VOIES NAVIGABLES ET RAIL-AIR

A. LA COORDINATION RAIL-VOIES NAVIGABLES

1. Le rapport Laroque, 1934

99A la suite du rapport Josse de 1933, le CNE a entendu des représentants de nombreux syndicats de la navigation intérieure et des armateurs. Puis il a confié à Pierre Laroque, auditeur au Conseil d’État, le soin de préparer un rapport sur la coordination rail-voies navigables. Le rapport Laroque, présenté en avril 1934, est approuvé par le CNE le 14 mai et est aussitôt transformé en décret, signé par le ministre le 15 mai.

  • 78 Rapport Laroque. CNE, 1934 (AN, AQ 48, 3377).

100Tout comme F. Josse, P. Laroque estime que la liberté commerciale des transporteurs doit être limitée afin de permettre une répartition optimale du trafic. Il faut réglementer à la fois les conditions de la concurrence intermodale et celles de la concurrence intramodale, comme l’a montré la grève des mariniers du Nord en août 193378. P. Laroque propose de limiter l’accroissement du parc de bateaux par un régime d’autorisation administrative et de réglementer l’affrètement en organisant des bureaux locaux ou des commissions régionales pour améliorer et régulariser la rotation des bateaux. Ces bureaux fonctionneraient, dans les régions où l’artisanat prédomine, le Nord et l’Est, comme des bourses pour les conventions au voyage entre chargeurs et bateliers. Il existe d’ailleurs déjà quelques bourses de ce type, placées sous le contrôle de l’ONN en vertu du décret du 11 janvier 1921.

101Dans les principaux centres de navigation intérieure, une commission régionale, sur le modèle de celles de Lille et Nancy, regrouperait les informations communiquées par les ingénieurs des Ponts et Chaussées des bureaux d’affrètement, afin d’établir les statistiques nécessaires à une rotation plus régulière du parc. En ce qui concerne la coordination avec le rail, des aménagements fiscaux et des ententes régionales directes entre les réseaux de chemins de fer et les groupements de transporteurs fluviaux de la Seine, du Rhône et du Midi, ou les principaux chargeurs, tels le Comité des Houillères et le Comité des Forges pour le Nord et l’Est, pourraient favoriser une répartition optimale du trafic et faire cesser toute concurrence tarifaire.

  • 79 Rapport Richemond, CNE, 1926 (AN, F12 8798) ; note de Dautry au ministre des Travaux publics sur la (...)
  • 80 Note de Jean Berthelot, secrétaire d’État aux Communications, 15 novembre 1940 (ANCAC, TP 972).

102Le rapport Laroque part du constat d’une crise sociale interne à la batellerie pour justifier une réglementation intramodale. Il s’inspire notamment du rapport Richemond adopté par le CNE en 1926 et des idées de Dautry en la matière79. Il ajoute, par analogie avec la concurrence rail-route, des mesures destinées à favoriser une coordination rail-voies navigables par ententes directes entre transporteurs. Cette intégration des trois modes de transports terrestres dans un plan d’ensemble d’organisation des transports a pu être considérée comme « une manifestation de cet esprit abusivement logique parfois reproché aux Français »80, dans la mesure où il n’y a pas de parallèle possible entre la concurrence rail-voies navigables, réelle mais limitée, et la concurrence rail-route, en essor rapide et généralisée. C’est la crise de l’été 1933 qui a convaincu la plupart des multiples syndicats de la navigation intérieure de la nécessité de réglementer leur profession, tout en respectant les situations acquises.

2. Le décret du 15 mai 1934

  • 81 Conférence des directeurs des réseaux. 4 juin 1934 (AN, AQ 48, 3377) ; projet Dautry de règlement d (...)
  • 82 Texte du décret (AN, AQ 48, 3377).

103Le décret du 15 mai 1934 est le premier d’une série de textes réglementant la navigation intérieure et la coordination rail-voies navigables, dans la préparation desquels Raoul Dautry a, encore une fois, joué un rôle essentiel81. Ce décret, ratifié par la loi du 30 mars 1936, subordonne les immatriculations nouvelles à une autorisation du ministre des Travaux publics. Il crée un comité de coordination rail-voies navigables composé de représentants des transporteurs et d’un arbitre désigné par le ministre. Ce comité est assisté par des commissions régionales chargées de préparer des ententes qui doivent réserver les marchandises pondéreuses à la navigation intérieure et les marchandises de détail au chemin de fer82.

  • 83 Peschaud (M.), La restauration des chemins de fer..., op. cit., p. 106-108.

104Ce texte très court doit être précisé par des règlements d’administration publique. Il fixe le montant des contraventions en cas d’infraction de 16 à 200 francs et de 200 à 1 000 francs en cas de récidive. Il ne comporte aucune mesure fiscale, la coordination s’effectuera seulement par ententes régionales entre les transporteurs. Il ne prévoit pas d’arbitrage autoritaire par le ministre dans le cas où les commissions régionales n’aboutiraient pas à des accords. Un batelier souhaitant exécuter un transport de « marchandises diverses », c’est-à-dire d’une cargaison qui n’est pas composée aux neuf dixièmes de marchandises de même nature ou provenant du même chargeur, n’est autorisé à le faire qu’à la condition d’avoir assuré habituellement ce type de transports durant les deux années précédant le 15 mai 1934, ou sur dérogation accordée par le ministre des Travaux publics après avis du comité de coordination. Un batelier désirant remplacer un de ses bateaux ne peut le faire que si ce bateau a été immatriculé en France et si le bateau de remplacement est d’un tonnage équivalent83.

105Ce texte est complété par plusieurs autres décrets. Un deuxième décret du 15 mai 1934 augmente les droits de douane sur les bateaux étrangers circulant en France, afin de réserver à l’industrie française les constructions nouvelles. Un décret du 30 juin 1934 réglemente l’affrètement. Ce décret prévoit l’obligation d’établir des conventions d’affrètement pour chaque voyage selon des types fixés par règlement d’administration publique, l’obligation de soumettre ces conventions au visa des bureaux d’affrètement créés par les transporteurs et les chargeurs de chaque région, et qui ont pour mission d’organiser la publicité des frets et le tour de rôle des bateaux inscrits, et l’obligation pour les bateliers possédant un ou deux bateaux de conclure leurs conventions d’affrètement dans les bourses publiques organisées par les bureaux.

  • 84 Texte paru dans le numéro de décembre 1934 de la Revue générale des Chemins de fer (AN, AQ 48, 3377 (...)
  • 85 Pirou (G.) et al., op. cit., p. 282 ; texte de l’arrêté délimitant les sept commissions régionales, (...)
  • 86 Peschaud (M.), La restauration des chemins de fer..., op. cit., p. 112.

106Un décret du 21 septembre 1934 complète celui du 15 mai précédent84. Ce décret précise les définitions des transports publics et privés, et fixe les conditions de fonctionnement du comité de coordination et des commissions régionales, la liste des infractions et des sanctions, les conditions de remplacement d’un bateau ordinaire par un automoteur. Le tonnage de l’automoteur doit être égal à la moitié de celui de l’ancien bateau. Un décret du 28 octobre 1934 crée sept commissions régionales de coordination : Lille, Lyon, Nancy, Nantes, Toulouse et deux à Paris85. Un décret du 10 juin 1934 prescrit par ailleurs l’établissement sur les voies navigables de taxes locales temporaires sur le modèle de celles existant sur les chemins de fer afin de réduire les charges de l’État. Enfin, un décret du 19 juillet 1934 prévoit que l’assiette de l’impôt sur les transports par navigation intérieure est désormais constituée non plus par la valeur du fret (décret du 21 décembre 1926) mais, comme pour les chemins de fer, par le prix total de transport, toutes taxes accessoires comprises86.

3. Les premiers accords rail-batellerie

  • 87 Note de Dautry au ministre des Travaux publics sur la coordination des transports, 27 mars 1934 (AN (...)
  • 88 Rapport Le Besnerais au comité de direction des Chemins de fer du Nord sur la coordination rail-eau (...)

107Contrairement à la coordination rail-route, la coordination rail-voies navigables est entièrement réglementée avant même la constitution du comité de coordination, en novembre 1934. À cette date, Dautry a déjà lancé une négociation en Seine-Inférieure, avec les bateliers et les compagnies fluviales, comme avec les routiers. La navigation sur la Basse-Seine est dominée par de grandes compagnies, avec lesquelles une entente directe paraît possible87. Le 18 juillet, le Réseau de l’État signe avec quatorze sociétés de navigation fluviale, représentant 85 % du trafic de la Basse-Seine (hors hydrocarbures) et regroupées dans le Syndicat de la Marine de la Seine, un accord de partage du trafic au départ du Havre et de Rouen88. Cet accord, valable jusqu’au 31 décembre 1935, puis renouvelable chaque année par tacite reconduction, établit un partage à l’aide de statistiques portant sur les six années précédentes. Au départ de Rouen, 57 % du trafic en tonnage doit revenir à la voie d’eau et 43 % au fer. Au départ du Havre, les parts respectives sont de 39 % et 61 %. Deux bureaux d’affrètement, à Rouen et au Havre, sont organisés afin de déterminer la part de trafic fluvial à réserver aux artisans non-signataires de l’accord, et afin de permettre le contrôle de l’application de ces différents partages. La Compagnie du Nord, qui exploite des lignes au départ de Rouen, est intégrée à cette entente à partir du 15 mai 1935.

  • 89 Texte de l’accord (AN, AQ 48, 3377).

108L’accord de la Basse-Seine sert de modèle à plusieurs autres accords régionaux, conclus en 1934-1935. L’accord des canaux du Midi signé le 10 décembre 1934 comporte l’engagement de non-concurrence réciproque, d’une concertation pour la fixation des tarifs, la détermination des trafics réservés à la voie d’eau et le montant des indemnités que devront verser à la Compagnie du Midi les bateliers qui auront dépassé le quota prévu89. Cet accord, valable trois ans, puis reconductible tacitement chaque année, est signé par 85 % en tonnage des bateaux circulant dans cette région, sauf les citernes transportant des hydrocarbures, regroupés dans l’Association des Transporteurs fluviaux du Midi.

  • 90 Dautry (R.), Le rail, la route et l’eau, op. cit. (AN, AP 307, 80).

109L’accord du Rhône signé le 26 juillet 1934 par le PLM, la Compagnie générale de Navigation HPLM et diverses autres compagnies, est rendu exécutoire par l’arrêté ministériel du 29 juin 193590. Le trafic est classé par catégorie. À chaque catégorie correspond un tonnage moyen, attribué à chacun des deux modes. Tout dépassement de ce tonnage moyen par les transporteurs fluviaux donne lieu à un versement d’indemnités à la Compagnie du PLM. La répartition des tonnages est révisée régulièrement afin de tenir compte de l’évolution économique et de l’apparition de trafic nouveaux.

  • 91 Textes des accords (ANCAC, TP 968).
  • 92 Pirou (G.) et al., op. cit., p. 283.

110Les accords des voies navigables de Bretagne, et de la Loire et de ses affluents, signés le 5 novembre 1935, outre les dispositions habituelles, prévoient que les bateliers cesseront de confier des transports terminaux à la route à plus de 40 km à partir du 1er janvier 1937, afin de ramener au rail ces transports terminaux, lorsqu’ils suscitent un trafic qui excède le tonnage de base fixé par l’accord91. Dans le Nord et l’Est en revanche, la dispersion des mariniers empêche la conclusion de tels accords contractuels régionaux. Les commissions régionales mises en place à la fin de 1934 suscitent des accords ponctuels, portant sur un type de marchandises, sur un trajet déterminé. Par exemple, l’accord du 30 septembre 1935 entre le Réseau de l’État et la Société Charente fluviale et maritime répartit le transport de pâtes à papier de Tonnay-Charente et de La Rochelle-La Pallice à Saint-Michel-sur-Charente. Ces accords partiels tendent à maintenir un écart tarifaire de 20 % en faveur du rail92.

  • 93 ANCAC, TP 974.
  • 94 Pirou (G.) et al., op. cit., p. 284 ; Jouanique (M.), op. cit., p. 138.

111Ces accords se sont avérés difficilement applicables. Dès 1934, la Chambre de commerce du Havre fait valoir la trop grande rigidité du système prévu de coefficients de partage du trafic et elle empêche l’application de l’accord de la Basse-Seine, qui ne recevra l’approbation ministérielle que le 29 mars 193993. De plus, le versement d’indemnités par la batellerie en cas de dépassement des trafics prévus soulève d’importantes objections juridiques dans un régime de droit commercial. Enfin les accords n’imposent aux chemins de fer aucun contrôle ni aucune sanction en cas de dépassement manifeste des trafics prévus. Les réseaux ont justifié cette absence par les obligations de transporter qui pèsent sur eux, mais la batellerie a eu beau jeu de dénoncer parfois ces contrats non-synallagmatiques, protégeant la voie ferrée contre la voie d’eau94.

  • 95 Arrêté désignant les experts du comité rail-voies d’eau, 7 novembre 1934 (AN, AQ 48, 3377).
  • 96 Procès-verbaux des réunions du comité de coordination rail-voies d’eau, 1934-1937 (ANCAC, TP 969).

112Le comité de coordination rail-voies d’eau nommé le 7 novembre 1934 se compose du président de la Conférence des Syndicats de la Navigation intérieure, Morillon, et du directeur du Réseau du Nord, Robert Le Besnerais. L’arbitre est l’ingénieur général des Ponts et Chaussées Tartrat95. Le comité rail-voies d’eau se réunit tous les mardis dans les locaux de la Compagnie du Nord à Paris. Il surveille le fonctionnement des commissions régionales et des bureaux d’affrètement et il examine les projets de décrets réglementant l’affrètement. Il donne son avis sur les accords régionaux et les accords ponctuels96. Le recours à l’arbitre est très exceptionnel. Le comité donne son avis également sur les tarifs ferroviaires avant leur homologation par le ministre afin d’empêcher une concurrence tarifaire abusive contre la voie navigable.

  • 97 Texte du décret (AN, F14 16559).
  • 98 Rapport du directeur des Voies navigables sur la coordination rail-voies d’eau, 16 avril 1936 (ANCA (...)

113L’application de la réglementation de l’affrètement se heurte souvent à l’hostilité et à l’individualisme des bateliers, d’autant plus que le décret du 29 août 1935 renforce les pouvoirs des commissions régionales, dans lesquelles siège un ingénieur en chef centralisateur nommé par le ministre, et des bureaux d’affrètement. Toutes les conventions de transport par eau font désormais l’objet d’un visa, qui est délivré s’il ne contrevient pas à une entente rail-voies d’eau97. En 1936, le directeur des Voies navigables et des Ports maritimes peut se féliciter de ce que « la coordination des transports par fer et par eau est en plein fonctionnement »98.

  • 99 Conférence des Syndicats de la Navigation intérieure, 28 avril 1936 (ANCAC, TP 968).
  • 100 Rapport R. Maspetiol (comité rail-voies d’eau) sur la réglementation des transports de marchandises (...)

114Pourtant, alors que la coordination rail-route est paralysée et que les élections approchent, les syndicats de bateliers font un sombre bilan de la coordination rail-voies d’eau. Les réseaux n’ont pas cessé leur lutte tarifaire. Leurs représentants dans les commissions régionales cherchent à « évincer la navigation de tout trafic nouveau » et à « caporaliser le trafic », leurs contingents fixés par les accords régionaux sont fréquemment dépassés sans indemnisation des bateliers concurrencés99. L’application de la réglementation tend à favoriser les compagnies fluviales aux dépens des patrons bateliers, notamment pour les autorisations de transport de marchandises diverses100. La tension monte à nouveau chez les bateliers du Nord et de l’Est. Une adaptation de la réglementation s’avère nécessaire, au lendemain de la victoire du Front populaire.

B. LA COORDINATION RAIL-AIR

1. Le comité fer-air-mer

  • 101 Dautry (R.), Le rail, la route et l’eau. Revue des Deux Mondes, 1er mai 1935.
  • 102 Avis du 25 janvier 1934 (AN, F14 13591).
  • 103 Conférence des directeurs des réseaux, 3 juin 1935 (AN, AQ 48, 3377).
  • 104 Texte du décret (ANCAC, TP 915).

115L’aviation marchande est encore une activité économique marginale dans le secteur des transports, mais elle est extrêmement « médiatique »101. En 1934, le CNE n’a pas jugé nécessaire de l’intégrer dans la réglementation de coordination102. C’est Raoul Dautry qui réclame en 1935 une coordination rail-air. Il redoute en effet que se développent des services aériens non-subventionnés qui concurrenceraient à la fois les services subventionnés et les transports terrestres103. Un simple régime d’autorisation paraît pouvoir suffire. Le décret-loi du 16 juillet 1935 soumet la création de toute ligne aérienne régulière à l’autorisation préalable du ministre de l’Air104. Ce texte, après le statut de l’aviation marchande (loi du 11 décembre 1932) et la création d’Air France (convention du 30 mai 1933) achève de mettre sous tutelle administrative l’aviation commerciale française.

  • 105 Enoncé des motifs de la loi du 30 octobre 1935 créant le comité fer-air-mer (ANCAC, TP 915).
  • 106 Décret du 9 juillet 1935, modifié les 5 octobre et 28 novembre 1935, créant le Comité supérieur de (...)

116Or dans la « logique » du courant de pensée modernisateur, en dépit de l’évidente disproportion économique, l’aviation est un mode de transports comme les autres, qu’il convient d’intégrer dans le « système français des transports »105. La coordination rail-air consiste, en 1935, à créer une structure purement administrative, le Comité supérieur de Coordination des Transports, composé du ministre des Travaux publics, du président de la section des Travaux publics au Conseil d’État, du directeur général des Chemins de fer et des Routes, du directeur des Voies navigables et des Ports maritimes, du directeur de l’Aéronautique marchande au ministère de l’Air, du directeur de la Flotte de Commerce et du Travail maritime et du directeur du Budget et du Contrôle administratif. Ce Comité est chargé d’examiner les questions dépassant le cadre des attributions des comités de coordination rail-route et rail-voies d’eau, afin de « préparer une politique cohérente des transports au bénéfice de l’économie générale »106.

  • 107 Décret du 30 octobre 1935 relatif au comité fer-air-mer (AN, AQ 48, 3377).
  • 108 Pirou (G.) et al., op. cit., p. 288.

117A l’intérieur de ce groupe de réflexion politique sont créés deux sous-comités. L’un est chargé d’étudier la possibilité d’une coordination fermer. L’autre, baptisé comité fer-air-mer, est chargé d’étudier la coordination de ces trois modes de transports107. Ce comité fer-air-mer est composé, comme les comités de coordination, d’experts représentant les transporteurs et d’un arbitre désigné par le ministre des Travaux publics. Les transports représentés sont les chemins de fer, la navigation aérienne, le cabotage, la navigation au long cours. Le CNE a reconnu en 1934, en approuvant le rapport Laroque sur la navigation intérieure, le cabotage et l’aviation, qu’il existait une concurrence tarifaire entre chemin de fer et cabotage et qu’il fallait intégrer le cabotage dans la coordination par ententes entre transporteurs. Le comité fer-air-mer a ainsi favorisé plusieurs accords ponctuels, des ententes tarifaires, entre le rail et le cabotage108.

2. Les premiers trajets combinés rail-air

  • 109 Lettre du directeur d’Air France, Louis Allègre, au ministre de l’Air, 13 juin 1935 (AN, AQ 48, 337 (...)
  • 110 Conférence des directeurs des réseaux, 4 novembre 1935 (AN, AQ 48, 3377).
  • 111 Rapport P. Simon (commission fer-air du Conseil supérieur des Transports) sur la coordination fer-a (...)

118Les besoins des transporteurs en matière de coordination rail-air ne sont pas inconciliables. Air France veut pouvoir combiner ses horaires avec ceux des trains rapides, notamment des trains de nuit à une époque où les vols de nuit sont encore une conquête récente, le livre « Vol de nuit » de Saint-Exupéry datant de 1931, afin de faciliter les transports à très grande distance109. Les réseaux, quant à eux, sont prêts à délivrer des billets combinés, mais ils veulent pouvoir participer au capital des compagnies aériennes, garder le monopole du transport des colis postaux qu’Air Bleu leur dispute, et que les tarifs de la voie aérienne soient homologués par le ministre de l’Air, ce qui ne paraît pas exorbitant à Air France110. Aussi, en 1936, des billets combinés apparaissent, permettant d’utiliser train et avion sur un même parcours, tandis que sur la ligne Paris-Londres, Air France accepte d’appliquer des tarifs de 10 % supérieurs à ceux du parcours combiné Réseau du Nord (première classe)-avion111.

  • 112 Dossier Air Bleu, 1935-1936 (AN, F14 12511).
  • 113 Pirou (G.) et al., op. cit., p. 178-183 ; « Air France, entreprise nationale de transports aériens  (...)

119En ce qui concerne l’affaire Air Bleu, les experts du comité fer-air-mer imaginent un dispositif qui permettrait aux réseaux de participer au capital de cette compagnie malgré l’opposition formelle de la Mission de Contrôle financier des Chemins de fer et celle du ministre des Travaux publics112. Le projet consiste à concentrer Air France, Air Bleu et les quelques autres petites compagnies subventionnées dans une compagnie unique avec participation des chemins de fer. Les hauts fonctionnaires du Comité supérieur de Coordination des Transports se laissent convaincre et Camille Chautemps accepte de créer une commission interministérielle. Les réseaux se déclarent prêts à renoncer au monopole sur le transport des colis postaux, qui résulte d’une convention du 15 janvier 1892, si Air Bleu s’engage à tarifer les « aéropaquets » de 20 à 30 % plus chers que les colis express des chemins de fer. La convention du 1er juin 1937 attribue à Air Bleu le monopole du transport postal aérien intérieur moyennant une surtaxe, supprimée en 1938, mais qui empêche la petite compagnie de devenir rentable. L’expérience est interrompue par la guerre et Air Bleu est incorporée à Air France en 1946113.

  • 114 Avis du Comité supérieur de Coordination des Transports, 14 mars 1936 (AN, F14 12511).

120Des réflexions des experts du comité fer-air-mer sort également l’idée d’une coordination des investissements, réservant les transports à grande vitesse à l’avion et les transports de masse au chemin de fer114 :

« Toute mise en service d’engins ferroviaires nouveaux ne comportant qu’un nombre limité de passagers et orienté uniquement vers la vitesse devrait être soumis au Comité supérieur de Coordination des Transports. Tout aménagement des infrastructures devrait être soumis à la même règle, chaque fois qu’il constituerait l’indice d’une compétition future, qu’il s’agisse de la construction d’aéroports nouveaux ou de la transformation des voies ferrées pour permettre des vitesses nouvelles. »

121Cependant, cette coordination des investissements ne parviendra pas à s’imposer en France.

  • 115 Pirou (G.) et al, op. cit., p. 292.

122La composition du Comité supérieur de Coordination des Transports et de ses deux sous-comités indique une volonté d’étudier la possibilité d’un partage du trafic entre l’hydravion pour les voyageurs et le bateau au long cours pour les marchandises. Mais une réglementation n’a pas paru nécessaire dans ce domaine, si bien que la révision de la coordination des transports de 1937 ne concerne plus que les transports intérieurs. L’économiste Gaëtan Pirou cite pourtant un curieux et éphémère exemple de coordination air-mer des années 1930115 :

« Pour l’acheminement du courrier entre l’Allemagne et l’Amérique, on utilisait un paquebot [...] qui, lorsqu’il était arrivé à 500 ou 600 km de son terminus, lançait un hydravion, lequel emportait vers sa destination le courrier urgent, atteignant ainsi New York en deux heures, donc avec un gain de temps sensible par rapport à l’arrivée du paquebot. [...] Puis on en vint à mouiller un bateau à mi-chemin entre l’Afrique et l’Amérique (entre Bathurst et Natal) pour permettre aux hydravions -accomplissant cette fois la totalité du trajet maritime- de se ravitailler en essence en cours de route. En 1934, la Lufthansa inaugurait ce service. [...] En réalité, ces divers procédés ont surtout un caractère transitoire : ils sont destinés à disparaître lorsque des hydravions à rayon plus vaste et à force plus grande seront capables d’effectuer, par leurs propres moyens, la totalité du voyage. »

Conclusion

123Les décrets de coordination de 1934 réalisent le contingentement des transports routiers et fluviaux, sur la base des situations acquises à cette date. Ce blocage, considéré comme temporaire, doit permettre aux transporteurs de conclure des ententes sans risquer que de nouveaux concurrents les rendent aussitôt caduques. Or les accords s’avèrent impossibles ou inapplicables.

124Le comité de coordination rail-route établit une procédure d’ententes départementales entre transporteurs de voyageurs, qui relègue l’avis des Conseils généraux en fin de négociation. Ce parti pris d’exclure les représentants des usagers de la phase technique des plans, s’il a pu paraître simplifier le travail des CTDT, s’est vite avéré politiquement maladroit. Dès 1934, les premiers accords locaux négociés par les réseaux suscitent de telles levées de boucliers que le ministre des Travaux publics refuse de les approuver. Pourtant, Raoul Dautry, l’« apôtre de la coordination », s’obstine à croire jusqu’en janvier 1936 qu’il est possible de passer outre l’opposition des Conseils généraux. Il méconnaît en fait la composition d’une société encore à moitié rurale et le fonctionnement d’un régime dominé par les parlementaires, notables locaux. Le réalisme politique finit par l’emporter sur la pensée technocratique.

125L’échec de la coordination rail-route des transports de marchandises est plus grave, dans la mesure où il se produit en amont des négociations, au sein-même du comité présidé par Dautry. Comme le prévoyait le directeur du PLM, Eugène Mugniot, en 1934, les transporteurs routiers ne peuvent pas accepter de n’utiliser qu’à petite distance des poids lourds conçus pour les grands trajets. Le comité Dautry ne parvient pas à trouver une base d’accord permettant d’éviter le recours à des décisions d’autorité, notamment l’instauration d’une fiscalité dissuasive. La lenteur du recensement des véhicules de transports publics de marchandises ajourne cette coordination fiscale, tandis que la lutte tarifaire se poursuit.

126La coordination rail-voies d’eau est la plus avancée. Les accords régionaux ou ponctuels entre transporteurs, assortis d’une organisation de l’affrètement, assainissent les conditions des concurrences intramodale et intermodale. Mais là encore, les Chambres de commerce empêchent l’application de certains accords (Basse-Seine) et les transporteurs raniment périodiquement leurs différends. Les bateliers reprochent notamment aux chemins de fer d’abuser de leur position dominante pour imposer des clauses léonines dans les accords de partage du trafic.

127La coordination rail-air est encore une vue de l’esprit, symbolisée par un organe administratif voulu par Dautry et qui disparaîtra en même temps que son départ du Réseau de l’Etat en 1937.

128La « coordination des transporteurs » est rejetée en 1936 en même temps que l’ensemble de la politique de déflation que Dautry a d’ailleurs contribué à définir sous les gouvernements Doumergue et Laval. Elle s’est traduite par certaines réussites techniques et financières, mais elle a échoué pour des raisons politiques. La victoire du Front populaire y met un terme et ouvre la voie à des formes plus strictement réglementaires de la coordination.

129Or dans l’attente d’une révision des textes de 1934-1935, le contingentement des parcs routiers et fluviaux de transports commerciaux est maintenu. Le blocage des situations acquises commence à devenir durable et à ressembler à une cristallisation protectionniste des différentes parts de marché, à laquelle paraît se résumer la coordination. Celle-ci se réduit-elle à un réflexe malthusien, qui aurait retardé la reprise économique de ce secteur, tandis que les autres pays sortent de la crise ? L’évolution vers une coordination de plus en plus dirigiste à partir de 1936 constitue un changement d’orientation dont il convient d’apprécier les effets.

130Le contingentement s’avère en fait peu efficace. Les réglementations complexes et inachevées sont mal connues ou peu respectées. Les sanctions des infractions, notamment routières, sont peu appliquées et rarement dissuasives. Un état de fait s’instaure au sein du marché des transports, en décalage avec les débats des comités de coordination sur les détails de la réglementation. Ni les routiers, ni les bateliers, ni même les chemins de fer ne respectent la « trêve » que Raoul Dautry tente d’instaurer en 1934. L’impuissance du comité Dautry nourrit les arguments de ceux qui, à gauche, souhaitent un contrôle étatique beaucoup plus étroit sur les transports, en particulier ferroviaires, au nom d’une idéologie du service public encore en gestation. Ainsi la lecture des multiples lois et décrets ne doit-elle pas camoufler la réalité économique et la vivacité des débats politiques. Ces textes, même inappliqués, nous sont indispensables pour comprendre la vision figée, abstraite, qu’ont les acteurs politiques d’une vie économique et sociale par essence polymorphe et mouvante, qui leur échappe encore largement.

Notes

1 Texte du décret (AN, F14 13591).

2 Bloch-Sée (A.), op. cit., p. 170.

3 Divisia (F.), « Chemins de fer d’intérêt local et transports routiers », Revue politique et parlementaire, 10 septembre 1934, p. 534 ; Peschaud (M.), La restauration des chemins de fer..., op. cit., p. 120-121 ; Wohl (P.) et al., op. cit., p. 68-84, qui donne le point de vue de la CCI ; Mestre (A.), Le décret du 19 avril 1934. Transports, 1er octobre 1934 (AN, F14 13591).

4 Bernadet (M.) et Lasserre (J.-C), Le secteur des transports, concurrence et compétitivité, Economica, 1985, p. 101 ; Salini (P.), op. cit., p. 315.

5 Guibert (R.), Le nouveau statut..., op. cit., p. 42, 68, 259 et 269-284.

6 Wolkowitsch (M.), op. cit., p. 114, 168 et 171

7 Matignon (M.), « Institutions de coordination des transports en France », Chambres d’Agriculture, 39 (396), 15 septembre 1968, p. 4.

8 Salini (P.), op. cit., p. 315.

9 Chagnaud (V.), Gasser (B.), Pereira da Silva (L.), Reynaud (C.), Salini (P.), L’espace des transports, OEST, 1987, p. 244.

10 Lettre-type diffusée par la FNTF auprès des transporteurs routiers, fin avril 1934 (AN, F14 13591).

11 Compte-rendu pour F. Lehideux (Renault) du congrès de la FNTF tenu à Grenoble le 23 juin 1934 (AN, AQ 91, 4).

12 Joseph Jones, op. cit., p. 67 et suivantes.

13 Procès-verbaux des réunions du comité de coordination rail-route, 1934 (AN, AP 307, 78) ; note du directeur général des Chemins de fer et des Routes sur la désignation des experts du comité de coordination rail-route, décembre 1934 (ANCAC, TP 957).

14 Procès-verbaux des réunions du comité de coordination rail-route de 1934 à 1936 (AN, AP 307, 78) ; texte de l’accord de Rouen (ANCAC, TT 5323).

15 Pirou (G.) et al., op. cit., p. 262.

16 Rapport de Raoul Dautry au ministre des Travaux publics sur la coordination des transports terrestres et fluviaux en Seine-Inférieure, 27 mars 1934 (AN, AP 307, 79) ; Peschaud (M.), La restauration des chemins de fer..., op. cit., p. 93 et suivantes ; Bloch-Sée (A.), op. cit., p. 176 ; Jones (J.), op. cit., p. 72.

17 Le Messager de Rouen, 17 août 1934 (AN, F14 13589).

18 Pirou (G.) et al., op. cit., p. 263 ; ANCAC, TT 5323.

19 Lettre de Raoul Dautry au ministre des Travaux publics, 22 décembre 1934 (AN, F14 13589).

20 Le Journal du Commerce, 4 octobre 1934 (AN, AQ 48, 6241).

21 Mars, Les nouveaux postillons. L’Humanité, 16 au 28 septembre 1934 (AN, AQ 48, 6241) : voir en annexe.

22 Texte du décret (AN, F14 13591).

23 Rapport D. Dreyfous-Ducas sur les tarifs des transports publics routiers de voyageurs, Conseil supérieur des Transports, 24 juin 1955 (ANCAC, TP 1076).

24 Lettre de Raoul Dautry au ministre des Travaux publics, 22 décembre 1934 (AN, F14 13589).

25 Rapport R. Girard sur la coordination rail-route, commission des Travaux publics de la Chambre des députés, 25 juin 1935 (AN, AP 307, 80).

26 Réponse du directeur général des Chemins de fer et des Routes au rapport Girard, 23 août 1935 (AN, F14 13591).

27 Assemblée générale de la FNTF, 11 octobre 1935 (ANCAC, TP 914) ; congrès extraordinaire de la FNTF, 2 avril 1936 (brochure intitulée « Le déficit des réseaux et la coordination »).

28 Lettre de R. Musnier à R. Dautry, 3 janvier 1936 (AN, AP 307, 80).

29 Note de J. Girette au comité de coordination, 12 septembre 1935 (ANCAC, TP 909).

30 Note du PLM au ministre des Travaux publics, 1er août 1935 (ANCAC, TP 915).

31 Caron (F.), Histoire de l’exploitation..., op. cit., p. 538-542.

32 ANCAC, TT 5248 à 5260 et 5322 à 5337.

33 Dautry (R.), « Les transports à Londres et à Paris », Revue générale des Chemins de fer, novembre 1936, p. 286-309 ; rapport Boulloche sur la RATP, commission des Transports intérieurs du Commissariat général du Plan, mai 1953 (AN, AJ 80, 68) ; Margairaz (M.), Histoire de la RATP, la singulière aventure des transports parisiens, Albin Michel, 1989, p. 34-51 ; note pour Louis Renault, 24 février 1933 (AN, AQ 91, 8) ; Fridenson (P.), op. cit., p. 228 ; Dautry (R.), Le rail, la route et l’eau, op. cit. (AN, AP 307, 80).

34 Larroque (D.), Apogée, déclin et relance du tramway en France. Culture technique, n° 19, mars 1989, p. 54-63 ; Larroque (D.), Les transports en commun dans la région parisienne, enjeux politiques et financiers, 1855-1939, thèse d’histoire, École des Hautes Études en Sciences sociales. 1989, 436 p.

35 Lettre de Raoul Dautry au ministre des Travaux publics, 6 octobre 1932 (AN, AP 307, 80).

36 Dautry (R.), « Les transports à Londres et à Paris », Revue générale des Chemins de fer, novembre 1936, p. 286-309.

37 Décret du 16 mai 1933 et note du directeur général des Transports de la préfecture de la Seine, 20 octobre 1936 (ANCAC, TT 5322).

38 Correspondance de la direction générale des Chemins de fer et des Routes, mai 1934 (AN. F14 12510).

39 Lettre de Raoul Dautry au ministre des Travaux publics, 13 novembre 1935 (AN, AP 307, 79).

40 Rapport Boulloche sur la RATP, commission des Transports intérieurs du Commissariat général du Plan, mai 1953 (AN, AJ 80, 68).

41 Note de Daniel Boutet, directeur général des Chemins de fer et des Routes, au ministre des Travaux publics, 9 janvier 1936 (ANCAC, TT 5322).

42 Lettre de Raoul Dautry à la direction générale des Chemins de fer et des Routes, 20 novembre 1935 (AN, AP 307, 79).

43 ANCAC, TT 2251 à 2253 et 2279 à 2284.

44 Lettre du préfet de la Vendée, 22 janvier 1936 (ANCAC, TT 2284).

45 Rapport de Raoul Dautry au ministre des Travaux publics sur la coordination des transports terrestres et fluviaux en Seine-Inférieure, 27 mars 1934 (AN, AP 307, 79) ; Peschaud (M.), La restauration des chemins de fer..., op. cit., p. 93 et suivantes ; Jones (J.), op. cit., p. 72.

46 Rapport du Conseil supérieur des Travaux publics, 5 janvier 1933 (AN, F14 12510) ; rapport Schwartz sur l’industrie automobile, CNE, 1936 (AN, F12 8798).

47 Bortolotti (L.), Les premières propositions d’un système européen d’autoroutes, 1926-1937, xie congrès international d’histoire économique, Réseaux européens, xixe-xxe siècles, nouvelles approches sur la formation d’un système transnational de transports et de communications, Milan, Université Bocconi, septembre 1994, p. 47-52 ; Reine (P.), Trafic automobile et réseau routier, les autoroutes en Italie, en Allemagne et en France, A. Pédone, 1944, p. 122, 249, 315-353, 402-442.

48 Thœnig (J.-C), op. cit., p. 86-87.

49 Procès-verbaux des réunions du comité de coordination rail-route de 1934 à 1936 (AN, AP 307, 78).

50 Texte du décret (AN, AP 307, 79).

51 Texte du décret (AN, AP 307, 79).

52 Vœu exprimé par la FNTF lors de son congrès du 15 juin 1935 à Nantes (ANCAC, TP 914).

53 Texte du décret-loi (AN, F14 13592).

54 Texte du décret (AN, AP 307, 79).

55 Note du directeur général des Chemins de fer et des Routes pour le ministre des Travaux publics, 21 octobre 1935 (AN, F14 13592).

56 Chambre de commerce de Paris (22 novembre 1935), Assemblée des présidents de Chambres de commerce de France (4 février 1936), etc., (AN, F14 13592).

57 Dossier de la direction générale des Chemins de fer et des Routes sur l’application du décret-loi du 30 octobre 1935, 1935-1937 (AN, F14 13592).

58 Congrès de la FNTF du 15 juin 1935 et Assemblée générale du 11 octobre 1935 (ANCAC, TP 914) ; brochure anonyme des réseaux, 6 juin 1936 (AN, AP 307, 80).

59 Rapport Girette à la Compagnie du Nord, 14 décembre 1934 (AN, AQ 48, 3377).

60 Note de R. Labbé, secrétaire-adjoint du Conseil supérieur des Chemins de fer, 12 juin 1935 (ANCAC, TP 904).

61 ANCAC, TT 2251 à 2253 et 2279 à 2284.

62 Thomasson (P.), Cinquante années aux Transports Bernis, Éditions Les Monédières, 1987, p. 173-174.

63 Lettre de Raoul Dautry au ministre des Travaux publics, 22 novembre 1935 (AN, AP 307, 79).

64 Premiers résultats du recensement des véhicules automobiles de transports publics de marchandises, janvier-juin 1936 (ANCAC. TP 921).

65 Pirou (G.) et al., op. cit., p. 263 ; Bertier (A.), Dans la lutte à mort entre le clocher et la nation, qui triomphera ? L’Homme libre, 15 mars 1935 (AN, F14 13589) ; rapport d’activité du comité de coordination rail-route au ministre des Travaux publics, 10 septembre 1936 (AN, AP 307, 79).

66 Voir par exemple le tract ci-contre de l’Association nationale des Transports, dirigée par Germain Loubat. le fondateur de la FNTF : « À tous nos élus », janvier 1936 (ANCAC, TP 914).

67 Rapport d’activité du comité de coordination rail-route au ministre des Travaux publics, 10 septembre 1936 (AN, AP 307, 79).

68 Lettre du 16 janvier 1936 (AN, F14 13590).

69 Lettre du 15 janvier 1936 (AN, F14 13592).

70 Lettre de Dautry au ministre des Travaux publics, 30 janvier 1936 (AN, AP 307, 79).

71 JO Sénat CR, 27 février 1936, p. 145-160 (AN, F14 12510).

72 Texte de l’arrêté créant cette commission (AN, AP 307, 79) ; Pirou (G.), op. cit., p. 264.

73 Dossier de la direction générale des Chemins de fer et des Routes sur l’application du décret-loi du 30 octobre 1935, 1935-1937 (AN, F14 13592).

74 Brochure des réseaux en réponse aux critiques de la FNTF, 6 juin 1936 (AN, AP 307, 80) ; réunion du Conseil supérieur des Chemins de fer, 13 mars 1936 (ANCAC, TP 905) ; article de René Thévenez en faveur du rail, La Petite Cote de la Bourse, 3 avril 1936 (AN, F14 13590).

75 Rapport du congrès de la FNTF du 2 avril 1936 (AN, F14 13590).

76 Lettre de Charles Blum, président de l’Union des Véhicules industriels, au ministre des Transports, 12 février 1936, protestant contre une modification du tarif PV 100 par le PO-Midi ; homologation de cette modification, 8 avril 1936, après avis du Conseil supérieur des Chemins de fer (AN, F14 17476).

77 Note de la direction générale des Chemins de fer et des Routes au sujet du nouveau tarif PV 100 du PLM, 9 juin 1936 ; échange de lettres entre Louis Robert et Charles Boyaux, mai-juin 1936 ; lettre de la Société des Messageries routières à l’inspecteur principal du PO-Midi sur l’engagement de remettre tout son trafic au chemin de fer, 7 octobre 1936 (AN, F14 17476).

78 Rapport Laroque. CNE, 1934 (AN, AQ 48, 3377).

79 Rapport Richemond, CNE, 1926 (AN, F12 8798) ; note de Dautry au ministre des Travaux publics sur la coordination des transports, 27 mars 1934 (AN, F14 13591).

80 Note de Jean Berthelot, secrétaire d’État aux Communications, 15 novembre 1940 (ANCAC, TP 972).

81 Conférence des directeurs des réseaux. 4 juin 1934 (AN, AQ 48, 3377) ; projet Dautry de règlement d’administration publique pour l’application du décret du 15 mai 1934, 13 juin 1934 (AN, AP 307, 80). Dautry est nommé le 23 mai à la commission chargée de préparer les textes d’aplication du décret du 15 mai 1934.

82 Texte du décret (AN, AQ 48, 3377).

83 Peschaud (M.), La restauration des chemins de fer..., op. cit., p. 106-108.

84 Texte paru dans le numéro de décembre 1934 de la Revue générale des Chemins de fer (AN, AQ 48, 3377) ; Jouanique (M.), op. cit., p. 139.

85 Pirou (G.) et al., op. cit., p. 282 ; texte de l’arrêté délimitant les sept commissions régionales, 28 octobre 1934 (AN, AQ 48, 3377).

86 Peschaud (M.), La restauration des chemins de fer..., op. cit., p. 112.

87 Note de Dautry au ministre des Travaux publics sur la coordination des transports, 27 mars 1934 (AN, F14 13591) ; rapport de Dautry au ministre des Travaux publics sur la coordination des transports en Seine-Inférieure, 27 mars 1934 (AN, AP 307, 79).

88 Rapport Le Besnerais au comité de direction des Chemins de fer du Nord sur la coordination rail-eau sur la Basse-Seine, 8 avril 1935 (AN, AQ 48, 3377).

89 Texte de l’accord (AN, AQ 48, 3377).

90 Dautry (R.), Le rail, la route et l’eau, op. cit. (AN, AP 307, 80).

91 Textes des accords (ANCAC, TP 968).

92 Pirou (G.) et al., op. cit., p. 283.

93 ANCAC, TP 974.

94 Pirou (G.) et al., op. cit., p. 284 ; Jouanique (M.), op. cit., p. 138.

95 Arrêté désignant les experts du comité rail-voies d’eau, 7 novembre 1934 (AN, AQ 48, 3377).

96 Procès-verbaux des réunions du comité de coordination rail-voies d’eau, 1934-1937 (ANCAC, TP 969).

97 Texte du décret (AN, F14 16559).

98 Rapport du directeur des Voies navigables sur la coordination rail-voies d’eau, 16 avril 1936 (ANCAC, TP 968).

99 Conférence des Syndicats de la Navigation intérieure, 28 avril 1936 (ANCAC, TP 968).

100 Rapport R. Maspetiol (comité rail-voies d’eau) sur la réglementation des transports de marchandises diverses, 3 mai 1938 (ANCAC, TP 968).

101 Dautry (R.), Le rail, la route et l’eau. Revue des Deux Mondes, 1er mai 1935.

102 Avis du 25 janvier 1934 (AN, F14 13591).

103 Conférence des directeurs des réseaux, 3 juin 1935 (AN, AQ 48, 3377).

104 Texte du décret (ANCAC, TP 915).

105 Enoncé des motifs de la loi du 30 octobre 1935 créant le comité fer-air-mer (ANCAC, TP 915).

106 Décret du 9 juillet 1935, modifié les 5 octobre et 28 novembre 1935, créant le Comité supérieur de Coordination des Transports (AN, AQ 48, 3377).

107 Décret du 30 octobre 1935 relatif au comité fer-air-mer (AN, AQ 48, 3377).

108 Pirou (G.) et al., op. cit., p. 288.

109 Lettre du directeur d’Air France, Louis Allègre, au ministre de l’Air, 13 juin 1935 (AN, AQ 48, 3377).

110 Conférence des directeurs des réseaux, 4 novembre 1935 (AN, AQ 48, 3377).

111 Rapport P. Simon (commission fer-air du Conseil supérieur des Transports) sur la coordination fer-air, 13 octobre 1948 (ANCAC, TP 1012).

112 Dossier Air Bleu, 1935-1936 (AN, F14 12511).

113 Pirou (G.) et al., op. cit., p. 178-183 ; « Air France, entreprise nationale de transports aériens ». Notes et Études documentaires, n° 3849-3850, 30 décembre 1971, p. 13.

114 Avis du Comité supérieur de Coordination des Transports, 14 mars 1936 (AN, F14 12511).

115 Pirou (G.) et al, op. cit., p. 292.

Table des illustrations

Titre Tableau 5. Les cinq premiers plans départementaux de transports collectifs, 1935 (en kilomètres)
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Titre Illustration n° 6. Tract de l’Association nationale des Transporteurs, « A tous nos élus », janvier 1936
Légende ANCAC, TP 914
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© Institut de la gestion publique et du développement économique, 1999

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