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La coordination des transports en France

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Nicolas Neiertz

Première partie. La coordination en temps de crise 1918-1944

Chapitre premier. Une « coordination » pour résoudre la crise des transports 1918-1934

Nicolas Neiertz

Texte intégral

1La politique française des transports a dès le départ emprunté des voies originales, qui tiennent à l’importance du rôle joué par l’État dans ce secteur et au poids de l’industrie automobile.

2En France plus qu’ailleurs, l’État a accompagné le développement des chemins de fer. La loi du 11 juin 1842 fixant le régime des chemins de fer en France crée un modèle original de partenariat public-privé, très différent, du modèle anglais de développement reposant sur les seuls capitaux privés. L’État devient propriétaire des terrains choisis pour les tracés des voies et il finance la construction des infrastructures, ouvrages d’art et bâtiments. Il en accorde l’usage sous forme de concessions à des compagnies qui construisent les superstructures (voies ferrées, matériel roulant, installations) et exploitent les lignes en monopole.

  • 1 Théret (B.), Régimes économiques de l’ordre politique, tome 2 : Essai sur les limites financières d (...)

3Les chemins de fer sont donc assimilés en France à des voies de communication d’intérêt général, comme les routes et les canaux. Leur essor ne saurait dans ces conditions être abandonné aux seuls intérêts privés et il doit être encadré, c’est-à-dire régulé et soutenu, par l’État. Ce raisonnement est tenu notamment par les ingénieurs des Ponts et Chaussées, directement concernés, qui sont influencés par les idées de l’économiste Saint-Simon pour qui le progrès technique doit être avant tout un progrès social. Ces ingénieurs diffusent l’idéologie saint-simonienne dans les milieux des affaires et de la politique. Ils parviennent à l’imposer dans le secteur des transports, tandis que le libéralisme économique continue à marquer le reste de la politique gouvernementale. L’économiste Bruno Théret inscrit les liens étroits entre les compagnies ferroviaires françaises et l’État dans une tradition ancienne1 :

« Les compagnies de chemins de fer, avec leurs monopoles régionaux et leurs baux amphithéotiques, doivent être considérées comme de véritables compagnies privilégiées à la manière des compagnies à charte de l’Ancien Régime ou des canaux donnés à fief (on peut parler de la permanence de ce qu’il est convenu d’appeler le « colbertisme » ; (c’est-à-dire...) les pratiques des concessions et privilèges par l’Administration). [...] On peut également comparer ces compagnies à celles des fermiers généraux d’Ancien Régime, comparaison qui a d’ailleurs été effectivement faite par un certain nombre de notables républicains dont elles concurrençaient le pouvoir local. »

4Le chemin de fer domine bientôt le marché des transports. Sa suprématie sur les autres modes à la fin du xixe siècle amène l’État à imposer au rail de nombreuses obligations réglementaires et tarifaires au nom de l’intérêt général. Les conventions ferroviaires successives de 1859, 1883 et 1921 accentuent ces obligations. Les compagnies ferroviaires acceptent ces contraintes auxquelles échappent les autres modes de transports parce qu’elles, se croient assurées d’une suprématie durable et d’un soutien sans faille de l’État. La construction de nombreuses lignes secondaires répondant à des considérations plus politiques qu’économiques accroît le coût de ces obligations. L’État doit racheter les réseaux de compagnies défaillantes, tels ceux des Charentes en 1878 et celui de l’Ouest en 1908. Ces réseaux rachetés forment alors ce qu’on appelle le Réseau de l’État, ancêtre de la SNCF.

5Dans les années qui suivent la Première Guerre mondiale, la domination des chemins de fer sur l’économie des transports cesse de s’accroître et amorce une régression, sous l’effet de nouvelles concurrences. La batellerie se modernise et se motorise. L’automobile devient un mode de transports à part entière. L’avion s’efforce d’en faire autant. Ce passage d’une économie fondée sur la suprématie du rail à une économie multimodale remet en question les liens financiers qui se sont établis en France depuis le xixe siècle entre les chemins de fer et l’État. Les nouvelles concurrences intermodales s’exercent toutes aux dépens des chemins de fer, dont l’État doit supporter les éventuels déficits. Est-ce à dire que la crise des transports n’est qu’une crise ferroviaire ?

6Les concurrents du rail, dans les années 1920, profitent d’avantages techniques mais aussi de l’inégalité des conditions de la lutte. Les obligations réglementaires imposées au rail contrastent avec l’absence de réglementation dont bénéficient les autres modes. Or la compétition intramodale sauvage que favorise ce vide juridique a un coût social. Les entreprises sont en général peu durables. L’entrée dans la crise économique et sociale rend ce roulement insupportable. Le besoin de réglementer l’activité de chaque mode se fait sentir au même moment que celui d’assainir les conditions de la concurrence intermodale. Le rapprochement de ces deux principes définit, pour la première fois en France, une politique globale des transports.

7La crise ferroviaire est la plus apparente des crises des transports au début des années 1930. Les liens particuliers tissés entre les chemins de fer et l’État en France depuis le xixe siècle conduisent les gouvernements successifs à rechercher tout d’abord des solutions purement ferroviaires à cette crise de l’ensemble des transports. Mais les mesures habituelles d’aménagement des conventions État-chemins de fer ne suffisent plus. Un élargissement de la réglementation à tous les modes de transports s’avère nécessaire, ce qui suppose une redéfinition du rôle économique de l’État. La coordination des transports se trouve au cœur de la réflexion sur ce thème dans la France des années 1930.

8Ce débat se nourrit tout d’abord des exemples étrangers de coordination, à la fois nombreux et concordants. Les intérêts du rail y sont presque toujours protégés par des mesures de contingentement des modes concurrents. Ces modèles sont-ils adaptables à l’économie française, caractérisée par la puissance de son industrie automobile ? L’élaboration d’une coordination ne peut qu’y être lente et délicate, pour aboutir à une formule originale.

I. LE CHEMIN DE FER CONTRE LA VOIE D’EAU

A. UNE CONCURRENCE ANCIENNE

1. La victoire du chemin de fer sur la voie d’eau au xixe siècle.

  • 2 Voir notamment : Caron (F.), Histoire de l’exploitation d’un grand réseau : la Compagnie des Chemin (...)
  • 3 Merger (M.), La concurrence rail-navigation intérieure..., op. cit., p. 69 ; Picard (A.), Les chemi (...)

9Les assauts du rail contre la voie d’eau au xixe siècle intéressent depuis longtemps les historiens2. La batellerie, plus lente et plus chère sur les trafics en concurrence, n’a pas résisté à la concurrence technique et commerciale des chemins de fer après 1850, sauf exception : l’historienne Michèle Merger montre par exemple comment les bateliers de la Basse-Seine mettent en difficulté la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest, dont le réseau sera racheté par l’État en 1908. Le trafic kilométrique (nombre de tonnes transportées sur un kilomètre) des voies ferrées dépasse celui des voies navigables à partir de 1857. Le transport fluvial de personnes disparaît dès que le rail s’installe. L’hégémonie du chemin de fer dure un demi-siècle, des années 1870 aux années 19203.

  • 4 Merger (M.), La concurrence rail-navigation intérieure..., op. cit., p. 83 ; Renaud (G.), Les trans (...)
  • 5 Jouanique (M.), Le problème des transports fluviaux, Cleder, 1947, p. 22 ; Merger (M.), La concurre (...)

10Le déclin relatif de la batellerie tient à la persistance de goulots d’étranglement sur les grands axes fluviaux, à l’inorganisation du marché de l’affrètement et du halage qui profite plus aux courtiers et aux chargeurs qu’aux mariniers et qui est en partie responsable de l’encombrement des voies, et à l’esprit d’indépendance des bateliers qui favorise la routine et maintient certains archaïsmes ; en somme des facteurs techniques, juridiques et culturels4. Face aux bateliers dispersés et inorganisés, les compagnies ferroviaires, épaulées par les sidérurgistes, constituent un groupe d’intérêt très puissant, trop peut-être. Dès le Second Empire, les ingénieurs de la navigation, les Houillères du Nord et plus généralement les défenseurs d’une concurrence réelle entre les modes de transports craignent que l’hégémonie du rail porte atteinte au bon fonctionnement de l’économie, qui risquerait la paralysie si le réseau ferroviaire venait à s’engorger. L’empereur Napoléon III, qui leur prête une oreille attentive, réduit de moitié les droits sur les voies d’eau exploitées par l’État. Peu après, les chemins de fer subissent une crise de croissance en 1872-1874 qui donne raison aux défenseurs du maintien d’une batellerie à la fois compétitive et complémentaire du rail5.

  • 6 Rapport J. Toutée sur la coordination des transports. Conseil national économique, mai 1932 (AN. F1 (...)

11Le plan Freycinet, du nom du ministre des Travaux publics, de modernisation des voies navigables, approuvé par la loi du 5 août 1879, est parfois présenté comme la première tentative de coordination des transports6. Ce plan développe les grandes voies d’eau du Bassin parisien, du Nord et de l’Est, dispensées de droits de péage en vertu de la loi du 19 février 1880, et accorde la priorité à la construction de voies ferrées secondaires dans l’Ouest et le Sud. En fait, la crise financière de 1882 enterre de nombreux projets. Une nouvelle crise de croissance des chemins de fer en 1899 relance le débat sur la modernisation des voies navigables, en vain. Le réseau ferroviaire secondaire s’étend sur tout le pays.

  • 7 Picard (A.), op. cit.. p. 440.

« L’opinion, raconte Alfred Picard, professeur à l’École des Ponts et Chaussées, fascinée par les effets merveilleux de la locomotive et par le désir d’avoir le plus tôt possible des chemins de fer, s’orientait dans un sens contraire à la coexistence des catégories de voies de communication et se montrait prête à sacrifier au besoin la navigation, dont elle avait l’ingratitude de méconnaître les services passés »7.

2. L’échec de la première coordination rail-voies d’eau.

  • 8 Picard (A.), op. cit., p. 449 ; texte de la loi du 3 décembre 1908 (AN, F14 16559) ; Neiertz (N.), (...)

12Parmi ceux qu’inquiète la suprématie ferroviaire se diffuse l’idée d’un partage du trafic et d’une coopération entre les deux techniques par le moyen de raccordements permettant des transports mixtes. La loi du 3 décembre 1908 sur les ports fluviaux étend aux concessionnaires d’un outillage public et aux propriétaires d’un outillage privé dûment autorisé, le droit d’embranchement déjà reconnu aux propriétaires de mines ou d’usines, dans les conditions stipulées par les cahiers des charges des concessions de chemins de fer. Cette loi est présentée par le ministre des Travaux publics Louis Barthou, qui vient de procéder au rachat du réseau de l’Ouest8.

  • 9 Rapport L. Berthet sur le projet de loi relatif au raccordement des voies de fer avec les voies d’e (...)

13Aux termes de l’article 3, « il sera statué par le Conseil d’État sur les indemnités qui pourraient être réclamées par les compagnies de chemins de fer à raison du préjudice qui leur serait causé par l’application de la présente loi ». Les compagnies ferroviaires, hostiles à toute coopération, s’efforcent par un abus de cette garantie d’empêcher le développement des ports de transbordement9. Elles obtiennent l’ajournement de décrets d’utilité publique ou bien appliquent des tarifs prohibitifs. En 1907, alors que les chemins de fer transportent 135 millions de tonnes de marchandises et les voies navigables 33 millions, le tonnage de transbordement ne représente que 750 000 tonnes. L’échec de la loi de 1908, première tentative de coordination technique par la combinaison de deux modes de transports, traduit la puissance des compagnies ferroviaires et leur influence auprès des parlementaires, en particulier des sénateurs.

B. UNE CONCURRENCE RENOUVELÉE

1. Les effets de la motorisation de la batellerie

  • 10 Merlin (P.), op. cit., p. 127 ; Jouanique (M.), op. cit., p. 94 et suivantes ; Guibert (R.), Le pro (...)

14Les conditions de la concurrence rail-voies navigables se modifient après la Première Guerre mondiale. Tandis que l’hégémonie ferroviaire s’effrite, la navigation intérieure regagne du terrain. La répartition modale du trafic kilométrique de marchandises de 1841 à 1934 évolue de la manière suivante10.

Tableau 2. Répartition modale du trafic kilométrique de marchandises de 1841 à 1934

Tableau 2. Répartition modale du trafic kilométrique de marchandises de 1841 à 1934

Tableau et graphique 2 (suite). Répartition modale du trafic kilométrique de marchandises de 1841 à 1934

Tableau et graphique 2 (suite). Répartition modale du trafic kilométrique de marchandises de 1841 à 1934

15Les indices du trafic kilométrique de marchandises du chemin de fer et de la voie d’eau par rapport à 1913 sont, respectivement : 155 et 85 en 1924, 153 et 96 en 1927, 123 et 155 en 1934.

  • 11 Le Sueur (B.), L’évolution de la navigation intérieure et de ses métiers, xixe -xxe siècles. Cultur (...)

16La batellerie bénéficie tout d’abord de progrès techniques, telle la mécanisation du halage à l’aide d’un tracteur électrique sur rails et la motorisation des péniches, équipées de moteurs Diesel, qui accélèrent certains acheminements. De grandes sociétés de transports fluviaux se constituent, exploitant une flotte importante, moderne et parfois spécialisée (hydrocarbures, produits chimiques, liquides en citernes). Le parc de la batellerie française se compose en 1934 de 12 104 bateaux ordinaires, dont 6 790 appartiennent à des patrons bateliers et 5 624 à des compagnies de navigation fluviale. Leur capacité totale est de 4 millions de tonnes, dont 600 000 tonnes pour les 2 101 automoteurs, 46 000 tonnes pour les 250 automoteurs citernes et 106 000 tonnes pour les 230 citernes non-automotrices11.

  • 12 Laurent (G.), op. cit., p. 38 ; Colson (C), op. cit., p. 376 ; Bloch-Sée (A.), op. cit., p. 18 et 9 (...)

17La crise économique des années 1930 accélère cette modernisation. La part des automoteurs dans le trafic fluvial passe de 9,6 % en 1930 à 23 % en 1934, tandis que la vision pittoresque mais archaïque du marinier suivant lentement, le fouet sur l’épaule, la marche de ses chevaux de halage, est reléguée de plus en plus sur les canaux secondaires. Sur les grands axes de la Basse-Seine, du Nord et de l’Est, où circulent les bateaux automoteurs et les péniches tractées par halage électrique, la navigation regagne des trafics agricoles, alimentaires et industriels sur le rail12.

2. La création de l’Office national de la Navigation.

  • 13 Jouanique (M.), op. cit., chapitre 3.
  • 14 Le touage est la traction d’un bateau par l’utilisation d’une chaîne noyée sur toute la longueur d’ (...)

18À ces progrès techniques s’ajoute la création de l’Office national de la Navigation (ONN) par la loi de finances du 27 février 1912 (article 67) et le décret d’application du 23 septembre 191213. Cet établissement public centralise des informations, propose des règlements au ministre des Travaux publics et en surveille l’application. Doté de la personnalité civile et de l’autonomie financière, il peut assurer l’exploitation de ports fluviaux, racheter des concessions de traction et de touage14, organiser et gérer des bureaux d’affrètement, percevoir des taxes sur l’affrètement et des péages.

  • 15 Josse (F.), Le régime administratif des transports. Cours de l’Ecole libre des Sciences politiques. (...)

19L’ONN est un organisme d’études techniques en même temps qu’un exploitant technique et commercial des voies navigables. Il se trouve à la lisière du droit public et du droit privé. Ses bénéfices sont employés pour des travaux de modernisation. Il est selon certains l’instrument qui a le mieux contribué au développement des voies navigables dans l’entre-deux guerres15. Son succès favorise la formule associant intérêts publics et privés.

  • 16 Kuisel (R.-F.), Le capitalisme et l’État en France, op. cit., p. 128.

20A partir de 1933, par exemple, une société d’économie mixte à laquelle participent l’État, des collectivités locales et des représentants des chargeurs (Chambres de commerce), la Compagnie nationale du Rhône, aménage ce fleuve conformément à un programme établi par la loi du 27 mai 1921 : navigation, irrigation, hydroélectricité. L’union d’intérêts publics et privés caractérise également la convention ferroviaire de 1921, comme nous le verrons. L’historien américain Richard F. Kuisel y voit l’affirmation du rôle économique de l’État en France dans l’entre-deux guerres16.

3. Le débat entre « navigabilités » et « ferristes »

21À cette concurrence renouvelée, les compagnies ferroviaires réagissent d’autant plus vite que cette lutte était ancienne et ses termes connus. La controverse entre « navigabilistes » et « ferristes » remonte à la suppression des péages fluviaux en 1880. Pour les premiers, la navigation intérieure est meilleur marché que le transport ferroviaire. Pour les seconds, les écarts de prix de revient résultent de conditions de concurrence inégales. Les uns et les autres dénoncent les excès de la lutte tarifaire qui oppose les deux modes depuis toujours, mais pas d’un même point de vue.

22Pour les « navigabilistes », la tarification ferroviaire ad valorem, calculée en fonction de la valeur intrinsèque des marchandises transportées et non pas en fonction du coût du transport, conduit à des tarifs de concurrence très bas sur les marchandises pondéreuses, principal trafic « navigable », tandis que sur les autres trafics, la liberté tarifaire dont jouit la batellerie permet une concurrence économiquement « rationnelle ».

  • 17 Pirou (G.) et Byé (M.), Traité d’économie politique : les transports. Sirey, 1942, p. 82 ; Medeau ( (...)

23Pour les « ferristes », les tarifs ferroviaires ne sont pas des tarifs de concurrence dans la mesure où ils ne sont pas fixés librement mais après homologation ministérielle. Si certains d’entre eux sont très bas, c’est pour aider des industries en difficulté. Quant à l’éventualité d’une collaboration (développement des ports de transbordement, tarifs communs), les « navigabilistes » sont les seuls à l’envisager17.

  • 18 Picard (A.), op. cit., p. 664 ; Josse (F.), op. cit., p. 240.

24Des études précisent les termes de la concurrence. La navigation intérieure est géographiquement limitée. La concurrence n’existe que sur certains trajets, sur de moyennes et de grandes distances, au cours d’une période réduite de l’année car la navigation s’interrompt en période de crues ou de gelées, pour des trafics déterminés, parfois même pour des chargeurs précis, lorsqu’ils disposent d’usines ou de chantiers situés à côté d’une voie navigable. En conséquence, la navigation intérieure ne concurrence le rail que pour les transports volumineux et en vrac, tels le charbon et les matériaux de construction, et les transports de valeur moyenne, tels le blés et les vins, qui n’exigent pas d’acheminement rapide18.

  • 19 D’après une note de la direction générale des Chemins de fer, ministère des Travaux publics, 1927 ( (...)
  • 20 Rapport P. Richemond (président de l’Union des Industries métallurgiques et minières) sur les voies (...)
  • 21 Note anonyme sur « les possibilités d’impôts sur les transports automobiles et la navigation intéri (...)

25Le ministère des Travaux publics tente d’égaliser les conditions de cette concurrence et de favoriser certains compromis. Un projet de tarifs mixtes rail-voies d’eau échoue lors de la préparation de la convention ferroviaire du 28 juin 192119. Les compagnies demandent que la réduction proportionnelle des taxes des tarifs communs soit la même pour la taxe homologuée applicable au trajet effectué en chemin de fer et pour celle applicable au trajet effectué par voie d’eau, assimilant ces tarifs communs à des tarifs spéciaux, mais les représentants de la navigation intérieure refusent de faire homologuer leurs tarifs. La question des tarifs mixtes est liée à celle des transbordements, dont on a vu qu’ils se heurtent à la mauvaise volonté systématique des compagnies ferroviaires. Par ailleurs, les travaux d’amélioration des voies navigables décidés en 1926 sont limités aux grands axes20. La loi du 3 août 1926 rétablit des droits de navigation de 4 ou 8 %21.

  • 22 Lettre du directeur des Voies navigables et des Ports maritimes au ministre des Travaux publics. 21 (...)

26En dépit des efforts du ministère, les positions se radicalisent au début de la crise, lorsque la convention ferroviaire de 1921 s’avère inapplicable. Les partisans de la libre concurrence s’opposent à toute mesure se traduisant par une extension de la tutelle étatique aux moyens de transports concurrents des chemins de fer. Les compagnies fluviales, les armateurs, les ports, le directeur des Voies navigables et des Ports maritimes et des parlementaires tels le sénateur et ancien ministre Charles Chaumet, président de l’Association des grands Ports français, interviennent auprès du ministre des Travaux publics pour mettre fin aux tarifs de concurrence pratiqués par les chemins de fer, en vain. Ils réclament l’admission du principe de l’établissement de prix fermes ferroviaires d’au moins 20 % plus élevés que les frets moyens de la batellerie sur les trafics concurrencés. Le ministre des Travaux publics, André Tardieu, affirme dans sa réponse son « intention très nette d’assurer une large collaboration et une entente aussi complète que possible entre réseaux (ferroviaires) et navigation intérieure et maritime »22.

  • 23 Colson (C), Économie politique..., op. cit., p. 364-382, et Revue politique et parlementaire, avril (...)

27Auprès d’André Tardieu comme de ses successeurs, les partisans des chemins de fer savent se faire entendre. L’économiste Clément Colson, le théoricien des transports le plus influent de son époque, diffuse leurs arguments dans les colonnes de la Revue politique et parlementaire et dans les amphithéâtres de l’École polytechnique et de l’École des Ponts et Chaussées23. Cet esprit libéral prend la défense des chemins de fer non pas en raison de leur caractère de service public, mais parce que le prix de revient kilométrique du transport ferroviaire est inférieur à celui de la navigation intérieure si l’on prend en compte le financement des infrastructures et les charges terminales. De plus, le transport ferroviaire est plus rapide et plus régulier, puisqu’il ne connaît pas des encombrements du type de ceux de la navigation intérieure aux écluses, ce qui compense les éventuels écarts de prix de revient, sans parler du double trafic, voyageurs et marchandises, que peuvent supporter les voies ferrées. L’État ne doit pas maintenir par des moyens artificiels une navigation intérieure qui est moins rentable et moins utile que les chemins de fer.

28Le modèle en la matière est la Grande-Bretagne où les compagnies ferroviaires exploitent elles-mêmes des voies navigables, ou bien passent avec des compagnies de navigation fluviale des traités tarifaires avec une compensation financière, si bien que les transports à grande distance par voies navigables sont devenus « très rares ». C. Colson compare cette formule à celle de la Compagnie du Midi, qui associait dans une même société privée les deux modes de transport, jusqu’au rachat par l’État du canal concédé, en 1898. Dans ces conditions, il n’y a pas lieu de développer des transports mixtes rail-voies d’eau, le rail pouvant transporter à moindre frais les marchandises à peu près de bout en bout. La loi du 3 décembre 1908 sur les raccordements ne doit pas être appliquée car elle favorise « artificiellement » une voie « dont l’emploi augmente le prix de revient des transports ». L’idée de la combinaison des deux modes de transport, même si elle a connu une application notable le long du Rhin en Allemagne et aux Pays-Bas, ne saurait être retenue ailleurs que dans « quelques discours d’apparat ».

« Il reste donc certain qu’en France, comme en tout pays, à l’exception des grands fleuves à pente très faible, la voie d’eau est un instrument de transport inférieur aux chemins de fer établis dans les régions accessibles à la navigation intérieure et que les faveurs de l’État permettent seules à celle-ci de soutenir la concurrence, pour la plupart des transports. »

29Il convient par conséquent de taxer davantage que ne le prévoit la loi du 3 août 1926 l’usage des voies navigables, en tenant compte du tonnage kilométrique et de la puissance motrice, car il n’y a pas lieu de faciliter l’équipement des compagnies de navigation fluviale en bateaux automoteurs, et en incluant les rivières.

30La Conférence des Syndicats de la Navigation intérieure réagit à ces arguments en invoquant la nécessité de moderniser la batellerie par sa motorisation et en rappelant que l’impôt sur le chiffre d’affaires frappe la batellerie alors que les transports ferroviaires en sont exonérés. Le ministre des Travaux publics, Joseph Paganon, s’en remet à l’avis du Conseil national économique (CNE), chargé en 1933 de définir les principes d’une politique globale des transports.

4. La crise sociale de la batellerie

31Ce débat sur la concurrence rail-voies d’eau se déroule sur un fond de crise sociale aiguë dans la batellerie. La précarité des conditions de travail des bateliers s’aggrave rapidement. A côté de quelques grandes compagnies de navigation fluviale, équipées d’une flotte importante et moderne, organisées de manière industrielle et contrôlant près de la moitié du trafic, la très grande majorité des bateaux appartiennent à des mariniers isolés, qui conduisent eux-mêmes leur unique péniche, ou bien, s’ils en possèdent une autre, engagent un contremaître. On compte au début des années 1930 19 000 bateliers, qui font vivre 33 000 personnes (contre 44 000 en 1912), sans compter les éclusiers, pontiers, gardes, ingénieurs et ouvriers des chantiers de construction de bateaux, soit environ 7 000 personnes.

  • 24 Jones (J.), op. cit., p. 54 ; Renaud (G.), op. cit., p. 28 ; Bloch-Sée (A.), op. cit., p. 19 ; Daut (...)

32Ce sont des nomades, jaloux de leur indépendance mais routiniers, souvent illettrés, ayant toujours vécu à bord de la péniche familiale, inconscients de la valeur économique du temps perdu dans les écluses encombrées et à négocier avec des courtiers et des chargeurs dans les cafés des ports fluviaux. À partir de 1929, ils doivent faire face à une ruineuse concurrence tarifaire des compagnies de navigation fluviale et des chemins de fer, surtout sur les canaux du Nord, où les automoteurs des compagnies bénéficient d’une priorité aux écluses et circulent même de nuit. Le taux de motorisation est alors de 11 % chez les patrons bateliers contre 28 % dans les compagnies de navigation fluviale. Les automoteurs représentent 18 % du parc mais 25 % du trafic kilométrique de la navigation intérieure. Le parcours moyen d’un automoteur est de 255 km contre 122 km pour un bateau ordinaire (remorqué, tracté ou halé). Le chômage technique les frappe bientôt par centaines et gonfle les rangs des syndicats, qui politisent cette profession, en opposant le désarroi des « bélandriers », des « traîne-péniches », aux puissances ferroviaires et houillères « qui connaissent mieux les arcanes du boulevard Saint-Germain », siège du ministère des Travaux publics24.

  • 25 Le Grand Echo du Nord, 5 novembre 1931 (AN, AQ 48, 6031).

33En février 1932, le syndicat des bateliers de la CGTU (communiste) compte déjà 3 000 membres. Le président de la Conférence des Syndicats de la Navigation intérieure dénonce dans la presse les « frets de famine » qui sont imposés aux bateliers par la triple concurrence des bateaux étrangers, tels les Belges sur les canaux du Nord, des compagnies de navigation et des chemins de fer, et il réclame une réglementation du marché de l’affrètement25. En août 1933, une grande grève de plus de 600 bateliers du Nord bloque l’approvisionnement de la région parisienne en charbon et en blé, et oblige le gouvernement à employer la force militaire pour démanteler les barrages et arrêter les meneurs. A la suite de ce conflit, le ministre des Travaux publics charge le CNE de lui proposer une réglementation de la profession.

34À la fin de 1933 se conjuguent deux urgences : réglementer la concurrence rail-voies d’eau et réglementer la concurrence interne de la batellerie. Ces décisions sont prises en même temps que celles qui concernent les transports routiers, avec les mêmes objectifs (réglementer les deux types de concurrence) et suivant la même méthode (enquêtes et auditions du CNE). Cette concordance est suffisamment évidente pour que l’on puisse dater de ce moment la naissance d’une politique globale des transports en France.

II. LA ROUTE CONTRE LE RAIL

A. LA « RÉVOLUTION AUTOMOBILE »

1. Les débuts de l’automobilisme avant 1914.

  • 26 Wolkowitsch (M.), L’économie régionale des transports dans le Centre et le Centre-Ouest de la Franc (...)

35Contrairement à la navigation intérieure, le transport routier n’a guère exercé de concurrence à l’égard du chemin de fer avant sa motorisation. Là où s’ouvrent des lignes ferroviaires, les diligences et le roulage disparaissent et ne subsistent que pour les dessertes locales que les chemins de fer n’assurent pas, de plus en plus rares avec la construction des lignes secondaires. L’accroissement du trafic routier en valeur absolue dans certaines régions s’explique par l’augmentation des échanges et par l’essor économique provoqué par le développement des chemins de fer. Les écarts de vitesse et de prix entre les deux modes sont trop importants pour qu’une concurrence soit possible. Il ne reste à la route au début du xxe siècle que les transports urbains et les transports agricoles locaux26.

  • 27 Sauvy (A.), « L’automobile en France depuis la guerre », Bulletin de la Statistique générale de la (...)

36On mesure encore mal la « révolution » économique que représente la diffusion de l’automobile. Avant 1930, la Statistique générale de la France calcule la production automobile en étendant, faute de renseignements, à l’ensemble du marché intérieur français, les mouvements enregistrés dans le département de la Seine. A partir de 1930, le ministère du Commerce centralise les renseignements concernant les cartes grises des voitures neuves de chaque département27.

  • 28 Fridenson (P.), Diffusion de la révolution, 1914-1945, Bardou (J.-P.), Chanaron (J.-J.), Fridenson (...)

37L’automobile est considérée tout d’abord comme un objet de luxe, pas encore comme un moyen de transport à part entière28. Comme l’illustre la presse spécialisée de l’époque, analysée par Pierre-Lucien Pouzet à l’aide du fonds de la Fondation Marius Berliet, les accidents dûs à la vitesse désormais à deux chiffres, la poussière des routes non goudronnées, le bruit et la fumée des moteurs des premières générations d’automobiles des années 1890-1914 créent dans le pays un courant d’opinion « autophobe ». Le député Ambroise Colin préside par exemple une « Ligue contre les excès des automobilistes » et présente au Parlement en 1907 des projets particulièrement restrictifs, surnommés « lois scélérates » par l’Automobile-Club de France. Le problème de la sécurité routière est posé dès l’origine, ce qui amène l’élaboration d’un Code de la route après la guerre. L’automobile présente un coût social, dont la dimension écologique est alors peu évoquée. Mais l’opinion publique dans sa grande majorité accepte comme une fatalité l’accroissement de l’insécurité routière, et ceci jusque dans les années 1970.

38Au moment où la Première Guerre mondiale éclate, il n’existe en France qu’une centaine de milliers de véhicules automobiles. L’automobile n’est prise au sérieux qu’à partir du moment où elle est utilisée à des fins militaires, tels les taxis de la Marne en 1914 puis les camions de la « Voie sacrée » en 1916-1917. La mobilisation économique de 1914 à 1918 détourne la production automobile d’une utilisation civile, si bien que la diffusion ne commence réellement qu’avec le retour à la paix.

2. L’essor rapide de l’industrie automobile dans les années 1920

  • 29 Sauvy (A.), op. cit., p. 565 et suivantes ; rapport Schwartz (ingénieur en chef des Ponts et Chauss (...)
  • 30 Fridenson (P.), in Bardou (J.-P.) et al., op. cit., p. 126 et suivantes ; Demangeon (A.), « Le rail (...)
  • 31 Wolkowitsch (M.), op. cit., p. 118 ; Cavailles (H.), La route française, son histoire, sa fonction, (...)

39L’industrie automobile connaît alors l’essor le plus rapide de tous les secteurs économiques français. Rattrapant dès 1920 son niveau de 1913, la production est multipliée par six entre 1920 et 192929. La production automobile française passe de 45 000 véhicules en 1913 à 18 000 en 1919 (véhicules civils), 40 000 en 1920, 192 000 en 1926, 253 000 en 1929, 231 000 en 1930 (dont 52 000 véhicules utilitaires) et 164 000 en 1932 (dont 33 000 véhicules utilitaires). La France a à cette époque la troisième industrie automobile du monde, après celles des États-Unis et de la Grande-Bretagne, et le troisième parc automobile si on le rapporte à la population30. Le nombre d’habitants par automobile en 1927 est de 44 en France comme en Grande-Bretagne, 11 au Canada et 5 aux États-Unis. En 1929, et compte tenu des motocyclettes, il est respectivement de 34, 28, 10 et 5. En 1932, la France compte 24 habitants par véhicule automobile (y compris les véhicules utilitaires). Le parc total est multiplié par dix entre 1913 et 193031. L’évolution est la suivante :

Tableau 3. Évolution du parc automobile en France de 1913 à 1933
(en milliers de véhicules)

Tableau 3. Évolution du parc automobile en France de 1913 à 1933(en milliers de véhicules)
  • 1 dont 41 000 appartiennent aux stocks de guerre liquidés en 1920-1921
  • 2 dont 23 000 sont encore à la disposition du ministère de la Guerre
  • 3 auxquelles s’ajoutent 191 000 motocycles, side-cars et cycle-cars
  • 4 auxquelles s’ajoutent 560 000 motocyclettes et cycle-cars

Note 11
Note 22
Note 33
Note 44

40L’automobile bénéficie en France d’une fiscalité légère et d’une infrastructure finement maillée. Le prix de l’essence est certes élevé et la taxation des hautes cylindrées d’importation limite la pénétration du marché par les constructeurs anglo-saxons, mais la fiscalité sur les transports commerciaux utilisant un véhicule automobile est encore particulièrement favorable et il n’y a pas de Code de la Route avant 1923.

41Par ailleurs, le réseau routier français est l’un des plus denses du monde. Il est le reflet de la centralisation politique du pays depuis l’époque moderne et de l’affirmation progressive du rôle économique de l’État en France. Les ingénieurs des Ponts et Chaussées jouent un rôle essentiel dans la construction de ce réseau depuis le xviiie siècle. Le réseau de routes royales puis nationales se développe peu au xixe siècle (40 000 km) mais il est parfaitement entretenu, du moins pour un usage traditionnel (traction hippomobile). Le goudronnage des routes nationales, à peine commencé en 1914, est quasiment achevé en 1930. L’État classe massivement des routes départementales en routes nationales afin d’aider les départements à financer leur adaptation à la circulation automobile. Celle-ci exige en effet des voies plus larges, plus lisses, plus résistantes et une meilleure signalisation.

Illustration n° 1. Nombre d’automobiles circulant en France en 1935

Illustration n° 1. Nombre d’automobiles circulant en France en 1935

Extrait du Rapport Schwartz sur l’industrie automobile, Conseil national économique, 1936, AN, F12 8798

  • 32 Doukas (K.-A.), The French Railroads and the State, New York, Columbia University Press, 1945, p. 2 (...)

42En 1932, la France compte 80 000 km de routes nationales (contre 39 500 km en 1921), 246 000 km de routes départementales (contre 18 250 km) et 324 000 km de chemins vicinaux (contre 644 760 km), soit 650 000 km de routes carrossables, ce qui représente 100 km pour 100 km2, contre 95 km en Grande-Bretagne, 62 km aux États-Unis et 45 km en Allemagne. Enfin, la signalisation routière et sa cartographie font des progrès décisifs grâce aux opérations à but publicitaire menées par le fabricant de pneumatiques André Michelin à partir de 1906 : l’automobilisme devient un système technique de circulation à travers tout le territoire32.

3. Les premières entreprises de transports automobiles.

43Faute de réglementation, le trafic automobile et en particulier l’activité des entreprises de transports routiers échappent à toute statistique précise et complète. Les premières entreprises de transport automobile apparaissent avant la guerre, sur quelques-uns des rares marchés que la route avait conservés : les transports urbains, les livraisons des grands magasins parisiens, les messageries et certains trafics de détail (fruits et légumes) dans la région parisienne, ainsi que le trafic touristique des régions montagneuses.

44Pendant la guerre, la paralysie des réseaux ferroviaires du Nord et de l’Est oblige les pouvoirs publics, pour assurer certains transports, à recourir à des véhicules militaires ou bien à des autobus et à des camions civils, dont les propriétaires, contractualisés, bénéficient de subventions. En 1920, il existe 91 entreprises de transports routiers de voyageurs, bagages, marchandises et messageries subventionnées par l’État, ce qui représente une desserte de près de 8 000 km répartie sur 41 départements.

  • 33 Pirou (G.) et al., op. cit., p. 110.

45Après la guerre, ces subventions ne sont pas supprimées et la circulation automobile se généralise. Un grand nombre d’anciens combattants ont acquis l’expérience et le goût de ce moyen de transport. Les stocks militaires sont peu à peu liquidés. Les constructeurs produisent à meilleur prix, soutiennent les distributeurs qui sont leurs concessionnaires et systématisent la vente à crédit. L’automobile remplace la traction animale dans les régions rurales et dans les grandes villes. Le département où la circulation automobile rapportée à la population est la plus forte est l’Aveyron, département rural33. Son succès s’explique également par des facteurs culturels : elle est le symbole de la modernité et de la liberté des déplacements individuels.

  • 34 Cité par Fridenson (P.), in Bardou (J.-P.) et al., op. cit., p. 163.

« L’automobile, écrit Roland Barthes dans Mythologies34, est l’équivalent assez exact des grandes cathédrales gothiques : je veux dire une grande création d’époque conçue passionnément par des artistes inconnus, consommée dans son image, sinon dans son usage, par un peuple entier qui s’approprie en elle un objet parfaitement magique. »

46L’absence de réglementation, la faiblesse des investissements nécessaires et l’individualisme favorisent la multiplication d’entreprises artisanales de transports routiers. La qualification professionnelle indispensable est encore minime, la taille et la résistance des chaussées limitent la possibilité de gains de productivité par l’augmentation de la dimension des véhicules, la concurrence très vive entre ces petites entreprises empêche toute coopération.

  • 35 Tarrius (A.), « Des transporteurs se racontent », Cahiers scientifiques du Transport, n° 17-18, 198 (...)

47C’est l’époque pionnière des courses d’autocars, partant du même lieu à la même heure pour la même destination. Pour les transporteurs dont l’activité remonte aux années 1930, l’époque antérieure à la réglementation de 1934 est aujourd’hui mythifiée35. Pour charger et décharger en temps et en heure, il faut connaître sur le bout des doigts sa route et ses clients et se montrer plus rusé que le rival. Parfois, sur des routes empierrées, on attache un fagot de sarments à l’arrière du camion ou de l’autocar pour soulever la poussière et maintenir à distance les concurrents. Ces « quatre cents coups », initiateurs de grandes complicités, font figure d’époque pionnière, d’enfance agitée dont on se souvient avec la nostalgie du « bon vieux temps ». L’économiste Gaëtan Pirou estime qu’en 1930, il existe déjà 20 000 entreprises de transports routiers de voyageurs ou de marchandises. L’Aveyron, par exemple, compte alors 150 entreprises de transport local de voyageurs par autobus.

4. L’apparition de grandes entreprises de transports routiers.

  • 36 Pirou (G.) et al., op. cit., p. 111 ; Demangeon (A.), op. cit., p. 113-132 ; Fridenson (P.), Histoi (...)

48La structure de la profession commence à se modifier avec l’apparition, au début des années 1930, de grandes entreprises de transports routiers de voyageurs, sous le contrôle, le plus souvent, des constructeurs d’autocars, tels Louis Renault et André Citroën36. La principale entreprise subventionnée est la Société générale des Transports départementaux (SGTD), entreprise indépendante dirigée par Jean Richard-Deshayes, créée en 1919 pour assurer par autobus les transports de voyageurs projetés par les Conseils généraux de départements où les difficultés du moment empêchent la circulation de tramways. Dès 1924, la SGTD transporte 49,4 millions de voyageurs-kilomètres et 260 000 tonnes-kilomètres à l’aide de 500 voitures (dont une moitié seulement roulent quotidiennement) de 10 à 32 places construites par De Dion Bouton et Renault, sur un réseau de 7 000 km répartis sur 14 départements et au Maroc. En 1930, elle dessert 44 départements avec 779 autobus. Elle est alors rachetée par la Société des Transports automobiles industriels et commerciaux, elle-même fondée en 1908 par des banques, des fabriquants de pneus et des constructeurs automobiles, et exploitant lors du rachat de la SGTD plus de 900 véhicules essentiellement en région parisienne. Ces grandes compagnies déjà anciennes entretiennent des relations avec les compagnies ferroviaires des régions qu’elles desservent. Ce bon voisinage se trouve remis en cause par la crise et l’apparition de nouveaux concurrents commercialement agressifs.

49En 1932, André Citroën crée sa propre société de transports par autocars (services non-subventionnés), qui rayonne autour de Paris, Lyon et Lille et qui constitue des filiales locales un peu partout, notamment Mattéi à Marseille. Louis Renault l’imite en 1933 et les deux constructeurs se livrent dès lors à une concurrence sauvage, desservant les mêmes itinéraires exactement dans les mêmes conditions d’horaires et de tarifs. Cette concurrence permet des progrès dans la qualité des services, mais elle s’avère ruineuse pour les deux compagnies, qui tentent à plusieurs reprises de nouer des accords, jamais durables.

  • 37 Dautry (R.), op. cit. (AN, AP 307, 80) ; Jones (J.), op. cit., p. 61 ; note pour Louis Renault sur (...)

50La multiplication des faillites au début de la crise économique amorce un mouvement de concentration financière et d’organisation professionnelle des entreprises routières37. Il se produit 195 faillites d’entreprises de transports routiers en 1930, 342 en 1932 et le nombre d’entreprises passe de 12 500 à 12 000 de juin 1934 à juin 1935, selon le directeur des Chemins de fer de l’État, Raoul Dautry. Ces entreprises possèdent 4,3 véhicules en moyenne. Dans les trois départements du Calvados, de l’Hérault et de Seine-et-Oise, un tiers des entreprises de transports routiers de marchandises n’ont que un ou deux camions, un tiers en possèdent de trois à cinq et un tiers plus de cinq.

  • 38 Wolkowitsch (M.), op. cit., p. 118 ; Dautry (R.), op. cit. (AN, AP 307, 80).

51Par ailleurs, il existe, en juin 1934, 244 syndicats professionnels, qui représentent 72 % des entreprises. Ces syndicats sont d’importance très inégale. Le Syndicat professionnel des transporteurs de la Vienne compte trois adhérents, représentant neuf autocars, alors que la Fédération nationale des Transporteurs routiers de France (FNTF), la principale organisation, compte 4 878 adhérents (soit 39 % des entreprises), représentant 7 424 autocars et 14 308 camions. Les adhérents de la FNTF sont donc essentiellement des transporteurs artisanaux, ne possédant le plus souvent qu’un très petit nombre de véhicules, de un à trois. Ces syndicats sont soutenus par les constructeurs automobiles, les sidérurgistes, les organismes pétroliers et les industriels du pneu. Le groupe d’intérêt de la construction, de l’entretien et du transport automobile en France représente en 1934 les emplois de 1,5 millions de personnes38. À cette date, la route est devenue le principal concurrent du transport ferroviaire.

B. LA GUERRE RAIL-ROUTE

1. Les routiers à l’assaut des voies ferrées d’intérêt local.

  • 39 Wolkowitsch (M.), op. cit., p. 119.
  • 40 Doukas (K.-A.), op. cit., p. 214.

52Les entreprises de transports routiers de voyageurs créées dans les années qui suivent la fin de la Première Guerre mondiale choisissent pour itinéraires les trajets déjà desservis par le train ou par des véhicules hippomobiles. L’idée de faire naître de nouveaux courants de trafic est rare39. La route choisit d’emblée la concurrence intermodale, sur les itinéraires les plus fréquentés. Elle bénéficie d’atouts considérables. La densité relative de son réseau lui permet une très grande souplesse, notamment pour les transports de porte à porte. La France compte 1 000 km de routes pour 100 km de voies ferrées, contre 850 km en Grande-Bretagne, 550 en Allemagne et 1 200 aux États-Unis40. Tandis que la voie ferrée ne permet que des transports linéaires, de gare à gare, la route, omniprésente, peut être utilisée zone par zone, en « surface ».

  • 41 Note sur les possibilités d’impôts sur les transports automobiles et la navigation, direction génér (...)

53De plus, les conditions réglementaires et fiscales de la concurrence la favorisent41. La loi du 25 juin 1920 instituant la taxe sur le chiffre d’affaires exonère les transports commerciaux par véhicules automobiles. Les transports routiers n’ont pas à supporter les frais d’établissement et d’entretien de leurs infrastructures, contrairement aux chemins de fer, qui sont soumis, en outre, à des obligations tarifaires et de desserte imposées par les conventions et les cahiers des charges des compagnies.

  • 42 Rapport M.-L. Sekutowicz, comité d’organisation des VFIL, juillet 1942 (AN, AJ-68, 142).

54La concurrence rail-route apparaît d’abord dans les transports locaux. Les voies ferrées d’intérêt local (VFIL) sont les premières touchées. Ce réseau comprend les lignes à voie étroite construites en zone rurale après 1880, souvent pour des raisons d’opportunité politique plutôt que d’intérêt économique, et que les collectivités locales ont financées avec l’aide de l’État. Ces lignes sont exploitées par de petites compagnies. Les grands réseaux n’ont pas jugé utile de les incorporer. Cet ensemble est souvent associé au réseau de lignes secondaires d’intérêt général exploitées par les grands réseaux, ainsi qu’aux tramways urbains, voire aux téléphériques42.

  • 43 Jones (J.), op. cit., p. 37 ; Dautry (R.), op. cit. (AN, AP 307, 80).

55Dès 1919, le transport routier s’avère parfaitement substituable au transport ferroviaire sur ce réseau local. L’autocar s’infiltre mieux que le train local dans les campagnes, dont il épouse la géographie physique et humaine. Il tient compte des rythmes de la vie locale, des marées, des foires, etc. Ses horaires ont la souplesse des anciennes messageries hippomobiles. Il complète l’œuvre de désenclavement des campagnes impulsé par le chemin de fer au siècle précédent, si bien qu’en dix ans, les communes et les départements remplacent les services ferroviaires par des services automobiles subventionnés sur 4 000 km de VFIL43. Il reste 24 600 km de VFIL en 1934.

  • 44 Résultats d’exploitation des VFIL par département en 1923 (AN, F14 13586).
  • 45 Note du Conseil d’État relative au projet d’organisation d’un service automobile dans le départemen (...)

56Le ministère des Travaux publics s’intéresse de près à ces échanges de subventions. Une enquête de 1923 réalisée dans 77 départements (sur 89) révèle que les réseaux de VFIL sont en déficit dans 59 départements44. Le Conseil d’État recommande d’apprécier l’intérêt d’une création de service automobile subventionné en tenant systématiquement compte de la situation financière des VFIL et des charges qui en résultent pour les départements comme pour l’État45.

  • 46 Conseil supérieur des Travaux publics, procès-verbal de la réunion du 21 juillet 1927 (AN, F14 1591 (...)
  • 47 Notes du ministre des Travaux publics, 26 novembre 1926 et 5 octobre 1927 (AN, F14 13588).

57Le ministre des Travaux publics, Yves Le Trocquer, crée un comité permanent des services automobiles subventionnés (décret du 24 mars 1924) pour établir une procédure de consultation des entreprises susceptibles d’être concurrencées par un nouveau service subventionné46. Dans un premier temps, jusqu’en 1926, il n’est prévu de consultation qu’en cas de services exactement parallèles. Par la suite, la procédure est étendue à toute forme de concurrence. Cependant, rien n’autorise le ministre à empêcher un département de subventionner un service automobile qui concurrence une VFIL déjà subventionnée. Tout au plus les préfets peuvent-ils refuser d’approuver un traité concédant un service de transports en commun dans leur département47.

2. La contre-attaque fiscale et tarifaire des compagnies ferroviaires.

  • 48 Rapport De Waru, Réseau du Nord, 1921 (AN, AQ 48, 3623).

58Les compagnies ferroviaires se préoccupent très tôt de cette nouvelle concurrence48. Le rapport De Waru au Réseau du Nord en 1921 est à notre connaissance la première affirmation de la nécessité d’une « répartition équitable et rationnelle du trafic » entre les modes de transports, sur des bases et par des moyens qui ne sont toutefois pas précisés. Liées à l’État par convention, les compagnies s’estiment dépositaires d’une sorte de vocation à assurer le service public des transports, par quelque mode que ce soit. Sûres de leur bon droit, elles manifestent de la condescendance vis-à-vis de leurs concurrents routiers et fluviaux. Leurs dirigeants, qui se prétendent libéraux, font en fait preuve de dirigisme lorsqu’ils réclament la neutralisation de toute concurrence par la transformation des autres modes en concessionnaires de services publics et lorsqu’ils cherchent à étendre leur contrôle à l’ensemble des transports pour compte d’autrui par un jeu de filiales et de liens contractuels, comme on va le voir.

  • 49 Conseil supérieur des Travaux publics, procès-verbal de la réunion du 21 juillet 1927 (AN, F14 1591 (...)

59Le 20 mai 1927, le vice-président du Conseil supérieur des Travaux publics, Sylvain Dreyfus, réunit une commission sur le problème de la concurrence VFIL-route, à laquelle prennent part Paul Jourdain, président de l’Union des Voies ferrées et des Transports automobiles et du Comité des Chemins de fer d’Intérêt local, et André Mariage, membre du Conseil d’Administration de la Société des Transports en Commun de la Région parisienne, représentant des entreprises contractuelles de transport automobile49. Paul Jourdain, le premier, propose, au nom de l’intérêt général, de remplacer le régime de simple déclaration par un régime d’autorisation préfectorale, pour tous les transports commerciaux par automobile. André Mariage rejette l’idée d’une réglementation qui viserait, selon lui, à interdire la concurrence. Les termes fondamentaux du débat sur la coordination sont posés. L’inspecteur général des Ponts et Chaussées Bresse, qui préside la commission, rappelle que l’usage de la voie publique est libre, qu’il s’agisse d’une route ou d’une voie d’eau. Aussi la commission rejette le régime d’autorisation par cinq voix contre quatre.

  • 50 Circulaire ministérielle aux préfets, 22 novembre 1927 (AN, F14 12510).
  • 51 Comité permanent des services automobiles au ministère des Travaux publics, procès-verbal de la réu (...)

60Cependant, les collectivités locales ont accordé des concessions de VFIL qui constituaient au départ un monopole de fait et ne prévoyaient aucunement l’éventualité d’une concurrence. La commission propose par conséquent que le ministre de l’Intérieur demande aux préfets et aux maires de n’autoriser les stationnements de services automobiles non-subventionnés (« libres ») qu’après consultation des entreprises exploitant des services subventionnés. Le ministre des Travaux publics, André Tardieu, appuie cette proposition50. Mais les Conseils généraux continuent à favoriser la création de services automobiles de transport de voyageurs, subventionnés ou non, même concurrents des VFIL, car ces services routiers peuvent, contrairement aux trains, desservir des localités intermédiaires51.

  • 52 Lettres du comité de direction des réseaux au ministre des travaux publics, 25 février et 25 mai 19 (...)

61En ce qui concerne les transports routiers de marchandises, le comité de direction des grands réseaux de chemins de fer se plaint dès 1926 du « préjudice » qui est fait au rail par cette concurrence nouvelle. Il obtient le relèvement de la taxe sur les essences et pétroles, qui passe de 24 à 35 francs par hectolitre, et la création d’une taxe sur les huiles de graissage (33 francs par quintal) par la loi du 4 avril 192652. Mais les tarifs ferroviaires augmentent de 6 % le 1er mai suivant et l’activité des services automobiles concurrents ne fléchit pas, la taxe sur les carburants et les huiles ne représentant que 1 à 2 % de leur prix de revient.

62Le comité de direction des réseaux demande une « solution fiscale » à la concurrence de la route, mais le ministre des Finances, après avoir comparé le rapport des taxes aux recettes d’exploitation des transports routiers de marchandises et celui des VFIL, moins rentables, s’y refuse. Le ministre des Travaux publics charge alors les réseaux de lui fournir des exemples précis et nombreux de concurrence, mais le comité de direction avoue son impuissance, car la concurrence de la route est « multiple et variable, rarement massive, difficilement mesurable ».

  • 53 Homologation du nouveau tarif PV 100 proposé par le PLM et le réseau de l’Est pour les marchandises (...)

63Les réseaux tentent d’y faire face par des baisses de tarifs ponctuelles, en étendant par exemple le domaine du tarif PV 100, celui du groupage de marchandises diverses. Ce trafic se trouve particulièrement menacé à petite et moyenne distance (jusqu’à 250 km) pour les denrées périssables par l’apparition de camions munis de moteurs à huile lourde, au plus grand rayon d’action. La direction générale des Chemins de fer soutient les réseaux dans leur lutte tarifaire contre les camionneurs dès lors qu’il est démontré que les baisses de tarifs peuvent ramener au rail un trafic et des recettes perdus. Mais les réductions tarifaires ainsi consenties ne sont pas toujours à la hauteur de la concurrence exercée par la route. Un groupeur s’étonne par exemple que sur le trajet Paris- Roubaix, la tonne transportée par chemin de fer passe de 134 à 75 francs alors que les camionneurs proposent déjà un tarif de 70 francs53.

3. Les réseaux ferrés créent des filiales routières

  • 54 Idem ; rapport De Waru, Réseau du Nord, 25 janvier 1928 (AN, AQ 48, 3624).
  • 55 Lettre du ministre des Affaires étrangères au ministre des Travaux publics, 26 octobre 1926 (AN, F1 (...)

64Une solution est proposée en 1928 par les grands réseaux : la création, par les chemins de fer, de filiales automobiles54. L’idée vient des États-Unis, où les compagnies ferroviaires, qui considèrent l’automobile comme une technique auxiliaire, remplacent les embranchements de faible longueur par des services automobiles placés sous leur contrôle55. En Grande-Bretagne, où les VFIL desservent presque toujours un centre industriel, une telle substitution est moins intéressante. Les compagnies ferroviaires britanniques se contentent de créer des services automobiles locaux complémentaires.

  • 56 Lettre du directeur général du PLM au ministre des Travaux publics, 3 avril 1928 (AN, F14 12509).
  • 57 Lettre du ministre des Travaux publics, justifiant cette décision, au secrétaire général de la Fédé (...)

65Le projet soumis par le PLM au ministre des Travaux publics prévoit une participation des chemins de fer d’intérêt local au capital de ces filiales automobiles56. Il s’agit d’organiser une collaboration rail-route, qui existe d’ailleurs déjà lorsque des services automobiles subventionnés par des réseaux les prolongent dans les régions limitrophes. Le ministre des Travaux publics donne son accord, tout en se réservant des droits de contrôle « extrêmement étendus » sur les services et les tarifs de ces filiales57.

Illustration n° 2. Carte des services routiers de substitution en 1937

Illustration n° 2. Carte des services routiers de substitution en 1937

Revue générale des Chemins de fer, numéro spécial, « Les Chemins de ter français », mai 1937, p. 102.

  • 58 AN, F14 12509, AN, AQ 48, 3623.
  • 59 Note de la direction générale des Chemins de fer sur les fermetures de lignes, 20 février 1939 (ANC (...)
  • 60 AN, F14 12509 ; AN, AQ 48, 3623 ; Chronique des transports, 10 février 1930 (AN, AQ 48, 5964) ; Rev (...)

66Chacun des réseaux se dote, entre 1928 et 1931, d’une filiale automobile58. La STARN (Nord), la STAM (Midi), la SATOS (Réseau de l’État), la SATE (Est) et la SATAL (Alsace-Lorraine) sont constituées en 1928, la SATPLM le 5 août 1929 et la STAPO en 1931. Cette formule permet aux réseaux de mieux contrôler les services automobiles affluents du rail en proportionnant la redevance qu’ils leur versent à la qualité du service et aux recettes d’exploitation, et de commencer dès 1930 à remplacer des lignes secondaires par des services d’autocars sous contrat59. Ces contrats comportent une rémunération par une redevance kilométrique, ainsi qu’une garantie financière60. La SATPLM exploite 449 km de services automobiles en 1930, dont 391 km en remplacement de services ferroviaires, et 2 416 km en 1934, dont 1 325 km en remplacement. La STARN exploite 1 500 km de services en 1930, mais elle est en déficit croissant. Les filiales automobiles des chemins de fer exploitent à cette date 25 000 km de services d’autocars, soit 20 % du total de ces services. La carte ci-contre indique néanmoins le faible développement des services routiers de substitution au rail jusqu’en 1937.

  • 61 D’après un rapport d’activité de la STARN, 17 août 1931 (AN, AQ 48, 3623).
  • 62 Lettres de Cyrille Grimpret, directeur général des Chemins de fer, au comité de direction des résea (...)

67Cette solution rencontre une très vive hostilité de la part des transporteurs routiers, qui y voient une tentative d’étendre la domination des grands réseaux ferroviaires à l’ensemble des transports61. En outre, le directeur général des Chemins de fer au ministère des Travaux publics, Cyrille Grimpret, n’approuve pas la création des filiales routières des réseaux. C. Grimpret, socialiste et partisan d’un contrôle étatique serré sur les compagnies ferroviaires, demeure à la tête de la direction générale des Chemins de fer de 1929 à 1934. Il devient ensuite, sous le Front populaire, secrétaire général du ministère des Travaux publics puis vice-président de la SNCF. Il contribue à ses fonctions successives à orienter la coordination des transports dans un sens de plus en plus dirigiste. Après le départ d’André Tardieu du ministère des Travaux publics en novembre 1928, il interdit aux réseaux d’utiliser des subventions publiques pour couvrir les déficits de leurs filiales routières, ce qui freine l’extension de l’activité de ces sociétés62. La recherche d’une collaboration rail-route doit être obtenue par d’autres moyens que la formation d’un conglomérat multimodal dominé par les compagnies ferroviaires.

  • 63 Renouard (D.), op. cit., p. 13 ; Guyon (G.), L’autorail léger, une technique, une histoire, un conc (...)

68Les réseaux de chemins de fer tirent également parti de l’évolution technologique apportée par l’automobile et les nouvelles énergies. Ils procèdent à l’électrification de certaines de leurs lignes et ils remplacent certaines locomotives à vapeur par des locomotives à moteur à explosion : les premiers « autorails » sont mis en service entre Caen et Laval en 1931, mais ils se développent encore lentement63. La diffusion des autorails creuse le fossé entre les grandes lignes et les lignes d’intérêt secondaire. Dans la mesure où ces autorails sont plus lents et moins confortables que l’automobile qui les concurrence, les économies qu’ils permettent s’accompagnent d’une chute du trafic ferroviaire à courte distance.

4. Le début de la crise ferroviaire

  • 64 Guibert (R.), op. cit., p. 269-284.
  • 65 Idem ; note du comité de direction des réseaux, 1er février 1937 (AN, AP 307, 79).

69Les réactions des chemins de fer à la concurrence rail-route dans les années 1920 n’ont pas suffi à empêcher la crise ferroviaire qui commence en 1929. La convention du 28 juin 1921 entre l’État et les réseaux a instauré une solidarité financière par le moyen d’un fonds commun, dont les insuffisances éventuelles doivent être couvertes par l’emprunt ou à l’aide d’une augmentation des tarifs. Cette dernière solution est peu utilisée par les pouvoirs publics, pour des raisons sociales et politiques évidentes. Or, à partir de 1930, tous les réseaux sont déficitaires (sauf l’Est qui le devient en 1931) et leur déficit représente 8,2 % de leurs recettes d’exploitation64. L’indice du trafic kilométrique ferroviaire de marchandises à petite vitesse évolue parallèlement à celui de la production industrielle de 1924 à 1927, puis apparaît un écart qui ne se résorbe plus jusqu’à la guerre65.

Tableau 4. Indices du trafic kilométrique ferroviaire de marchandises à petite vitesse et de la production industrielle de 1924 à 1938
(Indice annuel en base 1924)

Tableau 4. Indices du trafic kilométrique ferroviaire de marchandises à petite vitesse et de la production industrielle de 1924 à 1938 (Indice annuel en base 1924)
  • 5 trafic kilométrique ferroviaire de marchandise à petite vitesse

Note 15

  • 66 Dauzet (P.), Le siècle des chemins de fer en France, 1821-1938, Paris. 1948, p. 308 ; Dautry (R.), (...)

70La situation du trafic ferroviaire commence à se dégrader avant même le début de la crise économique en France en 1931. Les réseaux anticipent leur déficit dès l’exercice 192966. Le trafic kilométrique ferroviaire de voyageurs passe de 29,8 milliards de voyageurs-kilomètres en 1925 à 29,2 en 1930 et 25 en 1934. Le trafic kilométrique ferroviaire de marchandises passe de 40,9 milliards de tonnes-kilomètres en 1925 à 43 en 1930, 38 en 1931 et 32 en 1934. La crise des chemins de fer qui commence en 1930 n’est pas liée à la seule conjoncture économique, elle a des origines structurelles qui sont les différentes concurrences intermodales apparues dans les années 1920, en particulier celle des transports automobiles.

  • 67 Wolkowitsch (M.), op. cit., p. 131 ; Dauzet (P.), op. cit., p. 315 ; Dautry (R.), op. cit. (AN, AP (...)
  • 68 Salini (P.), La naissance de la politique de coordination des transports terrestres de marchandises (...)

71La mesure statistique globale de l’effet de la concurrence de la route sur le trafic ferroviaire est difficile. Le Centre polytechnicien d’Études économiques estime qu’en 1934, le rail et la route ont à peu près le même trafic kilométrique de voyageurs (25 milliards de voyageurs-kilomètres) et un trafic kilométrique de marchandises cinq fois plus important sur le rail (32 milliards de tonnes-kilomètres) que sur la route (6,5 milliards)67. La concurrence rail-route a donc des effets beaucoup plus précoces sur la répartition modale du trafic kilométrique de voyageurs que sur celle du trafic kilométrique de marchandises. Encore faut-il préciser que les transports routiers de marchandises sont alors à plus de 80 % des transports terminaux, affluents du rail68.

  • 69 SGTD, Tableau comparatif des déficits d’exploitation des réseaux de chemins de fer d’intérêt local (...)
  • 70 Note mensuelle d’information de la direction des Transports terrestres, 2 août 1965 (ANCAC, TT 4738 (...)
  • 71 Pirou (G.) et al., op. cit., p. 111 ; rapport Fournier, op. cit. (AN, F14 12502).

72C’est sur le marché des transports de voyageurs que la concurrence est la plus vive. Après 1930, l’activité des VFIL décline et leur remplacement par des services automobiles s’accélère, ce qui permet souvent d’importantes réductions des déficits d’exploitation69. Les premières gares routières apparaissent à cette époque70. En 1933, la municipalité de Nice installe une gare routière exploitée par un concessionnaire avec le caractère de « gare publique », c’est-à-dire ouverte à plusieurs sociétés de transports de voyageurs. Mais certaines grandes sociétés ont déjà leur gare privée, construite par elles-mêmes pour leur usage exclusif, telles celles existant au Mans, à Caen, Besançon et Bordeaux. Le réseau des services automobiles passe de 113 000 km en 1927 à 160 000 km en 1933, soit quatre fois la longueur du réseau ferroviaire71.

Illustration n° 3. Tableau comparatif des déficits d’exploitation des réseaux de chemins de fer d’intérêt local depuis leur exploitation automobile, Société générale des Transports départementaux

Illustration n° 3. Tableau comparatif des déficits d’exploitation des réseaux de chemins de fer d’intérêt local depuis leur exploitation automobile, Société générale des Transports départementaux

Extrait des archives Renault, 1937, AN, AQ 91, 52

  • 72 Bloch-Sée (A.), op. cit., p. 108.

73Quant à la concurrence des automobiles privées, le rapport Fournier de 1931 l’estime à un quart du trafic ferroviaire de voyageurs de première et deuxième classes. La juriste Annette Bloch-Sée montre que la diminution des recettes des transports ferroviaires de voyageurs est plus forte que celle du trafic ferroviaire de voyageurs : 15,8 % contre 9 % de 1929 à 1932. Ceci s’explique selon elle, « si l’on considère que la partie de la clientèle qui reste au chemin de fer est la moins aisée, l’autre ayant été attirée par l’automobile ou par l’avion ». On ne retrouve pas cet écart pour le trafic de marchandises (23,5 % pour les recettes, 23,7 % pour le trafic en tonnage). La contraction des échanges résultant de la crise économique affecte de la même façon toutes les catégories de marchandises, et elle les affecte beaucoup plus que le trafic de voyageurs72.

74La crise économique s’ajoute au développement des concurrences intermodales pour accélérer la dégradation de la situation financière des chemins de fer. Cet inquiétant constat incite les observateurs à prévoir l’apparition d’autres concurrences pour le rail.

III. LE RAIL ET L’AVION

A. LES PREMIÈRES LIGNES AÉRIENNES ET LA TUTELLE ÉTATIQUE

  • 73 Chadeau (E.), Histoire de l’industrie aéronautique, de Blériot à Dassault, 1900-1950, Fayard, 1987.

75Après la Première Guerre mondiale, l’avion cesse d’être un engin exclusivement militaire et sportif, pour entrer peu à peu dans le domaine commercial73. Dans les années 1920, l’avion ne devient rentable que pour des étapes supérieures à 300 km, or il ne peut parcourir plus de 1 500 km par étape et ne peut pas encore voler de nuit. Progressant par bonds successifs, liés à sa faible autonomie en combustible, à la présence d’aérodromes, au relief, à la météo et à la luminosité, retardé par ses escales nocturnes, l’avion est battu de vitesse par le train pour la plupart de ses destinations. De plus, les aérodromes sont souvent construits loin du centre des villes.

  • 74 Neiertz (N.), Les transports aériens. Annuaire statistique de la France, volume 4 : les transports. (...)
  • 75 Rapport du général Bouscat sur l’aéronautique marchande française, Alger, mai 1942 (AN, F14 13648).

76À partir de la fin des années 1920, l’allongement des étapes grâce à de nombreux perfectionnements techniques permettent à l’avion de s’affranchir de la géographie physique et de donner une nouvelle dimension, planétaire, au voyage. L’essor de l’aéronautique marchande est cependant assez lent jusqu’en 1939 et il dépend largement, en France comme ailleurs, des subventions de l’État74. Les subventions de l’État représentent 60 % des ressources des compagnies françaises en 1938. L’État doit soutenir les investissements dans un matériel neuf coûteux et dont la capacité demeure sous-utilisée75. Le rendement commercial des appareils, c’est-à-dire le rapport du tonnage kilométrique transporté au tonnage kilométrique offert, est de 55 % en 1935 et 58,4 % en 1938.

  • 76 Neiertz (N.), Argent, politique et aviation, l’affaire de l’Aéropostale, 1931-1932, Vingtième Siècl (...)

77Afin de contrôler l’usage qui est fait de ses subventions, à la suite du retentissant scandale de l’Aéropostale, l’État met progressivement l’aéronautique marchande sous sa tutelle76. La loi du 11 décembre 1932 en fixe le statut et prévoit la réunion des cinq compagnies aériennes privées existantes, pour former une compagnie unique à forte participation publique (25 % du capital) : Air France (convention du 30 mai 1933). La loi du 11 octobre 1933 centralise par ailleurs dans un même service du ministère de l’Air, créé en 1928, toutes les questions relatives aux infrastructures aéroportuaires.

  • 77 Ribeill (G.), Y a-t-il eu des nationalisations avant la guerre ? Andrieu (C), Le Van (L.) et Prost (...)
  • 78 François-Perroux, op. cit., p. 910 ; rapport Bouscat, op. cit. (AN, F14 13648). Sauf précision cont (...)

78La compagnie Air France, société d’économie mixte, associe intérêts publics et intérêts privés sous la tutelle du ministère de l’Air. Le ministre de l’Air de l’époque, le radical Pierre Cot, applique l’idée adoptée par le congrès radical de 1931 d’une « économie organisée », par le moyen de compromis pragmatiques entre secteurs public et privé. En fait, l’influence de l’État s’avèrera vite déterminante dans l’exploitation de la compagnie77. À partir de 1933, l’activité de la compagnie française s’étend rapidement, ce qui permet de réduire les subventions publiques en valeur absolue et en francs constants78. Entre 1933 et 1938, le réseau aérien français augmente de 70 %, le trafic de 132 %, les subventions publiques exprimées en francs Poincaré de 1928 diminuent de 38 % (200 millions en 1932, 154 en 1933, 96 en 1938).

  • 79 Colson (C), Économie politique op. cit., p. 465-466 ; François-Perroux, op. cit., p. 910 ; Dautry ( (...)

79Le trafic aérien, comparé aux trafics terrestres, est minime79. Aux États-Unis, en 1930, le trafic kilométrique aérien marchand représente 0,01 ‰ du trafic kilométrique ferroviaire de marchandises, puis 0,037 ‰ en 1940. En France, en 1934, il représente 1,2 ‰ du trafic kilométrique ferroviaire de voyageurs et 0,04 ‰ du trafic kilométrique ferroviaire de marchandises. Les recettes commerciales de l’aviation marchande française s’élèvent alors à 56 millions de francs, contre 23 milliards pour l’ensemble des transports terrestres.

  • 80 Rapport R. Dautry sur l’aéronautique marchande française. CNE, 1928 (AN, F12 8798).

80Le programme de dessertes établi par le gouvernement en 1920 n’a aucune cohérence : ce n’est qu’un ensemble de lignes appartenant jusqu’en 1933 à des compagnies différentes. Le ministre des Travaux publics Yves Le Trocquer souhaite encourager les lignes aériennes entre la métropole et ses colonies ou l’étranger, mais peu à l’intérieur de la métropole. Polytechnicien et ingénieur des Ponts et Chaussées, il estime que le transport aérien doit se développer en association avec les chemins de fer et les compagnies maritimes dans un but de rationalisation. Aussi, à l’origine, les passagers des compagnies aériennes doivent-ils prendre le train pour aller jusqu’au départ de la ligne, à Toulouse, à Marseille ou ailleurs. Cet ensemble, qui n’est pas encore un réseau, est en outre mal équipé (aérodromes) et il est dépourvu de base économique solide. Les compagnies ne survivent que si elles assurent des liaisons internationales80. C’est le cas, dans les années 1920, des compagnies Air-Union, SGTA-Farman, CIDNA, CGEA-Latécoère et Air-Union-Lignes d’Orient. En Allemagne (Deutsche Lufthansa) et en Grande-Bretagne (Imperial Airways), où le réseau international est déjà développé, le mouvement de concentration est beaucoup plus avancé. Raoul Dautry en conclut :

« Lorsque la France aura réussi à s’assurer une position solide sur les grandes routes internationales (...), elle pourra porter son effort sur la constitution d’un réseau intérieur plus développé et surtout postal. »

  • 81 « Le trafic d’Air France en 1936 », Bulletin des Chambres de commerce, mai 1937 (AN, AQ 48, 6439). (...)

81Dans les années 1930, le réseau intérieur se densifie mais le trafic est très inégal selon les lignes81. En 1936, par exemple, le trafic kilométrique de voyageurs d’Air France est de 4 818 237 passagers-kilomètres sur la ligne Paris- Marseille (730 km), alors qu’il est de 139 080 passagers-kilomètres sur la ligne Paris-Toulouse (610 km).

B. LE RAIL ET L’AVION, COMPLÉMENTAIRES OU CONCURRENTS ?

  • 82 Laurent (G.), op. cit., p. 35-36 ; note de R. Poincaré sur les avions postaux, décembre 1931 (AN, A (...)

82Jusqu’en 1939, le transport aérien reste un luxe, réservé à une élite qui voyage d’ordinaire en première classe de chemin de fer et à certaines marchandises légères et précieuses, comme par exemple les lingots d’or, les fleurs, les primeurs de choix, les articles de mode et de haute couture et le courrier postal. Raymond Poincaré note en 193182 :

Illustration n° 4. Carte des chemins de fer français services maritimes et lignes aériennes, 1939

Illustration n° 4. Carte des chemins de fer français services maritimes et lignes aériennes, 1939

AN, F12 12015.

« La lettre-avion ne peut que difficilement, étant donné les surtaxes nécessaires, lutter contre la lettre ordinaire (train ou paquebot), mais elle devrait arriver à supplanter dans bien des cas le télégramme par câble, qui est très onéreux, si les liaisons étaient considérablement accélérées. »

  • 83 Rapport Fournier, op. cit. (AN, F14 12502). Il n’est pas précisé toutefois s’il s’agit de la premiè (...)

83Les tarifs sont nettement supérieurs à ceux du chemin de fer. Sur Paris-Lyon, en 1930, le tarif est de 230 francs par rail et de 450 francs par avion. Sur Paris-Marseille, il est de 390 francs par rail et de 800 francs par avion. D’après le rapport Fournier de 193183 :

« La concurrence (rail-avion) sera d’autant plus rapidement efficace qu’elle portera sur la clientèle la plus rémunératrice. »

84C’est ce que confirment l’allongement des parcours moyens des première et deuxième classes des chemins de fer et la concurrence des voitures particulières. Entre 1921 et 1928, le trafic global des première et deuxième classes ferroviaires diminue alors que celui de la troisième classe augmente, sous l’effet des transports de banlieue. Si la concurrence rail-avion n’existe pas encore vraiment en 1931, il existe toutefois une clientèle du rail prète à l’abandonner pour voyager plus vite et plus loin, même pour un prix plus élevé.

  • 84 D’après L’Aéronautique, n° 10, mars 1920 (indication fournie à l’auteur par Olivier Puydt).
  • 85 Baudelet de Livois (X.), op. cit., p. 131.

85L’apparition de ce concurrent encore potentiel suscite des réactions contrastées de la part des compagnies ferroviaires, qui entretiennent avec le nouveau mode des relations à la fois de rivalité, de coopération et de prise de contrôle. Lors de la grève des cheminots en 1920, le ministre des Travaux publics Yves Le Trocquer utilise pendant quelques jours l’avion comme un auxiliaire du train sur certaines relations (de Paris à Bruxelles, Lyon, Marseille, Bordeaux, Strasbourg). La reprise du trafic ferroviaire enlève aux lignes nouvelles leur raison d’être immédiate, mais l’expérience ne sera pas perdue84. La première lutte commerciale rail-air en France se manifeste sur le trajet Paris- Londres, qui reçoit le plus fort trafic aérien. Le 11 septembre 1926, la Compagnie du Nord crée la « Flèche d’Or », train rapide composé de voitures Pullman et de wagons-lits très confortables, reliant Paris à Calais à une vitesse moyenne de 94 km/heure85.

  • 86 Pirou (G.) et al., op. cit., p. 289 ; note de la direction générale des Chemins de fer sur les acco (...)

86À la même époque, les compagnies ferroviaires passent des accords avec des compagnies aériennes afin de vendre leurs billets par leur intermédiaire. Les voyageurs devant combiner les deux modes peuvent ainsi acheter simultanément les deux titres nécessaires. En effet, il ne s’agit pas encore d’un billet unique pour transports combinés. Les passagers peuvent aussi, tandis qu’ils prennent l’avion, acheminer leurs bagages volumineux par chemins de fer, mais cette formule est peu utilisée du fait de l’inégale durée des trajets selon le mode emprunté86.

  • 87 Correspondance entre les réseaux et le ministère des Travaux publics sur la concurrence rail-air, 1 (...)

87Par ailleurs, en 1926, le PLM est autorisé à participer au capital de la Société des Messageries transaériennes, qui doit exploiter une ligne Marseille-Athènes- Alexandrette, par laquelle une compagnie anglaise achemine ensuite voyageurs et courrier jusqu’à Bombay87. La SMT devient peu après la compagnie Air- Union-Lignes d’Orient, puis Air-Orient, qui dessert bientôt l’Indochine. Lorsque Air-Orient est absorbé par Air France, le PLM devient actionnaire de la compagnie unique. Mais cette participation demeure limitée, le ministre des Travaux publics s’opposant à son augmentation.

  • 88 Idem ; lettre du ministre des Finances au ministre des Travaux publics, 18 mars 1929 (AN, F14 12509 (...)

88Cette tentative de fusion des intérêts ferroviaires et aériens n’est pas isolée. En 1928, les grands réseaux participent avec des compagnies de navigation aérienne et des constructeurs de matériel aéronautique au capital d’une société d’études pour le développement d’un réseau postal aérien métropolitain, la Société pour le Développement de l’Aviation commerciale française (SODAC). Le ministre des Travaux publics justifie cette création auprès du ministre des Finances en la rapprochant de celle des filiales automobiles des réseaux et en invoquant la défense du chemin de fer contre la double concurrence de l’automobile et de l’avion88. Mais les PTT refusent de garantir un minimum de poids transporté et de laisser percevoir une surtaxe sur le courrier postal. L’exploitation prévue n’étant pas subventionnée, la SODAC cesse toute activité après quelques mois d’existence.

  • 89 AN, AQ 48, 6096 ; AN, AQ 48, 6031.
  • 90 Lettres de la Compagnie du Nord au directeur général des Chemins de fer, 12 décembre 1932 (AN, AQ 4 (...)
  • 91 Rapport J. Toutée, mai 1932 (ANCAC, TP 914) ; avis du CNE, 25 janvier 1934 (AN, F14 13591).
  • 92 Lettre du comité de direction des réseaux au ministre des Travaux publics, 11 mars 1936 (AN, F14 12 (...)
  • 93 Idem ; rapport Bouscat, op. cil. (AN, F14 13648).
  • 94 Conférence des directeurs des réseaux, 3 juin 1935 (AN, AQ 48, 3377).

89L’ambiguïté de la réaction des compagnies ferroviaires pose à l’évidence la question de savoir si l’avion est un allié ou un ennemi du rail, auquel cas il convient peut-être de réglementer cette concurrence. Le Quotidien du 21 septembre 1932 titre : « Un nouvel ennemi du rail : après l’auto, l’avion se met en ligne ». Un dessin paru dans le journal humoristique Ric et Rac le 14 novembre 1931 représente un train volant, muni d’ailes d’avion au-dessus d’une campagne, avec pour légende : « En l’an 2031 : - Je voulais descendre à Moscou ! - Trop tard, vous descendrez à Paris, ça vous fera marcher un peu ! »89 Les compagnies protestent à chaque diminution des tarifs aériens90. Mais le rapport Toutée de 1932, le rapport Laroque de 1934 et l’avis du CNE qui s’en inspire, n’estiment pas encore utiles des mesures spéciales, qui pourraient entraver le développement de ce mode de transport91. En 1935, le ministre des PTT Georges Mandel prend l’initiative de créer la compagnie Air Bleu, société anonyme à participation majoritaire de l’État, chargée de développer le transport aérien du courrier postal intérieur, de jour comme de nuit, moyennant une surtaxe postale. Cette fois, les PTT ont accepté l’idée de la surtaxe92. Cette petite compagnie de messageries, concessionnaire des PTT, est alors la seule concurrente sérieuse pour les chemins de fer. Les réseaux demandent à participer à son capital, mais le ministre des Travaux publics leur oppose un refus93. En 1938, le réseau Air Bleu, long de 2 206 km, transporte 104 168 tonnes-kilomètres de courrier postal. Les réseaux réclament alors l’intégration des transports aériens dans la politique de coordination des transports, dont la mise en œuvre a commencé en 1934 pour les transports terrestres94.

  • 95 Lettre de R. Helbronner à R. Dautry, 27 février 1935 (AN, AP 307, 80).

90Leur demande est d’autant plus pressante que des négociations menées par les Chemins de fer de l’État et des compagnies aériennes anglaises pour organiser un service combiné rail-air sur Paris-Londres viennent d’échouer95. Ces négociations ont tout d’abord mis en rapport les Chemins de fer de l’État, dirigés par Raoul Dautry, et la compagnie aérienne Hillman’s Airways. La ligne Paris-Londres a, en 1934, ôté 65 000 passagers au rail (46 000 par Impérial Airways, 15 000 par Air France et 5 000 par Hillman’s Airways), qui en conserve 146 000. Raoul Dautry propose à Edward Hillman de décomposer le trajet entre une partie aérienne de Londres à Dieppe et une partie ferroviaire (en autorail) de Dieppe à Paris. Le trajet par autorail durerait quatre-vingt-dix minutes et présenterait l’avantage de desservir les gares intermédiaires et d’aboutir au centre de Paris et non au Bourget. Il faudrait cependant construire un aérodrome à Dieppe. Ce projet n’aboutit pas.

91Raoul Dautry se tourne alors vers Imperial Airways, mais lors de la visite à Londres des ingénieurs français, l’un d’entre eux a la maladresse de signaler les accidents mortels qu’auraient déjà occasionnés des autorails. Aux excuses bredouillées par le chef de la délégation française, Richard Helbronner, son interlocuteur anglais aurait répondu, narquois :

« Ne vous frappez pas, il n’y a que des ingénieurs pour dévoiler des secrets de ce genre, et que des Français pour faire une si heureuse propagande ! »

92Imperial Airways se déclare malgré tout prêt à tenter l’expérience, si un accord de « pool » (partage de trafic) avec Air France peut être organisé. Or la direction d’Air France est très réticente. Le projet comporte la construction d’un aérodrome à Gisors, à 56 km de Paris, localisation contestable et supposant de longs délais. De plus, le plan de grands travaux (Marquet) que vient de décider le gouvernement prévoit la construction d’une autoroute Paris-Le Bourget, qui ne laisse aucune place à une éventuelle coopération entre rail et air. Enfin, le ministère de l’Air n’a pas les fonds nécessaires au projet de Gisors. Le directeur général d’Air France, Louis Allègre, estime que le Parlement refuserait de les lui accorder et que les investisseurs privés n’interviendraient que si l’affaire était rapidement rentable. Un autre dirigeant de la compagnie aérienne avoue à R. Helbronner :

« Nous avons déjà pris nos dispositions pour lutter éventuellement contre le service proposé par vous, s’il avait été fait en-dehors de nous ; nous avions à cet effet calculé ce que coûterait par voyageur un service individuel de taxis au départ du Bourget. Ce n’est rien du tout, 20 francs de plus par billet. Vous concevez que cela serait tout de même plus pratique. »

93Le manque d’enthousiasme d’Air France et à vrai dire sa préférence pour la lutte avec le rail font échouer ce second projet.

  • 96 AN, F14 12511.

94Cet échec survient après plusieurs interventions politiques, également vaines, pour favoriser les transports combinés air-fer, comme par exemple la résolution déposée par Pierre-Etienne Flandin (rapporteur Jules Moch) le 7 novembre 1929 à la commission de l’aéronautique de la Chambre des députés96. En définitive, face à de tels obstacles, l’intégration des transports aériens dans la politique de coordination des transports s’explique davantage par l’influence des réseaux de chemins de fer sur le ministère des Travaux publics que par une véritable nécessité économique.

IV. LA CRISE DU RÉGIME DES CHEMINS DE FER

A. CRISE DES CHEMINS DE FER OU « ANARCHIE » DES TRANSPORTS ?

95L’idée d’une politique globale des transports naît du constat, entre 1928 et 1933, de l’impossibilité de résoudre la crise des chemins de fer par des mesures strictement ferroviaires, c’est-à-dire par une simple révision du régime issu de la convention de 1921.

  • 97 Lettre de la Compagnie du Midi au ministre des Travaux publics, 26 janvier 1928 (AN, F14 12509).

96Le débat est lancé lorsque les compagnies ferroviaires cherchent à participer à l’exploitation d’autres modes de transports (route et air), en 1928. Pour les compagnies, le problème des concurrences intermodales peut être résolu par la fusion des transporteurs dans un système oligopolistique contrôlé par les intérêts ferroviaires97 :

« Les circonstances économiques et les progrès scientifiques et industriels, écrit le directeur de la Compagnie du Midi au ministre des Travaux publics, ne permettent pas à un grand réseau de chemins de fer de s’enfermer dans une « tour d’ivoire » et de se cantonner strictement dans le rôle qui a été l’objet de sa constitution. [...] Au point de vue spécial des transports automobiles, nous avons déjà organisé nous-mêmes des circuits et des grandes lignes d’autocars. Il convient, à notre avis, d’aller plus loin maintenant : de tenter de prendre en main la plus grosse part, sinon la totalité des transports publics par route et en même temps ceux des transports par eau qu’il y a intérêt à coordonner avec les transports par fer, d’envisager enfin pour l’avenir une action analogue sur les transports aériens. »

  • 98 Théry (R.), Les problèmes posés par la situation actuelle des grands réseaux de chemins de fer fran (...)
  • 99 « Soyons commerçants ! » Bulletin de l’Unions des Véhicules industriels. n° 9, janvier 1928 (AN, F1 (...)
  • 100 Colson (C), Économie politique.... op. cit., p. 398-405.

97Certains économistes approuvent cette idée d’une autorité unique organisant, « coordonnant », l’ensemble des « services publics » (au sens de transports pour compte d’autrui) des quatre modes98. Mais les intérêts routiers opposent au cartel les vertus commerciales de la libre concurrence. « Soyons commerçants ! » s’exclame en 1928 le Bulletin de l’Union des Véhicules industriels99". Encore faudrait-il, estime le « ferriste » Clément Colson, que les conditions de la compétition soient égales, notamment les charges fiscales100. A partir de 1930, le débat se polarise sur la convention ferroviaire de 1921 qui, selon les uns et les autres, fausse l’exercice de la concurrence entre le rail et les autres modes.

98En premier lieu, les chemins de fer ne sont pas libres de leurs tarifs, qui doivent être homologués par le ministre des Travaux publics et publiés. La lutte tarifaire contre l’automobile - dont les tarifs ne sont pas fixés selon la valeur des marchandises comme pour les chemins de fer, mais selon le prix de revient du transport - suppose la hausse des tarifs sur les transports que la route ne concurrence pas encore, notamment ceux des marchandises pondéreuses à grande distance. Or c’est justement là que se développe l’activité de la batellerie. De plus, les transporteurs routiers et les bateliers utilisent à peu près gratuitement leurs infrastructures, alors que les chemins de fer ont la charge de la construction et de l’entretien des leurs. Routiers et bateliers peuvent refuser un chargement en période de pointe, alors que les chemins de fer, soumis à l’obligation de transporter, doivent disposer en réserve d’un matériel considérable. Il faut donc commencer par harmoniser les régimes juridiques et fiscaux des différents modes.

  • 101 Wolkowitsch (M.), op. cit., p. 132-134 ; Laurent (G.), op. cit., p. 39 ; Baudier (J.), La coordinat (...)

99Pour les représentants des chargeurs (Chambres de commerce) et les élus locaux (Conseils généraux) qui se plaignent de l'« anarchie » de la concurrence entre transporteurs de modes différents ou d’un même mode, il suffirait d’équilibrer les conditions d’exploitation en libérant les chemins de fer de certaines de leurs obligations et en réglementant les autres modes. Mais la propagande routière ne retient que la « libération » des chemins de fer et s’oppose à toute limitation des transports automobiles. Une brochure de l’association « Ordre et Bon Sens » proclame en 1933 : « L’animateur des temps nouveaux : vive la liberté ! donnez-la au chemin de fer, laissez-la à l’auto ! » La page centrale est un montage représentant une énorme locomotive à l’intérieur de la prison de la Bastille, dont une chaîne tirée par des automobiles a commencé à renverser les murs101.

  • 102 Bloch-Sée (A.), op. cit., p. 86 ; Caron (F.), Histoire de l’exploitation..., op. cit., p. 538-542.
  • 103 AN, F14 13588.

100Quant aux compagnies, qui utilisent le plus volontiers le terme d’« anarchie » des transports, la concurrence des autres modes est considérée comme inéquitable, les trafics perdus comme des trafics « volés »102. Le terme d’« anarchie » des transports est par exemple utilisé par Annette Bloch-Sée, qui fut secrétaire des comités successifs de coordination rail-route pendant plus de trente ans (sous le nom de Blosset après 1944), et dont la thèse de droit tend en 1936 à justifier la coordination des transports par la défense des intérêts ferroviaires. Le développement des concurrences est qualifié d’« inflation » anti-économique, puisqu’il ne repose pas, selon les « ferristes », sur une augmentation des besoins du public. Cette idée, formulée par exemple par A. Bloch-Sée, est en contradiction avec le vœu qu’exprime l’Association des Maires de France lors de son XXIVe congrès à Paris en décembre 1933103.

  • 104 Bloch-Sée (A.), op. cit., p. 90-95 et 102-135.

101Or la convention de 1921, qui institue une solidarité financière entre les réseaux, oblige l’État à couvrir le déficit global des chemins de fer, soit 1298 millions de francs en 1930, 2626 en 1931, 3688 en 1932, 3978 en 1933 et 3570 en 1934104. Comme l’État finance par ailleurs la construction, l’entretien et l’adaptation du réseau routier aux transports automobiles, ainsi que les voies navigables et certains aérodromes, la concurrence « anarchique » des divers moyens de transports « s’exerce aux frais de la collectivité » et elle constitue un « gaspillage » des fonds publics. Il faut tenir compte en outre du coût des subventions publiques aux VFIL.

102En 1931, les compagnies ferroviaires évaluent les pertes de recettes que leur occasionne la concurrence automobile à 400 millions de francs pour le trafic de voyageurs et à 600 millions de francs pour le trafic de marchandises, soit un manque à gagner représentant 38 % du déficit d’exploitation des réseaux pour cet exercice. A cela s’ajoutent les économies réalisées par l’État sur le trafic ferroviaire du courrier postal, des militaires, des familles nombreuses, des mutilés de guerre, des abonnés, soit plus d’un milliard de francs en 1931, 40 % du déficit d’exploitation. L’augmentation du taux des impôts sur les transports ferroviaires en 1926 qui passe de 10 à 35 % pour les voyageurs et de 5 à 10 % pour les marchandises, mesure exceptionnelle destinée à soutenir le franc, est maintenue en fait jusqu’au 1er novembre 1933. Aussi, chaque année à partir de 1928, le comité de direction des réseaux ferrés, anticipant la dégradation de leur situation financière, demande-t-il au gouvernement l’autorisation de relever l’ensemble des tarifs, comme le prévoit la convention de 1921. A plus long terme, il demande l’étude d’une réforme profonde des conditions d’exploitation des chemins de fer.

B. L’ÉTUDE DE SOLUTIONS FERROVIAIRES A LA CRISE DES TRANSPORTS

1. Le rapport Fournier de 1931.

103Du rapport Fournier de 1931 à la révision de la convention de 1921 en 1933, les gouvernements successifs considèrent qu’il est possible de résoudre la crise des transports par des mesures strictement ferroviaires, alors que les compagnies de chemins de fer et les réseaux d’État évoluent vers des solutions plus globales.

  • 105 Rapport Fournier, 1931 (AN, F14 12502) ; Dauzet (P.), op. cit., p. 305-306.
  • 106 Note au ministre des Travaux publics, 13 février 1931 (AN, F14 12502).

104En mai 1930, le ministre des Travaux publics, Auguste Pernot, demande à Pierre Fournier, sous-gouverneur de la Banque de France, de rédiger un rapport sur la crise des chemins de fer et de proposer des solutions. Dans ce rapport, remis au ministre le 30 décembre 1930, Pierre Fournier analyse les comptes des chemins de fer et le développement des concurrences intermodales, pour conclure à la nécessité d’une amélioration du régime ferroviaire105. L’application de la convention de 1921, affirme-t-il, a été contrariée par le refus gouvernemental d’autoriser les augmentations de tarifs demandées par les réseaux, alors que les dépenses des chemins de fer pour les traitements et les retraites du personnel s’alourdissaient. Le poids économique de la concurrence ne lui paraît pas aussi préjudiciable que l’affirment les réseaux, c’est pourquoi il préconise une augmentation des tarifs ferroviaires de 24 % pour les voyageurs et de 10 % pour les marchandises, une diminution des taxes sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, un renforcement du contrôle de l’État sur la gestion des compagnies afin de prendre des mesures d’économies et, si besoin était, un alourdissement de la fiscalité sur les autres modes de transports, dans le but d’obtenir « une répartition judicieuse du trafic entre eux suivant leurs avantages propres ». Il ne propose aucune solution à long terme et ne se prononce pas sur la révision de la convention de 1921. Comme le relève le directeur général des Chemins de fer, Cyrille Grimpret, les mesures préconisées par le rapport Fournier ne sont pas politiquement envisageables106 :

« On ne peut se borner, affirme-t-il, à frapper une fois de plus l’usager et à remettre à plus tard l’examen d’un programme de réformes d’ensemble ».

  • 107 Lettre du comité de direction des réseaux au ministre des Travaux publics, 6 mars 1931. et brochure (...)

105Les compagnies contestent l’évaluation chiffrée de la concurrence automobile au trafic de voyageurs et réclament la liberté de différencier leurs tarifs pour résister à la compétition tarifaire de la route et de la voie d’eau. Elles préconisent aussi une « coordination » des transports, qui n’est pas précisée107.

  • 108 Bloch-Sée (A.), op. cit., p. 154.

106Les élections de 1932 approchant, le rapport Fournier demeure sans effet immédiat. Un projet de loi déposé par le gouvernement Laval en juin 1931 propose l’augmentation des impôts routiers, mais il est rejeté par la Chambre des députés. Un autre projet du même gouvernement, déposé en novembre 1931, et visant à assouplir le régime des chemins de fer, est également rejeté108.

2. Le plan Javary et l’opposition des socialistes.

  • 109 Dautry (R.), « Les transports, le redressement à faire », L’Européen, 18 septembre 1931 (AN, AQ 48, (...)

107Les réseaux tentent d’alerter l’opinion. Raoul Dautry, directeur du Réseau de l’État (ancien Réseau de l’Ouest), publie une profession de foi109 :

Il faut sans tarder « entreprendre l’examen de toute l’organisation nationale des transports, préparer leur harmonisation et, s’il est possible ensuite, [...] substituer à une politique ferroviaire, à une politique maritime, à une politique routière, à une politique fluviale, à une politique aérienne du budget de 1932, une politique de transports pouvant tenir vingt ans. »

108Pour résoudre la crise structurelle des transports, Dautry recommande de libérer un peu l’exploitation des chemins de fer, tout en réglementant les autres modes et en coordonnant l’ensemble des transports sur la base d’une répartition du trafic réservant les transports à grande distance au rail, la route devant être cantonnée aux transports locaux.

  • 110 Javary (P.-E.), La collaboration du chemin de fer et de la route. Conférence au congrès du Génie ci (...)

109Quelques jours après cet appel à une politique globale des transports, Paul- Emile Javary, directeur de l’exploitation à la Compagnie du Nord, avec qui Raoul Dautry a longtemps collaboré avant de diriger le Réseau de l’État, propose, lors d’une conférence au congrès du Génie civil, de procéder immédiatement à une expérience de répartition du trafic entre le rail et la route110. Des trains omnibus seraient transformés en express, complétés par des services automobiles pouvant transporter des voyageurs et des colis, ou par des automotrices à pneumatiques, circulant comme une automobile sur rail. Le réseau serait réduit à un système de gares-centres, desservies par ces services de correspondance, et qui serviraient de centres de groupage-dégroupage pour les wagons complets de marchandises. Sur le Réseau du Nord, 687 gares sur 755 seraient ainsi fermées.

  • 111 Caron (F.), Histoire de l’exploitation..., op. cit., p. 538-542.

110Javary tente d’appliquer son projet sur le réseau de la région de Guise (l’« Etoile » de Guise est un réseau de 123 km), en supprimant les services ferroviaires dont le prix de revient serait supérieur à celui du service automobile concurrent. Mais les transporteurs routiers calculent leurs prix de revient selon des méthodes différentes de celles de la Compagnie du Nord. Faute d’accord et faute de base légale, cette première tentative de coordination par entente entre transporteurs échoue111. L’idée n’en est toutefois pas oubliée.

  • 112 Méchoulan (E.), Jules Moch et le socialisme (1893-1985), thèse de doctorat d’histoire. Université d (...)

111Le plan Javary rencontre l’opposition des députés socialistes, attachés à la défense du « service public » des chemins de fer. Jules Moch est certainement le plus déterminé d’entre eux. Sa forte personnalité domine le discours de la gauche française sur les transports pendant vingt ans112. Issu d’une famille juive alsacienne, marqué par l’Affaire Dreyfus, ce polytechnicien, ingénieur de l’Artillerie navale, devient socialiste par pacifisme à la suite de la Grande Guerre et entre alors dans la Société d’Équipement des Voies ferrées que dirige Raoul Dautry. Séduit par la rationalisation de la production que préconise Dautry, il est néanmoins déçu par son conservatisme social et choqué par les intérêts croisés entre son entreprise et les compagnies ferroviaires. Dautry est ingénieur salarié de la Compagnie du Nord, principale cliente de la SEVF.

112S’il reconnaît que le capitalisme constitue une force de progrès, il estime que cette force ne se suffit pas à elle-même et que le socialisme seul peut la faire aboutir. Les contradictions du capitalisme lui semblent particulièrement évidentes dans le cas de la concurrence routière aux chemins de fer, processus de destruction du progrès par lui-même qu’il faut enrayer en instaurant un mode de gestion socialiste des entreprises de transports. La surcapacité des chemins de fer illustre selon lui la théorie marxiste de la plus-value non consommée, dans laquelle les entreprises capitalistes augmentent sans cesse une production que leurs salariés ne sont plus capables de consommer. La concession de services publics à des entreprises privées favorise ainsi l’exploitation des usagers et des contribuables.

113Jules Moch entre en politique par désintéressement et goût pour la réforme. Elu député en 1928, il se spécialise aussitôt dans les questions les plus techniques, notamment celle des transports. La Chambre des députés ne compte alors que quatre polytechniciens. Il réclame dès 1929 une « organisation combinée des transports par air, mer et train ». Il souhaite une « nationalisation industrialisée » des chemins de fer, c’est-à-dire une administration par un conseil tripartite composé de cheminots, de fonctionnaires et d’usagers. Il rend les compagnies privées responsables du déficit d’exploitation. Il condamne en particulier l’existence de leurs filiales et leurs prises de participation financière dans des sociétés sans aucun contrôle de l’État, mais qui bénéficient de la puissance économique des chemins de fer pour accroître leurs relations commerciales.

114Jules Moch estime que le système du fonds commun instauré par la convention de 1921 et les primes de gestion n’intéressent pas suffisamment les compagnies à une saine exploitation des réseaux. Il obtient inopinément le 19 novembre 1931 le vote d’une proposition de nationalisation par la commission des Travaux publics de la Chambre des députés, grâce à l’appui de radicaux. Sa proposition est votée par une voix de majorité, l’un des membres de la commission s’étant brièvement absenté. Ce vote ne reflète pas l’état d’esprit de la Chambre à majorité conservatrice élue en 1928, qui refuse la mise à l’ordre du jour de la proposition Moch. Le 8 mai 1932, la gauche radicale remporte les élections et un mois plus tard, Edouard Daladier devient ministre des Travaux publics. La menace politique pour les compagnies ferroviaires se précise.

3. Le rapport Toutée et le premier comité rail-route, 1932.

  • 113 Rapport Toutée, 1932 (ANCAC, TP 914).

115En mai 1932, le rapport Toutée relance l’idée de la coordination113. Jean Toutée est maître des requêtes au Conseil d’État et chef du service du Contrôle des Administrations publiques. Il souligne l’inégalité de la concurrence faite au rail par les autres modes et préconise un allègement de l’obligation de desserte des réseaux. Le chemin de fer pourrait laisser à la route les transports de détail à petite vitesse. Les petites lignes construites depuis le plan Freycinet de 1879, qui avaient alors leur utilité, ne l’ont plus désormais. Les chemins de fer font vivre 450 000 cheminots et leurs familles (2 millions de personnes).

« C’est dire, écrit Jean Toutée, qu’au double point de vue humain et financier, les chemins de fer sont de beaucoup en France, ce qui, après l’État, importe le plus au sort du pays. » Toutefois, « l’industrie automobile ne le cède pas chez nous, pour son importance sociale et pour son influence sur la prospérité du pays, à celle des chemins de fer. »

116Il n’est pas possible, dans ces conditions de favoriser l’un ou l’autre de ces deux modes de transports. Il faut simplement les amener à collaborer, à devenir complémentaires. Jean Toutée préconise l’égalisation progressive des charges fiscales entre les modes, la réduction des services ferroviaires sur les petites lignes, le déclassement des canaux trop peu utilisés et la réglementation des transports routiers et fluviaux. Il souligne la nécessité d’associer les transporteurs à la préparation et à l’application de cette coordination réglementaire, car les fonctionnaires du ministère des Travaux publics, issus des Corps des ingénieurs de l’État, méconnaissent selon lui les réalités économiques des transports.

  • 114 Baudouï (R.), Raoul Dautry, le technocrate de la République, Paris. Balland, 1992, p. 144.

117Le rapport Toutée reprend et développe en fait le projet défini par Raoul Dautry en 1931. L’identité des termes et des formules est même parfois frappante. J. Toutée cite d’ailleurs des articles de R. Dautry dans son rapport. Il devient membre du conseil de réseau des Chemins de fer de l’État le 23 décembre 1932 et travaille dès lors en étroite collaboration avec Dautry114. On retrouve chez l’un comme chez l’autre l’idée qu’une fois trouvé le cadre réglementaire mettant fin à l'« anarchie » des transports, les transporteurs devront s’entendre directement, sans aucune intervention de l’État dans leurs négociations. Les réseaux tentent en 1932 de mettre en œuvre cette coordination à l’amiable et ils entrent en contact avec quelques-uns des principaux syndicats professionnels routiers.

  • 115 D’après l’allocution de René Musnier, président de la FNTF, au banquet de la Conférence des Transpo (...)

118La Fédération nationale des Transporteurs routiers de France (FNTF) est fondée en 1928 par Germain Loubat et une trentaine de transporteurs routiers de voyageurs et de marchandises qui souhaitent s’opposer à la création de filiales automobiles par les réseaux de chemins de fer115. En quelques semaines, elle recueille plus de 180 adhésions. En 1932, elle est, de loin, le principal syndicat professionnel routier, avec plus de 4 000 adhérents. Son président est René Musnier, qui marque de sa forte personnalité l’histoire de la coordination rail-route jusqu’à sa mort en 1947.

119René Musnier dirige une importante entreprise de messageries express, de location de voitures et de groupage, la Société anonyme des Messageries nationales, dont l’origine remonte au temps des diligences, en 1798. Cette société dispose d’agences à Paris, Lyon, Marseille, Dijon, Saint-Etienne, Alger, Oran et d’une filiale à Grenoble. Généralement intransigeant, Musnier se révèlera habile manœuvrier dès lors qu’il s’agira d’imposer son organisation au sein des comités de coordination, quitte à tenir un double langage de conciliation dans ces comités restreints et de fermeté lors des congrès de la FNTF pour rassurer ses mandants et préserver leur unité. La naissance du principal syndicat professionnel routier par réaction à l’emprise croissante des compagnies ferroviaires sur le secteur est le signe de l’émergence d’un corporatisme routier qui ira en se renforçant dès lors qu’une réglementation intramodale protectionniste viendra le conforter.

  • 116 Comité de coordination rail-route, procès-verbal de la réunion du 30 mai 1932 (AN. AP 307, 80) ; Sa (...)

120Le 30 mai 1932, André Lebon, président du PLM, parvient à asseoir autour d’une même table les directeurs des grands réseaux et des représentants des VFIL, des transports routiers subventionnés, des transports routiers « libres » (FNTF), des usagers des transports et des constructeurs automobiles116. Cette réunion a pour but d’étudier les principes d’une coordination entre le rail et la route. Elle bénéficie d’un appui politique de poids, celui de l’ancien président de la République Gaston Doumergue. Le conseiller d’État Jacques Helbronner, père de Richard Helbronner délégué par R. Dautry auprès d’Imperial Airways, membre du conseil de réseau des Chemins de fer de l’État et proche collaborateur de Dautry, est chargé de préparer les travaux de ce « comité de coordination rail-route » auquel participe René Musnier.

  • 117 Lettre de René Musnier, président de la FNTF, au ministre des Travaux publics, 5 juillet 1932 (AN, (...)
  • 118 Pirou (G.) et al., op. cit., p. 258 ; Peschaud (M.), La restauration des chemins de fer et la coord (...)

121Au bout d’un mois, Musnier démissionne. Il désapprouve l’organisation du travail du comité fixée par les réseaux, qui empêche selon lui un véritable débat sur les principes généraux de l’entente projetée117. Sans la FNTF, le comité n’est plus représentatif et l’expérience est vouée à l’échec. Les travaux se poursuivent pourtant jusqu’en juillet. Le comité approuve alors les quatre avis suivants118 :

  1. Les trains de voyageurs devraient être remplacés par des services automobiles sur les lignes secondaires des grands réseaux ;

  2. Des centres de groupage des marchandises devraient être organisés dans des gares centres suivant la méthode prévue par Paul-Emile Javary en 1931 ;

  3. Les transports de marchandises combinant le rail et la route par l’usage de la technique américaine des « containers » ou cadres, devraient être développés ;

  4. Le trafic de marchandises devrait être réparti, selon le prix de revient de chaque transport, entre le rail (transports massifs sur grandes distances) et la route (transports de détail à petite distance) par des « conférences régionales » tripartites (transporteurs, usagers, État), dont les décisions seraient susceptibles d’un recours en appel devant un « Conseil supérieur des Transports ».

  • 119 Comité de direction des réseaux, procès-verbal de la réunion du 1er août 1932 (AN, F14 12510).

122Les représentants des commissionnaires de transports ont voté contre ces avis, qu’ils jugent contraires à la liberté des transports routiers. Le dispositif prévu par le quatrième avis suppose l’instauration d’un régime d’autorisation pour les services publics de transports automobiles. C’est probablement sur ce point fondamental qu’est apparu le désaccord avec la FNTF. Le comité réuni par les réseaux ne fait aucune proposition pour la réglementation des voies navigables et le transport aérien. Le directeur général des Chemins de fer, Cyrille Grimpret, regrette que ces avis n’englobent pas tous les modes de transports119.

  • 120 Jones (J.), op. cit., p. 53 ; Bloch-Sée (A.), op. cit., p. 138 ; état récapitulatif des fermetures (...)

123Edouard Daladier accueille ces avis avec scepticisme. Il pense que tout peut encore se résoudre à l’aide d’une réorganisation interne des réseaux, auxquels il demande de préparer une fusion générale. Les compagnies s’y refusent et réclament la coordination des transports. Le gouvernement et la majorité radicale se divisent sur cette question. Le président du Conseil, Edouard Herriot, et le sénateur Joseph Caillaux, ancien ministre des Finances, sont fermement opposés à l’expropriation des compagnies. Daladier s’incline et il se contente de fermer quelques lignes improductives. Son successeur en 1933, Joseph Paganon, suit cet exemple. Daladier ferme 60 km de lignes au trafic de voyageurs en 1932 et Paganon 106 km en 1933120.

4. La révision de la convention ferroviaire de 1921 en 1933

  • 121 Bloch-Sée (A.), op. cit., p. 156.

124En avril 1933, à la suite d’une interpellation au Sénat sur le déficit des réseaux, Paganon cherche à son tour une solution ferroviaire à la crise des transports. Il reprend un projet Laval de 1931 visant à assouplir le régime des chemins de fer, qu’il fait adopter par les compagnies puis par le Parlement. La loi du 8 juillet 1933 approuve l’avenant du 6 juillet à la convention de 1921. Cet avenant prévoit la fusion de services administratifs de deux réseaux (le PO et le Midi) ainsi que des mesures visant à rétablir l’équilibre financier des chemins de fer. Des administrateurs d’État siègent désormais au comité de direction des réseaux et aux conseils d’administration des compagnies. La procédure d’homologation des tarifs est assouplie et la formule de la prime de gestion est améliorée. D’après le décret du 30 décembre 1933, les réseaux peuvent mettre des tarifs en application provisoire si le ministre des Travaux publics n’y fait pas opposition dans le délai d’un mois. Des dérogations à l’obligation de transporter sont prévues. D’après le décret du 19 janvier 1934, l’obligation des trois trains par jour sur chaque ligne est levée, et les réseaux peuvent fermer certaines lignes au trafic de voyageurs pour les remplacer par des services automobiles. Le fonctionnement commercial des autorails est précisé par le décret du 19 janvier 1934. L’impôt sur les transports de voyageurs est ramené de 32,5 % à 12 % sans diminution de tarif par le décret du 1er novembre 1933121.

  • 122 Dauzet (P.), op. cit., p. 311 ; Bloch-Sée (A.), op. cit., p. 92.

125La loi Paganon donne satisfaction aux compagnies sur plusieurs points concernant leur organisation interne et elle permet une stabilisation de leur situation financière en 1934, mais le creusement du déficit reprend par la suite. Le déficit représente 3 850 millions de francs en 1933, 3 419 en 1934, 3 832 en 1935, 3 978 en 1936 et 5 933 en 1937122. Les chiffres donnés par A. Bloch- Sée, un peu différents, sont du même ordre de grandeur et indiquent la même évolution. Dès 1933, il devient évident qu’une solution strictement ferroviaire à la crise des transports n’est pas suffisante. Jules Moch dépose une nouvelle proposition de loi tendant à « la coordination générale des transports et à l’instauration d’un réseau national des chemins de fer ». Or la mise en œuvre d’une politique globale des transports suppose un renforcement du rôle économique de l’État. Le débat sur la crise des chemins de fer sort dès lors des cercles de spécialistes et se politise.

V. LE RÉGIME DES TRANSPORTS, UN DÉBAT POLITIQUE

A. L’ÉTAT ET L’ÉCONOMIE : CRISE DU LIBÉRALISME

1. Le tournant de la Première Guerre mondiale.

  • 123 Kuisel (R.-F.), op. cit., p. 14 (préface) et chapitre 1.
  • 124 Rosanvallon (P.), op. cit., p. 166 et 220.

126Si, comme l’écrit l’historien Jean-Noël Jeanneney, les mentalités sont le facteur essentiel de l’évolution du rôle de l’État, plus encore que les données physiques, techniques, ou institutionnelles, alors on peut comprendre l’originalité de l’histoire de l’État en France123. Ainsi, tandis qu’en Grande-Bretagne et en Allemagne le pragmatisme domine et permet par exemple l’adoption précoce d’un système de protection sociale, le problème de l’État en France s’inscrit au contraire dans le débat philosophique contemporain sur la nature de la démocratie. L’irrésolution de ce débat fondamental, estime Pierre Rosanvallon, « paralyse l’action en permanence », si bien que « la société française n’a cessé d’osciller entre l’amour des grandes idées et la réalité des petits arrangements »124.

  • 125 Neiertz (N.), Les Chemins de fer de l’État..., op. cit., p. 22-25.

127L’histoire des chemins de fer en France est dominée par l’intervention de l’État. Il ne s’agit pourtant pas, au xixe siècle, d’une insertion de l’État dans l’économie, mais d’une action liée à des objectifs d’intérêt général et à des contraintes de rentabilité à très long terme que les financements privés ne suffisent pas à assumer. Cet État « bâtisseur », appartient à une vision très traditionnelle du rôle de l’État. D’autre part, l’État ne doit pas entraver la liberté individuelle proclamée en 1789, en cherchant à limiter voire à dominer les forces du marché. Il n’est que l’institution exerçant le monopole de la protection des droits et de la sécurité physique des citoyens. Son rôle économique ne peut qu’être réduit au maintien du cadre légal de l’économie de marché. Le rachat du Réseau de l’Ouest en 1908 est une exception justifiée par les circonstances, considérée au départ comme temporaire, et dont les difficultés ont nourri la thèse de l’État-entrepreneur incompétent125.

  • 126 Kuisel (R.-F.), op. cit., chapitre 3 ; Kuisel (R.-F.), Ernest Mercier, French Technocrat. Universit (...)

128La Première Guerre mondiale marque une rupture avec cette vision libérale. Mais les conséquences durables de l’instauration d’une économie de guerre entre 1914 et 1918 sont très limitées : apparition de sociétés d’économie mixte, renforcement du contrôle de l’État sur les chemins de fer par la convention de 1921, création du Conseil national économique en 1925. En revanche, ses répercussions culturelles sont nombreuses : courant modernisateur autour d’André Tardieu ou des industriels et des fonctionnaires appartenant au « Redressement français » d’Ernest Mercier, syndicalisme patronal avec la création de la Confédération générale de la Production française en 1919, cartels industriels, etc126. André Tardieu, ministre ou président du Conseil presque sans interruption de 1926 à 1932, notamment ministre des Travaux publics entre 1926 et 1928, a été haut-commissaire aux États-Unis pendant la Grande Guerre, ce qui l’a convaincu de la nécessité de moderniser les structures de l’économie française. Dans le domaine des transports, il donne un élan décisif à la rénovation des routes nationales pour faciliter la circulation automobile, et il autorise les compagnies ferroviaires à créer des filiales routières.

129Le « Redressement français » est un mouvement fondé en 1925 par l’industriel Ernest Mercier afin de promouvoir la « rationalisation » industrielle sur le modèle américain (machinisme, organisation scientifique du travail) tout en préservant un consensus social. Il regroupe en 1927 10 000 adhérents répartis en 135 comités dans tout le pays, et recrute notamment dans les milieux d’ingénieurs, tels Raoul Dautry, Auguste Detœuf et Lucien Romier, et de syndicalistes, tel Hubert Lagardelle. Ernest Mercier, lui-même polytechnicien et ingénieur du Génie maritime, dirige la Compagnie française des Pétroles et d’importantes compagnies d’électricité. Proche de Raymond Poincaré dont il favorise le retour au pouvoir en 1926, il participe aux débats sur la modernisation de l’État et la critique du régime parlementaire. Certains anciens membres de son mouvement participeront au régime de Vichy. Lucien Romier sera conseiller de Pétain pour les affaires économiques et sociales. E. Mercier quant à lui prendra ses distances avec le régime de Vichy et, résistant, sera déporté.

  • 127 Fayol (H.), L’incapacité industrielle de l’État : les PTT. Dunod, 1921.
  • 128 Rosanvallon (P.), op. cit., p. 235.

130Dans les débats de ces modernisateurs, l’État est toujours considéré comme incapable d’agir selon une rationalité économique127. À sa bureaucratie inefficace, Henri Chardon, membre de la section des Travaux publics du Conseil d’État tout comme Clément Colson, et, à ce titre, membre du Conseil supérieur des Chemins de fer, organe consultatif créé en 1921, propose de substituer une administration dépolitisée, autonome et organisée selon les mêmes principes qu’une entreprise industrielle : rationalité du fonctionnement, efficacité permise par la sélection d’une élite128. Cette génération de modernisateurs, héritiers du saint-simonisme et particulièrement bien représentée parmi les membres des Grands Corps techniques (Polytechnique, Mines, Ponts et Chaussées), parvient au pouvoir dans les années 1940. Elle instaure alors une économie dirigée, complétant les forces du marché sans les remplacer entièrement.

2. Les technocrates modernisateurs des années 1930

a. Le groupe X-Crise

  • 129 Kuisel (R.-F.), op. cit., chapitre 4 ; Rosanvallon (P.), op. cit., p. 238 ; Sabin (G.), op. cit., p (...)

131Entre-temps, la crise économique des années 1930, qui est vécue comme une crise de l’ordre économique, libéral, est l’occasion d’un débat intense sur les formes d’intervention de l’État. La recherche d’une « troisième voie » entre libéralisme et socialisme alimente la réflexion des technocrates du groupe X-Crise et du Centre polytechnicien d’Études économiques, mais aussi celle de syndicalistes réformistes séduits par le « planisme » du socialiste belge Henri de Man129.

132En 1931, deux polytechniciens, Gérard Bardet et André Loizillon, créent une association de réflexion sur la crise et la recherche d’une « troisième voie », X-Crise, avec une vingtaine d’amis. L’association organise des conférences, des débats, des enquêtes et publie des rapports sur les sujets les plus divers de la vie économique et sociale. Le succès est fulgurant et le groupe rassemble 500 personnes en 1933, 800 en 1936, 2 000 en 1939 lors de sa dissolution. Le Centre polytechnicien d’études économiques en est l’émanation.

133Dans les premiers temps d’X-Crise, trois courants s’y opposent : un courant libéral autour des économistes Clément Colson, Jacques Rueff et Henri Michel, un courant dirigiste autour de Jules Moch et Charles Spinasse, futur ministre de l’Économie nationale du gouvernement Blum en 1936, et un courant réformiste partisan d’une économie « orientée », régulée par l’État, seul capable d’assurer l’affectation optimale des ressources. Ce dernier courant, le plus divers, rassemble des personnalités aussi variées que de futurs conseillers du gouvernement Blum, tels Georges Boris, Jacques Branger, Jean Coutrot et Alfred Sauvy, de futurs ministres ou proches du régime de Vichy, tels Yves Bouthillier, Jacques Barnaud et Robert Gibrat, des technocrates modernisateurs venus du Redressement français, tels Ernest Mercier, Raoul Dautry et Auguste Detœuf, des syndicalistes, tel Robert Lacoste, ou des industriels, tels René Duchemin et Claude-Joseph Gignoux. Leur plus petit dénominateur commun est un néo-saint-simonisme assez vague.

134Le débat Moch-Rueff s’achève lorsqu’en 1934 ces deux courants contradictoires prennent leurs distances vis-à-vis d’X-Crise, au profit du courant réformiste majoritaire. Pour Jean Coutrot, qui assure la continuité de ce courant du début à la fin, l’économie libérale est « anarchique », une intervention limitée de l’État est indispensable pour rendre le capitalisme tolérable par nos sociétés. Autrement dit, il faut un peu d’étatisme pour éviter le tout-État du socialisme et sauver du capitalisme en crise ce qui peut l’être.

135L’influence du groupe X-Crise est maximale au début du Front populaire. Léon Blum crée un ministère de l’Économie nationale qu’il confie à Charles Spinasse. Avec lui et les conseillers qui l’entourent, souvent venus d’X-Crise, un nouveau type d’experts élabore la politique économique, à côté des inspecteurs des Finances et des professeurs de droit : les ingénieurs-économistes, « techniciens », le plus souvent polytechniciens, marqués par les méthodes américaines de rationalisation et d’organisation scientifique du travail, et se déclarant volontiers non partisans. Ce ministère, supprimé en juillet 1937, rétabli en avril 1938-septembre 1939 mais sans grands pouvoirs, enregistre peu de résultats concrets mais il fait avancer la réflexion économique dans un sens réformiste et productiviste qui préfigure les grandes réformes de la Libération.

136L’influence de ces courants reste-t-elle limitée à des avant-gardes comme l’écrit Pierre Rosanvallon ? En réalité, on constate dans les années 1930 l’existence d’une pratique politique qui précède le discours idéologique des technocrates modernisateurs.

b. René Mayer et l’économie mixte.

  • 130 Robert (J.-L.), Une idée qui vient de loin : les nationalisations dans l’histoire du mouvement ouvr (...)

137Avant même la naissance d’X-Crise, le congrès radical de 1931 adopte le principe d’une économie « organisée », conjuguant intérêts publics et privés de manière pragmatique. C’est dans cette logique que s’opère la création d’Air France par le ministre de l’Air, le radical Pierre Cot, en 1933. Au même moment, la SFIO adopte lors de son congrès de 1932 le principe de la nationalisation des activités économiques considérées comme des services publics130. La création de la SNCF en 1937 découle de la conjonction du pragmatisme radical et de l’étatisme socialiste : elle est une société d’économie mixte, mais à participation majoritaire de l’État.

  • 131 Margairaz (M.), op. cit., p. 94-95.

138Au cœur de ces expériences d’économie mixte se trouve René Mayer, dont la personnalité marque durablement la politique des transports en France. Ancien conseiller d’État, il participe à la direction d’importantes entreprises privées (Compagnie des Chemins de fer du Nord, Banque Rothschild frères) et se trouve ainsi à la charnière d’intérêts publics et privés131. André Tardieu le choisit en 1931 pour négocier le sauvetage de la Compagnie internationale des Wagons-Lits, dont il devient l’administrateur d’une filiale, la compagnie d’aviation Air-Union. Le ministre de l’Air Pierre Cot, radical comme lui, le charge en 1933 de préparer la fusion des compagnies aériennes françaises et la création d’Air France. C’est encore lui qui négocie avec les compagnies ferroviaires leur rachat et la création de la SNCF en 1937.

139Pour René Mayer, l’extension du rôle économique de l’État ne résulte pas d’une doctrine. Tout comme le ministre des Travaux publics Louis Barthou lors du rachat du Réseau de l’Ouest en 1908, il pense y trouver un moyen pragmatique de permettre à certaines entreprises considérées comme d’utilité publique de continuer leur activité malgré leurs difficultés financières.

140L’exemple de la politique des transports nous amène à nuancer la chronologie qui date l’essor d’une économie mixte en France soit de 1914 (Kuisel), soit de 1945 (Rosanvallon). Les réflexions des modernisateurs et des planistes sur le rôle économique de l’État n’ont pas été sans effets sur les politiques économiques suivies dans les années 1930, avant même le choc de l’effondrement de 1940, dont la démocratie libérale sera le bouc émissaire.

c. Le poids du Corps des Ponts et Chaussées

  • 132 Thœnig (J.-C), L’ère des technocrates, le cas des Ponts et Chaussées, Les Éditions d’Organisation, (...)

141Plus encore, ces réflexions reflètent l’appropriation croissante de l’appareil d’État jusqu’à son sommet par les Grands Corps techniques (Polytechnique, Mines, Ponts et Chaussées). C’est du moins la thèse défendue par le sociologue Jean-Claude Thoenig à propos des ingénieurs des Ponts et Chaussées132. Fondée en 1747, l’École des Ponts et Chaussées forme des ingénieurs détenant une sorte de monopole sur les travaux de Génie civil (routes, ports et canaux, puis voies ferrées et aérodromes). Le Corps des Ponts est à l’origine de la création d’une administration des Travaux publics en 1830, et non l’inverse. Les ingénieurs des Ponts dirigent cette administration en liaison avec les autres administrations intéressées, ainsi que les services techniques des départements et des communes, soit un ensemble de services représentant une centaine de milliers de personnes dans l’entre-deux guerres. Ces ingénieurs sont en contact étroit avec la société locale et servent de courroie de transmission entre la doctrine technico-administrative émise par le ministère et l’ensemble des collectivités locales, qui leur versent des honoraires proportionnels au montant des travaux.

142En réalité, le poids du ministère sur l’appareil local demeure restreint, ce dernier ayant acquis en deux siècles une large autonomie qui lui confère un pouvoir important sur la vie économique du pays et un rôle à la limite de la technique et de la politique. Les ministres successifs s’en rendent compte et se servent de leur portefeuille comme d’un tremplin, pour certains, vers la direction du gouvernement : c’est le cas notamment de A. Thiers, C. de Freycinet, E. Herriot, P. Laval, A. Tardieu, E. Daladier, P.-E. Flandin, C. Chautemps, H. Queuille, R. Mayer, M. Bourgès-Maunoury, A. Pinay et J. Chaban-Delmas.

143La doctrine, les études générales sont l’œuvre du Conseil général des Ponts et Chaussées, qui regroupe des ingénieurs en fin de carrière pour animer la réflexion du ministère, conseiller le ministre, inspecter les services territoriaux et proposer les avancements. C’est en son sein qu’est menée à la fin du xixe siècle la première étude sur le calcul de la rentabilité économique des ouvrages de transports. Alfred Picard et Clément Colson en font partie. En fait l’autonomie des services territoriaux est telle que ce Conseil n’a pas les moyens d’élaborer une véritable politique d’ensemble. Les services territoriaux se servent des services centraux pour accéder aux ressources du budget de l’État, utilisées au coup par coup, par saupoudrage, au gré des jeux d’influences. Le Conseil supérieur des Travaux publics, créé en 1917 par le ministre Albert Claveille pour reprendre en main son administration, se trouve dès l’origine neutralisé par le Conseil général des Ponts, dont le vice-président le dirige, si bien qu’il sera supprimé en 1940.

144Les années 1930 et 1940 constituent l’apogée du pouvoir local des ingénieurs des Ponts, dont le service ordinaire absorbe peu à peu les services techniques autonomes des départements (services vicinaux) : leur maîtrise sur le réseau routier est désormais totale. Ils deviennent les « préfets techniques » des départements. Ce pouvoir local renforcé se traduit par une segmentation, une stratification horizontale de la pyramide hiérarchique, en même temps que par une concentration du pouvoir de décision au profit du Corps, érigé en « caste » au sens figuré.

  • 133 Crozier (M.), Le phénomène bureaucratique. Seuil, 1963.

145Cette segmentation horizontale et cette centralisation identifient ce que Michel Crozier a appelé le « phénomène bureaucratique »133, qui se manifeste notamment par l’appropriation de l’appareil d’État par les catégories de fonctionnaires qui le composent. Tout comme d’autres groupes de hauts fonctionnaires, les ingénieurs des Ponts se considèrent comme dépositaires du monopole de l’expression de l’intérêt général, les interprètes privilégiés et légitimes de la volonté collective et de l’autorité publique. Pour eux, les collectivités locales ne détiennent que des parcelles de cette autorité et de cette expression. Ils s’estiment extérieurs à la confrontation des groupes sociaux, seuls capables de l’arbitrer et d’en réaliser la synthèse, la régulation harmonieuse, d’imposer localement l’intérêt collectif, qu’ils savent définir et concrétiser. La dynamique des intérêts particuliers et locaux ne suffirait pas, selon eux, à parvenir à cette harmonie, à un équilibre équitable et durable. L’idée qu’il existe une rationalité du bien public leur inspire un interventionnisme de fait, parfaitement contradictoire avec le libéralisme affiché par leur administration. Cette conviction se renforce à mesure que l’on remonte dans la hiérarchie, dans laquelle on peut donc distinguer plusieurs sous-cultures, voire des tensions. Elle légitime en définitive l’appropriation de l’État par une « caste », un corps issu d’une sélection étroite, autogéré, élitiste, se considérant comme une fin en soi et visant essentiellement à se reproduire indéfiniment. On retrouve ce phénomène dans l’« Establishment » britannique ou les associations d’anciens élèves de grandes écoles allemandes ou américaines (Harvard, Massachusetts Institute of Technology...).

146Dans le secteur des transports, les ingénieurs des Ponts hésitent d’autant moins à quitter l’Administration pour entrer dans les entreprises privées que sont les compagnies ferroviaires que celles-ci ont depuis près d’un siècle partie liée avec l’État par le jeu des conventions successives, voire par leur rachat (Ouest). L’esprit de corps y produit un mélange des genres, ces ingénieurs gardant à la tête des compagnies le sentiment de poursuivre non pas l’intérêt de leur entreprise mais l’intérêt général. Cette confusion est entretenue par les contacts qu’ils maintiennent avec leurs anciens collègues au ministère, par nécessité et par solidarité, d’autant plus aisément qu’ils ont des références communes, un mode de raisonnement identique, se tutoient, ont des relations de camaraderie, et s’entraident dans le déroulement de leurs carrières. Les compagnies ferroviaires, puis la SNCF, disposent en cela d’un atout dans leurs contacts avec l’appareil d’État que ne possèdent pas les autres modes de transports.

d. Un « grand commis », Raoul Dautry

  • 134 Baudouï (R.), op. cit. ; Neiertz (N.), Les Chemins de fer de l’État..., op. cit., p. 119-126.

147Cet esprit de corps, combiné avec l’influence des technocrates, modernisateurs, est particulièrement évident chez le directeur du Réseau de l’État de 1928 à 1937, Raoul Dautry, principal artisan de la coordination des transports jusqu’en 1936134. Né en 1880, formé à l’École Polytechnique puis à la Compagnie du Nord auprès de Paul-Emile Javary, il appartient à une génération de techniciens marquée par la guerre et ses nécessités, telles la rationalisation de la production, l’efficacité de la hiérarchie et le rôle social du chef. Ingénieur adepte des méthodes de rationalisation du travail inventées par l’Américain Taylor, catholique social proche des idées de Frédéric Le Play et de celles du maréchal Lyautey sur le rôle social de l’officier, il fréquente les technocrates modernisateurs du Redressement français d’Ernest Mercier et se fait remarquer par André Tardieu, qui le nomme à la tête du Réseau de l’État.

148Il commence alors une brillante carrière de « grand commis », par deux fois ministre, de l’Armement en 1939-1940 et de la Reconstruction et de l’Urbanisme en 1944-1945, puis administrateur du Commissariat à l’Energie atomique de 1946 à sa mort en 1951. Tandis que certains technocrates du Redressement français, découragés par les faiblesses de la Troisième République, évoluent après 1930 vers l’antiparlementarisme, le nationalisme et, plus tard, le régime de Vichy, Raoul Dautry ne manifeste aucun autre engagement politique que son hostilité à l’idée de lutte des classes. Son paternalisme actif sur le Réseau de l’État lui tient lieu de préoccupation sociale. Son souci de rationaliser la production domine son action. Il a pour président du conseil de réseau le modernisateur Henri Chardon, de 1931 au 24 décembre 1936, date à laquelle Chardon est remplacé par Cyrille Grimpret.

149L’efficacité est chez lui soumise à l’impératif d’assurer le service public du transport, caractérisé par la régularité, la sécurité, la généralité de la desserte et une tarification obéissant à des priorités sociales, et dont les chemins de fer sont l’instrument. Les nouvelles formes de la concurrence entre les modes de transports l’obligent à redéfinir cette notion de service public.

3. Naissance de l’idéologie du service public.

  • 135 Vedel (G.) et Delvolve (P.), Droit administratif, Presses universitaires de France, collection Thém (...)

150En droit administratif français, un service public au sens formel est une entreprise gérée par l’Administration. Au sens matériel, c’est une activité qui tend à satisfaire un besoin d’intérêt général135. Lorsqu’un service public est érigé en personne morale, il constitue un établissement public. La réglementation concernant la création d’un service public par l’État est pour l’essentiel postérieure à la Seconde Guerre mondiale. Dans les années 1930, l’action du gouvernement est en principe limitée par la liberté du commerce et de l’industrie. En revanche, les collectivités locales ont bénéficié dans l’entre-deux guerres d’une jurisprudence du Conseil d’État de plus en plus souple, lorsque l’intervention municipale pouvait être justifiée par l’intérêt général. La définition de la notion de service public est donc restée floue et controversée jusqu’en 1945. Or cette notion se trouve au coeur du débat juridique et politique sur la coordination des transports.

  • 136 Despicht (N.-S.), Politics for Transport in the Common Market, Kent, Lambarde Press, Sidcup, 1964, (...)

151Contrairement aux autres modes de transports, les chemins de fer sont considérés, en France comme dans les autres pays d’Europe, comme un service public, c’est-à-dire une activité soumise à certaines obligations justifiées par l’intérêt général, placée sous un contrôle plus ou moins étroit de l’État, qui a financé les investissements nécessaires, sauf en Grande-Bretagne. L’apparition de nouvelles concurrences intermodales provoque dans les années 1930 l’élargissement de la notion de service public en matière de transports. L’« entreprise de transport », quel qu’en soit le mode, est assimilée à une activité d’intérêt général : elle est à la fois une « affaire » commerciale et un « service » nécessaire à l’intérêt du public. Ceci résulte de la banalisation des communications depuis le début de l’ère industrielle, qui brouille la distinction entre usagers et contribuables dans la mesure où il y a confusion entre l’ensemble des citoyens et les usagers des transports, et qui légitime l’intervention à la fois financière (subventions) et réglementaire (obligations de service public) de la collectivité136.

  • 137 Guérin (P.), La concurrence de l automobile et des chemins de fer, Sirey, 1931, p. 167-168.
  • 138 Bloch-Sée (A.), op. cit., p. 112-117.

152Ces considérations paraissent suffisantes aux compagnies ferroviaires pour limiter la liberté commerciale et industrielle des transporteurs routiers par des moyens réglementaires et fiscaux. Une partie du développement de l’automobile s’expliquant selon elles par l’inégalité des conditions de la concurrence rail-route, il faut revenir à une croissance « normale » en allégeant les charges pesant sur l’exploitation des chemins de fer et en augmentant, si l’équilibre du budget de l’État l’exige, les impôts sur les transports routiers137. L’absolue liberté ou l'« anarchie » des transports routiers aggrave les charges publiques par l’alourdissement du coût de la rénovation et de l’entretien du réseau routier, encombre ce réseau, en réduit la sécurité et impose aux transporteurs routiers entre eux une lutte tarifaire « acharnée » (transports à perte) qui est cause de « désordre »138. Il faut donc réglementer les transports routiers. Mais sur quelles bases ? Selon quels modèles ? Une série d’études internationales sur le problème de la concurrence rail-route a facilité la préparation des premiers projets de coordination des transports.

B. LES MODÈLES ÉTRANGERS DE COORDINATION

1. Les études de la Chambre de Commerce internationale

  • 139 Peschaud (M.), op. cit., p. 115.

153La concurrence rail-route se développe à peu près dans les mêmes conditions dans tous les pays industrialisés durant l’entre-deux guerres, les États-Unis constituant un cas particulier en raison des dimensions du territoire économique et des distances à parcourir entre chaque agglomération. La crise financière des chemins de fer frappe également tous ces pays dans les années 1930, quel que soit le régime juridique des réseaux, avec toutefois un peu de retard et de modération dans le cas de la France, comme pour les autres secteurs de son économie. Les chemins de fer sont privés en Grande-Bretagne, concédés en France, publics en Italie, en Suisse et pour deux des réseaux français (Ouest-État et Alsace-Lorraine), et exploités par des sociétés nationales plus ou moins étatisées en Allemagne et en Belgique139. Aussi les mesures prises ont-elles été plus précoces à l’étranger qu’en France, ce qui a permis aux réseaux français de disposer d’exemples et de contre-exemples.

  • 140 Résolutions de la CCI au congrès de Vienne, 3 juin 1933 (AN, F14 12510) ; CCI, La coordination des (...)

154Tout comme les chemins de fer français, les réseaux étrangers se préoccupent de la concurrence rail-route dès la fin des années 1920, avant même le début de la crise économique. En 1928, la Chambre de Commerce internationale (CCI) rassemble les informations nécessaires à une première comparaison internationale140. La CCI est une fédération de groupements économiques (Chambres syndicales d’industries, Chambres de commerce, Chambres d’agriculture, unions de banques, associations professionnelles de transporteurs, etc) ainsi que d’entreprises et d’hommes d’affaires intéressés aux échanges internationaux de marchandises et de capitaux. En 1933, la CCI compte 3 500 membres, représentant cinquante pays. En France, le secrétaire général du comité de direction des réseaux, Marcel Peschaud, est chargé par le comité de participer aux travaux de la CCI, dont le comité national français est présidé par Etienne Clémentel, ancien ministre du Commerce et de l’Industrie du gouvernement Clemenceau en 1917-1920, et partisan du renforcement du rôle économique de l’État.

155Du congrès d’Amsterdam en 1929 au congrès de Copenhague en 1939, la CCI ne cesse d’affirmer la nécessité de faire collaborer les différents modes de transports, en particulier la route et le rail. En conclusion du congrès international de la route à Washington en octobre 1930 est notamment adoptée la déclaration suivante :

« La coordination des divers moyens de transports par terre, eau et air devrait être organisée de manière que tout transport se fasse autant que possible de la manière la plus économique et la plus appropriée aux exigences particulières. En pareille matière, les autorités publiques devraient adopter des mesures légales et financières ne gênant pas les conditions économiques naturelles de chaque système de transport. La coordination du transport par rail et du transport par route est le problème le plus urgent. »

156Les modalités de la coordination rail-route sont précisées lors du congrès de Vienne en mai 1933, au cours duquel des experts représentant trente-sept pays exposent les résultats de leurs travaux sur la question rail-route. La libre concurrence est rejetée dans la mesure où elle est considérée comme contraire à l’intérêt général. L’établissement d’un monopole comprenant l’ensemble des moyens de transports terrestres est également écarté. La création de deux monopoles concurrents, l’un pour les transports automobiles, l’autre pour les transports ferroviaires, est envisagée. La CCI préconise en définitive une « concurrence coordonnée », dans le cadre des structures existantes, obtenue par la voie d’ententes entre les professions intéressées, et préparée par une libération des chemins de fer de leurs « charges excessives » et par une réglementation des « conditions techniques et juridiques de l’exploitation des services automobiles », sans plus de précision. Le rapport final du congrès de Vienne de la CCI recommande de commencer l’élaboration d’une politique globale des transports par l’étude des prix de revient des différents modes.

  • 141 Peschaud (M.). « La question du rail et de la route en France et dans les principaux pays étrangers (...)

157Les rapports de la CCI, auxquels ont activement participé les compagnies ferroviaires de tous les pays, influencent profondément les travaux du Conseil national économique (CNE) qui est, en France, chargé en 1933 par le ministre des Travaux publics de définir les principes d’une politique globale des transports. Parallèlement aux enquêtes des experts du CNE, M. Peschaud publie les résultats de son étude, menée dans les principaux pays européens, sur le régime administratif applicable aux services publics de transports automobiles141. Alors que la France hésite encore à s’engager dans la voie de la coordination, la plupart des pays européens ont déjà mis en œuvre les principes d’une « concurrence coordonnée » telle que la définit la CCI.

2. La coordination en Europe et aux États-Unis

a. La coordination au Royaume-Uni

  • 142 Documentation française, « La politique britannique des transports », Notes et Études documentaires (...)

158En Grande-Bretagne, tout d’abord, il n’existe pas avant 1919 d’Administration chargée des transports142. Les infrastructures sont gérées par les autorités locales et des intérêts privés. L’application de la réglementation est contrôlée par le ministère du Commerce. Le ministère des Transports créé en 1919 est chargé de regrouper les 123 compagnies ferroviaires privées en 4 grands réseaux soumis à des obligations de service public, telles que l’obligation de publier les tarifs et l’égalité de traitement entre les usagers (« Railways Act », 1921). Il est également chargé d’harmoniser les normes des infrastructures routières afin de faciliter la circulation automobile.

  • 143 Chronique des transports, 25 septembre 1932 (AN, F14 12511).

159La concurence rail-voies navigables a été réglée au fur et à mesure de son développement par les « Railways and Canal Traffic Acts » de 1854 et 1888, et ne pose aucun problème majeur, car la plupart des voies navigables appartiennent à des compagnies de chemins de fer. Le problème de la concurrence de la route est pris en compte dès 1928. Le « Railway-Road Act » donne alors au chemin de fer le droit d’effectuer directement ou indirectement des transports automobiles. Le Chancelier de l’Echiquier Winston Churchill déclare le 24 avril 1928 à la Chambre des Communes qu’il est du « devoir de l’État de maintenir l’égalité de traitement entre la route et le rail »143.

160Puis en 1930, le « Road Traffic Act » réglemente les transports routiers publics de voyageurs. Tous les services d’autobus sont soumis à autorisation (licence), délivrée par des commissaires régionaux au trafic routier. Ces « Traffic Commissionners » doivent également homologuer les tarifs et tenir compte des situations de concurrence avant d’accorder les licences de transport. Dans chacune des treize (puis onze) régions sont nommés trois commissaires, dont l’un directement par le ministre des Transports et les autres sur proposition des autorités locales. Les décisions des commissaires régionaux sont susceptibles d’un recours en appel auprès du ministre des Transports.

161En ce qui concerne les transports de marchandises, le « Road and Rail Traffic Act » du 21 juillet 1933 soumet les transports routiers de marchandises à un régime de licences attribuées par les « Traffic Commissionners » en fonction de la nature du transport (public, privé, mixte) mais sans précision de distance ni de tarifs. Pour les transports publics et les transports mixtes, les demandes sont examinées en présence des demandeurs, des concurrents et des usagers, ce qui n’est pas le cas pour les transports de voyageurs. Le demandeur doit fournir la preuve que le service projeté ne fera pas une concurrence abusive à un transport existant. Il peut être fait appel de la décision devant un tribunal d’appel. Le « Transport Advisory Council », placé sous la tutelle du ministre des Transports, se compose de représentants des transporteurs, des usagers et des syndicats de travailleurs. La procédure de ce tribunal d’appel est cependant longue et coûteuse.

162Les conséquences de ce dispositif, qui reste inchangé jusqu’aux années 1960, sont immédiates. Le développement des transports publics routiers est stoppé net, de nombreux services passent sous le contrôle des compagnies de chemins de fer. Le blocage des transports publics favorise l’essor des transports automobiles privés. Mais en l’absence de coordination tarifaire des transports de marchandises, les recettes d’exploitation des chemins de fer continuent à baisser. Enfin l’ensemble de ces mesures ne s’accompagne d’aucune taxation spéciale des transports publics routiers.

b. La coordination dans les pays rhénans : Allemagne, Belgique, Pays-Bas, Luxembourg

  • 144 Rapport Josse, CNE, 1933, 2e partie (AN, F14 13591) ; rapport Pomaret, commission des Finances, Cha (...)

163En Allemagne, sous la République de Weimar, un décret-loi du 6 octobre 1931 soumet à autorisation après consultation des entreprises existantes tout service régulier automobile de voyageurs et tout service public de marchandises à plus de 50 km144. Le ministre des Transports fixe uniformément dans tout le pays les tarifs de transports routiers de marchandises. La « Reichsbahn » a le droit d’organiser des services routiers de voyageurs et de marchandises. Afin de contourner cette réglementation, les transporteurs routiers adaptent leurs services de voyageurs afin qu’ils ne soient pas considérés comme des services réguliers. Quant à la réglementation des tarifs des transports routiers de marchandises, elle n’est pas respectée.

164Constatant l’échec de cette première tentative de coordination, le régime nazi instaure une réglementation beaucoup plus autoritaire. La loi du 4 décembre 1934 soumet à autorisation après consultation de la « Reichsbahn » tout service routier de voyageurs, et la loi du 26 juin 1935 impose aux transporteurs routiers de marchandises l’adhésion à une association corporative qui fixe les tarifs pour les transports à plus de 50 km après accord avec la « Reichsbahn ». Cette réglementation draconienne instaure un véritable monopole de la « Reichsbahn » sur les transports terrestres. Mais Hitler oblige celle-ci à transférer sur route de nombreux services de voyageurs et de marchandises afin d’augmenter, même artificiellement, la demande de véhicules aux constructeurs allemands et les besoins d’infrastructures nouvelles. Les transports terrestres sont en fait placés sous la tutelle du ministre des Transports.

  • 145 Rapport Josse, CNE, 1933, 2e partie (AN, F14 13591) ; Centre français de droit comparé, Étude jurid (...)

165En Belgique, la réglementation des transports routiers de voyageurs est très précoce, puisque la loi du 15 septembre 1924 soumet tout service routier régulier de voyageurs au régime de la concession, attribuée après accord de la Société des Chemins de fer belges ou, à défaut, moyennant une indemnité si le service concédé lui porte préjudice145. Pour les mêmes raisons qu’en Allemagne, cette loi est inefficace, un grand nombre de transports échappant à la définition de « services réguliers ». Aussi la loi du 21 mars 1932 étend-elle le régime d’autorisation après adjudication publique à tous les services publics routiers de voyageurs. En ce qui concerne les transports routiers de marchandises, un projet de coordination fiscale échoue en 1933, puis deux arrêtés royaux des 5 mars et 9 mai 1936 soumettent ces transports à l’autorisation de l’Office des Transports sur Route. Ce nouvel organisme administratif doit tenir compte des situations de concurrence intermodale, et ses décisions sont susceptibles d’un recours en appel auprès du ministre des Communications.

  • 146 Direction générale des Transports de la Commission européenne, Le régime juridique des transports f (...)

166Aux Pays-Bas comme au Luxembourg, il n’existe pas de coordination des transports de marchandises dans les années 1930146. Les transports routiers de voyageurs sont soumis à l’autorisation d’une commission de fonctionnaires du ministère des Transports, de manière à éviter les situations de concurrence abusive, par la loi du 24 juin 1939 et le décret du 10 août 1939 aux Pays-Bas, l’arrêté du 14 août 1934 au Luxembourg. Au Luxembourg, le ministre fixe les tarifs des services de voyageurs. Aux Pays-Bas, ces tarifs doivent être approuvés par des inspecteurs du ministère des Transports et la loi commande de traiter « sur un pied d’égalité » les entreprises routières privées et les filiales des chemins de fer.

c. La coordination en Italie et en Suisse

  • 147 Idem, 2e partie.

167En Italie, la réglementation est relativement tardive147. Les services réguliers de transports routiers de voyageurs sont soumis à un régime de concession à partir de la loi du 28 septembre 1939. Le ministère des Transports doit établir si les services existants sont suffisants ou non avant d’accorder une nouvelle concession, en donnant une préférence aux entreprises déjà existantes. Les tarifs doivent être fixés en accord avec les Chemins de fer de l’État. La loi du 20 juin 1935 et le décret-loi royal du 25 novembre 1935 instaurent un régime d’autorisation pour les transports routiers de marchandises, le ministre des Transports fixant les besoins de chaque province.

  • 148 Peschaud (M.), La question du rail et de la route op. cit., conclusion ; rapport Josse, CNE, 1933, (...)

168En Suisse, comme en Belgique, la concurrence rail-route pour les transports de voyageurs est réglementée dès le départ, puisque par la loi fédérale du 24 octobre 1924, l’Administration des Postes reçoit le droit exclusif d’assurer des services réguliers de transports de voyageurs par automobiles, par le moyen de concessions accordées après consultation du secrétariat du département suisse des Chemins de fer et des autorités cantonales et locales148.

169En 1926, les Chemins de fer fédéraux (CFF) constituent une filiale, la Suisse- Express SA (SESA), chargée d’organiser des services automobiles de marchandises en remplacement ou en complément de services ferroviaires, par conventions avec des transporteurs routiers. Les conditions d’exploitation des services de transports routiers de marchandises sont réglementées par les lois des 14 juin 1932 et 1er janvier 1933, afin de les rapprocher de celles des chemins de fer, mais sans mesure de coordination. Le 27 mai 1933, les CFF réussissent là où les compagnies ferroviaires françaises ont échoué en 1932. Un accord est conclu entre les représentants des transports ferroviaires et routiers afin de répartir entre eux le trafic de marchandises. La convention du 27 mai 1933 concerne environ 700 entreprises de transports routiers de marchandises, exploitant environ 1 600 véhicules. Il s’agit donc presque toujours d’entreprises artisanales disposant chacune d’un seul ou de deux camions. Les indemnités prévues seraient supportées par les CFF et par la Confédération. Le projet, soumis à la ratification du Parlement fédéral, prévoit la création d’une coopérative comprenant les transporteurs routiers de marchandises pour compte d’autrui (25 % des parts), les CFF et leur filiale routière la SESA (50 %) et des groupements d’intérêts économiques (25 %). Cette coopérative assurerait un partage du trafic réservant les transports à moins de 30 km à l’automobile et au-delà de cette limite aux chemins de fer, sauf dérogation ou cas de transport combiné rail-route.

  • 149 D’après l’exposé des motifs du projet de loi belge sur la coordination rail-route du 28 mars 1934 ( (...)
  • 150 Message du 23 janvier 1934 à l’Assemblée fédérale. Feuille fédérale de Berne, 31 janvier 1934, 86e (...)

170Cette coordination par entente directe entre transporteurs avec une intervention minime des pouvoirs publics a vivement impressionné les experts français, qui y voient la première collaboration rail-route complète par simple accord des intéressés. En fait, cet accord a été favorisé par le petit nombre de transporteurs publics routiers de marchandises, dont le parc ne dépasse pas 2 000 camions, et par les méthodes de négociation sans doute un peu expéditives des CFF, profitant de leur position dominante pour imposer des indemnisations insuffisantes aux transporteurs routiers évincés d’une partie de leur trafic149. C’est en tout cas la raison invoquée par ces transporteurs pour obtenir l’organisation en 1935 d’un référendum par initiative populaire sur la convention du 27 mai 1933, pourtant approuvée par le Conseil fédéral150. Lors du référendum, le non l’emporte à 68 %. Les socialistes refusent un projet qu’ils estiment contraire à leur plan d’étatisation complète des transports. Les autres votants ont interprété le référendum comme un plébiscite pour ou contre les CFF, dont les méthodes commerciales sont à l’époque largement désapprouvées. La coordination des transports rail-route de marchandises a donc échoué en Suisse par hostilité des usagers envers un projet dont ils se sont sentis écartés.

d. La coordination aux États-Unis

  • 151 Rapport Josse, CNE, 1933, 2e partie (AN, F14 13591) ; note de la Chambre syndicale des constructeur (...)

171En dépit d’évidentes différences d’ordre géographique, la situation aux États-Unis vaut d’être signalée. Le 17 septembre 1932, le candidat démocrate Franklin D. Roosevelt proclame pendant la campagne présidentielle la nécessité d’une réglementation fédérale de l’ensemble des moyens de transports151. Le régime des chemins de fer est cependant assez souple pour s’adapter à une situation de concurrence. Aussi la législation, dans ce domaine, est-elle relativement tardive.

172Le « Motor Carrier Act » du 8 août 1935 soumet les transports routiers de marchandises à un régime d’autorisation sauf pour les marchandises agricoles et les denrées périssables. L’autorisation est accordée si le demandeur peut prouver l’intérêt public des services proposés, sur décision d’une section spéciale des transports de l’« Interstate Commerce Commission », qui peut également fixer des fourchettes tarifaires obligatoires. Dans le détail, le régime des transports routiers varie d’un État à l’autre, tout en restant dans l’ensemble très libéral.

173Dans tous les pays étudiés, la réglementation des transports routiers intervient sauf exception entre 1930 et 1935 et elle consiste à soumettre les transports publics routiers de voyageurs à un régime d’autorisation protégeant clairement les intérêts ferroviaires, même lorsque les intérêts de l’État ne sont pas prépondérants dans l’exploitation des chemins de fer (Grande-Bretagne). Le régime des chemins de fer est assoupli pour permettre aux compagnies de fermer des lignes déficitaires, d’exploiter directement ou indirectement des services automobiles et de prendre des mesures tarifaires contre la concurrence de la route. Même en cas d’ententes directes entre transporteurs, l’intervention des pouvoirs publics est toujours nécessaire, au moins in fine, pour assurer la répartition du trafic. La réglementation des transports routiers de marchandises est en général moins avancée que celle des transports routiers de voyageurs, mais elle a tendance à prendre les mêmes formes, à savoir un régime d’autorisation, de concessions ou de licences. En préalable, des mesures fiscales peuvent égaliser les conditions de la concurrence rail-route. L’ensemble de ces observations influence directement l’élaboration des premiers décrets-lois de coordination des transports en France.

  • 152 Dautry (R.), « Le rail, la route et l’eau », Revue des Deux Mondes, 1er mai 1935, p. 130.

« Aucun pays au monde, écrit Raoul Dautry en 1935152, n’a cru pouvoir s’en remettre à la seule sélection naturelle du soin d’assurer une meilleure organisation des transports. L’intervention de la puissance publique a été la règle absolue, parce que partout, il est apparu qu’elle était pour le pays une question de vie ou de mort. »

VI. QUELLE COORDINATION DES TRANSPORTS ?

A. LES TRAVAUX DU CONSEIL NATIONAL ÉCONOMIQUE

174La nécessité d’une intervention de l’État par la réglementation une fois reconnue dans tous les pays, il faut bien admettre que la France constitue un cas particulier. Dans les pays encore peu industrialisés comme l’Italie ou l’Espagne, le réseau ferré est réduit aux lignes principales et les problèmes de concurrence rail-route peuvent être résolus au fur et à mesure par une simple coordination des investissements. Dans certains pays industrialisés mais dépourvus d’une industrie automobile puissante, comme en Belgique, en Suisse et même en Allemagne, une réglementation subordonnant les intérêts routiers aux intérêts ferroviaires ne paraît pas poser de difficultés. La France, comme la Grande- Bretagne, dispose non seulement d’un réseau ferré dense, mais aussi d’une industrie automobile importante. Il n’est pas possible de protéger un mode aux dépens de l’autre sans causer une « catastrophe » (Dautry).

  • 153 Lettres du directeur général des Chemins de fer, Cyrille Grimpret, au comité de direction des résea (...)

175Cette idée d’une réglementation assurant une parité des charges entre les modes de transports sans en favoriser arbitrairement aucun correspond à la position du ministère des Travaux publics153 :

« Il faut réaliser la parité des charges techniques (Code de la route) et fiscales (taxe sur le chiffre d’affaires) entre le chemin de fer et les entreprises automobiles, écrit le directeur général des Chemins de fer, Cyrille Grimpret. Mais interdire un service automobile parce qu’il fait concurrence à un service concédé, c’est tendre au monopole et c’est arbitraire. Le chemin de fer a le monopole du rail et non le monopole des transports. »

  • 154 Arrêts du Conseil d’État du 8 août 1919 (cité dans un projet de rapport du ministre des Travaux pub (...)
  • 155 Réponse du ministre de l’Intérieur au ministre des Travaux publics, 18 mai 193(3) (AN, F14 13591).
  • 156 Correspondance entre les ministres des Travaux publics et de l’Intérieur, avril-mai 1933 (AN, F14 1 (...)
  • 157 Décret du 6 mai 1933 sur les transports routiers en Indochine. Les mêmes dispositions sont prises p (...)

176Dans ces conditions, il n’est pas question de chercher à supprimer des services automobiles déjà existants. Seules les collectivités locales peuvent limiter le nombre des services automobiles existants pour des motifs de sécurité et de conservation des voies publiques154. Le ministre des Travaux publics, Joseph Paganon, cherche à étendre cette faculté aux préfets en allant jusqu’à l’interdiction pure et simple de services automobiles, avec un caractère rétroactif. Mais l’avis du ministre de l’Intérieur est réservé sur ce point155. Le ministre des Travaux publics insiste sur le fait que les transporteurs routiers font un usage commercial de la voie publique sans supporter les conséquences financières de l’entretien de la voirie. 11 propose au ministre de l’Intérieur de préparer un décret soumettant les services de transports routiers de voyageurs et de marchandises à un régime d’autorisation préfectorale, fondé sur les notions de service public et d’intérêt général. La procédure comprendrait la consultation de commissions départementales paritaires avec une possibilité d’appel auprès d’une commission centrale. Ces organes seraient composés de fonctionnaires, de représentants des transporteurs, des constructeurs de matériels de transport terrestre (commission centrale), d’élus locaux (commissions départementales) et des usagers (Chambres de commerce, associations de tourisme). Là encore, le ministre de l’Intérieur est partisan de la plus grande prudence et il estime de toute façon qu’un débat parlementaire avec vote d’une loi est indispensable156. C’est pourtant par un décret que les transports publics routiers de voyageurs et de marchandises en Indochine et en Afrique occidentale française sont soumis à une autorisation délivrée par le gouverneur général157. Mais en métropole, le ministre des Travaux publics reconnaît la nécessité d’un débat national, dont le cadre sera le Conseil national économique.

  • 158 Rapport Josse, CNE, 1933 (AN, F14 13591) ; circulaire du ministre des Travaux publics du 26 novembr (...)

177Le CNE est un organisme consultatif créé par Edouard Herriot, président du Conseil, en 1925, et composé d’experts qui rendent leurs avis sur des questions d’ordre économique et social, après audition des personnes physiques ou morales intéressées. Ses travaux servent à tester les rapports de force entre groupes d’intérêts opposés et fournissent au gouvernement de précieux éléments de décision. L’étude du CNE sur la coordination des transports s’est déroulée en trois temps : la rédaction par un expert d’un rapport préparatoire (mai-juillet 1933), l’audition des groupes d’intérêts (octobre-décembre 1933), le vote d’un avis remis au président du Conseil (février et mai 1934). Le rapport préparatoire est rédigé par F. Josse, maître des requêtes au Conseil d’Etat, qui s’inspire directement du rapport Toutée de 1932, c’est-à-dire des idées de Raoul Dautry sur la politique des transports158.

1. Le rapport Josse, 1933

178Le rapport Josse du 5 juillet 1933 affirme en préambule que « le but de la coordination des transports, c’est de donner le maximum de services au public au moindre frais pour la collectivité, le moyen c’est d’assurer à chaque mode de transport le trafic pour lequel il est économiquement le plus apte. » Les transports de voyageurs et de marchandises à grande distance et les transports de voyageurs de banlieue devraient donc revenir au chemin de fer, les transports de voyageurs et de marchandises à petite distance à la route, les transports de marchandises pondéreuses à grande distance à la navigation intérieure et les transports de voyageurs et de marchandises de luxe ou le trafic postal à grande distance à l’avion.

179Cet énoncé part du principe que la libre concurrence ne permet pas d’assurer une répartition optimale du trafic, dans la mesure où les conditions de la concurrence intermodale ne sont pas égales et où il serait irréaliste de chercher à les égaliser à tout moment en fonction de la conjoncture économique et du progrès technique. De plus, la situation existante n’est pas le fruit de la liberté mais celui de l'« anarchie », puisque les transports routiers ne supportent pas les dépenses de voirie routière qui ont été multipliées par vingt entre 1913 et 1930 et qui incombent entièrement aux finances publiques. Cette « anarchie » porte préjudice aux contribuables mais aussi à l’ensemble des usagers de la voie publique, désormais encombrée et dangereuse.

180Or si l’État peut facilement réglementer la navigation intérieure et le transport aérien, les transports routiers bénéficient des lois des 2 et 17 mars 1791 sur la liberté du commerce et de l’industrie et du 30 mai 1851 sur la police du roulage qui leur reconnaît une entière liberté. Pourtant, les transports routiers pour compte d’autrui font un usage « anormal » de la voie publique, puisqu’elle leur sert d’instrument de travail à des fins commerciales. L’usage de la route par des transports commerciaux doit donc être réglementé. Les transports routiers publics doivent être considérés comme des services publics, dont l’exploitation doit servir l’intérêt général. Dès lors, il existe trois solutions : soit soumettre les transports publics routiers de voyageurs et de marchandises à un régime d’autorisation préfectorale, soit les transformer en services concédés attribués par les préfets et les collectivités locales, que ces services soient libres ou subventionnés, soit les nationaliser.

181Une circulaire du ministre des Travaux publics du 26 novembre 1931 tente d’inciter les préfets, lorsque les consultations de transporteurs prévues depuis 1924 n’ont rien donné, à interdire la création de services automobiles susceptibles de concurrencer des services publics de transports par fer ou par route déjà existants, mais cette recommandation n’est pas appliquée, faute de base légale. Par ailleurs, la nationalisation est rejetée, au profit de formules moins radicales et plus pratiques. La nationalisation de milliers d’entreprises artisanales pose d’évidentes difficultés politiques, juridiques et techniques.

182La réglementation doit comporter des mesures tarifaires et fiscales, afin de faire payer à l’usager le prix de revient réel du transport, charges d’infrastructures comprises. La conférence des directeurs de réseaux du 17 août 1933 reproche pourtant au rapport Josse de demeurer partisan d’une tarification ferroviaire ad valorem, alors que cette tarification, « qui pouvait se défendre, estime Dautry, lorsque les chemins de fer disposaient d’un monopole de fait, doit à l’heure actuelle subir de très profondes retouches » au profit d’une tarification au prix de revient. La réglementation doit également comprendre une procédure de répartition du trafic par voie d’ententes locales entre transporteurs ou, à défaut, par voie d’autorité.

2. Les auditions du CNE

  • 159 Liste des auditions, avis du CNE du 25 janvier 1934 (AN, F14 13591).

183Du 23 octobre au 14 décembre 1933, le CNE recueille les réactions des intéressés après la diffusion du rapport Josse : grands réseaux, VFIL, FNTF, constructeurs automobiles, syndicats de bateliers, armateurs, compagnie Air France, constructeurs aéronautiques, Chambres de commerce, associations de tourisme, groupements industriels (Comité des Forges, Comité central des Houillères), hauts fonctionnaires des ministères des Travaux publics, de l’Air, des PTT, de l’Intérieur et de la Guerre159.

  • 160 Lettre de René Musnier, président de la FNTF, au directeur de la Voirie routière au ministère des T (...)

184Les arguments du rapport Josse reprenant ceux des compagnies ferroviaires depuis le début de la crise, les transporteurs routiers n’attendent même pas la publication du rapport pour manifester leur hostilité. Selon René Musnier, président de la FNTF, l’action des préfets sur les services routiers de voyageurs « libres » (non-subventionnés) constitue un régime d’autorisation sans aucune base légale, au seul profit des services subventionnés et des VFIL160. La coordination des transports ne vise selon lui qu’à protéger le chemin de fer de toute concurrence alors que « l’importance au point de vue national de l’automobile est au moins égale à celle du chemin de fer » et qu’en France, en réalité, « il n’y a pas de problème des transports mais seulement un problème du déficit des chemins de fer ». Il serait absurde de chercher à égaliser les conditions de la concurrence rail-route puisque ces deux modes ne sont techniquement pas substituables l’un à l’autre. Il faut au contraire leur permettre de « donner leur rendement maximum » en laissant sa liberté à l’automobile et en la rendant au chemin de fer pour qu’il réduise son déficit par la fermeture de toutes les lignes non-rentables. Répartir le trafic, c’est vouloir instaurer sur chaque desserte un « monopole » au bénéfice des réseaux, alors que l’existence du chemin de fer n’est pas une « nécessité vitale », seuls les transports dans leur ensemble en sont une.

  • 161 Brochure de la Fédération nationale de l’Automobile, Les transports au service mais non à la charge (...)

185Quant à la notion de service public, selon une brochure de juin 1933 de la puissante Fédération nationale de l’Automobile, du Cycle, de l’Aéronautique et des Industries qui s’y rattachent, dirigée par le président de la Chambre syndicale des constructeurs automobiles, le baron Charles Petiet, elle est particulièrement nocive. Cette notion entraîne en effet inéluctablement l’intervention de l’État qui impose des obligations contraires à la rentabilité financière des exploitations161 :

« La notion de service public a considérablement contribué à empêcher l’organisation industrielle des transports dans notre pays. [...] Le point de vue « service public », qui se justifiait au temps où rien ne pouvait procurer à la nation des avantages comparables à ceux qu’apportaient la voie ferrée, ne saurait être maintenu aujourd’hui où l’automobile fournit très souvent des transports économiquement mieux adaptés sans intervention financière de l’État. En conséquence, le problème doit se résoudre à mettre à la disposition des voyageurs et des expéditeurs de marchandises le moyen de circulation le plus commode et le moins cher sans qu’il puisse en résulter pour les contribuables l’obligation de combler les déficits d’exploitation du transporteur. »

  • 162 CNE, Le problème des transports, tome 1, op. cit., p. 94-95 ; Guibert (R.), Le nouveau statut des t (...)
  • 163 Voir par exemple la brochure Sacrifier l’automobile serait sacrifier les intérêts du Pays, janvier (...)

186Ainsi, la seule coordination concevable est celle d’ententes entre transporteurs sans intervention étatique, dans un cadre de libre concurrence et de « sélection naturelle » des services, liberté sans laquelle l’automobile « perdrait presque toute sa valeur économique »162. En réalité, comme le souligne l’économiste « ferriste » Roger Guibert, des ententes en régime de libre concurrence seraient immédiatement rendues caduques par l’apparition de nouveaux services hors ententes. Ce plaidoyer libéral refuse de faire des transports un cas particulier, à soumettre à une réglementation, qui serait « forcément arbitraire et contraire aux intérêts généraux du pays ». L’automobile représente le progrès, le chemin de fer est une technique « dépassée ». L’automobile sera peut-être un jour à son tour dépassée par un nouveau progrès, « ainsi vont les choses », il faut les laisser se produire. A l’appui de cette démonstration, de vigoureuses campagnes de presse financées par les constructeurs automobiles opposent l'« archaïsme » des chemins de fer à la « modernité » de l’automobile163.

  • 164 Brochure de la Chambre syndicale des Transports automobiles subventionnés : Les transports, service (...)
  • 165 Brochure de l’Union des Véhicules industriels : « L’avenir des transports, commercialisation ou éta (...)
  • 166 CNE, Le problème des transports, tome 1, op. cit., p. 108-112 ; et AN, AQ 91, 56 sur les automotric (...)
  • 167 Bonafous (M.), Les transports ferroviaires et routiers en France, crise, solution, thèse de droit, (...)
  • 168 Caron (F.), Histoire de l’exploitation op. cit., p. 538-542.

187En fait, les transporteurs routiers ne sont pas unanimes. Tout d’abord les transporteurs subventionnés défendent la notion de service public, dont la négation serait un retour en arrière inacceptable, un « nivellement par le bas »164. Ensuite, certains transporteurs et constructeurs automobiles croient une entente avec les chemins de fer possible165. Louis Renault, dont les chemins de fer achètent les automotrices, considère la suppression de toute concurrence comme une « solution paresseuse [...], anti-rationnelle et anti-économique », mais il préconise en même temps une collaboration rail-route par ententes directes entre les transporteurs dans un cadre réglementaire approprié166. Quelques idées communes aux transporteurs des deux modes se font jour peu à peu. Les uns et les autres admettent la nécessité de rapprocher les régimes administratifs des chemins de fer et de la route de manière à assouplir l’exploitation des premiers et à réguler la liberté de la seconde, par le moyen de comités locaux et d’un comité national de coordination. Ces comités serviraient de cadres à des négociations directes entre les transporteurs d’une même région, sous l’arbitrage de l’État, et sur la base du respect des situations acquises, du moins jusqu’à l’amortissement du matériel existant167. Les premiers transporteurs qui sentent le vent tourner sont les grandes compagnies de transports routiers de voyageurs, filiales de constructeurs, qui se hâtent de créer de nouveaux services dans les premiers mois de 1934 afin de bénéficier du respect des « situations acquises ». Entre le 1er janvier et le 19 avril 1934, sur le seul territoire du Réseau du Nord, les Transports Citroën et les Transports Renault créent 50 nouveaux services168.

  • 169 CNE, Le problème des transports, tome 2 : La navigation intérieure, le cabotage, l’aviation. Imprim (...)

188Le CNE reçoit d’autre part l’avis des bateliers, qui viennent de comprendre, à l’occasion de la grève d’août 1933, la nécessité d’une réglementation de la navigation intérieure. Cette question fait l’objet d’un rapport particulier, rédigé par Pierre Laroque, auditeur au Conseil d’État, et approuvé par le CNE le 15 mai 1934169. Le rapport Laroque reconnaît qu’il est encore trop tôt pour réglementer la concurrence rail-air, mais qu’il sera possible de le faire à mesure que cette concurrence se confirmera. Les avis concernant la batellerie restent partagés sur les moyens à employer : contingentement des bateaux neufs, organisation de bureaux d’affrètement, fiscalité de l’usage des infrastructures, ententes tarifaires avec les chemins de fer, etc.

Illustration n° 5. Extrait d’une campagne publicitaire de Michelin, publiée dans L’Eclair (Montpellier), 6 janvier 1933.

Illustration n° 5. Extrait d’une campagne publicitaire de Michelin, publiée dans L’Eclair (Montpellier), 6 janvier 1933.

AN, AO 91, 78.

  • 170 Bloch-Sée (A.), op. cit., p. 146-147, 159.

189Enfin, le CNE entend les propositions de représentants des usagers, pour lesquels la sécurité de la circulation, la baisse des tarifs et la généralisation de la desserte, au besoin par la combinaison de plusieurs modes, sont les seules priorités à retenir. En ce qui concerne les régimes d’exploitation des modes de transports, les usagers peuvent être partisans des solutions les plus diverses, de la plus libérale à la plus étatique. La thèse d’une transformation de voies ferrées en autoroutes est même un moment défendue par certains. Le « déferrage » des chemins de fer est proposé en mai 1933 par Marcel de Coninck dans le Bulletin de la Société des Ingénieurs civils de France, puis il est réfuté par André Mariage en novembre dans le même périodique170.

  • 171 Jones (J.), op. cit., p. 63.

190Au moment où les transporteurs ébauchent les grandes lignes d’une solution à peu près consensuelle, le gouvernement relance la fronde routière par de nouvelles et fort inopportunes mesures fiscales. L’impôt de circulation sur les automobiles est remplacé par une surtaxe sur l’essence de 50 centimes par litre. Cette mesure frappe également les bateaux automoteurs. Le fait que le ministre des Finances, qui est à l’origine de cette décision, préside la Société des Amis de l’Automobile à la Chambre des députés constitue un paradoxe révélateur du manque de cohésion du groupe d’intérêt routier. Les constructeurs, à cette occasion, n’ont pas soutenu les transporteurs, en dépit des campagnes de presse et des congrès organisés par la FNTF au moment où le CNE délibère. Les manifestations antifiscales de la FNTF s’inscrivent dans le mouvement de mécontentement général provoqué par la politique économique d’un gouvernement et d’un régime discrédités par de trop nombreux scandales financiers. Lors d’un congrès à Lille dans les premiers jours du mois de février 1934, Constant Delattre-Marquet, vice-président de la FNTF et président du Syndicat des Transporteurs du Nord, défend la liberté de commerce contre « les exploiteurs et les parasites ». La violence de ce vocabulaire reflète l’extrême tension politique de cette période ainsi que la difficulté des négociations sur la coordination rail-route171. Cette tension politique aboutit aux émeutes du 6 février 1934, à la suite desquelles Edouard Daladier se voit obligé de présenter la démission de son gouvernement.

3. Les conclusions du CNE

  • 172 Avis du CNE, 25 janvier 1934 (AN. F14 13591).

191Entre-temps, le CNE rend son avis, le 25 janvier 1934, publié au Journal officiel le 23 février172. Cet avis est à la fois prudent et signe d’évolutions dans les positions des uns et des autres. Il reconnaît aux transports, quel qu’en soit le mode, le caractère de services publics, c’est-à-dire de services nécessaires à l’intérêt général, qui ne doivent pas forcément être exploités par l’État, mais qui sont incompatibles avec une libre concurrence. Une réglementation générale des transports est nécessaire.

192Le CNE propose de soumettre tous les services de transports pour compte d’autrui à un régime d’autorisation, comme c’est déjà le cas dans la plupart des pays européens. Cette autorisation serait délivrée par les préfets, après avis de conseils départementaux tripartites, comprenant des représentants de l’Etat, des transporteurs et de leur personnel, et des usagers, avec la possibilité d’un appel auprès d’un Conseil national des Transports de même composition, et auprès du ministre des Travaux publics.

193Le CNE prend acte du désaccord des représentants des transporteurs routiers (FNTF) et de constructeurs (Fédération nationale de l’Automobile) sur la délivrance de ces autorisations, qui ne saurait selon eux être autre chose qu’une formalité assimilable à une déclaration, sous réserve de certaines contraintes de sécurité publique. Pour le CNE, elle doit être conditionnée par les besoins du public intéressé, ce qui n’empêche pas l’existence d’une concurrence, stimulant l’amélioration des services de transports. Cette autorisation serait accordée pour une durée de trois à cinq ans. Les services autorisés seraient soumis à des obligations de service public proches de celles pesant sur les chemins de fer : publication des horaires et des tarifs, continuité du service, obligation d’assurer le véhicule, de transporter le courrier postal, égalité de traitement des usagers, alignement des conditions de travail sur celles des cheminots. Les chemins de fer bénéficieraient d’une priorité pour l’exploitation par leurs filiales routières des services automobiles parallèles à leurs lignes ou se substituant à elles. Mais tous les services routiers existants seraient considérés comme autorisés.

  • 173 CNE, Le problème des transports, tome 1, op. cit., p. 89 ; Bloch-Sée (A.), op. cit., p. 164.

194Un régime d’autorisations comparable serait utilisé pour la navigation intérieure. Les transports aériens resteraient temporairement hors coordination. Celle-ci, estime le CNE, ne doit être dirigée contre aucun mode de transports en particulier173. Elle doit attribuer à chacun le trafic qu’il est le plus capable d’effectuer avec le maximum de satisfaction pour les usagers et le minimum de frais pour la collectivité. Elle doit « aboutir à transférer à l’automobile toute une partie du trafic actuellement assurée par les chemins de fer et à transférer au chemin de fer, au moins en partie, les avantages que l’automobile retire de la plus grande souplesse de son organisation commerciale. » Cela signifie qu’il faut donner aux réseaux la possibilité de substituer des services routiers ou des autorails à d’anciens trains réglementaires, de simplifier la tarification, d’adopter des tarifs combinés avec les autres modes de transports, etc. Enfin, « l’intervention de la puissance publique doit être réduite au strict minimum nécessaire pour réaliser ces fins », c’est-à-dire que le travail des conseils départementaux et du conseil national des transports doit aboutir à des ententes à l’amiable, l’État se contentant d’arbitrer.

195Sur la base des conclusions du CNE commence la préparation des premiers décrets de coordination des transports.

B. LA PRÉPARATION DES DÉCRETS DE COORDINATION

1. Le projet Dautry

196Nous établissons ici une chronologie précise des ultimes tractations qui ont abouti aux décrets de 1934, dont le contenu sera étudié dans le prochain chapitre.

197Quelques jours après la fin des travaux du CNE éclate la crise politique du 6 février. Gaston Doumergue constitue un gouvernement de « réconciliation nationale », que le Parlement autorise, par la loi du 28 février 1934, à prendre par décrets jusqu’au 30 juin les mesures nécessaires à la réduction des dépenses de l’État. Gaston Doumergue a apporté son soutien aux travaux du comité rail-route mis en place par les réseaux en 1932. Il est convaincu de la nécessité d’une coordination des transports afin de réduire le déficit des chemins de fer, qui pèse tant sur les finances publiques.

  • 174 Cité par Bloch-Sée (A.), op. cit., p. 124.

« Il est grand temps, messieurs, déclare-t-il le 16 février 1934 aux membres du CNE174, que vous interveniez pour donner aux pouvoirs publics, à la veille des décisions qui s’imposent inexorablement à eux, l’appui de votre clairvoyance, de votre compétence, de votre autorité. Que demain, sur votre avis, le chemin de fer, service public essentiel à l’économie comme à la défense nationale, soit ramené à ses transports productifs et défendu sur les terrains où il excelle, qu’il laisse à l’automobile le champ immense qui lui revient, et que l’automobile n’en sorte pas, à la seule satisfaction d’intérêts privés, pour bouleverser l’équilibre économique des tarifs ferroviaires et, de ce fait, l’économie même du pays. Que rail, route, batellerie, chacun à la place que lui assignent ses aptitudes spéciales, concourre à assurer le meilleur service aux moindres frais. Et un grand pas aura été fait pour la remise en place de notre économie troublée. »

  • 175 Vœux de Chambres de commerce réclamant une coordination des transports, février-mars 1934 (AN. F’4 (...)

198Gaston Doumergue approuve les conclusions du CNE, qui correspondent aux vœux de nombreuses Chambres de commerce175. Il charge le ministre des Travaux publics, Pierre-Etienne Flandin, de lui soumettre des projets de décrets.

  • 176 AN, F14 13589.

199Pierre-Étienne Flandin est l’un des chefs de l’Alliance démocratique, un des principaux partis de la droite parlementaire. Il est également convaincu de l’urgence d’une politique économique déflationniste par la réduction des dépenses publiques. Il sait que le CNE a repris dans ses avis les points essentiels du programme tracé par Raoul Dautry pour réduire le déficit des chemins de fer176.

200Le journaliste Georges Michels analyse ainsi l’avis du CNE dans le numéro d’avril 1934 de la revue qu’il dirige, La Cité Moderne :

« L’intervention de la puissance publique était indispensable car la liberté des transports est en effet absolument incompatible avec leur caractère de service public. [...] En somme, le Conseil a suivi les points essentiels du programme qu’avait tracé Raoul Dautry. »

  • 177 Baudouï (R.), op. cit., p. 143 et suivantes.

201Or Raoul Dautry, que le maréchal Lyautey et André Tardieu ont recommandé à Gaston Doumergue, vient d’être nommé conseiller technique de la présidence du Conseil, chargé d’élaborer un programme d’économies budgétaires177. Dautry participe désormais directement à la définition de la politique économique de déflation, appliquée en France de 1934 à 1936. Il prend en mains la rédaction des décrets de coordination.

  • 178 AN, F14 13591.
  • 179 Avant-projet du 9 mars 1934 (AN, F14 13591).

202Dautry présente son projet à Flandin le 27 mars178. Ce projet diffère sur plusieurs points importants de celui que prépare également le nouveau directeur général des Chemins de fer et des Routes, Daniel Boutet, à partir des conclusions du CNE179. Notons que le 4 décembre 1933, préfigurant la mise en œuvre de la politique de coordination, les directions des Routes et des Chemins de fer du ministère des Travaux publics ont fusionné. Un décret du 19 janvier 1934, consécutif à la révision en 1933 de la convention ferroviaire de 1921, vient de permettre aux réseaux de fermer leur service de voyageurs sur une ligne lorsque ce service peut être assuré dans de bonnes conditions par des autocars.

203Dautry a aussitôt entamé des négociations, sur le Réseau de l’État, avec les transporteurs routiers du département de la Seine-Inférieure. Il leur propose de supprimer les services routiers de grande distance concurrençant les chemins de fer et de les compenser par la création de services à petite distance, qui remplaceraient des lignes secondaires à faible trafic. Les chemins de fer s’abstiendraient de créer des services routiers en concurrence avec ceux des transporteurs signataires de l’accord. Ni les usagers, ni l’État ne participent à ces négociations. 11 est simplement prévu de soumettre l’accord ainsi conclu à l’avis du Conseil général puis à l’approbation du ministre des Travaux publics. Dans cette attente, les services routiers doivent être « gelés » à la date de l’accord : aucun service nouveau ne doit être créé, aucun service existant ne doit accroître sa capacité de transport. Ce blocage permettra d’empêcher qu’une modification des services concurrents rende l’accord caduc avant même d’être appliqué.

  • 180 Voir par exemple la lettre de Dautry au président de l’Union des Chambres syndicales lyonnaises. 7 (...)

204Ce « gel » des services existants est contraire à la définition de la coordination donnée par le CNE, puisqu’il tend à un partage du trafic à partir d’une situation de fait à une date donnée, au lieu d’un partage fondé sur le coût pour la collectivité et les besoins des usagers. En somme, afin d’emporter l’adhésion des transporteurs routiers en Seine-Inférieure, Dautry a fait passer au second plan la notion d’intérêt général qui seule, au plan juridique, peut justifier la mise en œuvre de la coordination. La mise à l’écart des usagers est à cet égard significative, bien que Dautry s’en soit par la suite plusieurs fois défendu180 :

« C’est d’abord aux transporteurs qu’il appartient de sauvegarder la vie de leur industrie, affirme-t-il, et c’est seulement lorsque des mesures auront été étudiées qu’il sera possible de s’informer de l’opinion des usagers à leur égard. Opérer autrement nous apparaîtrait devoir aboutir à des conflits d’attribution et à un certain désordre. »

  • 181 Lettre du directeur du PLM au ministre des Travaux publics, 4 avril 1934 (AN, F14 13591).

205L’accord de Seine-Inférieure fait d’autres concessions importantes aux transporteurs routiers. Les services automobiles à grande distance ne sont pas interdits mais remplacés par des services à petite distance qui se substituent à des services ferroviaires, et qui bénéficient d’une garantie financière du Réseau de l’Etat. Il n’y a donc pas suppression par voie d’autorité mais par échange de services avec compensation financière. C’est aller trop loin, estime Eugène Mugniot, directeur du PLM. Le plan de Dautry est irréaliste, les camions qui font du transport à grande distance ont une trop grande capacité pour être affectés à des transports à petite distance, les transporteurs routiers ne pourront pas accepter les échanges proposés, il n’est pas possible d’éviter des mesures d’autorité181. Avant toute chose, il conviendrait de passer un accord avec les constructeurs automobiles, concernés au premier chef par un contingentement du parc de véhicules utilitaires, et qui contrôlent d’ailleurs les principales entreprises de transports routiers de voyageurs.

206Dautry parvient à convaincre Flandin d’autant plus aisément que les ententes directes entre transporteurs avec compensations financières peuvent aussi bien s’appliquer à la route qu’à la navigation intérieure. Le système est apparemment simple et peu coûteux. Sur la Seine et le Rhône, le trafic fluvial est contrôlé par quelques grandes compagnies avec lesquelles il serait facile de parvenir à un accord de partage du trafic. Le caractère massif des transports sur la Seine, qui convient aux grands bateaux automoteurs, et les conditions de navigation difficiles sur le Rhône, qui nécessite un matériel spécialisé et coûteux, favorisent une concentration des entreprises de navigation fluviale. Sur les canaux du Midi, les mariniers sont regroupés dans des syndicats susceptibles de les représenter dans une négociation. Quant aux voies d’eau du Nord et de l’Est, où les bateliers sont à la fois nombreux et isolés, Dautry prévoit de négocier directement avec les principaux chargeurs que sont les houillères et les sidérurgistes. Sous la pression des circonstances politiques et de la réalité économique, et en raison de l’intransigeance des transporteurs routiers et de la structure dispersée des secteurs routier et batelier, Dautry a transformé en quelques semaines l’esprit et la lettre de la coordination qu’il avait lui-même inspirée et dont le CNE avait reconnu l'« urgente nécessité ».

2. Les transporteurs routiers acceptent le compromis

  • 182 Lettre du président de l’Union des Chambres syndicales du Commerce, de l’Automobile et annexes au p (...)
  • 183 Lettre de René Musnier, président de la FNTF, au ministre des Travaux publics, 28 mars 1934 (AN, F1 (...)

207Au moment où Dautry fait un pas important en direction des transporteurs routiers, ceux-ci changent d’attitude. Ils protestent certes contre les conclusions du CNE, qu’ils jugent représentatives des seuls intérêts ferroviaires182. Mais ils reconnaissent en même temps « l’esprit de large conciliation » des négociations menées à Rouen par Dautry et ses collaborateurs183. Musnier espère trouver auprès des autres réseaux des « conceptions analogues » à celles de Dautry. La FNTF se dit prête à participer à la constitution d’un Conseil supérieur des Transports et elle fait officieusement savoir à la Compagnie du Nord qu’elle souhaite engager avec elle des discussions secrètes sur les mêmes bases que celles de l’accord de Rouen.

  • 184 Lettre au secrétaire général de la Compagnie du Nord, signée Vagogne, 22 mars 1934 (AN, AQ 48, 3378 (...)

208Un proche du secrétaire général de la Compagnie du Nord lui adresse en effet la lettre suivante, dans laquelle il est question de Constant Delattre-Mar-quet, vice-président de la FNTF et président du Syndicat des Transporteurs de Marchandises de la Région du Nord, qui dénonçait quelques semaines plus tôt « les exploiteurs et les parasites » qui s’en prennent selon lui à la liberté de commerce, comme on l’a vu184 :

« M. Delattre m’a discrètement et très habilement fait comprendre qu’une chance se présentait pour le règlement de la coordination de la route et du rail dans un esprit de compréhension réciproque ; des polémiques inutiles et dangereuses pour tous, pourraient être évitées en dépit des violentes intentions de certains. Certaines maladresses ont fait croire à la foule des transporteurs et surtout aux petits qu’on voulait purement et simplement les supprimer. Leur état d’esprit est actuellement très mauvais ; convaincus de leur disparition et ne craignant plus rien, ils sont prêts à toutes les violences. Les professionnels sérieux ne désirent pas le maintien de l’anarchie. Ils n’hésitent pas à reconnaître que les « margoulins » de la route sont, au moins, aussi dangereux que les réseaux. M. Delattre, très au courant des conversations actuellement poursuivies par M. Dautry avec un certain nombre de transporteurs de la région rouennaise, se demande s’il ne serait pas possible d’engager de semblables conversations pour le Nord-Pas-de- Calais ? Ces conversations, d’abord confidentielles et très officieuses, permettraient à M. Delattre de dégrossir le problème et de réunir, si besoin en était, une réunion extraordinaire de son Syndicat. Il est bien entendu que sa démarche est faite à titre tout à fait confidentiel. Si sa démarche, d’ordre purement personnel, était connue, son action sur le Syndicat deviendrait extrêmement précaire. »

209Ce document révèle l’amorce d’un comportement corporatiste parmi les dirigeants de la FNTF et les « professionnels sérieux », opposés à l'« anarchie » des transports, prêts à prendre leurs distances par rapport aux « margoulins » de la route, c’est-à-dire les « petits », les artisans routiers dont le désarroi face à la crise et à une concurrence intramodale sauvage les pousse vers « toutes les violences », dès lors qu’ils sentent une menace supplémentaire peser sur eux. Par contraste avec ces éléments incontrôlables, les dirigeants de la FNTF recherchent une respectabilité, une reconnaissance au moins officieuse de la part des compagnies et de l’Administration. L’un des principaux mérites de Dautry est d’avoir su saisir cette occasion de renouer un dialogue rompu depuis l’échec du comité rail-route de 1932.

210Le décret du 19 avril 1934 sur la coordination des transports ferroviaires et routiers et celui du 15 mai sur la coordination du rail et de la navigation intérieure qui s’en inspire, sont les fruits de ce compromis, obtenu par Raoul Dautry avec les dirigeants de la FNTF, moyennant d’importantes concessions réciproques et la transformation de la coordination d’intérêt général préconisée par le CNE en une coordination par ententes entre transporteurs, en l’absence des usagers. En d’autres termes, à un début d’étatisation des transports commerciaux, Dautry a préféré un cartel de transporteurs. La première version de la coordination des transports s’avère beaucoup plus conforme au discours libéral qui prévaut encore dans les gouvernements déflationnistes de 1934-1936 que ses détracteurs pouvaient le craindre.

Conclusion

211Le renversement de la conjoncture économique au début des années 1930 révèle brusquement de multiples crises structurelles apparues dans le secteur des transports au cours des années 1920.

212Tout d’abord, la modernisation de la batellerie, loin d’être uniforme, creuse un fossé entre les compagnies fluviales, précocement motorisées, et les patrons bateliers, victimes de leurs archaïsmes et de l’inorganisation de l’affrètement. En même temps, ce rajeunissement sélectif de la navigation intérieure ranime la vieille concurrence rail-voies d’eau, dont les compagnies ferroviaires s’étaient crues débarrassées depuis l’échec de la loi de 1908 sur les raccordements des voies ferrées et fluviales. Cette concurrence étant limitée à certains trafics, les grands réseaux ferroviaires peuvent mener une lutte tarifaire efficace et user de leur influence pour obtenir le rétablissement des péages fluviaux. Estimant que la voie ferrée est entièrement substituable à la voie d’eau, ils refusent toute idée de collaboration. Ils réclament néanmoins la garantie d’une réglementation de l’affrètement. Leur souhait correspond sur ce point à celui des patrons bateliers.

213Les transports routiers ne ressemblent à la navigation intérieure que par leur inorganisation. Leur développement rapide s’effectue hors de tout cadre réglementaire. Mais contrairement aux routines qui pèsent sur l’activité des mariniers, l’automobile est un mode neuf, les entreprises de transports routiers ont l’esprit pionnier, le goût du risque. Il faut aimer l’aventure pour acheter à crédit un camion ou un autocar et se lancer sur des routes encore inadaptées à sa vitesse et à son poids, aux mêmes heures, sur les mêmes itinéraires et pour les mêmes clients que des dizaines d’autres patrons-chauffeurs. La taille et la compétition de ces entreprises artisanales peuvent constituer une force en temps de croissance par leur dynamisme commercial, mais elles deviennent une faiblesse en cas de récession en raison d’une durée de vie limitée par l’impossibilité de gains de productivité. Une certaine régulation de la concurrence peut apparaître alors comme la seule alternative à la concentration.

214Contrairement à la navigation intérieure, les transports automobiles bénéficient d’une infrastructure totalement substituable au réseau ferroviaire. Les compagnies comprennent très vite que la rivalité rail-route, appelée à se généraliser, ne saurait se résoudre par une simple lutte tarifaire, ni même par un alourdissement de la fiscalité routière. La solution des filiales automobiles, c’est-à-dire l’absorption du nouveau mode et sa neutralisation, est le premier réflexe des grands réseaux. Ces entreprises encore dominantes, étroitement liées à l’Administration des Travaux publics, sont en effet convaincues que leur intérêt se confond avec l’intérêt général. Mais ce moyen s’avère inadapté, l’automobile s’étant déjà constituée en groupe d’intérêt autonome. L’échec du régime issu de la convention de 1921 rend urgente la mise en œuvre d’idées nouvelles.

215L’insuffisance des vieilles recettes face à l’automobile fait paraître crédible la menace de l’avion, pourtant bien timide. Les compagnies aériennes sont si fragiles que l’État doit venir à leur secours pour permettre à ce mode encore expérimental d’exister. Les compagnies ferroviaires tentent d’appliquer là aussi la solution des filiales, du moins des prises de participations, mais le ministère des Finances, préoccupé par leur déficit, les en empêche. Des tentatives de combinaisons rail-air se heurtent aux réticences des compagnies aériennes. La tutelle étatique sur le transport aérien apparaît alors comme une protection suffisante.

216La crise des transports se décompose en définitive en crises intramodales résultant de situations de vides réglementaires d’une part, et en crises intermodales polarisées sur les chemins de fer de l’autre. Ceux-ci en effet, s’étant cru assurés d’une suprématie durable, ont accepté que l’État leur impose des obligations au nom de l’intérêt général. Ces contraintes rendent les conditions de la lutte inégales. Mais elles leur confèrent en contre-partie un poids considérable face à leurs interlocuteurs politiques et administratifs. La simultanéité de ces différentes crises fait naître l’idée d’une solution globale, reposant sur des principes et des moyens communs ou comparables, qu’il reste à imaginer.

217Le débat sur la coordination est lancé, animé et conclu par les compagnies ferroviaires. Leur explication de la crise des chemins de fer met en avant des causes externes : la conjoncture économique et les nouvelles concurrences intermodales, au premier rang desquelles, celle de l’automobile. La place des chemins de fer dans la société n’est désormais plus la même. L’État doit tenir compte de cette situation et revoir entièrement les modalités de son intervention dans le secteur des transports.

218Malgré les liens privilégiés qui existent entre les compagnies et l’Administration des Travaux publics, celle-ci ne prend conscience de l’ampleur du problème qu’avec un retard de deux ans. Raoul Dautry et Paul-Emile Javary lancent l’idée de la coordination en septembre 1931, le ministre des Travaux publics n’en saisit le Conseil national économique qu’en 1933. Entre-temps, les compagnies nourrissent la réflexion, notamment par la tentative de coordination à l’amiable de 1932. L’État ne répond à leurs initiatives que par des rapports officiels sans effets et par une simple révision de la convention de 1921.

219Les réticences des pouvoirs publics tiennent à la longue tradition libérale qui marque l’histoire contemporaine de l’État en France jusqu’en 1940. Les chemins de fer en constituent la principale exception. Or l’expérience d’une économie de guerre, organisée par l’État, en 1914-1918, si elle a laissé peu de traces, a marqué les esprits. L’entre-deux guerres est une période d’ébullition intellectuelle autour des notions d’économie planifiée et de service public. Raoul Dautry, directeur des Chemins de fer de l’État, appartient au courant technocratique modernisateur qui estime que l’État doit participer à la rationalisation de la production économique, dans, laquelle entre en jeu l’intérêt général. Seul ce dernier peut justifier le lien État-chemins de fer, lorsque le rail domine. En situation concurrentielle, il convient par conséquent de passer d’un « service public » des chemins de fer à un « service public » des transports. Le saut est audacieux et il dissimule sans doute la défense d’intérêts particuliers, mais chez le directeur du Réseau de l’État, il procède d’une authentique démarche intellectuelle.

220Une fois satisfait l'« amour des grandes idées », les exemples et les contre-exemples étrangers fournissent la matière des « petits arrangements ». La formule de l’autorisation administrative après consultation des entreprises concurrentes, assortie de contraintes tarifaires et fiscales, s’avère la plus courante et la plus efficace. On note toutefois les diverses difficultés qui freinent ou paralysent la coordination rail-route des transports de marchandises. Le recours aux experts se poursuit dans le cadre du Conseil national économique. Le CNE précise les modalités d’une coordination par répartition modale du trafic selon la distance parcourue et la masse transportée. En l’absence de statistiques sur les prix de revient, il n’est pas encore possible de réaliser autrement que par approximation une coordination au moindre coût collectif. Le chemin de fer est jugé « économiquement apte » à transporter des trafics massifs à moyenne et grande distance, la route des trafics locaux, la batellerie des marchandises pondéreuses à grande distance, l’avion des passagers riches et pressés, du courrier postal et quelques marchandises précieuses à grande et très grande distance. Cette répartition sera assortie de régulations des concurrences intramodales, de préférence à des solutions plus radicales, jugées irréalisables. Le CNE préconise en définitive une intervention modérée de l’État et la recherche d’accords régionaux entre transporteurs et usagers.

221Mais les travaux du CNE se déroulent dans un climat politique délétère. Le principal syndicat routier, la FNTF, participe à l’exacerbation des mécontentements, qui débouche sur la crise politique du 6 février 1934. L’arrivée au pouvoir de Gaston Doumergue profite à Raoul Dautry, qui devient conseiller technique du président du Conseil. A ce titre, il va pouvoir réaliser à sa guise la coordination des transports. En Seine-Inférieure, il parvient à nouer un dialogue avec la FNTF au prix d’une transformation du projet formulé par le CNE. La coordination reposera non pas sur l’intérêt général, mais sur celui des transporteurs. Le pacte de Rouen emporte l’adhésion des plus sceptiques. Dautry a réussi à éviter une solution autoritaire en obtenant par ses interventions personnelles un fragile consensus entre les transporteurs et les pouvoirs publics. Or cette « coordination des transporteurs » laisse de côté l’intérêt des usagers. Sa réussite dépend de la capacité de Dautry à créer les conditions d’une véritable collaboration entre les modes et entre les entreprises, préalable nécessaire selon lui à l’instauration du service public des transports.

Notes

1 Théret (B.), Régimes économiques de l’ordre politique, tome 2 : Essai sur les limites financières de l’État français, 1780-1940, Thèse de doctorat d’Étal de science économique, Université de Paris I, 1990, p. 905.

2 Voir notamment : Caron (F.), Histoire de l’exploitation d’un grand réseau : la Compagnie des Chemins de fer du Nord, 1846-1937, Mouton, 1973 ; Merger (M.), La politique de la Troisième République en matière de navigation intérieure, 1870-1914, thèse de 3e cycle, Paris IV, 1980 ; Merger (M.), La concurrence rail-navigation intérieure en France, 1850-1914, Histoire, économie et société, 1990, volume 1 ; Merger (M.), The Economie Performance of Inland Navigation in France : The Lower Seine and the Paris-Lens Route in a Comparative Perspective, 1840-1914, Armstrong (J.) and Kunz (A.) dir., Inland Navigation and Economic Development in XIXth Century Europe, Verlag Philipp von Zabera, Mainz, 1995, p. 181-212.

3 Merger (M.), La concurrence rail-navigation intérieure..., op. cit., p. 69 ; Picard (A.), Les chemins de fer, Dunod, 1918, p. 663 ; Merlin (P.), Les transports en France, Études de la Documentation française, janvier 1994, p. 127 ; Colson (C), Économie politique : travaux publics et transports, Alcan, 1929, p. 355.

4 Merger (M.), La concurrence rail-navigation intérieure..., op. cit., p. 83 ; Renaud (G.), Les transports par eau et par rail, Revue politique et parlementaire, avril 1913, p. 28.

5 Jouanique (M.), Le problème des transports fluviaux, Cleder, 1947, p. 22 ; Merger (M.), La concurrence rail-navigation intérieure.... op. cit., p. 72.

6 Rapport J. Toutée sur la coordination des transports. Conseil national économique, mai 1932 (AN. F14 12510).

7 Picard (A.), op. cit.. p. 440.

8 Picard (A.), op. cit., p. 449 ; texte de la loi du 3 décembre 1908 (AN, F14 16559) ; Neiertz (N.), Les Chemins de fer de l’État, histoire d’une entreprise, 1908-1937, Mémoire de maîtrise, Paris ÌV, 1989, première partie.

9 Rapport L. Berthet sur le projet de loi relatif au raccordement des voies de fer avec les voies d’eau. Commission des Travaux publics de la Chambre des députés, 25 juin 1908 (AN, F14 16559). A l’origine, les lignes encore éparses ont pu trouver dans la voie d’eau un débouché, comme à Givors pour la ligne de Saint-Etienne en 1831, ou a Beaucaire pour la ligne des houillères du Gard en 1833.

10 Merlin (P.), op. cit., p. 127 ; Jouanique (M.), op. cit., p. 94 et suivantes ; Guibert (R.), Le problème rail-route et l’impossible liberté des transports. Revue générale des chemins de fer, novembre 1942, p. 269 et suivantes.

11 Le Sueur (B.), L’évolution de la navigation intérieure et de ses métiers, xixe -xxe siècles. Culture technique, n° 19, mars 1989, p. 230-240 ; Laurent (G.), Les grands réseaux de chemins de fer français depuis la crise, Rennes, thèse de droit, 1937, p. 37 ; Bloch-Sée (A.), La coordination des moyens de transports intérieurs en France, Paris, thèse de droit, 1936, p. 19 ; Dautry (R.), Le rail, la route et l’eau, Conférence à l’École de la Paix, 25 février 1935 (AN, AP 307, 80).

12 Laurent (G.), op. cit., p. 38 ; Colson (C), op. cit., p. 376 ; Bloch-Sée (A.), op. cit., p. 18 et 97 ; Jones (J.), Un siècle de politique des transports en France, 1830 à 1975 (traduit de l’anglais), Celse, 1995, p. 55 ; lettre du comité de direction des grands réseaux de chemins de fer au ministre des Travaux publics, 13 septembre 1932 (AN, F14 12511).

13 Jouanique (M.), op. cit., chapitre 3.

14 Le touage est la traction d’un bateau par l’utilisation d’une chaîne noyée sur toute la longueur d’un chenal.

15 Josse (F.), Le régime administratif des transports. Cours de l’Ecole libre des Sciences politiques. 1939-1940, p. 227.

16 Kuisel (R.-F.), Le capitalisme et l’État en France, op. cit., p. 128.

17 Pirou (G.) et Byé (M.), Traité d’économie politique : les transports. Sirey, 1942, p. 82 ; Medeau (G.), La concurrence de la navigation intérieure et des chemins de fer. Thèse de droit, Bordeaux, 1909, p. 151 ; Colson (C), op. cit., p. 364 et suivantes ; Renaud (G.), op. cit., et la réponse de Clément Colson dans le même numéro. Revue politique et parlementaire, avril 1913, p. 21-38.

18 Picard (A.), op. cit., p. 664 ; Josse (F.), op. cit., p. 240.

19 D’après une note de la direction générale des Chemins de fer, ministère des Travaux publics, 1927 (AN, F14 12510) ; notes du directeur des Voies navigables et des Ports maritimes au ministre des Travaux publics, 21 février 1929 et 7 octobre 1932 (AN, F14 15377).

20 Rapport P. Richemond (président de l’Union des Industries métallurgiques et minières) sur les voies navigables, Conseil national économique, 16 juillet 1926 (AN, F12 8798).

21 Note anonyme sur « les possibilités d’impôts sur les transports automobiles et la navigation intérieure, concurents directs du chemin de fer », direction générale des Chemins de fer, 1er décembre 1927 (AN, F14 12510) ; lettre du comité de direction des réseaux au ministre des Travaux publics, 13 septembre 1932 (AN, F14 12511).

22 Lettre du directeur des Voies navigables et des Ports maritimes au ministre des Travaux publics. 21 février 1929 (AN, F14 15377) ; Borde-Frétigny (G.), « La navigation intérieure ». Cahiers du Redressement français, tome 12 ; voies et communications. SAPE, 1927, p. 18.

23 Colson (C), Économie politique..., op. cit., p. 364-382, et Revue politique et parlementaire, avril 1928 (cité par Bloch (R.), Les chemins de fer et la navigation intérieure. Revue politique et parlementaire, avril 1929, p. 117-123) ; lettre du comité de direction des réseaux au ministre des Travaux publics, 13 septembre 1932 (AN, F14 12511).

24 Jones (J.), op. cit., p. 54 ; Renaud (G.), op. cit., p. 28 ; Bloch-Sée (A.), op. cit., p. 19 ; Dautry (R.), op. cit. (AN, AP 307, 80) ; Morillon (président de la Conférence des Syndicats de la Navigation intérieure), « Le conflit de la petite batellerie », Journal de la Navigation, 10 juin 1932 (AN, AQ 48, 6096) ; Revue politique et parlementaire, 10 novembre 1933 ; Le Populaire, 12 octobre 1931. Voir aussi : Le Grand Echo du Nord, 5 novembre 1931, Le Réveil du Nord, 20 novembre 1931, etc. Dossiers de presse de la Compagnie du Nord, 1931 et 1933 (AN, AQ 48, 6031 et 6164)..

25 Le Grand Echo du Nord, 5 novembre 1931 (AN, AQ 48, 6031).

26 Wolkowitsch (M.), L’économie régionale des transports dans le Centre et le Centre-Ouest de la France, Sedes, 1960, p. 110 ; Broussolle (D.), Le rail et la route, la convergence des secteurs publics et privés, Economica, 1981, p. 3 ; Jones (J.), op. cit., p. 30 ; Bloch-Sée (A.), op. cit., p. 10-13 ; Colson (C), Économie politique..., op. cit., p. 358.

27 Sauvy (A.), « L’automobile en France depuis la guerre », Bulletin de la Statistique générale de la France, tome 22, octobre 1932-septembre 1933, p. 57-66, 346-348 et 565-615.

28 Fridenson (P.), Diffusion de la révolution, 1914-1945, Bardou (J.-P.), Chanaron (J.-J.), Fridenson (P.) et Laux (J.-M.), La révolution automobile, Albin Michel, 1977, p. 113-126 ; Pouzet (P.-L.), L’automobile autrefois, une difficile adoption Horvath, 1996 ; Fridenson (P.), « La société française et les accidents de la route, 1880-1914 », Ethnologie française, juillet-septembre 1991, p. 306-316.

29 Sauvy (A.), op. cit., p. 565 et suivantes ; rapport Schwartz (ingénieur en chef des Ponts et Chaussées) sur l’industrie automobile, CNE, 1936 (AN, F12 8798).

30 Fridenson (P.), in Bardou (J.-P.) et al., op. cit., p. 126 et suivantes ; Demangeon (A.), « Le rail et la route », Annales de géographie, 15 mars 1930, p. 113-132 ; note du ministre des Travaux publics pour le rapporteur du budget des chemins de fer à la Chambre des députés, 1928 (AN, F14 12509).

31 Wolkowitsch (M.), op. cit., p. 118 ; Cavailles (H.), La route française, son histoire, sa fonction, Colin, 1946, p. 342 ; Bloch-Sée (A.), op. cit., p. 17 ; Wohl (P.) et Albitreccia (A.), La route et le rail dans quarante pays, Chambre de Commerce internationale, Arrault & cie, 1934, p. 68-84 ; rapport P. Fournier au ministre des Travaux publics, 30 décembre 1930, p. 114-141 (AN, F14 12502) ; rapport Schwartz, op. cit., p. 63 ; rapport De Waru au comité de direction du Réseau du Nord sur la concurrence des transports automobiles, 13 décembre 1921 (AN, AQ 48, 3623) ; rapport du baron Petiet sur les routes françaises, CNE, 1928 (AN, F12 8798). Voir la courbe et la carte ci-contre (rapport Schwartz).

32 Doukas (K.-A.), The French Railroads and the State, New York, Columbia University Press, 1945, p. 214-219 ; Renouard (D.), Les transports de marchandises par fer, route et eau depuis 1850, Paris, 1955, p. 9-15 ; Netter (M.), Capital États nationaux et transports, CRET, 1980, p. 87 et suivantes ; rapport De Waru, Réseau du Nord, 1921 (AN, AQ 48, 3623) ; Ribeill (G.), Du pneumatique à la logistique routière, André Michelin, promoteur de la « révolution automobile », Culture technique, n° 19, mars 1989, p. 191-204 ; Duhamel (M.), Un demi-siècle de signalisation routière, naissance et évolution du panneau de signalisation routière en France, 1894-1946, Presses de l’ENPC, 1994. Sur l’évolution du réseau routier, voir Tes travaux de Dominique Barjot (voir infra, bibliographie).

33 Pirou (G.) et al., op. cit., p. 110.

34 Cité par Fridenson (P.), in Bardou (J.-P.) et al., op. cit., p. 163.

35 Tarrius (A.), « Des transporteurs se racontent », Cahiers scientifiques du Transport, n° 17-18, 1988, p. 201-220. Cité par Dobias (G.), Les transports régionaux de personnes, Presses de l’ENPC, 1991, p. 126.

36 Pirou (G.) et al., op. cit., p. 111 ; Demangeon (A.), op. cit., p. 113-132 ; Fridenson (P.), Histoire des usines Renault, tome 1 : naissance de la grande entreprise, 1898-1939. Seuil, 1972, p. 228 ; Jones (J.), op. cit., p. 60 ; brochure de la SGTD, 1925, complétée en 1931 (AN, AQ 48, 3623) ; notes de Louis Renault des 24 février et 30 août 1933 (AN, AQ 91, 8).

37 Dautry (R.), op. cit. (AN, AP 307, 80) ; Jones (J.), op. cit., p. 61 ; note pour Louis Renault sur la coordination rail-route, 14 juin 1935 (AN, AQ 91,4) ; état récapitulatif pour Raoul Dautry sur les groupements professionnels d’entreprises de transports routiers publics, juin 1934 (AN, AP 307, 80).

38 Wolkowitsch (M.), op. cit., p. 118 ; Dautry (R.), op. cit. (AN, AP 307, 80).

39 Wolkowitsch (M.), op. cit., p. 119.

40 Doukas (K.-A.), op. cit., p. 214.

41 Note sur les possibilités d’impôts sur les transports automobiles et la navigation, direction générale des Chemins de fer, 1er décembre 1927 (AN, F14 12510).

42 Rapport M.-L. Sekutowicz, comité d’organisation des VFIL, juillet 1942 (AN, AJ-68, 142).

43 Jones (J.), op. cit., p. 37 ; Dautry (R.), op. cit. (AN, AP 307, 80).

44 Résultats d’exploitation des VFIL par département en 1923 (AN, F14 13586).

45 Note du Conseil d’État relative au projet d’organisation d’un service automobile dans le département de l’Ain, 10 juillet 1923 (AN, F14 13588).

46 Conseil supérieur des Travaux publics, procès-verbal de la réunion du 21 juillet 1927 (AN, F14 15912).

47 Notes du ministre des Travaux publics, 26 novembre 1926 et 5 octobre 1927 (AN, F14 13588).

48 Rapport De Waru, Réseau du Nord, 1921 (AN, AQ 48, 3623).

49 Conseil supérieur des Travaux publics, procès-verbal de la réunion du 21 juillet 1927 (AN, F14 15912).

50 Circulaire ministérielle aux préfets, 22 novembre 1927 (AN, F14 12510).

51 Comité permanent des services automobiles au ministère des Travaux publics, procès-verbal de la réunion du 21 mai 1930 (AN, F14 13588).

52 Lettres du comité de direction des réseaux au ministre des travaux publics, 25 février et 25 mai 1926, 5 avril 1928 et réponse du ministre, 13 juillet 1926 (AN, F14 12510) ; lettre du directeur général du PLM au ministre des Travaux publics, 3 avril 1928 (AN, F14 12509).

53 Homologation du nouveau tarif PV 100 proposé par le PLM et le réseau de l’Est pour les marchandises expédiées par des maisons d’épicerie en gros de la région de Troyes, 27 juillet 1932 ; note du directeur du contrôle de l’exploitation à la direction générale des Chemins de fer, 14 octobre 1929 ; rapport E. Baube au comité consultatif de l’exploitation technique et commerciale des chemins de fer du ministère des Travaux publics sur la proposition de tarif PV 100 du réseau du Nord datée du 16juin 1932, 26 mai 1933 ; lettre de la Société des Transports E. Théodore au contrôleur de l’exploitation commerciale des chemins de fer au ministère des Travaux publics, 1er juillet 1932 (AN, F14 17476).

54 Idem ; rapport De Waru, Réseau du Nord, 25 janvier 1928 (AN, AQ 48, 3624).

55 Lettre du ministre des Affaires étrangères au ministre des Travaux publics, 26 octobre 1926 (AN, F14 12510).

56 Lettre du directeur général du PLM au ministre des Travaux publics, 3 avril 1928 (AN, F14 12509).

57 Lettre du ministre des Travaux publics, justifiant cette décision, au secrétaire général de la Fédération nationale des Transporteurs (routiers) de France (FNTF), 2 juillet 1928 (AN, F14 12509).

58 AN, F14 12509, AN, AQ 48, 3623.

59 Note de la direction générale des Chemins de fer sur les fermetures de lignes, 20 février 1939 (ANCAC, TT 4739).

60 AN, F14 12509 ; AN, AQ 48, 3623 ; Chronique des transports, 10 février 1930 (AN, AQ 48, 5964) ; Revue générale des Chemins de fer, numéro spécial « Les Chemins de fer français », mai-novembre 1937, p. 102.

61 D’après un rapport d’activité de la STARN, 17 août 1931 (AN, AQ 48, 3623).

62 Lettres de Cyrille Grimpret, directeur général des Chemins de fer, au comité de direction des réseaux, 30 janvier 1930 (AN, AQ 48, 5964), 22 juin 1932 et 3 janvier 1933 (AN, F14 12509).

63 Renouard (D.), op. cit., p. 13 ; Guyon (G.), L’autorail léger, une technique, une histoire, un concept. Culture technique, n° 19, mars 1989, p. 68-75 ; Auphan (E.), Obsolescence ou renaissance des réseaux ferrés pour le transport des voyageurs en Europe occidentale ? (France, Royaume-Uni, RFA), thèse de doctorat d’État de géographie, Université d’Aix-Marseille II, 1989, p. 1161-1189. 3 000 km sur les 42 000 km exploités par les grands réseaux sont électrifiés pendant l’entre-deux guerres.

64 Guibert (R.), op. cit., p. 269-284.

65 Idem ; note du comité de direction des réseaux, 1er février 1937 (AN, AP 307, 79).

66 Dauzet (P.), Le siècle des chemins de fer en France, 1821-1938, Paris. 1948, p. 308 ; Dautry (R.), op. cit. (AN, AP 307, 80) ; note du directeur général des Chemins de fer, 1946 (AN, AP 307, 79).

67 Wolkowitsch (M.), op. cit., p. 131 ; Dauzet (P.), op. cit., p. 315 ; Dautry (R.), op. cit. (AN, AP 307, 80). D’après J. Jones (op. cit., p. 58), la route aurait transporté 10 milliards de tonnes-kilomètres en 1934. Selon Edouard Daladier, ministre des Travaux publics en 1932, la moitié du déficit d’exploitation des chemins de fer de l’exercice 1932 s’explique par la concurrence faite au rail par la route, la voie d’eau et l’avion. Cité par Laurent (G.), op. cit., p. 34.

68 Salini (P.), La naissance de la politique de coordination des transports terrestres de marchandises, des leçons pour le présent ? Transports, n° 255, août-septembre 1980, p. 314, Ce chiffre est en fait donné par Gilbert Heurley, conseiller juridique de la Fédération nationale des Transports routiers de France (FNTF), lors du Congrès extraordinaire de la FNTF en 1936. Il est donc pour le moins sujet à caution.

69 SGTD, Tableau comparatif des déficits d’exploitation des réseaux de chemins de fer d’intérêt local depuis leur exploitation automobile, 1937 (AN, AQ 91, 52). Voir ci-contre.

70 Note mensuelle d’information de la direction des Transports terrestres, 2 août 1965 (ANCAC, TT 4738).

71 Pirou (G.) et al., op. cit., p. 111 ; rapport Fournier, op. cit. (AN, F14 12502).

72 Bloch-Sée (A.), op. cit., p. 108.

73 Chadeau (E.), Histoire de l’industrie aéronautique, de Blériot à Dassault, 1900-1950, Fayard, 1987.

74 Neiertz (N.), Les transports aériens. Annuaire statistique de la France, volume 4 : les transports. CNRS-IHMC, 1998 ; François-Perroux, « Les chemins de fer et les autres modes de transports », Revue d’économie politique, volume 52, 1938, p. 910 ; Laufenburger (H.), L’intervention de l’État en matière économique. Librairie générale de droit et de jurisprudence, 1939, p. 69-77 ; Baudelet de Livois (X.), La concurrence air-fer, analyse historique et perspectives d’avenir. Thèse de sciences économiques, Paris I, 1972, p. 122.

75 Rapport du général Bouscat sur l’aéronautique marchande française, Alger, mai 1942 (AN, F14 13648).

76 Neiertz (N.), Argent, politique et aviation, l’affaire de l’Aéropostale, 1931-1932, Vingtième Siècle, n° 24, octobre-décembre 1989.

77 Ribeill (G.), Y a-t-il eu des nationalisations avant la guerre ? Andrieu (C), Le Van (L.) et Prost (A.), Les nationalisations de la Libération, de l’utopie au compromis, FNSP, 1987, chapitre II.

78 François-Perroux, op. cit., p. 910 ; rapport Bouscat, op. cit. (AN, F14 13648). Sauf précision contraire, les sommes citées sont exprimées en francs courants.

79 Colson (C), Économie politique op. cit., p. 465-466 ; François-Perroux, op. cit., p. 910 ; Dautry (R.), op. cit. (AN, AP 307, 80) ; étude de la SNCF sur les chemins de fer aux États-Unis, janvier 1964 (AN, AJ-80, 461). Sur les transports aériens durant l’entre-deux guerres, voir les travaux d’Emmanuel Chadeau (voir infra, bibliographie).

80 Rapport R. Dautry sur l’aéronautique marchande française. CNE, 1928 (AN, F12 8798).

81 « Le trafic d’Air France en 1936 », Bulletin des Chambres de commerce, mai 1937 (AN, AQ 48, 6439). Voir la carte ci-contre des chemins de fer et des lignes aériennes en 1939 (AN, F12 12015).

82 Laurent (G.), op. cit., p. 35-36 ; note de R. Poincaré sur les avions postaux, décembre 1931 (AN, AP 130, 24).

83 Rapport Fournier, op. cit. (AN, F14 12502). Il n’est pas précisé toutefois s’il s’agit de la première ou de la deuxième classe ferroviaire.

84 D’après L’Aéronautique, n° 10, mars 1920 (indication fournie à l’auteur par Olivier Puydt).

85 Baudelet de Livois (X.), op. cit., p. 131.

86 Pirou (G.) et al., op. cit., p. 289 ; note de la direction générale des Chemins de fer sur les accords entre les transports ferroviaires et les autres moyens de transports, 1927 (AN, F14 12510).

87 Correspondance entre les réseaux et le ministère des Travaux publics sur la concurrence rail-air, 1926-1933 (AN, F14 12511).

88 Idem ; lettre du ministre des Finances au ministre des Travaux publics, 18 mars 1929 (AN, F14 12509).

89 AN, AQ 48, 6096 ; AN, AQ 48, 6031.

90 Lettres de la Compagnie du Nord au directeur général des Chemins de fer, 12 décembre 1932 (AN, AQ 48, 6096) et 28 septembre 1934 (AN, AQ 48, 6239).

91 Rapport J. Toutée, mai 1932 (ANCAC, TP 914) ; avis du CNE, 25 janvier 1934 (AN, F14 13591).

92 Lettre du comité de direction des réseaux au ministre des Travaux publics, 11 mars 1936 (AN, F14 12511) ; Chadeau (E.), Le rêve et la puissance, l’avion et son siècle, Fayard, 1996, p. 178 et 191.

93 Idem ; rapport Bouscat, op. cil. (AN, F14 13648).

94 Conférence des directeurs des réseaux, 3 juin 1935 (AN, AQ 48, 3377).

95 Lettre de R. Helbronner à R. Dautry, 27 février 1935 (AN, AP 307, 80).

96 AN, F14 12511.

97 Lettre de la Compagnie du Midi au ministre des Travaux publics, 26 janvier 1928 (AN, F14 12509).

98 Théry (R.), Les problèmes posés par la situation actuelle des grands réseaux de chemins de fer français. Conférence à la Société d’Economie nationale, 23 mars 1928 (AN, F14 12511). René Théry dirige la revue l’Economiste européen.

99 « Soyons commerçants ! » Bulletin de l’Unions des Véhicules industriels. n° 9, janvier 1928 (AN, F14 12511).

100 Colson (C), Économie politique.... op. cit., p. 398-405.

101 Wolkowitsch (M.), op. cit., p. 132-134 ; Laurent (G.), op. cit., p. 39 ; Baudier (J.), La coordination du rail et de la route. Thèse de droit, Dijon, 1935, p. 29-32 ; Colson (C), La crise des chemins de fer. Revue politique et parlementaire, 10 mai 1932, p. 345 ; voeux de Conseils généraux et de Chambres de commerce réclamant une coordination rail-route, 1931-1934 (AN, F14 12510) ; brochure de l’association « Ordre et Bon Sens », 27 janvier 1933 (AN, F14 13588).

102 Bloch-Sée (A.), op. cit., p. 86 ; Caron (F.), Histoire de l’exploitation..., op. cit., p. 538-542.

103 AN, F14 13588.

104 Bloch-Sée (A.), op. cit., p. 90-95 et 102-135.

105 Rapport Fournier, 1931 (AN, F14 12502) ; Dauzet (P.), op. cit., p. 305-306.

106 Note au ministre des Travaux publics, 13 février 1931 (AN, F14 12502).

107 Lettre du comité de direction des réseaux au ministre des Travaux publics, 6 mars 1931. et brochure Réponse des réseaux de chemins de fer au rapport Fournier, septembre 1931 (AN, F14 12502).

108 Bloch-Sée (A.), op. cit., p. 154.

109 Dautry (R.), « Les transports, le redressement à faire », L’Européen, 18 septembre 1931 (AN, AQ 48, 3378).

110 Javary (P.-E.), La collaboration du chemin de fer et de la route. Conférence au congrès du Génie civil, 24 septembre 1931 (AN, F14 12511).

111 Caron (F.), Histoire de l’exploitation..., op. cit., p. 538-542.

112 Méchoulan (E.), Jules Moch et le socialisme (1893-1985), thèse de doctorat d’histoire. Université de Paris IV-Sorbonne, 1996, p. 29-95 ; Moch (J.), Le rail et la nation, Valois, 1931 ; Dauzet (P.), op. cit., p. 306.

113 Rapport Toutée, 1932 (ANCAC, TP 914).

114 Baudouï (R.), Raoul Dautry, le technocrate de la République, Paris. Balland, 1992, p. 144.

115 D’après l’allocution de René Musnier, président de la FNTF, au banquet de la Conférence des Transports automobiles, en présence de Maurice Deligne, ministre des Travaux publics. L’Argus de l’Automobile, 10 décembre 1931 (AN, AQ 48, 6030).

116 Comité de coordination rail-route, procès-verbal de la réunion du 30 mai 1932 (AN. AP 307, 80) ; Salini (P.), op. cit., p. 314.

117 Lettre de René Musnier, président de la FNTF, au ministre des Travaux publics, 5 juillet 1932 (AN, F14 12510).

118 Pirou (G.) et al., op. cit., p. 258 ; Peschaud (M.), La restauration des chemins de fer et la coordination des transports, Éditions de la Revue politique et parlementaire, 1934, p. 83 ; lettre de P. Dervieu, président de la Fédération nationale des Commissionnaires de transports, au ministre des Travaux publics, 18 août 1932 (AN, F14 12510).

119 Comité de direction des réseaux, procès-verbal de la réunion du 1er août 1932 (AN, F14 12510).

120 Jones (J.), op. cit., p. 53 ; Bloch-Sée (A.), op. cit., p. 138 ; état récapitulatif des fermetures de lignes, direction des Transports terrestres, 1967 (ANCAC, TT 4453).

121 Bloch-Sée (A.), op. cit., p. 156.

122 Dauzet (P.), op. cit., p. 311 ; Bloch-Sée (A.), op. cit., p. 92.

123 Kuisel (R.-F.), op. cit., p. 14 (préface) et chapitre 1.

124 Rosanvallon (P.), op. cit., p. 166 et 220.

125 Neiertz (N.), Les Chemins de fer de l’État..., op. cit., p. 22-25.

126 Kuisel (R.-F.), op. cit., chapitre 3 ; Kuisel (R.-F.), Ernest Mercier, French Technocrat. University of Califomia Press, 1967 ; Rosanvallon (P.), op. cit., p. 231 ; Sabin (G.), Jean Bichelonne. ministre sous l’Occupation, 1904-1944. France-Empire, 1991, p. 148 ; Rochebrune (R. de) et Hazéra (J.-C), Les patrons sous l’Occupation. Editions Odile Jacob, 1995, p. 405, 412 et 772.

127 Fayol (H.), L’incapacité industrielle de l’État : les PTT. Dunod, 1921.

128 Rosanvallon (P.), op. cit., p. 235.

129 Kuisel (R.-F.), op. cit., chapitre 4 ; Rosanvallon (P.), op. cit., p. 238 ; Sabin (G.), op. cit., p. 18 et 145 ; Méchoulan (E.), op. cit., p. 107-109 ; Margairaz (M.), op. cit., p. 317-329.

130 Robert (J.-L.), Une idée qui vient de loin : les nationalisations dans l’histoire du mouvement ouvrier français, 1895-1939. Andrieu (C), Le Van (L.) et Prost (A.), Les nationalisations de la Libération..., op. cit., chapitre I.

131 Margairaz (M.), op. cit., p. 94-95.

132 Thœnig (J.-C), L’ère des technocrates, le cas des Ponts et Chaussées, Les Éditions d’Organisation, 1973, p. 19-57, 177-179, 211 et suivantes.

133 Crozier (M.), Le phénomène bureaucratique. Seuil, 1963.

134 Baudouï (R.), op. cit. ; Neiertz (N.), Les Chemins de fer de l’État..., op. cit., p. 119-126.

135 Vedel (G.) et Delvolve (P.), Droit administratif, Presses universitaires de France, collection Thémis- Droit, 1988 (7e édition), p. 1096 et suivantes.

136 Despicht (N.-S.), Politics for Transport in the Common Market, Kent, Lambarde Press, Sidcup, 1964, p. 44-45 ; Broussolle (D.), op. cit., p. 77 ; Pirou (G.) et al., op. cit., p. 315-319 ; Laufenburger (H.), op. cit., p. 33.

137 Guérin (P.), La concurrence de l automobile et des chemins de fer, Sirey, 1931, p. 167-168.

138 Bloch-Sée (A.), op. cit., p. 112-117.

139 Peschaud (M.), op. cit., p. 115.

140 Résolutions de la CCI au congrès de Vienne, 3 juin 1933 (AN, F14 12510) ; CCI, La coordination des transports intérieurs, étude préliminaire. Brochure n° 135, Paris, 1949 ; Guérin (P.), op. cit., p. 169 ; Wohl (P.) et al., op. cit., 1re partie. Voir en annexe les tableaux extraits de Wohl (P.) et al., permettant de comparer les régimes des transports ferroviaires et routiers dans les pays étudiés par la CCI en 1934.

141 Peschaud (M.). « La question du rail et de la route en France et dans les principaux pays étrangers ». Dunod, 1933, résumé dans la Revue générale des Chemins de fer, septembre 1933.

142 Documentation française, « La politique britannique des transports », Notes et Études documentaires n° 2873, 30 mars 1962, p. 13-16 ; rapport Girette sur la politique britannique des transports. Compagnie du Nord, 14 décembre 1934 (AN, AQ 48, 3377) ; note sur la coordination rail-route en France et en Grande- Bretagne, pour Louis Renault, 14 juin 1935, et note de la Chambre syndicale des constructeurs automobiles sur la coordination rail-route en Europe et aux États-Unis, 20 décembre 1935 (AN, AQ 91, 4).

143 Chronique des transports, 25 septembre 1932 (AN, F14 12511).

144 Rapport Josse, CNE, 1933, 2e partie (AN, F14 13591) ; rapport Pomaret, commission des Finances, Chambre des députés, 12 novembre 1936, 4e partie (AN, AP 307, 79) ; note de la Chambre syndicale des constructeurs automobiles sur la coordination rail-route en Europe et aux États-Unis, 20 décembre 1935 (AN, AQ 91, 4).

145 Rapport Josse, CNE, 1933, 2e partie (AN, F14 13591) ; Centre français de droit comparé, Étude juridique des problèmes de coordination des transports dans les pays de la CEE. FNSP, 1960 : cas de la Belgique. (ANCAC, TP 923).

146 Direction générale des Transports de la Commission européenne, Le régime juridique des transports ferroviaires, routiers et fluviaux dans les pays de la CEE au 1e r janvier 1961, Bruxelles, CEE, 1961, 5e et 6e parties (ANCAC, TP 934).

147 Idem, 2e partie.

148 Peschaud (M.), La question du rail et de la route op. cit., conclusion ; rapport Josse, CNE, 1933, 2e partie (AN, F14 13591).

149 D’après l’exposé des motifs du projet de loi belge sur la coordination rail-route du 28 mars 1934 (AN, F14 12511) et la note de la Chambre syndicale des constructeurs automobiles sur la coordination rail-route en Europe et aux Etats-Unis, 20 décembre 1935 (AN, AQ 91, 4).

150 Message du 23 janvier 1934 à l’Assemblée fédérale. Feuille fédérale de Berne, 31 janvier 1934, 86e année, volume 1, n° 5, p. 89-125 (source : gouvernement helvétique, Berne). Cette déclaration est suivie du texte du projet de loi fédérale réglementant les transports routiers de marchandises (p. 126-145).

151 Rapport Josse, CNE, 1933, 2e partie (AN, F14 13591) ; note de la Chambre syndicale des constructeurs automobiles sur la coordination rail-route en Europe et aux États-Unis, 20 décembre 1935 (AN, AQ 91, 4).

152 Dautry (R.), « Le rail, la route et l’eau », Revue des Deux Mondes, 1er mai 1935, p. 130.

153 Lettres du directeur général des Chemins de fer, Cyrille Grimpret, au comité de direction des réseaux, 22 juin 1932 et 3 janvier 1933, note manuscrite du 6 septembre 1932 (AN, F14 12510).

154 Arrêts du Conseil d’État du 8 août 1919 (cité dans un projet de rapport du ministre des Travaux publics au président de la République sur la coordination rail-route, janvier 1933, AN, F14 12510) et du 29 janvier 1932 (cité dans la lettre du ministre des Travaux publics au ministre de l’Intérieur du 3 avril 1933, AN, F14 13591)

155 Réponse du ministre de l’Intérieur au ministre des Travaux publics, 18 mai 193(3) (AN, F14 13591).

156 Correspondance entre les ministres des Travaux publics et de l’Intérieur, avril-mai 1933 (AN, F14 13591 ).

157 Décret du 6 mai 1933 sur les transports routiers en Indochine. Les mêmes dispositions sont prises pour l’Afrique occidentale française par le décret du 23 janvier 1934 (AN, F14 13591).

158 Rapport Josse, CNE, 1933 (AN, F14 13591) ; circulaire du ministre des Travaux publics du 26 novembre 1931 (AN, F14 12510) ; conférence des directeurs de réseaux du 17 août 1933 (AN, AQ 48, 3378).

159 Liste des auditions, avis du CNE du 25 janvier 1934 (AN, F14 13591).

160 Lettre de René Musnier, président de la FNTF, au directeur de la Voirie routière au ministère des Travaux publics, 26 juin 1933 (AN, F14 13589) ; CNE, Le problème des transports, tome 1 : L’automobile et le chemin de fer, Imprimerie nationale, 1934, p. 100-104.

161 Brochure de la Fédération nationale de l’Automobile, Les transports au service mais non à la charge de la nation, juin 1933 (AN, F14 12511).

162 CNE, Le problème des transports, tome 1, op. cit., p. 94-95 ; Guibert (R.), Le nouveau statut des transports routiers. Thèse de droit, Paris, 1939, p. 53-55.

163 Voir par exemple la brochure Sacrifier l’automobile serait sacrifier les intérêts du Pays, janvier 1933 (AN, F14 12511) et la campagne Michelin parue dans l’Eclair (Montpellier) le 6 janvier 1933, extrait ci-contre (AN, AQ 91, 78).

164 Brochure de la Chambre syndicale des Transports automobiles subventionnés : Les transports, services publics, 1933 (AN, F14 12511).

165 Brochure de l’Union des Véhicules industriels : « L’avenir des transports, commercialisation ou étatisation ? » (préface de Raoul Dautry), mai 1933 (AN, F14 12511).

166 CNE, Le problème des transports, tome 1, op. cit., p. 108-112 ; et AN, AQ 91, 56 sur les automotrices Renault.

167 Bonafous (M.), Les transports ferroviaires et routiers en France, crise, solution, thèse de droit, Grenoble, 1935, p. 109-110.

168 Caron (F.), Histoire de l’exploitation op. cit., p. 538-542.

169 CNE, Le problème des transports, tome 2 : La navigation intérieure, le cabotage, l’aviation. Imprimerie nationale, 1934.

170 Bloch-Sée (A.), op. cit., p. 146-147, 159.

171 Jones (J.), op. cit., p. 63.

172 Avis du CNE, 25 janvier 1934 (AN. F14 13591).

173 CNE, Le problème des transports, tome 1, op. cit., p. 89 ; Bloch-Sée (A.), op. cit., p. 164.

174 Cité par Bloch-Sée (A.), op. cit., p. 124.

175 Vœux de Chambres de commerce réclamant une coordination des transports, février-mars 1934 (AN. F’4 13589).

176 AN, F14 13589.

177 Baudouï (R.), op. cit., p. 143 et suivantes.

178 AN, F14 13591.

179 Avant-projet du 9 mars 1934 (AN, F14 13591).

180 Voir par exemple la lettre de Dautry au président de l’Union des Chambres syndicales lyonnaises. 7 juillet 1934 (AN, F14 13590).

181 Lettre du directeur du PLM au ministre des Travaux publics, 4 avril 1934 (AN, F14 13591).

182 Lettre du président de l’Union des Chambres syndicales du Commerce, de l’Automobile et annexes au président du Conseil, 7 avril 1934 (AN, F14 13590).

183 Lettre de René Musnier, président de la FNTF, au ministre des Travaux publics, 28 mars 1934 (AN, F14 13589).

184 Lettre au secrétaire général de la Compagnie du Nord, signée Vagogne, 22 mars 1934 (AN, AQ 48, 3378).

Notes de fin

1 dont 41 000 appartiennent aux stocks de guerre liquidés en 1920-1921

2 dont 23 000 sont encore à la disposition du ministère de la Guerre

3 auxquelles s’ajoutent 191 000 motocycles, side-cars et cycle-cars

4 auxquelles s’ajoutent 560 000 motocyclettes et cycle-cars

5 trafic kilométrique ferroviaire de marchandise à petite vitesse

Table des illustrations

Titre Tableau 2. Répartition modale du trafic kilométrique de marchandises de 1841 à 1934
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3279/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 76k
Titre Tableau et graphique 2 (suite). Répartition modale du trafic kilométrique de marchandises de 1841 à 1934
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3279/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 108k
Titre Tableau 3. Évolution du parc automobile en France de 1913 à 1933(en milliers de véhicules)
Légende Note 11Note 22Note 33Note 44
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3279/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 236k
Titre Illustration n° 1. Nombre d’automobiles circulant en France en 1935
Légende Extrait du Rapport Schwartz sur l’industrie automobile, Conseil national économique, 1936, AN, F12 8798
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3279/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 276k
Titre Illustration n° 2. Carte des services routiers de substitution en 1937
Légende Revue générale des Chemins de fer, numéro spécial, « Les Chemins de ter français », mai 1937, p. 102.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3279/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 312k
Titre Tableau 4. Indices du trafic kilométrique ferroviaire de marchandises à petite vitesse et de la production industrielle de 1924 à 1938 (Indice annuel en base 1924)
Légende Note 15
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3279/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 244k
Titre Illustration n° 3. Tableau comparatif des déficits d’exploitation des réseaux de chemins de fer d’intérêt local depuis leur exploitation automobile, Société générale des Transports départementaux
Légende Extrait des archives Renault, 1937, AN, AQ 91, 52
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3279/img-7.jpg
Fichier image/jpeg, 288k
Titre Illustration n° 4. Carte des chemins de fer français services maritimes et lignes aériennes, 1939
Légende AN, F12 12015.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3279/img-8.jpg
Fichier image/jpeg, 672k
Titre Illustration n° 5. Extrait d’une campagne publicitaire de Michelin, publiée dans L’Eclair (Montpellier), 6 janvier 1933.
Légende AN, AO 91, 78.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3279/img-9.jpg
Fichier image/jpeg, 343k

Auteur

Nicolas Neiertz, 32 ans, est agrégé et docteur en histoire, diplômé de l’Institut d’Études politiques de Paris. Après avoir enseigné dans les universités de Paris IV-Sorbonne et de Bordeaux III, il est aujourd’hui responsable du département Transports au musée des Arts et Métiers à Paris.

© Institut de la gestion publique et du développement économique, 1999

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