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La coordination des transports en France

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Nicolas Neiertz

Première partie. La coordination en temps de crise 1918-1944

Introduction de la première partie

Texte intégral

  • 1 Carré (J.-J.), Dubois (P.) et Malinvaud (E.), La croissance française. Un essai d’analyse économiq (...)

1D’un après-guerre à l’autre, l’économie française passe d’une phase d’essor, les années 1920, à une phase de crise, les années 1930, puis à un nouvel essor après 1944 qui ne serait que le « rattrapage » du premier au terme d’une parenthèse de quinze ans1. La crise ne tiendrait qu’à la conjoncture, celle de la dépression puis celle de la guerre, et à des choix politiques inadaptés car malthusiens. De nouveaux choix, ceux d’un interventionnisme éclairé par de meilleurs indicateurs statistiques, auraient à partir de 1944 fermé la parenthèse.

  • 2 Fridenson (P.), Straus (A.) et al., Le capitalisme français aux xixe et xxe siècles, Blocages et d (...)

2L’historiographie récente a fait justice de certains aspects de ce schéma2. Le malthusianisme n’est pas aussi généralisé dans l’entre-deux guerres. La conversion à l’interventionnisme n’est ni soudaine ni complète à la Libération. Il existe une série de gradations dont la chronologie a été établie avec précision, notamment par Michel Margairaz.

  • 3 Rosanvallon (P.), op. cit., p. 226-243.

3Dans l’histoire de l’État en France, l’entre-deux guerres constitue une transition que Pierre Rosanvallon juge plus intellectuelle que véritablement politique3. La révision du modèle libéral hérité du xixe siècle n’est encore le fait selon lui que d’une avant-garde, un courant modernisateur volontiers technocratique, et elle se serait peu traduite dans des choix de politique économique.

4Or le secteur des transports, dans la période moderne et contemporaine, est l’objet d’une préoccupation politique constante, à des fins de centralisation géographique (routes royales, étoile ferroviaire Legrand) et d’exercice régalien du pouvoir. Il constitue de ce fait un laboratoire de l’intervention économique de l’État. L’entre-deux guerres n’y fait pas exception. Des expériences d’économie mixte sont tentées dans les années 1920 et 1930 dans les chemins de fer, l’aviation marchande et les voies navigables. L’essai de « coordination » de l’ensemble des transports mené à partir de 1934, première politique globale des transports, préfigure à cet égard la planification incitative de l’économie.

5Comme souvent dans l’histoire des transports, nécessité a fait loi. L’État est intervenu pour résoudre une crise sectorielle, selon des méthodes pragmatiques, rejetant des solutions radicales au profit de réalisations conçues comme temporaires, puis pérennisées.

6La crise des transports commence avant la récession économique, dès les années 1920. Elle naît de l’apparition de nouvelles conditions de concurrence entre les différents modes de transports immédiatement après la Première Guerre mondiale. La motorisation des transports routiers et fluviaux et l’apparition des transports aériens entament la suprématie des chemins de fer. Les liens tissés depuis près d’un siècle entre l’État et les compagnies ferroviaires amènent les gouvernements déflationnistes des années 1930 à réglementer les concurrences intermodales en même temps que l’exercice des activités des transporteurs routiers, fluviaux et aériens.

  • 4 On appelle transports publics les transports pour compte d’autrui, qu’ils soient assurés par des e (...)

7Dans une première phase, de 1934 à 1936, l’État se contente d’arbitrer des négociations directes entre les transporteurs, après avoir bloqué l’ensemble des services de transports publics en leur situation d’avril 19344.

8Cette méthode s’avérant un échec, les gouvernements du Front populaire orientent la coordination dans un sens plus interventionniste. Une deuxième phase, de 1937 à 1939, est marquée par une réglementation abondante et complexe qui atténue sans les éliminer les concurrences intermodales et qui pérennise le contingentement des transports publics.

9Pendant la guerre, les pénuries font disparaître presque toute concurrence intermodale, mais la réglementation est maintenue et peu à peu renforcée, jusqu’à un dirigisme que le régime de Vichy met au service de sa politique de collaboration économique avec l’occupant.

10Peut-être plus qu’aucune autre, l’entre-deux guerres est une époque de crises, de bouillonnement d’idées et de remises en questions. La précipitation des événements au cours de cette période agitée mais en somme assez courte impose le respect d’une chronologie précise. Les traits permanents apparaîtront au fur et à mesure de l’analyse et seront rassemblés en conclusion.

Notes

1 Carré (J.-J.), Dubois (P.) et Malinvaud (E.), La croissance française. Un essai d’analyse économique causale de l’après-guerre. Seuil, 1972.

2 Fridenson (P.), Straus (A.) et al., Le capitalisme français aux xixe et xxe siècles, Blocages et dynamismes d’une croissance, Fayard, 1987 ; Margairaz (M.), L’État, les finances et l’économie, Histoire d’une conversion, 1932-1952. Préface de F. Bloch-Lainé, CHEFF, 1991.

3 Rosanvallon (P.), op. cit., p. 226-243.

4 On appelle transports publics les transports pour compte d’autrui, qu’ils soient assurés par des entreprises publiques ou par des entreprises privées (transports commerciaux). On appelle transports privés les transports pour compte propre. Cette classification juridique a été peu à peu précisée, comme nous le verrons.

© Institut de la gestion publique et du développement économique, 1999

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