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Les aides américaines économiques et militaires à la France, 1938-1960

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Gérard Bossuat

Chapitre premier. Des avions américains pour la France

Texte intégral

1Les commandes d’avions américains font-elles partie des aides à la France ou appartiennent-elles aux échanges commerciaux ordinaires ? La réponse est évidente. Ce sont des aides puisque les États-Unis vivent sous le régime des lois de neutralité qui établissent un embargo sur les ventes d’armes. Il faut distinguer trois périodes : la période d’avant-guerre, où les ventes d’armes étaient difficiles en raison du non-paiement des dettes de guerre par la France, la période comprise entre le 5 septembre et le 4 novembre 1939, pendant laquelle toute exportation d’armes américaines était prohibée et la période ultérieure où une nouvelle loi américaine leva l’embargo sur les armes et institua la célèbre loi cash and carry. Cette aide américaine n’était pas un transfert de crédits pour l’achat de produits américains ni des dons en nature. En effet, quoi de plus différentes que ces commandes d’avions américains et les aides en dollars de l’aide économique et militaire des années 1945-1954, ou les prêts privés consentis durant la première guerre ? Pourtant, dans ce cas précis, il s’agissait bien d’une aide, car seuls les États-Unis avaient le pouvoir de fournir les avions convoités et ils acceptèrent de le faire à un certain nombre de conditions. L’aide n’eut rien de gratuit. Il fallut même payer le prix fort. L’aide consista à permettre la fabrication par l’industrie américaine des avions et des moteurs espérés. Le don existait dans la mesure où le gouvernement américain fournit des modèles d’avions que l’armée de l’Air américaine ne voulait pas céder et qui étaient des prototypes. Paradoxalement aussi, les achats britanniques et français s’apparentèrent à une aide en retour aux États-Unis. Les achats d’avions permirent aux États-Unis de créer des usines performantes, quoiqu’en nombre limité, aux frais des deux démocraties occidentales. L’aide américaine consista en un transfert de biens rares, uniquement disponibles aux États-Unis, et interdits normalement d’exportation, en échange soit d’un paiement immédiat (cash) ou différé (remboursement), soit d’une aide en retour de la part des bénéficiaires. Le bien rare en 1938 était les avions performants, en 1948 ce furent les dollars, les matières premières et les machines pour la reconstruction. L’échange a consisté en 1938 à fournir de l’or et des devises, et en 1948 à donner accès aux Américains aux richesses potentielles des pays aidés ou à adhérer aux valeurs du libre-échange et de la démocratie occidentale. Les pages suivantes expliquent comment Jean Monnet passa commande des premiers avions en 1938, comment les avions américains demandés par le Comité franco-britannique de coordination arrivèrent trop tard en France en mai 1940 et ce qu’il advint des commandes françaises en cours de fabrication dans les usines américaines au moment de l’armistice de juin 1940. La surprise tient au fait, mal connu encore, que les commandes françaises d’avions aux États-Unis ont contribué à renforcer très fortement l’aviation britannique après les pertes de la bataille d’Angleterre.

2 000 avions pour la France

2Avant la guerre 785 avions américains avaient été commandés. Le chiffre était faible. 11 fallut attendre octobre 1939 pour que les commandes deviennent appréciables : autour de 1 300 avions et des quantités encore plus importantes de moteurs. L’intérêt de cette histoire est de révéler l’ambiance de secret qui prévalait, la conscience que les Français avaient de leur infériorité aéronautique face aux Allemands, l’apport inestimable des capitaux français aux investissements de guerre aérienne des firmes privées américaines, l’extraordinaire perception par Monnet de l’enjeu de la guerre : La France, à ses yeux, n’était déjà plus qu’un élément européen d’un ensemble atlantique en lutte contre le nazisme.

La petite commande de mars 1938

  • 1 Patrick Façon, « Quand la France achetait ses avions aux USA (1938-1940) », Aviation Magazine, 757, (...)

3Une petite commande française de juillet 1938 lança des lignes de fabrication d’avions américains utiles aux alliés. Devant l’impossibilité de réaliser les objectifs français de production d’avions modernes du plan V soit 4 739 avions en 3 ans, Pierre Cot, ministre de l’Air, considéra que les États-Unis pourraient fournir les compléments d’armements indispensables. A la fin de l’année 1937, le sénateur Amaury de la Grange, un ami de Roosevelt, partit aux États-Unis avec la mission semi-officielle d’acquérir des avions et des moteurs1. Le nouveau ministre de l’Air, Guy La Chambre, entré en fonction le 18 janvier 1938, comptait à son tour sur les avions américains. Les Français pouvaient s’appuyer sur l’ambassadeur américain en France, William Bullitt, un ami du nouveau président du Conseil, le radical Édouard Daladier. Celui-ci introduisit Monnet dans le cénacle qui réfléchissait à la constitution d’un potentiel aéronautique à l’étranger. Mais La Chambre dut constater les capacités limitées de l’industrie aéronautique américaine. Seul le chasseur Curtiss-Wright P-36, dénommé aussi Hawk 75 pour l’exportation, convenait aux Français. Une centaine seulement pourrait être construits d’ici 1939, à condition de payer l’outillage et la formation de la main-d’œuvre était-il précisé. De plus, l’État-major américain refusait de faire piloter l’avion par un pilote d’essai français, de peur qu’il ne découvre les secrets de fabrication. De même les industriels français de l’Aéronautique étaient réticents à abandonner une part des marchés aux Américains.

  • 2 Sur le rôle de Monnet voir aussi Elisabeth Du Réau : « Jean Monnet, le Comité de Coordination écono (...)
  • 3 Éric Roussel. Jean Monnet, Fayard, p. 177. 1996.
  • 4 B 21879. Lettre de Paul Leroy-Beaulieu au ministre des Finances. 4 janvier 1940.
  • 5 John Me Vickar Haiaht jr. American aidto France. 1938-1940. Atheneum. New York. 1970, p. 12.
  • 6 B 47609, tableau des commandes américaines annexé au rapport d Alphand du 3 septembre 1940.

4À la demande de Daladier, Monnet et Bullitt s’embarquèrent fin février 1938 pour les États-Unis2. Ils rencontrèrent Roosevelt le 5 mars, à leur arrivée. Ce dernier manifesta beaucoup d’intérêt pour les demandes françaises. La France devait résister à Hitler dit-il, c’était l’intérêt des États- Unis. Des commandes furent passées par Daladier et La Chambre sans que la question de la livraison soit réglée avec certitude en raison des lois de neutralité3. Les industriels américains avaient pris leur précaution. Ils firent insérer une clause d’irrévocabilité, assortie d’avances portant sur 60 % de la valeur de la commande, ce qui en fit un contrat léonin. 100 Curtiss P-36 et 20 Chance Vought, des avions d’attaque au sol en piqué, furent commandés par contrat en juillet 1938 à Paris4. La commande française fut « une contribution à la mobilisation de l’industrie aéronautique américaine quand elle finança pour 940 000 $ une nouvelle ligne de production pour le P-36 » écrit un historien américain5. Son succès était dû à « Jean P. Monnet, un banquier et homme d’affaire bien connu dans ce pays », un banquier assez respectable dans ce pays pour rencontrer sans difficulté Roosevelt, ou le secrétaire au Trésor, Henry Morgenthau remarquait Edward R. Stettinius Jr6.

La grande mission Monnet-Hoppenot d’octobre 1938

  • 7 « Les négociations relatives aux achats d’avions américains par la France pendant la période qui pr (...)
  • 8 Éric Roussel, Jean Monnet, Fayard, Paris, 1996, p. 189.
  • 9 B 21879, Lettre de l’attaché financier à Washington, Paul Leroy-Beaulieu, 13 novembre 1939, n° 14.6 (...)

5Munich fut un coup de tonnerre qui aiguillonna Daladier. La grande mission de Monnet-Hoppenot en octobre 1938, fit passer les commandes à 695 avions. Mais surtout, elle révéla fortuitement à l’opinion américaine la présence des Français aux États-Unis. Roosevelt assuma le scandale et manifesta ainsi qu’il croyait en une guerre prochaine où les États-Unis auraient un rôle à jouer, en dépit des réserves isolationnistes de l’opinion publique. Daladier envoya donc secrètement Monnet à Washington avec une mission Air. Il arriva le 13 octobre 1938. Lui et Bullitt virent Roosevelt à Hyde Park le 19 octobre. Ils trouvèrent un Président décidé à soutenir les démocraties. Roosevelt encouragea donc Monnet à persévérer auprès des administrations américaines. Monnet vit Morgenthau et parla de commander 1 700 avions pour une somme de 85 millions $. La réquisition des avoirs privés français aux États-Unis fut envisagée. De retour en France, Monnet exposa à Daladier que « sous certaines conditions, d’ici à juillet 1939, 700 bombardiers et 700 chasseurs pourraient être disponibles ». Il proposa de construire des usines au Canada pour éviter les contraintes des lois de neutralité en cas de belligérance de la France. L’idée venait de Morgenthau, secrétaire au Trésor. Mais ce dernier se persuada assez vite qu’il serait impossible de conserver le secret et abandonna l’idée. Daladier autorisa Monnet à commander 1 000 avions américains, livrables avant juillet 1939. Toutefois, Daladier et les techniciens de l’armée de l’air exigeaient des appareils capables d’atteindre 500 km/h7. Or l’armée américaine rechignait à montrer son bombardier le plus intéressant, le Douglas DB-7, encore à l’état de prototype. Ainsi le général Arnold, commandant adjoint de l’aviation américaine et farouche adversaire de la démarche de Monnet et Daladier, déclara : « Si le président des États-Unis veut livrer des avions de ce type à votre pays, il le fera sans le concours et l’aveu du chef de son armée8 ». C’est dans ce cadre que survint, le 23 janvier 1939, l’incident bien connu de l’écrasement au sol du prototype du DB-7, avec à son bord le capitaine Chemidlin, incognito, mais qui fut reconnu comme Français. La presse s’empara de cette atteinte à la neutralité américaine. Roosevelt dut donc avouer, en pleine réaction isolationniste, qu’il entendait aider les Français mais aussi en profiter pour développer l’industrie américaine encore en récession. Les milieux isolationnistes crièrent au scandale. Le War Department était extrêmement méfiant. Roosevelt ne céda pas et quelques jours plus tard, en février 1939, Monnet put passer une commande d’avions. Les contrats, signés entre février à mai, portèrent sur 665 avions et 2 533 moteurs pour environ 84,1 millions $9.

Tableau 1. Commandes d’avions américains passées par la mission Monnet-Hoppenot (février-mai 1939). En millions $

Tableau 1. Commandes d’avions américains passées par la mission Monnet-Hoppenot (février-mai 1939). En millions $

6Avec les 100 Curtiss de 1938 et les 20 Vought, le total d’avions achetés avant-guerre atteignit 785. 359 furent expédiés en France avant la déclaration de guerre. Ces commandes avaient deux coûts : d’abord le prix d’achat des avions et des moteurs, et celui des investissements chez les industriels américains. Par exemple, un investissement de 2,25 millions $ fut réalisé par le gouvernement français chez Glenn-Martin pour équiper ses usines. Des avances et le paiement cash étaient exigés. Ces investissements surpassèrent jusqu’en 1940 les paiements du gouvernement américain pour ses propres commandes.

7Monnet retourna aux États-Unis le 18 avril 1939. Il vit encore une fois Roosevelt le 3 mai. Son objectif était d’obtenir la garantie de livraison des avions en dépit des lois de neutralité et de surmonter l’obstacle du non-paiement des dettes françaises de la première guerre. Sans doute tenta-t-il aussi de faire accepter la construction aux États-Unis d’un bombardier français, l’Amiot 350, mais sans succès.

Le voyage de la dernière chance

  • 10 P. Facon, art cit.. p 85.
  • 11 On trouve ces données dans B 21879, liste des french airplanes contracts, auxquels s’ajoutent d’ail (...)
  • 12 B 33683, Paul Leroy-Beaulieu, December 2nd, 1943, Paul Leroy-Beaulieu à Henry Morgenthau Jr., secre (...)

8Le voyage de la dernière chance fut celui de Paul Leroy-Beaulieu, conseiller financier aux États-Unis. Il l’entreprit le 26 août 1939, sur ordre de Paul Reynaud, ministre des Finances, pour acheter tous les avions disponibles sur le marché américain et pour agrandir, si nécessaire, les usines d’aviation américaines. L’historien Patrick Façon précise que la mission aérienne Jacquin-Thouvenot qui accompagnait Leroy-Beaulieu, avait l’intention d’acheter 3 300 appareils dont 1 000 chasseurs et 700 bombardiers. 1 000 avions devaient être livrés pour la fin de 194010. La mission Air commanda 1 280 appareils. Les firmes américaines demandaient une avance de 20 % à 50 % sur le prix de vente des machines, irrécupérable en cas d’interdiction de livraison effective et des investissements de production. La France commanda le nouveau Curtiss P-40 et des P-36, mais dut financer une ligne nouvelle de production de moteurs chez Pratt et Whitney et chez Curtiss-Wright, pour deux fois 5 millions $ d’investissements11. Les Finances manifestèrent leur inquiétude alors que les lois de neutralité interdisaient toute exportation d’armes par les belligérants ! Mais Morgenthau dit « You have the green line ». Ainsi des projecteurs et des canons antiaériens américains ont-ils été demandés et obtenus dès octobre 193912.

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Tableau 2. Commandes de la mission Jacquin-Thouvenot d’octobre-novembre 1939

Tableau 2. Commandes de la mission Jacquin-Thouvenot d’octobre-novembre 1939
  • 13 « Déclaration de M. Guy La Chambre les 25 et 27 novembre 1947 devant la commission chargée d’enquêt (...)

10Combien d’avions la France a-t-elle commandé avant la mise en place de la commission d’achat franco-anglaise en décembre ? La lecture de certains auteurs laisse planer des doutes : Ils parlent de 1 600 avions (Haight), de 2 000 (Stettinius Jr). Sans se dissimuler les zones d’ombres sur le montant des contrats - sont-ils présentés avec les moteurs ou non, comportent-ils les frais supplémentaires d’investissements ? –, les documents du ministère des Finances annoncent les commandes de 2 035 avions et 8 805 moteurs de mars 1938 à novembre 1939. Elles avaient coûté la bagatelle de 337 millions $ dont 14 millions d’investissements13. On les appela les commandes françaises par rapport aux commandes alliées qui suivirent.

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Tableau 3. Commandes françaises par types d’avions (mars 1938 à septembre 1939)

Tableau 3. Commandes françaises par types d’avions (mars 1938 à septembre 1939)
  • 14 B 21879, H. Alphand, 19 septembre 1940, n° 15.480, attaché financier aux États-Unis, secret, à M. l (...)

12Toutefois il faut se garder de penser que les livraisons ont immédiatement suivi. Il était prévu par contrat que les livraisons s’échelonneraient jusqu’à la fin de l’été 1941, d’où l’intérêt d’une guerre longue. Est-il exagéré de dire que de telles commandes firent faire un bond en avant à l’industrie aéronautique américaine ? Certes pas ! Les commandes françaises, à partir de février 1939, ont quadruplé la capacité mensuelle de production des usines aéronautiques américaines. Elles permirent de créer de toute pièce des usines et des machines aptes à fournir aux alliés les avions dont ils auraient besoin. Hervé Alphand, alors aux États-Unis comme attaché financier, rappelait en septembre 1940 que l’effort de fabrication de moteurs américains dans l’été 1940 « a été commencé en 1939 par la mission d’achats française et la mission d’achats anglaise, qui ont investi des sommes considérables dans le financement des extensions d’usines Wright, Pratt et Whitney et ultérieurement Allison14 ». Les échanges de vues entre les ingénieurs français, anglais et américains pour la mise au point des appareils et des moteurs les ont rendus supérieurs aux avions allemands. Il est légitime de rappeler que les commandes des gouvernements français et britannique depuis 1938 ont fait gagner aux Américains des mois pour la mise à niveau de leur industrie.

  • 15 B 47609, DFE et Change, 12 octobre 1940, « note sur les ressources de change aux États- Unis ».

13Les paiements en or des avions et des moteurs commencèrent à partir de novembre 1939. Des navires français convoyèrent l’or jusqu’au port de Halifax au Canada. De là des trains blindés le transportèrent vers New York. Il y avait aux États-Unis, en juin 1940, 430,6 tonnes d’or fin appartenant à la Banque de France et 15,7 tonnes appartenant au Fonds de stabilisation des changes, ainsi que 232,4 millions $, comme gage des commandes américaines, exceptionnelles ou privées15. Les avions étaient à leur tour transportés à Halifax (Canada), d’où des cargos français ramenaient les appareils sous protection de la Marine nationale. Quelles conclusions tirer ? Les ventes d’avions américains à la France furent une aide considérable dans la perspective d’une guerre longue. Elles compensaient l’impréparation de l’industrie aéronautique française incapable de fournir les instruments d’une défense aérienne efficace, même si en mai 1940 les chaînes commençaient à tourner vite et bien, voire mieux qu’en Allemagne. Enfin la capacité de production extraordinaire de l’industrie américaine, la ténacité de Roosevelt, décidé à aider la France et la Grande-Bretagne, auraient dû alerter les responsables militaires et politiques français sur la place que les États-Unis allaient tenir dans les affaires du monde. Pourtant, en juin 1940, les dirigeants français choisirent l’Allemagne.

Les États-Unis, usine aéronautique des alliés en 1940

14En novembre 1939 la mission d’achat franco-britannique établie à New York annonça la commande faramineuse de 10 000 avions à livrer fin 1941. Ce fut moitié moins en réalité. Plusieurs points sont essentiels dans cette affaire : Le chiffre extraordinaire des commandes annoncées, mais aussi la faiblesse du nombre d’avions américains sur le front le 10 mai 1940, le concept monnétiste des États-Unis, arsenal des démocraties, dès 1940.

15Monnet, fort de son expérience de 1917-1919, se préoccupa de créer un Conseil anglo-français des fournitures de guerre. Constitué le 29 novembre 1939 sur proposition de Daladier et approuvé par Chamberlain, Premier ministre anglais, l’Anglo-french coordinating committee fut présidé par Monnet. La première réunion du comité anglo-français se tint le 6 décembre 1939. Il put fonctionner dans un environnement nouveau puisque le 4 novembre 1939 la loi américaine cash and carry remplaça les lois de Neutralité sur le commerce des armes. Il avait pour tâche d’organiser le ravitaillement de guerre des deux pays. Une commission d’achat franco-britannique se trouvait aux États-Unis sous la direction d’Arthur B. Purvis, avec Jean-Michel Bloch-Lainé comme vice-président. Bloch-Lainé était aussi le directeur général de la direction générale des achats français aux États-Unis, agissant pour le compte du gouvernement français. 11 suivait les contrats négociés par l’attaché de l’Air, (mission Hoppenot-Monnet, mission Jacquin), le consul général de France à New York, l’attaché naval, le Conseiller commercial, les chefs des missions d’achats armements, poudres, ravitaillement, machines-outils. Mais à côté de lui agissaient aussi des intermédiaires indépendants, travaillant pour l’effort de guerre, tels que : les groupements d’importation des métaux légers, des cotons ; Citroën ; Renault, etc.

Les commandes de l’Anglo-french coordinating comittee

  • 16 200 P-40, 600 Lockheed bi-moteurs P-38. 200 Glenn-Martin 187, 600 Douglas DB-7 assaut. 50 quadri-mo (...)
  • 17 B 21879. M. René Pleven et le colonel Jacquin, secret, 22 mars 1940, 971-FAC, à Ministère de l’Air.
  • 18 Patrick Facon, art. cit., p. 86. AviMag 758.
  • 19 B 21879. H. Alphand, annexe IV, 19 septembre 1940, n° 15480, à M. l’attaché militaire près de l’amb (...)

16L’originalité de cette mission fut de travailler intimement avec les Britanniques aux commandes alliées aux États-Unis. La capacité de négociation des alliés était donc renforcée. Cette mission, la quatrième pour les Français, commença en décembre 1939 et se termina au printemps 1940. Elle fonctionna dans le cadre de la Commission d’achat franco-britannique de Washington. Le Conseil suprême de la guerre franco-britannique adopta le 20 février 1940 un programme commun de commandes d’avions aux États- Unis pour 1941. 11 s’agissait d’acheter, pour la partie française, d’après Pleven, 1 850 avions, leurs moteurs et les pièces détachées16. Le programme allié d’ensemble fut de 4 700 cellules et moteurs, livrables à partir d’octobre 1940 jusqu’en octobre 1941, d’un montant de 614 millions $, dont 17 millions $ d’investissements au profit de l’industrie américaine. La part de la France fut finalement de 2 200 avions17. A cela s’ajoutèrent des achats supplémentaires français de 1 488 avions sur contrats ou lettres d’intentions, passés entre le 9 et le 18 mai 194018. Le chiffre de 5 700 avions commandés pour la France entre 1938 et mai 1940 (2 035 sur contrats français, puis 2 200 sur contrats alliés, puis à nouveau 1 488 sur contrats français de dernière minute) est probablement l’un des plus approchants. Alphand, en septembre 1940, écrivit que les Français ont transféré aux Anglais des contrats concernant environ 4 600 avions sur une commande française totale de 5 954 avions19.

  • 20 B 21879.
  • 21 AP-PA328. Monnet 5.

17L’aide américaine restait coûteuse. Si les constructeurs américains comme Pratt et Whitney s’engageaient à livrer les avions au bout de 240 jours, ils exigeaient d’être totalement payés dans les 180 jours20. Les crédits engagés devaient servir à créer des usines d’aviation aux États-Unis, à acheter les machines-outils et à former les ouvriers. Aussi Daladier demanda à Guy La Chambre, ministre de l’Air, de réduire les dépenses en dollars (février 1940)21. Les commandes alliées ont manifestement facilité la production des 50 000 avions prévus par Roosevelt pour 1941. Français et Anglais avaient besoin du support industriel et politique du gouvernement américain et des entreprises de ce pays. Elle ne leur fut pas trop disputée, même si l’urgence de répondre aux demandes n’était pas assumée avec autant d’ardeur que les Européens l’eussent souhaitée. Français et Britanniques disposaient à eux deux de ressources importantes se montant à près de 10 milliards $. La France était un peu plus riche que la Grande-Bretagne. L’Allemagne détenait seulement 160 millions $. Cette connaissance précise de la situation financière des alliés expliquait l’ardeur des Américains à faire régler vite et bien les commandes. La situation se dégrada très vite pour la Grande-Bretagne à partir de l’été 1940. Pour autant les Français en général, mais pas Monnet, considéraient que cette aide devait cesser le plus vite possible au fur et à mesure de la mise en route des usines françaises d’aviation. Monick parlait de faire cesser l’aide américaine à la fin de 1941.

794 avions américains en France le 10 mai 1940

  • 22 B 47609, note d’Hervé Alphand du 19 septembre 1940, n° 15480, annexe n° IV : contrats aviation.
  • 23 François Duchêne. Jeun Monnet, the first statesman of interdependence. Norton co., New York, 1994. (...)
  • 24 AP-PA328, Monnet 1.
  • 25 B 21879. Paul Leroy-Beaulieu, AF, à Paris, 5 juin 1940.

18Le résultat de ces gigantesques commandes ne fut pas à la hauteur des espoirs. Les commandes les plus significatives avaient été passées trop tard par rapport à l’heure de vérité du 10 mai 1940, imprévisible évidemment. Les nuées d’avions réclamées par Reynaud à Roosevelt n’étaient pas sur le front en mai 1940. 794 avions américains seulement s’y trouvaient d’après l’historien Patrick Facon, 469 participèrent aux combats aériens entre septembre 1939 et juin 1940. Le Curtiss H-75 fut certainement l’un des plus utiles à côté du chasseur français Devoitine 520. 980 avions américains se trouvaient en France au moment de l’armistice. D’autres y parvinrent en juillet et août 1940 portant le total à 1 173 appareils, voire 1 377 sur 5 954 avions commandés, d’après Alphand22. Ce chiffre limité en mai 1940 trahissait en fait la réserve que les États-Unis portaient sur l’urgence de faire la guerre. François Duchêne écrit que 100 avions américains étaient disponibles sur le front Nord au moment de l’attaque allemande sur la Meuse23. Les chaînes de montage à Casablanca (Camp Caze) avaient du mal à assembler les complexes Douglas B-7. L’offensive allemande du 10 mai n’arrangea rien. Monnet ne put obtenir les destroyers américains que les Anglais armèrent seulement fin 1940 en échange de bases cédées à bail correspondant aux commandes américaines. Il a tenté d’obtenir des avions supplémentaires, s’il le fallait, ceux-là même de l’armée de l’Air américaine. Il a demandé en vain la livraison à la France des 200 Curtiss P-40 prévus pour l’armée de l’Air américaine et une partie des 600 bombardiers en cours de livraison à FUS Air Force. Celle ci refusa obstinément de se démunir. « Il est certain, écrit Monnet à Reynaud, que l’aide américaine immédiate ne peut-être que restreinte. Par contre le développement de sa production peut être considérable et rapide24. » On ne peut évidemment que spéculer sur l’apport militaire tactique d’une aide américaine plus massive. Etait-elle possible ? Les chiffres précédents, évoqués par Monnet sont une réponse. Les 600 bombardiers auraient-ils pu écraser les concentrations ennemies ? Le temps d’arriver eut-il été suffisant ? Personne ne le saura jamais. Mais les États-Unis n’étaient pas prêts, en dépit de l’insistance de Monnet, à rendre communs les stocks, sans distinction de propriété. Monnet cherchait à faire des États-Unis la base arrière des démocraties pour des raisons de sécurité et de productivité ; or les États-Unis ne s’étaient pas encore mobilisés alors que les Panzers fonçaient sur Paris. En juin 1940, au plus fort de la bataille de France, au moment où les Français et les Anglais avaient besoin de l’aide militaire américaine, les Américains n’avaient pas les moyens, on le sait maintenant, d’intervenir, l’eussent-ils voulu. Leur puissance était minime. L’année de l’air américaine possédait alors 210 P-36 capables de soutenir le combat moderne, 170 bombardiers. La marine possédait d’avantage d’avions, 1 400, mais beaucoup étaient périmés25. Il y eut pourtant un début de réalisation de ce programme, puisqu’au dernier moment les Français obtinrent des avions américains, comme l’histoire douloureuse du Béarn et de la Jeanne-d’Arc le rappelle. Le porte-avions français Béarn chargea des avions américains le 16 juin 1940, quelques heures avant la rétrocession des contrats aux Britanniques. Ces avions avaient été prélevés sur les maigres stocks de l’armée et de la marine américaine. Il avait à son bord 29 P-36, 48 Curtiss SBC-4 d’attaque en piqué, 33 avions d’entraînement. La Jeanne-d’Arc, un croiseur qui l’accompagnait, avait pris à son bord quelques avions.

  • 26 Contre-Amiral Lepotier, « Les avions américains de 1940 », Forces aériennes françaises, décembre 19 (...)

19Les deux navires furent déroutés sur Fort-de-France et les avions débarqués au Lamantin ou à Pointe-à-Pitre sous la surveillance de l’amiral Robert et d’Américains faussement inquiets de la menace que représentaient ces avions et les deux grands navires de guerre26. Encore au dernier moment, le ministère des Finances donna l’ordre d’acheter 150 bombardiers Glenn- Martin pour 17,5 millions $ en plus des commandes du plan franco-britannique. Derrière ces actes désespérés il y avait aussi l’incapacité du War Department à comprendre le drame qui se jouait en France et d’anticiper les besoins des deux alliés.

Le brouillon de l’Alliance atlantique

  • 27 C’est nous qui soulignons.
  • 28 AP-PA 328, Monnet 6.
  • 29 Edward R. Stettinius Jr, Le Prêt-Bail : arme de victoire, les éditions transatlantiques, New York, (...)

20Ces commandes de « l’union franco-britannique »27 avaient un sens sur le long terme. Elles témoignaient de la conception atlantique de la guerre de Monnet. La lutte contre le totalitarisme ne pouvait plus se diviser. Elle résultait d’un effort de l’ensemble atlantique démocratique. Cette conception ne fut pas partagée par les États-Unis jusqu’à la loi prêt-bail de mars 1941. Les commandes franco-britanniques restaient différentes de celles des armées américaines. Monnet demanda très tôt un grand programme interallié de production d’avions. Il proposa en mars 1940 de faire ce que les États-Unis réalisèrent avec le prêt-bail, moins d’un an après la défaite de la France. En mars, il écrivit à Daladier que la montée en puissance industrielle des deux démocraties exigeait une certaine démobilisation industrielle en France et davantage de mobilisation en Angleterre et aux États-Unis, pour des raisons de sécurité28. Le 20 mai il dit à Reynaud : « The US instead may well become the main manufacturing centre of the Alliance and her production may well determine the issue of the war. » Roosevelt formula alors, en mai 1940, dans un message au Congrès, son intention de mettre en construction 50 000 avions par an29. Les États-Unis, à la différence de leur Président, n’avaient pas encore accepté d’être responsables de la solidité matérielle et financière des alliés. L’idée de faire des États-Unis l’arsenal des démocraties avait besoin d’être éprouvée par la réalité. Il a fallu la défaite de la France pour y parvenir. La défaite de la France fut l’avertissement suprême qui les éclaira enfin, mais ils en tinrent rigueur à la France alors que les départements ministériels américains, sauf la Navy, n’eurent de cesse de manifester obstinément une méfiance maladive envers les deux États européens. L’aide américaine à la France, alliée de la Grande-Bretagne, se termina par un dernier et vain, mais émouvant, chargement de canons de 75 américains sur le Pasteur. Or si l’armistice était désormais en vue à partir du 17 juin, les contrats d’armements continuaient de courir, gagés par des sommes considérables transférées aux États-Unis. Qu’allaient-ils devenir ?

Des contrats français pour la défense de l’Angleterre

21Les commandes françaises, non livrées à la France pour cause d’armistice, ont profité aux Britanniques : « C’est de plus de 3 000 avions et de 6 000 moteurs dont la Royal Air Force a bénéficié », déclara Guy La Chambre en 1947, du fait des commandes françaises cédées à la Grande- Bretagne. L’originalité de la situation tenait au fait que l’initiative des hauts fonctionnaires a été un élément déterminant dans ce transfert de contrats. L’histoire relève que la décision de quelques-uns a pesé sur le destin des peuples démocratiques. Cette décision fut le résultat de la coordination franco-britannique antérieure et de la communauté d’idéal que Vichy allait briser.

22La cession des contrats français aux Britanniques se fit librement dans la nuit du 16 au 17 juin 1940. Quelques heures plus tard elle eut été rendue difficile du fait de l’installation du gouvernement Pétain. L’accord a été signé le 17, à 3 heures du matin à New York, 8 heures, heure de Paris. L’accord a été négocié entre J-M Bloch-Lainé, directeur de la mission des achats français aux États-Unis, Georges-Picot, directeur adjoint, le colonel Jacquin, chef de la mission Air, sir Arthur Purvis, directeur général des achats britanniques et sir Henry Self, directeur général de la mission Air britannique. Il a été approuvé par l’ambassadeur de France, Saint-Quentin. Les accords financiers ont été finalisés par Leroy-Beaulieu, attaché financier français aux États-Unis et Osborn, représentant de la Trésorerie britannique au Canada. Les Allemands eurent vent évidemment de ces transactions et exigèrent, dès le 1er juillet, que les relations avec les Anglais cessent. L’argument utilisé pour les désintéresser de cette affaire était que l’accord avait été passé sur un compte commun franco-britannique et qu’il était impossible de dissocier les contrats. Plus tard on utilisa un argument plus crédible, à savoir que les accords de cession ont été signés le 16 juin, avant l’armistice.

23Quatre accords de cession furent signés : un pour l’aviation, le second pour l’armement, un accord financier et un accord précisant le droit de préemption des colonies françaises. Ces accords intéressaient les productions en cours sur le territoire américain et excluaient les matériels en route vers la France au 16 juin ou saisis par les autorités britanniques, ainsi que les contrats signés aux États-Unis mais non gérés par la direction générale des Achats français.

24Le 24 juin, le ministre des Finances de Vichy, Yves Bouthillier, ordonna à Paul Leroy-Beaulieu de suspendre la signature de nouveaux contrats, sauf de ravitaillement et de combustible. Les accords ont été mis en vigueur le 25 juin 1940. Monnet, alors à Londres et prêt à partir pour Bordeaux le 18 juin, avait pris le temps d’envoyer à Arthur Purvis un télégramme spécifiant que tous les contrats français devaient être cédés aux Britanniques. Il ne paraît donc pas avoir été à l’origine de l’action de Bloch-Lainé et de Purvis le 16. Il faut voir dans ce télégramme tardif une manière de confirmer l’accord de la nuit ou l’expression d’un sentiment partagé. Monnet quitta le Comité franco-britannique le 2 juillet et rejoignit la British Purchasing Commission aux États- Unis, présidée par son ami Purvis, en dépit d’attaques venues des milieux britanniques ou américains (Morgenthau).

25Mais une autre affaire surgit. Le 17 juin à Bordeaux, Weygand, ministre de la Guerre et de la Défense nationale et Sir R.H. Campbell, ambassadeur de Grande-Bretagne en France, signèrent un accord de cession au gouvernement britannique de tous les contrats « passés au profit direct ou indirect de l’État français aux États-Unis », sans avoir eu connaissance de l’accord Purvis-Bloch-Lainé. Cet accord allait donc plus loin que le précédent, car il englobait toutes les commandes françaises aux États-Unis, liées à la guerre, y compris les marchandises en route pour la France. Les contrats des groupements privés portaient par exemple sur des produits stratégiques tels que du duralumin, commandé par le groupement d’importation et de répartition de métaux légers à Alcoa ou Reynolds, du cuivre, du zinc, du plomb et de l’acier. Cet accord fit difficulté et ne fut pas totalement honoré. Les responsables de Vichy souhaitaient revenir sur certaines dispositions. Jean Bichelonne, secrétaire à la Production industrielle, demanda en décembre 1940 de récupérer le matériel prévu pour une usine d’aluminium à Issoire, et payé 8 millions $. Les Allemands de Wiesbaden avaient demandé que ces matériels restent propriété de la France aux États-Unis.

  • 30 B 47609. attaché financier près de l’ambassade de France à Washington, n° 15480. 19 septembre 1940, (...)
  • 31 B 47609, rapport Alphand, 19 septembre 1940, n° 15480. Un autre rapport d’Alphand du 4 septembre 19 (...)

26En ce qui concerne les contrats d’armements les Britanniques remboursèrent les avances payées par les Français sur un compte de la Banque de France auprès de la Banque du Canada, en dollars américains. Avec l’approbation des Français ils ne remboursèrent pas les avances faites par la France aux entreprises américaines avant la livraison effective des commandes, ce qui constituait une aide financière française aux Britanniques. Les services français de New York mirent leur compétence au service des liquidateurs britanniques. Paradoxalement, les problèmes vinrent des Américains qui tentèrent de gêner les transactions françaises. Alphand remarquait que « l’état d’esprit ici est loin de nous être favorable ». Morgenthau au Trésor était encore plus hostile que le Département d’État. Le nouveau gouvernement français ratifia ultérieurement les engagements pris. 629 millions $ de contrats pour l’aviation, 97 millions $ de machines-outils, 60 millions $ d’armements divers, et 14 millions $ d’autres commandes diverses furent cédés aux Britanniques par les accords Purvis-Bloch-Lainé30. Il s’agissait au total de 887 contrats différents, d’une valeur de 801,2 millions $31. Ces transferts ont représenté 80 % des commandes françaises d’armements aux États-Unis. On peut s’étonner de la faiblesse (20 %) des fabrications mises à la disposition de la France. Mais il faut se rappeler que la plus grande partie du matériel aéronautique avait été commandée aux États-Unis en octobre-novembre 1939 et en mars 1940. Il ne pouvait être livré au 16 juin 1940.

Tableau 4. Valeur des contrats cédés aux Britanniques par les Français, le 16 juin 1940, (Rapport d’Hervé Alphand du 19 septembre 1940). (En millions de dollars) total : 801 millions $

Tableau 4. Valeur des contrats cédés aux Britanniques par les Français, le 16 juin 1940, (Rapport d’Hervé Alphand du 19 septembre 1940). (En millions de dollars) total : 801 millions $
  • 32 B 21879, 10 juin 1940, Air, programme franco-anglais, contrats signés par les Français à la date du (...)

27Il n’est pas facile de comptabiliser les commandes. 785 avions ont été commandés jusqu’en septembre 1939. La vague d’octobre-novembre 1939 porta sur 1 250 avions. Puis il y eut la part française des commandes alliées, enfin des commandes françaises « de catastrophe », fin mai et début juin 1940. La documentation n’est pas prolixe, mais elle révèle la commande en juin de 240 Bœing pour 23,2 millions S, de 60 bombardiers Consolidated pour 14,7 millions $ et de 240 Douglas pour 25,4 millions $32. Le 8 juin, le ministère de l’Air avait donné l’ordre de commander 150 Glenn-Martin supplémentaires pour 17,5 millions $. En dépit de certaines disparités des chiffres nous proposons l’approche synthétique suivante des achats français aux États-Unis pour la guerre.

Tableau 5. Synthèse des achats français aux États-Unis, 1938-16 juin 1940, d’après le rapport Bloch-Lainé du 19 août 1940. En millions $

Tableau 5. Synthèse des achats français aux États-Unis, 1938-16 juin 1940, d’après le rapport Bloch-Lainé du 19 août 1940. En millions $

Note a : Ce poste correspond à des achats de machine-outils air et armements, à divers matériels d’armement, à des matières premières, des poudres et des essences, à des matériels pour la marine pour la période septembre 1939-juin 1940.
Note b : BPC : British Pwclui.se Council.

  • 33 Dans le dossier Bloch-Lainé de B 47609, on trouve une note de Bloch-Lainé du 19 août 1940 de 16 pag (...)

28Dans un document du 3 septembre 1940, Alphand indiquait que le montant des engagements français pour les achats de guerre (contrats d’avions, mais aussi les moteurs, machines-outils, matières premières, essence) était de plus de 1 milliard $. Sur ces contrats, la France avait déboursé 473,2 millions $, soit en paiements, soit en avances sur fabrications33.

29L’apport de la France à la Grande-Bretagne a été considérable : 779,1 millions $ de contrats transférés. Rien ne dit qu’en l’absence de ce transfert légalement effectué la Grande-Bretagne n’eut pas bénéficier des commandes françaises abandonnées. Mais l’action rapide de Purvis et de Bloch-Lainé a réglé d’un coup tous les problèmes de propriété et de cession. Elle a donc renforcé rapidement la capacité opérationnelle des Britanniques. La France a cédé à la Grande-Bretagne les contrats pour environ 5 000 avions et 17 000 moteurs, d’après Alphand. Les transferts effectifs des contrats français aux Anglais ont été réalisés au cours de l’été et de l’automne 1940, sans difficultés apparentes. Dans un certain nombre de cas il a même été décidé de poursuivre, à frais communs, des contrats de matériels spéciaux dont les Britanniques n’avaient pas besoin en vue de les revendre aux États-Unis, pour éviter les pertes financières liées à une résiliation pure et simple. Ce fut le cas du laminoir à Duralumin destiné à l’usine d’Issoire (8 millions $). Le transfert des contrats exigea le remboursement aux Français des avances consenties aux industriels américains pour les contrats français, soit 152 millions $. Cette somme trouva un emploi inattendu en 1945. Elle servit à financer des armes anglaises pour la reconquête de l’Indochine. La liquidation des contrats des groupements d’achats privés était plus délicate à résoudre car placés hors de la compétence initiale du directeur général des Achats français. Raymond Bousquet a fait savoir aux Finances, le 11 novembre 1940, que les négociations sur l’application de l’accord Weygand-Campbell avaient commencé entre Alphand, Lacour- Gayet et les Britanniques.

30Les Britanniques comme les Américains s’inquiétèrent du devenir des avions fabriqués par l’industrie américaine, payés par les Français et déjà embarqués sur le Béarn. L’armistice arrêta ce bateau aux Antilles françaises. Les Anglais d’abord, les Américains et les Allemands ensuite en vinrent à se méfier de ce chargement. Les Français voulurent tout d’abord les conduire en Afrique du Nord, comme cela était possible au titre de l’accord de cession des contrats d’armement franco-britanniques au profit des colonies, mais les commissions d’armistice italienne et allemande étaient trop dangereuses. Américains et Anglais s’y opposèrent toujours.

Conclusion

  • 34 Soit environ 20,575 milliards F à 43,5 F le dollar.

31L’aide américaine entre mars 1938 et juin 1940 a permis à la France de commencer à faire des États-Unis son arsenal aéronautique. Cette aide n’était pas gratuite puisqu’il fallut payer les commandes cash, soit une dépense totale d’environ 473 millions $34 dont des avances remboursables par les Anglais. Le coût des achats français aux États-Unis a donc été d’environ 239,4 millions $, soit 10,5 milliards de francs (avions, armements, moteurs). L’accès au marché américain des armements avait été une aide considérable. Il représentait un élément indispensable à la guerre longue que, volens nolens les Français menaient, comme l’action de Monnet, Daladier, La Chambre le montrait. Le scénario de la réussite supposait que l’autre acteur s’y prêtât. Il n’est pas tombé dans ce piège. Éa ruée des Panzers le 10 mai 1940 contrecarrait la stratégie franco-britannique du long cours. L’assistance américaine était un acte politique de la part de l’administration. Le contexte ne s’y prêtait guère puisque la France n’avait pas réglé ses dettes de la première guerre mondiale. Toutefois cette aide fut décevante. Peu d’avions américains étaient disponibles sur le front en mai 1940 alors que plusieurs centaines avaient été commandées. L’implication de l’industrie américaine ne fut pas une croisade antinazie mais une bonne affaire. Les contrats prirent du temps à être honorés, bien que l’aide à la France ait été voulue par F-D Roosevelt. Les blocages vinrent aussi de l’armée américaine et du Congrès. Cette aide a habitué les Américains à surmonter leur profonde antipathie pour les querelles des Européens qu’ils mettaient toutes sur le même plan. Elle a ouvert la porte à des aides ultérieures. Elle a surtout permis de développer matériellement les instruments industriels de la lutte mondiale des États-Unis. Sans cette aide qui impliquait le développement d’usines aux États-Unis, le gouvernement américain n’aurait pu disposer en temps et en heure des moyens de la bataille. La France a contribué aux investissements et à la création d’une industrie de guerre américaine en moyens de production et en qualité des produits. Business Week du 27 septembre 1941 citait les contrats comme ayant été le moyen de lancer l’industrie de guerre américaine. En décembre 1939, l’industrie américaine ne produisait pas plus de 200 avions par mois. Elle atteignit les 1 000 en janvier 1941. Elle poussa à 2 500 en décembre 1941 pour un programme national de 50 000 avions. L’aide américaine voulue par Roosevelt a tourné la page du repli américain. D’une façon encore très limitée ou ambiguë les États-Unis prenaient la mesure de leur rôle dans le monde du xxe siècle. En 1939 Roosevelt expliquait à Monnet que l’industrie aéronautique américaine compléterait les capacités de la Grande-Bretagne et de la France. Les États-Unis seraient un appoint décisif, mais un appoint, aux efforts des démocraties européennes. L’entrée en scène des États-Unis contre le totalitarisme fasciste et nazi, même en termes d’appoint, signifiait que les États-Unis cherchaient à prendre leurs responsabilités politiques dans les affaires internationales. L’aide américaine était aussi un profond révélateur des insuffisances françaises. Pourquoi un pays comme la France a-t-il raté le tournant technologique et stratégique de 1935 dans l’aviation ? Pourquoi cette incapacité à mesurer le changement et ses conséquences ? Il ne nous appartient pas ici de présenter les termes du débat, largement engagé par les historiens et par les citoyens. L’appel aux États-Unis, dès mars 1938, témoignait d’une lucidité intéressante des élites politiques, sinon militaires, de ce pays. La France voulait réussir l’inéluctable confrontation avec l’Allemagne. Cette réaction détruit l’image d’élites politiques dépassées. La France y mit le prix financier, elle y mit les formes aussi, en s’asso-ciant avec la Grande-Bretagne. Le défi allemand a été près d’être relevé et gagné. Il y a manqué quelques mois. Dans cette affaire, quelques Français, quelques Américains et Britanniques jouèrent un rôle de pilote ou de conscience éveillée : Roosevelt, Daladier certainement, La Chambre, Monnet évidemment, Purvis en Grande-Bretagne, mais aussi Jean-Michel Bloch- Lainé qui céda les contrats, Bullitt en France. Monnet avait manifesté dès 1938 sa certitude que l’Europe ne possédait pas la profondeur stratégique nécessaire pour assurer la poursuite de la guerre et pour cette raison plaidait pour l’installation d’usines d’armements aux États-Unis ou au Canada. Cette vue large de l’intérêt des démocraties atlantiques était une idée neuve en Europe occidentale. Il avait perçu la manière de mener une lutte sans merci contre le nazisme. Ni les Britanniques, ni les responsables français de la guerre n’imaginaient aller jusqu’à une organisation atlantique de la défense de l’Europe démocratique. Roosevelt y vint seulement en mars 1941. Pourtant le projet d’union franco-britannique du 16 juin allait tout à fait dans ce sens. É’action de ces hommes a été contrariée par d’autres forces ou par les événements. L’aide américaine à la France et à l’Angleterre entre 1938 et 1940 n’a pas atteint son but, le salut immédiat de la France ; elle a contribué certainement au salut de l’Angleterre et des États-Unis eux-mêmes.

Notes

1 Patrick Façon, « Quand la France achetait ses avions aux USA (1938-1940) », Aviation Magazine, 757, 1-15 juillet 1979, p. 87 ; Éric Roussel, Jean Monnet, Fayard, 1996, p. 175.

2 Sur le rôle de Monnet voir aussi Elisabeth Du Réau : « Jean Monnet, le Comité de Coordination économique franco-britannique et le projet d’Union franco-britannique : les moyens de vaincre le nazisme (septembre 1939-juin 1940) » dans Bossuat G. et Wilkens A. Jean Monnet. l’Europe et les chemins de la paix, Publications de la Sorbonne, Paris, 1999.

3 Éric Roussel. Jean Monnet, Fayard, p. 177. 1996.

4 B 21879. Lettre de Paul Leroy-Beaulieu au ministre des Finances. 4 janvier 1940.

5 John Me Vickar Haiaht jr. American aidto France. 1938-1940. Atheneum. New York. 1970, p. 12.

6 B 47609, tableau des commandes américaines annexé au rapport d Alphand du 3 septembre 1940.

7 « Les négociations relatives aux achats d’avions américains par la France pendant la période qui précéda immédiatement la guerre ( 1 ) », Revue d’histoire de la deuxième guerre mondiale, avril 1965, n° 58, p. 19.

8 Éric Roussel, Jean Monnet, Fayard, Paris, 1996, p. 189.

9 B 21879, Lettre de l’attaché financier à Washington, Paul Leroy-Beaulieu, 13 novembre 1939, n° 14.609 au ministre des Finances, 50,3 millions $ pour les seuls avions.

10 P. Facon, art cit.. p 85.

11 On trouve ces données dans B 21879, liste des french airplanes contracts, auxquels s’ajoutent d’ailleurs les contrats machines-outils, annexée à un document du 28 mars 1940, en anglais. « Mémorandum on the financing of allied plan purchases in the US to Mr. Purvis ».

12 B 33683, Paul Leroy-Beaulieu, December 2nd, 1943, Paul Leroy-Beaulieu à Henry Morgenthau Jr., secretary. Treasury Department.

13 « Déclaration de M. Guy La Chambre les 25 et 27 novembre 1947 devant la commission chargée d’enquêter sur les événements survenus en France de 1933 à 1945, p. 335, n° 2344. »

14 B 21879, H. Alphand, 19 septembre 1940, n° 15.480, attaché financier aux États-Unis, secret, à M. l’attaché militaire près l’ambassade de France. Washington.

15 B 47609, DFE et Change, 12 octobre 1940, « note sur les ressources de change aux États- Unis ».

16 200 P-40, 600 Lockheed bi-moteurs P-38. 200 Glenn-Martin 187, 600 Douglas DB-7 assaut. 50 quadri-moteurs de bombardement. 200 bombardiers en piqué.

17 B 21879. M. René Pleven et le colonel Jacquin, secret, 22 mars 1940, 971-FAC, à Ministère de l’Air.

18 Patrick Facon, art. cit., p. 86. AviMag 758.

19 B 21879. H. Alphand, annexe IV, 19 septembre 1940, n° 15480, à M. l’attaché militaire près de l’ambassade de France, Washington, secret.

20 B 21879.

21 AP-PA328. Monnet 5.

22 B 47609, note d’Hervé Alphand du 19 septembre 1940, n° 15480, annexe n° IV : contrats aviation.

23 François Duchêne. Jeun Monnet, the first statesman of interdependence. Norton co., New York, 1994. p. 69.

24 AP-PA328, Monnet 1.

25 B 21879. Paul Leroy-Beaulieu, AF, à Paris, 5 juin 1940.

26 Contre-Amiral Lepotier, « Les avions américains de 1940 », Forces aériennes françaises, décembre 1959, n° 154, p. 1111-1130.

27 C’est nous qui soulignons.

28 AP-PA 328, Monnet 6.

29 Edward R. Stettinius Jr, Le Prêt-Bail : arme de victoire, les éditions transatlantiques, New York, 1944, p. 29.

30 B 47609. attaché financier près de l’ambassade de France à Washington, n° 15480. 19 septembre 1940, secret.

31 B 47609, rapport Alphand, 19 septembre 1940, n° 15480. Un autre rapport d’Alphand du 4 septembre 1940 annonce 827 millions $. Mais il est normal qu’il y ait des variations qui tiennent à la vérification des contrats ou à leur précision. Un rapport de Bloch-Lainé du 19 août 1940 adressé à Vichy annonce un transfert de contrats d’une valeur de 779 millions $ soit 34 milliards de F (1 $ pour 43 F).

32 B 21879, 10 juin 1940, Air, programme franco-anglais, contrats signés par les Français à la date du 10 juin 1940, les contrats sont répertoriés sous le timbre AF-1 à AF-6. Aux avions s’ajoutent des bandes de mitrailleuses, 2 400 mitrailleuses, sans doute pour avions, peut-être des appareils spéciaux pour bombardier car le matériel non indiqué vient de chez Bendix.

33 Dans le dossier Bloch-Lainé de B 47609, on trouve une note de Bloch-Lainé du 19 août 1940 de 16 pages « note sur la cession au gouvernement britannique des contrats français aux États-Unis ». Il indique une cession de 779 millions $ soit 34 milliards F, et 210 millions $ d’avances à récupérer, soit 9 milliards F.

34 Soit environ 20,575 milliards F à 43,5 F le dollar.

Table des illustrations

Titre Tableau 1. Commandes d’avions américains passées par la mission Monnet-Hoppenot (février-mai 1939). En millions $
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/2026/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 72k
Titre Tableau 2. Commandes de la mission Jacquin-Thouvenot d’octobre-novembre 1939
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/2026/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 76k
Titre Tableau 3. Commandes françaises par types d’avions (mars 1938 à septembre 1939)
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/2026/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 60k
Titre Tableau 4. Valeur des contrats cédés aux Britanniques par les Français, le 16 juin 1940, (Rapport d’Hervé Alphand du 19 septembre 1940). (En millions de dollars) total : 801 millions $
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/2026/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 124k
Titre Tableau 5. Synthèse des achats français aux États-Unis, 1938-16 juin 1940, d’après le rapport Bloch-Lainé du 19 août 1940. En millions $
Légende Note a : Ce poste correspond à des achats de machine-outils air et armements, à divers matériels d’armement, à des matières premières, des poudres et des essences, à des matériels pour la marine pour la période septembre 1939-juin 1940.Note b : BPC : British Pwclui.se Council.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/2026/img-5.jpg
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