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Les grandes mutations de la marine marchande française (1945-1995). Volume I

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Bernard Cassagnou

Deuxième partie L’expansion (1951 à 1978)

Conclusion de la deuxième partie

Texte intégral

1Nous avons vu que 1978 est l’année où l’expansion de la Marine marchande française s’achève.

2Elle débute réellement en 1964. Certes, dès 1958, le gouvernement de Michel Debré prend conscience de l’inadaptation structurelle de la Marine marchande et des mesures sont arrêtées dans le cadre du IVe Plan. Mais elles ne permettent pas de soutenir l’armement français dans son effort de reconversion des trafics, consécutif à la décolonisation. Tout juste arrêtent-elles le déclin du transport pétrolier et la disparition des lignes régulières les plus essentielles.

  • 1 Rappelons que la prime intéressera 60 navires et que son budget est de 100 MF.

3En 1964 par contre, l’élan est donné. Le plan de modernisation mis en place cette année-là vise principalement à corriger le retard français en matière de transport maritime de marchandises diverses. Il s’agit non d’un plan mais d’une vaste réforme dont le cadre déborde largement cet objectif. L’armement est encouragé à moderniser les navires, à rajeunir ses structures, à rechercher sur le terrain commercial les moyens et les occasions d’améliorer ses positions et sa compétitivité, à coopérer avec les services du commerce extérieur et à créer de nouvelles ententes. La réforme modifie les règles de recrutement, de formation et d’organisation du travail des équipages. Elle s’intéresse également aux ports et à la construction navale. Son moteur est l’attribution aux navires commandés pendant la durée du Ve Plan d’une prime d’équipement sélective et efficace1. La prime pousse l’armement à s’engager en 1966 dans un effort d’investissement considérable, et ce, dans une conjoncture internationale relativement favorable, bien que la concurrence soit de plus en plus sévère.

4Le plan de modernisation marque en outre le début d’une collaboration étroite entre les représentants de l’armement et les gouvernements successifs ; il jette les bases d’une véritable politique maritime.

  • 2 Nous avons vu que le commerce extérieur passe de 117 millions de tonnes en 1958 à 293 millions de (...)
  • 3 Les bonifications d’intérêt sont portées à 400 MF, les primes à la même somme. Elles ont été attrib (...)

5Cependant, l’augmentation du déficit de la balance des transports maritimes montre en 1970 que la Marine marchande ne suit pas l’expansion générale de l’économie2. La flotte pétrolière n’est qu’à la moitié de ce qu’elle devrait être par rapport à l’importance des trafics pétroliers français ; la flotte sèche se situe à nettement moins de la moitié des besoins. Comment pousser les armateurs à investir ? L’évolution de la situation économique les oblige à faire le choix de navires de plus fort tonnage, plus spécialisés, et donc plus chers. Pour assurer leurs programmes d’investissement ils doivent disposer d’une capacité financière de plus en plus importante. Le VIe Plan répond à ce besoin en renforçant l’aide à l’investissement et en l’étendant à d’autres catégories de navires3. Il connaît un incontestable succès. Nous avons montré par ailleurs que, du fait de l’inflation, l’évolution du taux d’intérêt réel allège le poids de la dette ; la bonification d’intérêt conduit donc à une réduction significative du handicap salarial, d’autant plus marquée que l’investissement (donc l’endettement) est plus fort.

6Cependant, côté recettes, les frets sont nettement insuffisants : la surcapacité qui apparaît en 1974 s’aggrave d’année en année, tandis que la mise en place sous la pression des PVD d’une nouvelle organisation du trafic mondial, le protectionnisme exercé par les pays d’Amérique du Sud et le dumping pratiqué par les pays de l’Est font progressivement disparaître le free flow of shipping, dans l’indifférence de la Communauté économique européenne.

  • 4 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1978, p. 8.

7En 1975, l’armement et l’État prennent encore le pari de la croissance. Sur certaines lignes en effet, la compétitivité des navires français s’avère payante, et puis, l’engagement dans les consortiums appelle la mise en service d’unités toujours mieux adaptées au trafic sur lesquels elles sont placées. En outre, le moment est favorable pour passer les commandes depuis que les chantiers ne construisent plus de pétroliers. Mais la crise se prolonge, la surcapacité s’étend aux vraquiers et aux navires de lignes régulières. L’année 1978 rappelle les artisans du développement à la dure réalité des chiffres : le poids des charges financières est trop lourd. Certaines entreprises « ne passent plus en trésorerie », elles doivent désinvestir. Écoutons ce qu’en dit le CCAF4 :

« En dépit des conditions défavorables régnant sur les marchés des navires d’occasion ou de la démolition, 74 navires ont été radiés de la flotte en 1978. C’est le chiffre le plus élevé enregistré depuis 1968, correspondant à un million de tonneaux de jauge brute, record absolu dans l’histoire de la flotte de commerce française

[...] La rupture, manifeste en 1978, entre l’évolution de la flotte mondiale (+ 2,3 %) et celle des principaux pays maritimes, est le signe de l’accélération, du fait de la crise, de transferts d’activité ou de centres de décisions au profit de nouveaux concurrents. Elle traduit la perte du poids spécifique de l’Europe en matière maritime ».

8Comme un malheur n’arrive jamais seul, et que la construction navale commence à souffrir de la pénurie de commandes, les pouvoirs publics demandent à l’administration de n’accorder aux armateurs la prime d’équipement que si leur commande est passée dans un chantier français. Faut-il y voir la remise en cause des grandes orientations de la politique maritime, et le début d’une deuxième rupture ?

9Enfin, nous avons voulu savoir comment les diverses entreprises d’armement abordaient cette crise.

10Les compagnies d’économie mixte ont cherché dans la période, chacune dans leur secteur géographique, à préserver leur fonds de commerce : la première, la Compagnie générale transatlantique, nouait des accords commerciaux avec tous les concurrents intéressés au développement de son trafic, mais, écrasée par le poids financier du France, et insuffisamment tournée vers l’activité de fret, elle n’investissait pas assez dans les navires de la nouvelle génération. La seconde, la Compagnie des Messageries maritimes, parvenait à suivre l’évolution des techniques et tentait une politique de diversification de ses activités. Mais elle agissait seule, et manquait du dynamisme commercial qui lui aurait permis de s’imposer. La fusion des entreprises s’impose alors à l’Histoire. Mais, en dehors du ministre des Finances, les hommes politiques ne s’y intéressent que de temps en temps. Quand la CGM naît enfin, elle est recapitalisée partiellement et les investissements faits dans les navires donnent à la nouvelle compagnie, au moment où la reprise s’annonce en 1979, des chances de réussite.

11Les entreprises privées ne bénéficient pas d’une telle manne. Celles dont le vrac sec est l’activité principale n’ont droit à aucune prime d’équipement alors qu’elles connaissent des taux de fret particulièrement bas. Une aide ponctuelle ne leur est octroyée qu’en 1978. Quant aux entreprises de lignes régulières, elles ont, dans la période, développé leur fonds de commerce en l’étendant à des lignes nouvelles et à des secteurs d’activité nouveaux. Elles sont entrées de plein pied dans l’automatisation et dans la recherche d’une meilleure productivité des navires. Mais, à l’exception de la CMCR et de Cetragpa, elles n’ont pas encore pris le grand virage de l’internationalisation. Confiantes dans la continuité sans cesse affirmée de la politique maritime, elles abordent l’épreuve en courbant l’échine. La grande tourmente liée au deuxième choc pétrolier – elles ne le savent pas – est pour demain.

  • 5 Le Journal de la Marine marchande 1975, p. 2822.

12Le plan de croissance les a engagées dans des dépenses folles que certaines ne pourront maîtriser par la suite. Pour la Marine marchande française, c’est bien une rupture qui s’annonce avec les « trente ans de croissance triomphante5 ». C’est l’achèvement d’une grande mutation positive.

13Les signes annonciateurs de la récession prochaine étant déjà décrits, est-il nécessaire d’approfondir le pourquoi et le comment de cette deuxième mutation ? À cette question, la réponse est doublement affirmative. Il nous faut comprendre en effet pourquoi elle a été aussi rapide et aussi grave.

Notes

1 Rappelons que la prime intéressera 60 navires et que son budget est de 100 MF.

2 Nous avons vu que le commerce extérieur passe de 117 millions de tonnes en 1958 à 293 millions de tonnes en 1970.

3 Les bonifications d’intérêt sont portées à 400 MF, les primes à la même somme. Elles ont été attribuées à 115 navires.

4 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1978, p. 8.

5 Le Journal de la Marine marchande 1975, p. 2822.

© Institut de la gestion publique et du développement économique, 2002

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