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Les grandes mutations de la marine marchande française (1945-1995). Volume I

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Bernard Cassagnou

Deuxième partie L’expansion (1951 à 1978)

Chapitre XIV. Le personnel navigant, un capital humain indispensable à la croissance

Texte intégral

1La mutation accélérée de la Marine marchande française n’a pas épargné les hommes. Nous voyons au moins quatre raisons pour expliquer les profondes modifications intervenues en début de période, et entretenues au-delà, sur le recrutement, la formation, l’organisation du travail et les conditions d’existence du personnel navigant.

  • 1 Le premier navire français automatisé, le pétrolier Sivella de 80 000 tpl, dispose d’une commande (...)

2La première est la nécessité pour l’armement de réduire l’excès global de quelque 30 % des dépenses de personnel par rapport à celles de ses voisins et concurrents. L’évolution des techniques est la seconde. Elle s’est manifestée par l’augmentation de la taille des navires, l’adaptation de leurs caractéristiques aux différents trafics, l’adoption de machines plus économiques et plus rapides, et l’amélioration des moyens de manutention. Elle se traduit en 1963 par l’installation de l’automatisation à bord1.

  • 2 Robert Labbé, « La Marine marchande française, sa situation actuelle, ses perspectives d’avenir », (...)

3La troisième raison est la transformation du métier de marin. Robert Labbé le décrit ainsi2 :

« Comme le métier de l’armateur, celui du marin a changé aussi. Les embarquements sont plus courts, la vie à bord est plus confortable, la vie familiale améliorée par les congés. Le métier correspond à une qualification plus poussée, notamment dans la machine depuis le passage du charbon au diesel. Dans les états-majors, les techniques nouvelles, notamment l’électronique, ont entraîné un élargissement des compétences. L’avenir dira dans quelle mesure une certaine polyvalence s’introduira à son tour au sein même du navire ».

  • 3 Roger Jambu-Merlin, professeur à la faculté de droit et de sciences économiques de Paris II, « Les (...)

4Enfin, la mentalité du marin lui-même s’est modifiée. Bien que son article date de 1978, les problèmes sociologiques que soulève Roger Jambu- Merlin et leurs incidences sociales sont déjà perceptibles dans les années soixante3 :

« Les gens de mer se recrutaient autrefois, à très peu d’exceptions près, dans les populations côtières, elles-mêmes fortement individualisées. Dans bien des communes de la côte, la fusion n’est guère faite, même à l’heure actuelle, entre la population rurale et la population maritime. Le jeune garçon, fils de marin, embarquait comme mousse, à la pêche ou au commerce, puis comme novice ; il partait faire son servicemilitaire « à l’État », parfois s’engageait définitivement dans la Royale, plus souvent revenait naviguer à la pêche ou au commerce. Dans un cas comme dans l’autre, le marin « prenait ses invalides » dans son pays d’origine, pratiquant généralement, tant que ses rhumatismes n’y faisaient pas obstacle, la petite pêche côtière, pour son usage personnel ou pour une faible vente locale.

Le marin connaissait souvent de nombreux ports étrangers, d’Europe et d’outre-mer, mais en France, sauf le service à Brest ou à Toulon, les ports d’embarquement tels que Le Havre ou Marseille, il ne connaissait pas grand-chose. Le milieu côtier rappelait un peu, toutes proportions gardées, ce qu’avaient été jadis les villes maritimes, toutes entières tournées vers la mer, et séparées politiquement de l’arrière-pays. Les choses, de ce point de vue, ont beaucoup changé. Le recrutement des gens de mer, par suite du développement des agents du service général, de la technicité accrue du métier, souvent très proche de l’emploi terrestre, s’est étalé sur l’ensemble du territoire. Exemple typique : les adhérents de la Caisse d’allocation familiale des marins du commerce, sont encore, certes, concentrés pour la plupart dans les départements maritimes ; cependant, il n’est pas un seul département français, si éloigné soit-il de la mer, où la Caisse n’ait pas au moins une famille bénéficiaire de prestations. Il résulte de ce fait essentiel que le marin professionnel, qui n’est pas toujours un « côtier », est par là même beaucoup moins séparé de l’ensemble de la population. Il en partage beaucoup plus les préoccupations politiques et sociales. Il se sent, plus qu’autrefois, un « travailleur » comme les autres, qui doit bénéficier de l’ensemble des droits et avantages reconnus à tous les salariés du pays. La presse, la radio, la télévision, ont rompu son isolement. Connaissant moins les pays étrangers, où les escales se font, pour des raisons de rentabilité, de plus en plus brèves, il connaît mieux son pays d’origine. Enfin, le syndicalisme joue ici un rôle essentiel car les syndicats de marins, s’ils ont le souci légitime et nécessaire des conditions propres à l’exercice du métier, sont aussi participants aux grandes fédérations syndicales nationales. Par là même ils reçoivent et transmettent à leurs adhérents l’écho des revendications sociales générales.

Voilà donc un monde, celui des gens de mer, qui s’est rapproché dans une certaine mesure de l’ensemble du salariat ».

5Dans quelle mesure le CCAF a-t-il tenu compte de cet aspect des choses dans ses relations avec le personnel et ses représentants ? Comment le statut juridique et social du marin de la Marine marchande s’est-il transformé dans la période ? Ce sont ces deux questions auxquelles nous allons tenter de répondre.

I. ÉVOLUTION DU DIALOGUE ENTRE LE CCAF ET LES SYNDICATS DE MARINS DANS LA PÉRIODE

6Avec toutes les précautions de langage qu’impose un sujet aussi délicat, nous avancerons l’hypothèse de l’existence dans les négociations conduites par le CCAF de deux phases distinctes séparées par un temps de crise.

1. Une première phase entre 1963-1964 et 1971.

  • 4 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1964, p. 12.
  • 5 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1965, p. 14 et 15.

7À partir d’expériences réalisées en 1963-1964 sur une trentaine de navires, et « pour éviter l’asphyxie dont est menacé le pavillon sur les lignes régulières4 », le CCAF définit un objectif bien précis5 :

« La compétitivité de la flotte, et notamment celle des cargos, suppose que l’organisation du travail à bord et le régime appliqué au personnel navigant ne tournent pas le dos à l’exigence fondamentale d’une amélioration de la productivité, quelles qu’aient pu être les pratiques de naguère. Il faut répéter ici que cette nécessité absolue n’est pas inconciliable avec les progrès par ailleurs infiniment souhaitables de la condition sociale et matérielle du personnel navigant. C’est autour de l’ajustement de ces deux séries d’impératifs que gravitent les projets et débats actuels sur l’enseignement et la formation professionnelle, sur une organisation plus rationnelle du travail, sur l’ouverture des carrières maritimes, sur les conditions d’armement des navires automatisés et le régime applicable à leur personnel, sur l’équilibre entre les allégements d’effectifs nécessaires et les perspectives d’emploi que peut permettre l’essor de la flotte ».

8Il attend une adhésion complète du personnel qui semble ne pas lui être refusée :

« Ce dialogue inhérent à toute économie concertée, est voué à s’amplifier, l’avenir de la Marine marchande française devant se débattre dans un cadre moins réglementaire et plus contractuel que naguère. Encore le succès de ce dialogue requiert-il quelques précautions.

Tout d’abord, il doit être admis, de part et d’autre, que l’objectif à atteindre est de faire du transport maritime une activité structurellement rentable, le concours de l’État devant, à terme, être ajusté à la seule compensation des aides acquises aux pavillons concurrents. C’est sur ce postulat que doit être fondée la recherche constante de la plus grande productivité, dont il faut savoir gré aux organisations syndicales les plus représentatives d’avoir admis la nécessité fondamentale ».

  • 6 C’est ainsi qu’en 1964, le Conseil se compose de 31 membres par mi lesquels se trouvent 12 membres (...)
  • 7 Les sujets traités ont été les suivants : le cahier des charges des compagnies d’économie mixte, l (...)

9Dans quelle mesure la thèse de l’adhésion des syndicats est-elle fondée ? Pour le savoir, il convient de se reporter aux rapports des commissions d’étude et aux compte-rendus des assemblées plénières du Conseil supérieur de la Marine marchande (CSMM). Le Conseil supérieur en effet, en évoluant nettement dans sa composition, accorde désormais à l’armement et au personnel une meilleure représentation6. En outre, il s’attache à remplir deux missions essentielles : la première est l’information des principaux acteurs sociaux du transport maritime sur l’évolution de la flotte de commerce telle que la perçoit le secrétaire général de la Marine marchande ; la seconde est la contribution à l’étude d’un certain nombre de dossiers considérés par le secrétaire général comme importants. Les interventions de Jean Morin le 21 janvier 1964 et de Jean Vélitchkovitch le 13 novembre 1969 répondent de la première mission ; le constat dressé en novembre 1969 de toutes les études réalisées par le CSMM depuis 1950 atteste de l’exécution de la seconde7.

10C’est donc à l’occasion des discussions sur l’avenir de la Marine marchande que l’opinion des syndicats s’exprime le mieux. Et la première impression qui se dégage, tout au moins dans cette période 1964-1971, est une convergence de vues avec le CCAF sur deux axes qui paraissent s’imposer pour l’action à entreprendre : une meilleure défense par l’État du pavillon national et de l’emploi, et un plus grand dynamisme des entreprises.

a. Action demandée à l’État par les syndicats.

  • 8 M. Bouchaud, Commission d’études du CSMM du 11 mai 1964, CAC, Versement n° 790344, art. 14.
  • 9 M. Bachmann, idem.
  • 10 Antoine Veil, Commission d’études du CSMM du 23 mars 1964, CAC, Versement 790344, art. 14.

11Concernant la défense du pavillon national, nous pouvons lire : « Il faut essayer de voir l’endroit où il y a des baisses de trafic et savoir pourquoi ; il faut connaître les lignes sur lesquelles il n’y a pas de participation française ; il faut confronter les variations du tonnage français et du commerce extérieur8 ». Et encore : « Il y a un problème ardu qui existe et dont on parle depuis 12 ans, à savoir la défense du pavillon national et évidemment le développement de la Marine marchande. Il semble que les pouvoirs publics soient sourds à cet appel9 ». On retrouve ici le même discours que celui du délégué général du CCAF : « Il y a un laisser-aller des pouvoirs publics qui considèrent le fret comme quelque chose d’accessoire au niveau de la négociation des accords commerciaux. Il n’y a pas de pays où la faveur qui est accordée au pavillon national est instinctive10 ». La rédaction par Pierre Léonard d’une « prévision du trafic maritime de la France en 1970 » puis la constitution du groupe de contact Commerce extérieur – Marine marchande répond en grande partie à cette préoccupation commune.

  • 11 Augustin Gruenais, Compte-rendu de l’assemblée plénière du CSMM du 12 mars 1965, CAC, Versement 79 (...)

12Concernant l’emploi, Augustin Gruenais demande : « quel sera le nombre de navires à construire dans les années à venir et le nombre des emplois qui seront réservés aux marins ? Les représentants du personnel se posent les mêmes questions que les armateurs. L’armement a beaucoup de mérite à lancer des navires sans savoir quel sera leur sort. Les dernières unités semblent vouées à une certaine leucémie qui fait décroître notre tonnage alors que celui de toutes les flottes du monde augmente11 ».

13Bref, une véritable politique maritime est attendue de la part de l’État par l’ensemble des partenaires sociaux.

b. Action demandée aux entreprises par les syndicats.

  • 12 Antoine Veil, Commission d’études du CSMM du 23 mars 1964, CAC, Versement 790344, art. 14.
  • 13 M. Bouchaud, Compte rendu de l’assemblée plénière du CSMM du 8 octobre 1965, CAC, Versement 790344 (...)

14Le délégué général du CCAF, le premier, n’hésite pas à dire : « il y a, dans une certaine mesure, un laisser-aller des armateurs dont le dynamisme commercial n’est pas suffisant parce que, trop longtemps, l’armement français a bénéficié d’un certain nombre de protections12 ». L’analyse de M. Bouchaud, commentant le plan Morin pour le personnel navigant, est très voisine : il est « étonné par l’accent mis davantage sur les charges de l’armement que sur la partie commerciale. Or ce qui rend le problème maritime plus difficile à résoudre actuellement qu’autrefois, c’est le fait que notre flotte se trouve en présence d’une situation entièrement nouvelle. C’est essentiellement cette situation qui doit retenir notre attention. La Marine marchande pour la première fois est appelée à être vendeur dans un marché non plus privilégié mais international. C’est le fond du problème. Ce problème est certes maritime mais il concerne également tout le commerce extérieur français. Tant que notre pays ne prendra pas une mentalité de vendeur, toutes les mesures, si bonnes soient-elles, seront insuffisantes ». Prenant l’exemple du secteur des passagers, il dénonce l’affrètement d’un navire étranger par un club français de tourisme : « certains armements ont fait un effort important et ont obtenu de bons résultats, mais ce n’est pas encore suffisant13 ».

15Arrêtons-nous un instant sur l’histoire de ce secteur particulier car elle est significative et constitue un signe prémonitoire du destin de l’ensemble de la Marine marchande française. Quelques années après la déclaration de M. Bouchaud, et à l’occasion de la vente du Pasteur, Augustin Gruenais émet une critique particulièrement sévère sur la croisière et montre que sa fédération est prête à aider les armateurs dans la recherche d’une meilleure productivité des navires.

  • 14 Réf. : Pierre Léonard, Présentation à l’assemblée plénière du CSMM du 27 octobre 1971, CAC, Versem (...)

16Rappelons les faits14. En 1969, le ministre des Transports annonce que le Pasteur, mis en service en 1966 sur la ligne d’Amérique du Sud, serait libéré du service contractuel en 1972. En 1970, sur la base d’une étude qui concluait à une rentabilité du capital de l’ordre de 3 %, les deux compagnies d’économie mixte concluent un accord en vue d’utiliser en commun le navire sur le marché de la croisière. Cependant, la situation évolue en 1971 : par rapport à 1970, des offres plus intéressantes – de l’ordre de 30 % – sont faites sur le prix du navire, tandis qu’au contraire, le coût de la transformation du paquebot augmente de 50 à 70 %. Dans ces conditions, le gouvernement autorise les Messageries maritimes à vendre le navire à l’étranger. Et, aussitôt la nouvelle connue, un armateur allemand se porte candidat à l’achat.

  • 15 Augustin Gruenais, Intervention à l’assemblée plénière du CSMM du 27 octobre 1971, op. cit., p. 14 (...)

17Alors, Augustin Gruenais « rappelle les études faites dans le cadre des travaux préparatoires du VIe Plan : elles portaient sur un navire-type de caractéristiques bien déterminées ; elles ont abouti à la fixation du prix de revient de la journée de croisière et conclu, sur ces bases, à l’existence d’un marché intéressant. Un tel navire était rentable15 ». On pouvait lire en outre que « la transformation d’un navire ancien en paquebot de croisière permettait de faire passer le prix de revient de la journée à 271 F et donc ouvrait des perspectives d’exploitation intéressantes ». On comprend que la décision des Messageries maritimes ait pu lui paraître en contradiction avec les travaux du Plan.

  • 16 Roger Deschamps, idem, p. 16.

18Roger Deschamps tient le même discours : il « rappelle que vers 1965, les armateurs français, contre l’avis des syndicats se sont désintéressés du Transmanche en s’appuyant sur les résultats d’études irréfutables. Il a fallu que les armateurs scandinaves apportent la preuve de la rentabilité de ce trafic pour que les Français recommencent à s’y intéresser. [...] Il se demande donc si devant le dynamisme dont font preuve sur le marché de la croisière nos concurrents étrangers, les armateurs français ne vont pas commettre la même erreur et se laisser distancer. Les études ayant conduit à la possibilité d’une exploitation rentable au prix d’un peu d’imagination et de compréhension, il considère la vente du Pasteur comme un acte politique et non un acte financier16 ».

  • 17 M. de Barbarin-Paquet, idem, p. 17.

19Quelle est alors la réponse de l’armement ? Après avoir rappelé l’importance des investissements réalisés pour le développement des croisières par la Compagnie des croisières Paquet, M. de Barbarin-Paquet dresse un constat d’impuissance17 : « il est à craindre que, malgré le résultat des études faites dans les commissions du Plan, il y ait peu d’avenir pour la croisière sous pavillon français. Pour un certain nombre de raisons d’ordre structurel et d’ordre conjoncturel, le pavillon français est le plus cher du monde après les pavillons américains et canadiens qui ont précisément cessé d’exister. Les prix de vente sont très élevés : 75 $ en moyenne par jour contre 65,55, ou 50 pratiqués par nos concurrents immédiats [...] En 1970, malgré un coefficient de fréquentation encore très brillant de 85 % (il était de 92 % en 1969), la Compagnie a perdu 6 millions de francs. Il en ira de même en 1972 ». Les solutions qu’il propose sont « le bénéfice, comme les Scandinaves, de moyens de financement avantageux (quirats) et la réduction des coûts et notamment de main d’œuvre ».

  • 18 Idem, p. 19 à 21.

20C’est alors que toutes les solutions qui vont faire recette 15 ou 20 ans après sont énoncées18 :

  • La croisière située entre la croisière à thème et la croisière de masse : « M. Bouscayrol pense qu’il existe une clientèle possible dans les classes moyennes, clientèle qui pourrait alimenter un autre style de croisières : croisières courtes en Méditerranée ».
  • Les mesures fiscales : À la question d’Henri Béliard sur les chances de réussite d’un armateur allemand dans une opération que les armateurs français ont renoncé à tenter, « Gilbert Grandval précise que les compagnies allemandes peuvent trouver un intérêt à acquérir le Pasteur pour des questions fiscales. En effet, il sera possible à cet acquéreur de déduire les sommes consacrées à l’achat et à la transformation du navire des bénéfices réalisés ailleurs ».
  • Le pavillon bis : « Alain Grill se réfère à l’intérêt que les armateurs néerlandais trouvent dans la croisière. Il fait état d’un accord conclu entre les syndicats néerlandais de marins et la Holland America Linie, accord aux termes duquel une partie des équipages des paquebots New Amsterdam et Statendam serait constituée par des marins indonésiens qui sont payés au 1/4 des salaires servis aux Néerlandais. De son coté, la Compagnie paie aux syndicats les cotisations des marins indonésiens ».
  • La modification des conditions d’exploitation des navires : « Jean Robert pense que tout le monde est d’accord pour reconnaître que le marché de la croisière existe et que la France doit y avoir sa place. Mais le gouvernement peut difficilement servir des subventions dont la charge pèserait sur le contribuable pour permettre la construction de tels navires. Il faudrait trouver des solutions nouvelles et pour cela, peut-être, nous inspirer de ce que font nos concurrents, en tout cas opérer un changement radical dans les conditions d’exploitation de ce type de navires ». Comment ne pas être frappé par la pertinence de ces propositions ? Or, concrètement, qu’en a-t-on fait ? Rien, pas même un vœu. Dans sa conclusion, le président Renaudin « note que la crise des croisières pose deux problèmes :
  • celui de l’emploi : dans quelle mesure l’essor de la croisière est-il susceptible de le résoudre ?
  • celui de la présence du pavillon français dans ce vaste marché dont l’existence n’est pas douteuse et dont l’intérêt qu’il suscite de la part des armateurs étrangers n’est pas lui non plus douteux ».
  • 19 CAC, Versement 930149, art. 18, Compte rendu de la réunion du 21 juin 1974 du Conseil supérieur de (...)
  • 20 Enquête faite par le CCAF sur un peu plus de la moitié de la flotte mondiale affectée à la croisièr (...)
  • 21 Le prix forfaitaire pour ces personnels est de 50 F par homme et par jour au lieu de 150 F pour le (...)

21Trois ans après, l’armement et les syndicats n’ont toujours pas trouvé de compromis sur leurs positions respectives19. Certes, le marché s’est dégradé en 1974 avec la hausse du prix des carburants, mais – le CCAF le reconnaît lui-même – la demande existe, elle a augmenté de 17 % en 1973 et, à long terme, l’évolution doit continuer. Et puis, les conditions dans lesquelles les navires de croisière sont exploités à l’étranger sont mieux connues20 : en Italie, elles sont identiques à celles de la France. Ailleurs, le personnel de conduite et 90 % du personnel hôtelier d’encadrement (qui représente 30 % du personnel hôtelier) sont constitués par des nationaux, rémunérés et travaillant dans les conditions en usage dans les pays considérés ; quant au personnel hôtelier d’exécution, il est en général composé d’indigènes des Caraïbes, mais aussi d’Hindous et de Pakistanais sur les navires britanniques, d’Indonésiens et de Philippins sur les navires hollandais, de Yougoslaves et de Turcs sur les navires suédois, avec pour tous ces navires l’accord des syndicats britanniques, hollandais et suédois21.

22Ceci étant, quelle évolution constate-t-on dans l’attitude des partenaires sociaux ?

  • 22 Compte rendu de la réunion du CSMM du 21 juin 1974, op. cit., Intervention d’Augustin Gruenais, p. (...)

23Pour Augustin Gruenais22, « la solution consistant à employer à bord du personnel étranger à des conditions inférieures à celles consenties au personnel français ne pourra pas être acceptée par son organisation ; celle-ci bien au contraire s’occupe à mobiliser les organisations syndicales européennes contre de telles pratiques ; elle ne saurait dans ces conditions, donner un accord même tacite à leur introduction dans la Marine française. La seule condition qui lui paraisse, en conséquence, praticable réside – à son estime – dans une définition nouvelle de la croisière orientée vers une clientèle plus large et moins exigeante et débouchant sur un type nouveau de navire où le service, simplifié, exigerait un personnel moins nombreux ».

  • 23 En fin de réunion, Augustin Gruenais proposera également une réduction des effectifs du France. : « (...)

24Le discours de M. Bredel est très proche : « Ce n’est pas parce que la croisière connaît une passe difficile qu’il faut s’en désintéresser ; [...] ce qu’il faut, c’est définir un nouveau type de croisière qui toucherait des couches plus vastes de la clientèle et définir le type de navire qui serait le mieux adapté à ce genre d’activité. Il faut parallèlement changer radicalement l’esprit traditionaliste qui prévaut encore dans certains armements et qui est totalement dépassé. Enfin, il admet qu’un effort doit être fait en vue de réduire les effectifs23 ».

  • 24 Ibid., p. 5 et 6.

25Philippe Poirier d’Orsay et Dominique Boyer répondent pour l’armement. Le premier déclare : « Pour l’armateur, la croisière n’est pas rentable. [...] Pour les études prospectives, les armateurs français ne sont pas inactifs. Ils réfléchissent et ils ont déjà abouti à certaines conclusions concernant l’avenir. Mais le problème à terme n’est pas le seul qui se pose : il faut trouver également des solutions pour les navires actuellement en service24 ».

26Et c’est bien là la pierre d’achoppement. Après avoir confirmé l’existence d’études portant sur un navire plus économique, Dominique Boyer explique en effet : « La Compagnie ne dispose pas de moyens de financer elle-même le navire ». Or les banquiers doivent être plutôt réservés puisque « pour les navires existants, la Compagnie ne peut ni augmenter les tarifs, ni améliorer le coefficient de remplissage ; elle est condamnée à trouver des économies pour assurer leur survie. [...] Donc, poursuit le président de la NCP, si, banquiers d’une part, syndicats de l’autre restent, chacun dans leur domaine, inébranlables sur leurs positions de principe, les études n’aboutiront à aucune solution ». L’intervention dans le débat du représentant de la Flotte de commerce n’arrange pas les choses : « L’État n’a pas les moyens de subventionner une activité dont la rentabilité ne serait pas assurée ».

27Ainsi, tout est dit : le désengagement de l’État, l’attitude peu volontariste de l’armement à la croisière et le manque de réalisme des syndicats qui s’imaginent pouvoir supprimer le régime de la sous-traitance chez les armateurs étrangers, conduisent à un immobilisme coupable dont les paquebots de croisière français feront les frais : à l’exception du seul Mermoz, ceux-ci cesseront leur activité en 1977.

  • 25 Voir, à cet égard, le rapport d’activité du CCAF pour l’exercice 1966, p. 15.

28Le problème de la croisière n’est pas isolé. Dès 1966, les syndicats25, tout en se déclarant conscients de la nécessité d’améliorer la productivité des navires – ils le prouvent à nouveau ici en proposant de diminuer les effectifs – refusent pourtant de négocier un accord-cadre sur les conditions d’armement des navires neufs et cherchent continuellement à déplacer la discussion sur le terrain de leurs propres revendications. Celles-ci sont, essentiellement, la défense du pavillon national – sur ce sujet, tout au moins jusqu’en 1976, l’armement y reste favorable – et l’amélioration, sinon la préservation, des conditions d’existence : salaires, congés et pensions.

  • 26 Nous restons ici sur le plan général. Nous connaissons l’action de Pierre Houssin visant à instrui (...)

29Et le marin lui-même dans tout cela ? Si nous nous référons au témoignage de ceux qui ont vécu la mise en place progressive de la nouvelle organisation à bord, il la vit plutôt mal : d’une part, il n’en perçoit pas le but, d’autre part, elle s’accompagne de toute une série de changements auxquels il n’a pas été préparé. Nous pensons ici, en vrac, à la modernisation et au gigantisme des navires, à la fusion éventuelle de la compagnie avec une autre qui n’a pas la même culture, à la vente des navires, aux changements de ligne, à la rationalisation de la gestion, aux licenciements, à la centralisation des pouvoirs à Paris entraînant le départ des bureaux de la compagnie situés dans les ports, et donc la disparition dans ceux-ci de la vie maritime à terre. Tous ces événements altèrent inévitablement ses relations avec les navires, l’armement, les camarades. Il les subit, en ayant le sentiment de ne pas participer réellement à la vie de l’entreprise, de ne pas être traité en adulte26.

2. Le conflit du personnel navigant en novembre 1971.

  • 27 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1971, p. 16.

30Faut-il voir ici l’une des raisons profondes du conflit du personnel navigant « surprenant et inopportun » qui « pendant six mois – du 18 mai au 17 novembre 1971 – perturbe la plupart des secteurs de l’armement au commerce27 » ? Surprenant pour le CCAF parce qu’il « résulte d’une appréciation erronée et exagérée du redressement du pavillon français » et inopportun car « la conjoncture économique a été jugée propice » alors que la remontée des frets perceptible dans les seules lignes régulières était « une flambée qui n’a été qu’un feu de paille ».

31L’origine du conflit est, en fait, « l’impérieuse nécessité d’améliorer très sensiblement, par le jeu d’un rattrapage plus important que celui appliqué au cours des années précédentes (1 % en 1969), les salaires forfaitaires del’Établissement des Invalides, et par voie de conséquence, le montant des pensions du personnel navigant ».

32Le CCAF comprend le mouvement pour lequel il n’a aucune responsabilité. Puis, comme aucune solution ne se dégage au sein du Conseil supérieur de l’ENIM, « il propose une majoration supplémentaire de 4 % dont le financement serait assuré, vu l’arbitrage négatif des pouvoirs publics, par un relèvement du taux de la contribution patronale ». Mais cela ne suffisant toujours pas, « pour dégager les conditions d’un dénouement du conflit [...], il effectue un relèvement général de 7,5 % des soldes minimales des officiers devant permettre une nouvelle majoration des salaires forfaitaires ».

  • 28 Ibid., p. 20.

33Le CCAF comprend également la gravité du conflit et n’écarte pas l’idée que l’armement pèche par défaut d’information du personnel navigant28 :

« Ce conflit aura fait perdre 2 200 journées d’exploitation de navires [...] Il s’agit là d’un bilan très lourd à une époque où l’accroissement de l’endettement des compagnies de navigation, consécutif aux programmes d’investissements en cours, augmentait singulièrement leur vulnérabilité et où la récession de la conjoncture économique et les désordres monétaires rendaient la situation de l’armement préoccupante. [...] On ne peut non plus s’empêcher de constater que les navigants ont rarement eu une conscience bien nette des risques de ce conflit qui se prolongeait de façon inconsidérée et injustifiée, et cela sans doute en raison d’une insuffisance d’information constante et objective des équipages sur les réalités socioéconomiques des entreprises à la vie desquelles ils participent ».

3. L’après 1971 et le rétablissement de la paix sociale.

  • 29 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1972, p. 14.

34C’est ainsi qu’au-delà de 1971, le CCAF s’attache au rétablissement de « la paix sociale à bord des navires [qui] constitue pour la profession un impératif majeur car elle est sans nul doute la condition première de la stabilité et l’un des éléments moteurs essentiels de l’expansion29 ». Profession de foi renouvelée en 1974 et 1975 :

« Si le plan de croissance comporte des facteurs de sécurité et aussi de progrès dans le domaine essentiel de l’emploi, il se situe également dans un contexte de politique sociale active, mise en œuvre bien avant le plan de croissance, – et qui sera poursuivie –, caractérisée par une concertation étroite et constructive entre partenaires sociaux ».

  • 30 CCAF, Rapports d’activité pour les exercices 1974, p. 25 et 1975, p. 11.

« L’armement a délibérément engagé une action sur la durée pour préserver le nombre, la compétence et l’attachement à la profession des hommes appelés à assurer l’exploitation et la marche des navires30 ».

  • 31 CAC, Versement 940149, art. 18, assemblée plénière du CSMM du 1er octobre 1974, p. 9.

35L’attitude des syndicats à l’égard du plan de croissance est positive si l’on se réfère aux déclarations d’Augustin Gruenais au Conseil supérieur de la Marine marchande31. Il y voit la volonté de poursuivre le développement de la flotte de commerce, la promesse d’une préservation de l’emploi et, surtout, le maintien du statut du marin, pour lequel il nourrit des craintes et qu’il souhaite voir affirmé solennellement.

36Voyons donc maintenant les dispositions concrètes qui ont été prises dans le cadre des différents plans et qui ont modifié le statut du marin sur le triple plan du recrutement et de la formation, de l’organisation du travail et des salaires, et de la protection sociale.

II. ÉVOLUTION DU STATUT JURIDIQUE ET SOCIAL DU PERSONNEL NAVIGANT DANS LES ANNÉES SOIXANTE ET SOIXANTE-DIX

A. RECRUTEMENT ET FORMATION

37Sous cette rubrique, nous analyserons l’évolution des effectifs, la nationalité des équipages, les réformes de l’enseignement maritime et l’ouverture des carrières maritimes au marché du travail à terre.

1. Évolution des effectifs.

  • 32 Jean Robert, op. cit., p. 176.

38Nous avons montré (cf. supra, p. 470 et 471) comment les prévisions d’emploi des IVe et Ve Plans (1962 à 1965 et 1966 à 1970) avaient été largement démenties par les faits. Les causes en ont été des radiations de navires plus importantes que prévues, et surtout, une sous-estimation des effets de l’évolution des techniques : la progression en proportion du nombre des navires de fort tonnage – en particulier les pétroliers dont l’équipage reste à 39 hommes bien que le tonnage dépasse 100 000 tpl – et l’apparition de l’automatisation sur tous les navires neufs, provoquent entre 1961 et 1971 (1er janvier) une diminution des effectifs de 43 200 à 30 000. Pour Jean Robert32 :

« Les conséquences sociales de cet état de choses n’ont pas eu la gravité que l’on pouvait craindre, du fait d’une désaffection naissante à l’égard de la profession qui entraînait un certain nombre de marins à chercher un nouveau métier et évitait l’accroissement sensible du chômage de la main d’œuvre maritime ».

  • 33 Réf : Claude Villers et Christian Clères, France ou rêve de géant, op. cit. p. 110.

39Le plan de relance 1971-1975, tout en permettant la modernisation de la flotte, devait freiner le taux d’érosion des postes de travail. Sur l’hypothèse d’une suppression de 32 postes à chaque sortie de navire, d’une création de 27 postes à la mise en service d’un navire neuf, et d’un solde positif en nouveaux navires de 67 unités, la direction de la Flotte envisageait une augmentation nette de 1 265 postes soit 2 150 emplois, répartis par moitié entre officiers et personnel d’exécution. En réalité, le solde en navires a été négatif de 20 unités et le désarmement du France a entraîné la suppression de 60 postes d’officiers et de 984 postes en personnel d’exécution33 soit 1 750 emplois. Il n’est donc pas étonnant que le nombre des navigants se retrouve en 1975 inférieur de 3 120 à celui de 1971 (cf. tableau n° 151).

Tableau n° 151. Évolution des effectifs du personnel navigant de la flotte de commerce française de 1971 à 1979

Tableau n° 151. Évolution des effectifs du personnel navigant de la flotte de commerce française de 1971 à 1979

Source : enquêtes professionnelles et analyses du CCAF in Pierre Jourdan-Barry, op. cit., annexe 8-1.

40La logique du raisonnement de la commission du Plan n’était pas fausse puisque, dans l’année 1975, l’effectif augmente de 26 870 à 27 320 et qu’en 1976, il garde ce niveau. Plus remarquable encore est la stabilité du nombre des officiers qui reste compris entre 8 100 et 8 400 entre 1973 et 1977.

  • 34 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1974, p. 25.
  • 35 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1975, p. 11.

41Comme précédemment, les conséquences sociales sont amorties par la diminution de l’attirance des jeunes pour le métier, ce qui ne manque pas d’inquiéter le CCAF. En 1974, il se voit obligé de lancer une campagne de recrutement et il appelle l’administration et les organisations syndicales à « parler davantage de l’avenir du transport maritime que de la crise de la Marine marchande34 ». Il insiste à nouveau en 1975 : « une préoccupation prioritaire est de rétablir et d’améliorer le niveau quantitatif de certains recrutements, non seulement pour répondre aux besoins d’armement de la flotte existante, mais aussi pour assurer au plan de croissance les moyens humains de sa réalisation35 ». En outre, il constate « un contraste entre l’absence de chômage sur les navires, voire l’existence de certaines pénuries, et la montée des problèmes d’emploi à terme ». Cette dernière analyse est pertinente puisque, comme nous l’avons vu précédemment, la crise atteint en 1978 tous les secteurs d’activité du transport maritime et que la baisse des emplois reprend alors son cours inexorable.

2. Nationalité des équipages.

  • 36 Roger Jambu-Merlin, op. cit., p. 65.
  • 37 Les législations nationales de la République fédérale allemande, des Pays-Bas et de la Norvège com (...)

42Nous avons quitté la période précédente sur l’arrêté du 21 novembre 1960 qui, dans le but de préserver l’emploi du marin français, lui réserve 100 % des postes du pont et de la machine et 75 % de ceux du service général (ADSG). Depuis, lors de l’étude du plan de modernisation (Plan Morin), nous avons annoncé la suppression de l’Inscription maritime par la loi du 2 juillet 1965, c’est-à-dire l’obligation de service militaire dans la Marine à l’embauche. Pour Roger Jambu-Merlin déjà cité, les deux dispositions sont liées36 : « À des charges supplémentaires de service militaire, correspondait un privilège. La suppression des charges doit avoir sa contre-partie logique dans la disparition des privilèges ». Mais trois objections majeures sont alors formulées pour ne pas modifier les dispositions de l’arrêté. D’une part, le capitaine exerce des prérogatives disciplinaires et d’état civil qui lui sont déléguées par l’État, d’autre part, tout navire battant pavillon français peut être à tout moment réquisitionné ou affrété par l’État pour remplir une tâche de défense nationale. Enfin, au regard de l’emploi, l’arrêté constitue un rempart contre la menace d’embauche de marins étrangers. Les trois arguments conduisent donc au maintien du privilège de l’emploi du marin français37. En réalité, les deux premiers arguments ne sont pas très convaincants : il suffit que les capitaines des navires restent des nationaux. Mais le troisième suffit à emporter la décision : la garantie d’emploi est en effet, pour les marins français, un avantage auquel ils sont naturellement très attachés.

  • 38 Roger Jambu-Merlin, Ibid., p. 65.

43Tout va bien jusqu’à ce que le règlement n° 1612 du 15 octobre 1968 de la Communauté économique européenne, faisant suite aux règlements n° 15 du 16 août 1961 et n° 38 du 25 mars 1964, établisse la libre circulation des travailleurs dans la communauté et cela, sans aucune réserve pour les marins. Alors, dit Roger Jambu-Merlin38, « la réaction des syndicats est vive et celle du gouvernement embarrassée [...] L’administration française n’est plus en droit de refuser – sous la réserve de la détention des diplômes exigés par les textes français – l’inscription d’un marin communautaire sur le rôle d’équipage d’un navire français ».

  • 39 Idem.

44Le gouvernement, pour maintenir le statu quo, peut justement, en tantqu’État d’établissement, revendiquer du marin étranger la possession des diplômes français pour qu’il puisse exercer sa profession sur un navire français. Curieusement, il préfère se battre sur le terrain de la non applicabilité au transport maritime du règlement de 1968 instituant la libre circulation des travailleurs. Mais, comme nous l’avons vu précédemment, l’article 84 § 2 ouvre une porte à l’interprétation : « Le Conseil, statuant à l’unanimité, pourra décider si, dans quelle mesure et par quelle procédure, des dispositions appropriées pourront être prises pour la navigation maritime et aérienne ». Autrement dit : la politique commune des transports se mettra en place quand les États membres en décideront. Roger Jambu-Merlin raconte39 :

« Le Gouvernement français était conscient de cette situation, et aussi d’une forte opposition syndicale. Il aurait pu adopter la solution la plus nette qui eût été d’affirmer, par voie administrative, la pleine application aux marins du Règlement de 1968, et, à titre complémentaire, de modifier par voie législative quelques textes internes. Son attitude a été plus floue. Après avoir, semble-t-il, longtemps hésité, il s’est décidé à saisir le Parlement, puis a retiré son texte sous la pression des syndicats (qui ont déclenché des mouvements de grève) et devant l’hostilité du Sénat. Cette ambiguïté, qui paraissait remettre en cause les principes mêmes d’application des Règlements communautaires, a entraîné la condamnation du gouvernement français par la Cour de justice des communautés ».

  • 40 Roger Jambu-Merlin, op. cit., p. 66.

45La question est donc tranchée. Le gouvernement revient alors sur le terrain des diplômes et met la réglementation française en accord avec la nécessité partagée de protéger les marins français40 :

« Les officiers embarqués sur des navires battant pavillon français doivent détenir des diplômes français. Quant aux marins, depuis un arrêté du 8 juin 1975, ils doivent, quel que soit leur âge, détenir des diplômes professionnels français, sous réserve des droits acquis ».

  • 41 Jean Robert, op. cit., p. 188.

46Jean Robert pense alors que le barrage tiendra un certain temps, mais il s’interroge sur l’avenir41 :

« Quoi qu’il en soit, l’unification du marché de la main d’œuvre maritime ne peut guère aboutir pratiquement aussi longtemps que n’aura pas été établie l’équivalence des brevets et des règles de formation professionnelle. Faut-il aller plus loin et la subordonner à l’harmonisation préalable des régimes sociaux ? Peut-on au contraire espérer que la libre circulation des marins pourra hâter cette harmonisation ? Ces deux manières de voir paraissent aussi peu réalistes l’une que l’autre ».

  • 42 Cette étude conclut que « si les charges sociales sont à l’indice 100 sous pavillon français, elle (...)

47La politique de la France vis-à-vis du pavillon ne conduit-elle pas alors à une impasse ? L’exemple des croisières a-t-il servi de révélateur ? On pour rait le croire quand, en 1976, les entreprises d’armement étant de plus en plus fragilisées par la prolongation de la dégradation des frets, le CCAF se pose la question de l’exclusivité du pavillon national à l’occasion d’une nouvelle étude sur les charges sociales42 :

« Y aurait-il un mal français de la Marine marchande, lié au monopole d’emploi des marins français sur les navires français et au niveau de développement social de la France, alors que sous les pavillons européens concurrents aucun colbertisme n’a jamais prévalu et que les échappatoires ont toujours existé ? ».

  • 43 André Lefèvre, « L’armement français face à son avenir » in Marine marchande 1976, Le journal de l (...)

48L’interrogation du CCAF fait planer un doute sur les intentions de l’arme ment. André Lefèvre43, se demande « si la Marine marchande française ne suit pas le chemin, à trente ans de distance, de la Marine marchande américaine au lendemain de la guerre, pour laquelle il n’y avait de survie que d’augmenter considérablement les subventions pour la partie de la flotte restant sous pavillon national et pour le reste exploiter des navires sous pavillon panaméen, en attendant le pavillon libérien... » :

  • 44 Parmi elles, nous pensons aux filiales malgache et mauricienne du groupe Worms citées au chapitre p (...)

« Les Japonais ont adopté cette solution d’un transfert partiel sous les pavillons de complaisance, les Norvégiens y sont venus, les Suédois parlent jour après jour d’internationalisation de la marine marchande, voire d’un pavillon des Nations unies... Il ne serait pas inimaginable que des pays européens s’entendent pour autoriser leurs armateurs à exploiter des navires sous pavillon tiers sous réserve d’observer des règles fiscales, de respecter des normes bien déterminées en matière de sécurité et de conditions de travail, et même sous réserve que ces navires puissent être réquisitionnés... Ce n’est pas de l’utopie puisque c’est déjà pratiquement ce que font les Allemands, les Néerlandais... et même les Britanniques à l’intérieur de leur propre pavillon. Mais l’armement français, qui est tout à fait conscient de l’état d’esprit des pouvoirs publics et des syndicats, qui reconnaît que les aides financières décidées en matière d’investissement ont eu pour objet de permettre une politique du pavillon national, juge cette voie hors de question. Ou bien on fait une politique de l’armement, qui conduit à avoir des armements puissants dont les navires sont sous tous les pavillons du monde (à l’exemple des armateurs grecs), ou bien l’on fait une politique du pavillon, qui vise à avoir sous pavillon français une flotte importante, et cela justifie les aides de l’État. Cette deuxième politique étant celle qui a été choisie, la contrepartie est qu’on ne peut pas faire une politique de navires sous pavillon étranger – en dehors d’une ou deux exceptions qui ont toujours existé44 ».

49Cette position, commune aux armateurs interrogés par André Lefèvre, est confirmée de façon très claire par le délégué général du CCAF, Philippe Poirier d’Orsay. Reconnaissant que les Allemands mettent des navires sous pavillon tiers tout en en gardant le contrôle, il déclare :

« C’est une solution qui n’a jamais été envisagée en France et qui ne pourrait être envisagée un jour que si le maintien du surcoût ne peut être compensé par d’autres éléments ».

50Doit-on s’arrêter sur ces deux déclarations pour considérer que l’armement ne reviendra pas sur le monopole d’emploi des marins français sur les navires français ?

  • 45 CAC, Versement 790344, art. 16, Procès-verbal de l’assemblée plénière du 7 mars 1973, p. 5.

51Si l’on se réfère aux débats du Conseil supérieur de la Marine marchande, les organisations professionnelles et syndicales sont inquiètes à son sujet45. En effet, non seulement le tonnage des flottes des pavillons de complaisance croît de façon très importante, non seulement il apparaît de nouveaux pavillons liés à la notion de refuges fiscaux (Bermudes, Bahamas, Gibraltar, Hong Kong), mais encore ces pavillons couvrent désormais des navires secs, cargos de ligne caboteurs ou long courriers et non plus les seuls pétroliers, et des navires provenant de flottes traditionnelles. L’exemple le plus frappant, comme nous venons de le voir, est justement la flotte de la République fédérale allemande et, dans une moindre mesure celle des Pays-Bas. Les conséquences sont doubles : atteinte à l’environnement par accroissement du danger de pollution et atteinte à l’économie maritime.

52Les représentants du personnel (MM. Gruenais pour la CGT et Souffez pour les capitaines au long cours), craignent que le Gouvernement ne soit pas assez ferme sur ce problème. Le secrétaire général de la Marine marchande n’a-t-il pas envoyé en 1972 une lettre à M. Souffez lui disant ceci : « le recours à des navires étrangers, même armés sous pavillon de complaisance, est une nécessité commerciale, la prise de participation dans une société étrangère étant souvent une obligation pour permettre à l’armement de conquérir ou de conserver de bonnes positions commerciales » ? Il ajoutait : « la prospérité de la flotte française ne saurait être compromise par un phénomène que les représentants maritimes français tant à la CNUCED* qu’à l’OCDE ont été les seuls à condamner publiquement ».

53Pour Tristan Vieljeux et Philippe Poirier d’Orsay, « ce ne sont pas les pavillons de complaisance qu’il faut condamner mais les abus qu’ils recouvrent ». Quant à Pierre Léonard, pour l’administration, « les cibles à proposer pour une action sont d’abord les États afin qu’ils ratifient les conventions internationales, puis les armateurs, sur le plan de la sécurité de la navigation, sur celui de la condition d’emploi des équipages et sur le respect de l’environnement. Les moyens à mettre en œuvre doivent être déterminés en concertation avec les instances internationales ».

  • 46 CAC, Versement 930149, art. 18, Séance du 29 juin 1979.

54En définitive, « le CSMM émet à l’unanimité le vœu que les pouvoirs publics, les organisations professionnelles et syndicales prennent chacun en ce qui le concerne, les initiatives nécessaires pour recenser et redresser les abus résultant des pratiques dites de complaisance notamment dans le domaine social et de la sécurité et ce, au sein des organisations internationales telles que l’OIT, l’OMCI*, l’OCDE et autres organisations régionales ». Le monopole de l’emploi des marins français demeure intangible dans la pratique, et le recours à l’affrètement de navires étrangers – toléré sous réserve de déclaration – reste très limité (9 % du chiffre d’affaires de l’armement entre 1975 et 197746).

3. Formation professionnelle et enseignement maritime, ouverture des carrières.

55Il est commun de situer dans les années cinquante l’assimilation en France, par les secteurs industriel et tertiaire, de l’informatique et des techniques d’automatisation et de robotisation. Quand, au début des années soixante, ces techniques s’imposent aux navires en vue d’une plus grande rationalisation de leur exploitation, elles le font brusquement. Elles incitent alors à requérir du personnel navigant des qualifications nouvelles et poussent – nous le verrons plus loin – à réorganiser le travail à bord.

  • 47 AEF, Carton B 8975, secrétariat général de la Marine marchande, Les problèmes actuels de la Marine (...)

56La direction des Gens de Mer, le CCAF et le Conseil supérieur de l’enseignement maritime définissent alors pour le secrétariat général de la Marine marchande les grandes orientations d’une nouvelle formation des équipages47 :

  • 48 Ibid., p. 3.

57Il faut former un personnel moins nombreux, ce qui exige une polyvalence des qualifications, un personnel plus jeune capable de s’adapter facilement à l’évolution des techniques et à d’éventuels changements de profession, et enfin, un personnel plus qualifié permettant de réduire les postes de conduite au profit des postes d’entretien. Ces principes supposent une modification profonde des conditions dans lesquelles l’enseignement est alors dispensé. Rappelons-les succinctement48 :

  • les élèves sont formés en vue d’une carrière complète dans la marine marchande : les programmes sont orientés exclusivement vers les applications maritimes, les enseignants sont tous d’origine maritime et les élèves n’ont aucun contact avec le monde industriel ;
  • l’enseignement est modelé sur l’organisation traditionnelle à bord qui sépare les services du pont, de la machine et le service général. Même chez les apprentis, la formation de neuf mois débouche sur l’obtention de certificats différents.

58Il apparaît donc qu’il faut désenclaver l’enseignement maritime en agissant sur les programmes et le personnel enseignant, et adapter l’enseignement aux nouveaux besoins de la flotte de commerce.

  • 49 Cette disposition fait l’objet de la loi 66-506 du 12 juillet 1966, qui fixe en outre le temps mini (...)
  • 50 AEF, Carton B 8925, op. cit., p. 2.

59Comment se réalise alors, dans la pratique, cette profonde réforme ? La première étape consiste à ouvrir au personnel navigant la possibilité de cesser de naviguer avant d’avoir accompli quinze années de service sans perdre ses droits au bénéfice de la pension versée par l’ENIM49. Ainsi, le marin peut-il accomplir à la mer une carrière courte, qui doit pouvoir, du fait d’une qualification accrue, trouver à terre un prolongement dans de bonnes conditions. Cette mesure correspond au souhait des auteurs de la réforme quand ils disent : « la profession maritime doit devenir, dans une large mesure, une profession de jeunes, et même une profession de célibataires50 ».

  • 51 Jean Robert, op. cit., p. 107.

60La seconde étape est la polyvalence des qualifications qui, pour Jean Robert, « constitue l’idée maîtresse de la réforme, la spécialisation traditionnelle des services du pont et de la machine ne répondant plus aux exigences de l’exploitation51 ». Rappelons les deux idées de base qui créent la polyvalence.

61– L’automatisation, principalement dans le compartiment machine, l’informatique et la robotisation vont permettre la suppression du quart à la machine et le contrôle de son fonctionnement depuis la passerelle. L’entretien courant continuera à être assuré.

62D’où la première idée : il faut donner aux officiers une formation pont et machine afin qu’ils puissent indifféremment remplir les fonctions exécutées jusqu’alors par les seuls officiers pont à la passerelle et celles remplies par les seuls officiers mécaniciens dans la conduite de l’appareil propulsif et de ses accessoires.

63– L’amélioration de la productivité à bord passe par la mise en place d’une nouvelle organisation du travail. La création d’une hiérarchie simplifiée est un des axes de l’évolution souhaitée.

64D’où la deuxième idée : au lieu d’avoir deux lignes hiérarchiques parallèles avec, du côté pont le capitaine, un second capitaine et deux lieutenants, et du côté machine, un chef mécanicien, un second, un troisième et un quatrième officiers mécaniciens, on n’aurait plus qu’un capitaine responsable de l’expédition, assisté de deux chefs de service : l’un chef du service de conduite, l’autre chef du service technique, capables l’un et l’autre d’être permutés et de remplacer le capitaine en cas de besoin.

  • 52 CCAF, Lettre du délégué général, Antoine Veil, aux adhérents, du 11 avril 1967.

65Ces idées se concrétisent sur le plan législatif par la signature, le 3 décembre 1966, d’une loi d’orientation et de programme sur la formation professionnelle, suivie le 31 mars 1967 de trois décrets d’application52 :

  • Le premier (67-307) définit l’objet de la formation professionnelle maritime et son organisation. Désormais des collèges d’enseignement technique maritime s’ajoutent aux écoles nationales de la marine marchande et aux écoles d’apprentissage maritime. Ils doivent préparer au brevet d’officier technicien de la marine marchande (cf. organigramme n° 152). De plus, il est institué un organisme nouveau, dénommé Comité spécialisé de la formation professionnelle maritime et qui a compétence en matière d’adaptation permanente de cette formation professionnelle.
  • Le second (67-308) donne la structure nouvelle de la formation professionnelle et de l’enseignement maritime, à tous les niveaux, du futur personnel navigant.

66Pour le personnel d’exécution, il est prévu un relèvement du niveau des certificats d’aptitude professionnelle maritime qui doit être équivalent à celui des brevets délivrés par l’enseignement technique, tout en étant adapté à la navigation maritime.

  • 53 CCAF, Archives de la section « Personnel », carton n° 5, lettre du délégué général du 11 avril 196 (...)

67Pour les officiers, « à la dualité pont-machine de la formation traditionnelle, il est substitué une formation unique et par là même polyvalente53 ». Cette polyvalence est totale dans le cycle supérieur qui conduit au brevet de Capitaine de 1re classe de la Navigation maritime (C1NM). Dans le cycle inférieur qui prépare au brevet de Capitaine de 2e classe de la Navigation maritime, le début du cycle comporte une formation distincte de chef de quart d’une part, et d’officier technicien de l’autre. Mais, au stade final du cycle, on retrouve la polyvalence. Les officiers titulaires des brevets de C1NM et de C2NM ont, en fin de formation, les compétences nécessaires pour exercer tout aussi bien les fonctions de conduite du navire que celles relatives au fonctionnement, à l’entretien et à la remise en état des appareils.

68Le troisième (67-309) fixe les prérogatives qui sont attachées aux nouveaux brevets d’officiers. Les titres de Capitaine, Second capitaine, Chef mécanicien, Second mécanicien, jusqu’alors en usage pour désigner les fonctions à bord sont prévus être remplacés par ceux qui correspondent aux nouvelles organisations des services : capitaine, chef de service, officier du service de conduite, officier du service technique.

69Pour la détermination des prérogatives attachées aux nouveaux brevets, il n’est plus retenu qu’un seul critère : celui de la puissance du navire ; il est exprimé en kilowatts. Il reflète la puissance maximum de l’appareil propulsif majoré de deux fois la puissance effective d’entraînement des groupes électrogènes. Ainsi, un breveté C2NM ne peut être chef de service – et a fortiori capitaine – d’un navire d’une puissance supérieure à 6 000 kW.

70Enfin, le même décret établit des correspondances entre les dispositions anciennes et nouvelles relatives à l’exercice des fonctions d’officier pour sauvegarder les prérogatives attachées aux brevets délivrés en application de la réglementation antérieure. Des cours de raccordement permettent aux titulaires de ces brevets d’accéder aux nouveaux diplômes. Déjà, dès la fin 1963, on voit des Capitaines au long cours suivre à l’école de Nantes le cours d’Officier mécanicien de 1re classe et inversement, des OM1 acquérir au Havre la formation des CLC.

71Nous verrons dans le paragraphe consacré à l’organisation du travail comment cette grande réforme de l’enseignement maritime a été comprise et appliquée.

Organigramme n° 152. Réforme de l’enseignement maritime du 31 mars 1967

Organigramme n° 152. Réforme de l’enseignement maritime du 31 mars 1967
  • 54 Notons au préalable que, dans les écoles d’apprentissage maritime, et ce à par tir de l’année scol (...)

72La fin de la période n’a pas été marquée par de nouveaux changements dans l’enseignement maritime en dehors de l’adaptation au monde maritime (protocole d’accord du 18 octobre 1972) de la loi sur la formation continue. Par contre, sur le plan de la formation professionnelle, une modification importante est intervenue54. Le décret du 7 août 1967 n’exigeait de formation professionnelle que pour les seuls marins âgés de moins de 25 ans, candidats à un emploi du pont, de la machine ou du service général à bord d’un navire de commerce de plus de 250 tjb. L’arrêté du 8 juin 1975 oblige tous les marins à justifier de cette formation dès l’instant qu’ils embarquent sur un navire de plus de 100 tjb. Puis l’arrêté du 25 avril 1978 donne aux titulaires du CAP maritime qui justifient d’une pratique professionnelle, le certificat de matelot qualifié. Ces deux dispositions visent trois objectifs : renforcer la compétence du personnel d’exécution et, par là, la sécurité à bord et le rendement des installations, protéger le personnel de l’embauche des marins de la CEE, et faciliter sa reconversion professionnelle à terre. L’ensemble de toutes ces mesures concernant la formation professionnelle sont d’une parfaite cohérence avec la politique du pavillon national décrite précédemment.

B. ORGANISATION DU TRAVAIL À BORD

73En étudiant la période précédente, nous avons vu – et il est bon de le rappeler – que la petite société que constitue l’équipage a ses propres règles pour fonctionner. Ce qu’on appelle le statut du marin n’est pas à proprement parler un statut mais un inventaire de certaines règles propres aux gens de mer. Il constitue ainsi un complément au contrat de travail qui, lui, est un contrat simple et de droit privé, passé entre l’armateur et le marin. Parmi les règles, celle concernant le recrutement a-t-elle évoluée depuis la loi de juillet 1965 supprimant l’obligation militaire ? Disons que le lien avec le navire qui était fondamental lorsque le capitaine faisait signer le rôle d’équipage à l’administration de l’Inscription maritime s’est atténué mais il n’a pas disparu. Le contrat de recrutement reste un contrat entre l’armateur, le marin et le navire. Le marin ne peut franchir la coupée que si les Affaires maritimes ont donné leur accord. Ainsi, il reste le seul travailleur salarié qui dispose d’un véritable code du Travail distinct de la législation générale. Ainsi également, l’organisation du travail continue à être un domaine régi à la fois par le code du Travail maritime et par les Conventions collectives signées par les différentes organisations syndicales.

74Pour celles-ci, les deux sujets de préoccupation majeurs sont la réorganisation du travail à bord liée à l’automatisation et à la polyvalence de fonctions, et la modification des conditions de travail introduite par la promulgation en 1973 du nouveau code du Travail. Nous allons y consacrer toute notre attention.

1. Effets de l’automatisation et de la polyvalence de fonctions sur l’organisation du travail.

75Le CCAF, tout en recherchant par des techniques d’automatisation à simplifier la conduite des navires, engage dès 1962 des négociations avec les représentants des officiers et ceux du personnel subalterne. Sans attendre les perfectionnements techniques qui simplifieront les tâches de l’équipage, il s’efforce de réduire la durée du travail supplémentaire.

76La Fédération nationale des syndicats maritimes CGT reconnaît la nécessité d’une exploitation plus rationnelle, et partant plus compétitive, des navires français. Elle accepte donc le principe de l’inclusion d’une heure supplémentaire dans le salaire de base et signe un protocole d’accord le 12 juin 1964 qui ouvre la voie au décret n° 64-108 du 26 septembre 1964. Celui-ci limite à 90 heures par mois la durée totale du travail supplémentaire sur les navires armés au long cours (l’application de cette disposition pose alors de gros problèmes au second capitaine !), mais aussi, il autorise l’établissement de règles spéciales d’organisation du travail « soit lorsque le navire est doté de dispositifs de nature à simplifier les conditions techniques de la navigation et de l’exploitation, soit par accord entre les organisations professionnelles intéressées ». Enfin, et surtout, il accepte une dérogation « aux dispositions qui prévoient la répartition du personnel entre les services du pont, le service de la machine et le service général ». Ainsi, tout est possible dès lors que la durée maximum de la journée de travail n’est pas modifiée et que les organisations professionnelles donnent leur accord.

77L’armement va pouvoir passer à la deuxième étape qui consiste à mettre en œuvre l’automatisation à bord. Celle-ci doit conduire à supprimer les tâches de routine et de surveillance sans compromettre la sécurité et le rendement des installations, l’objectif final étant d’aboutir à des économies de personnel et, donc, à la réduction des charges sociales. On voit apparaître ainsi, successivement :

  • la concentration de la commande et du contrôle des appareils de même nature : tableau de commande de la machine principale, de la chaufferie, contrôle de la cargaison (pétroliers), tableau électrique ;
  • la centralisation de la commande de tous les postes de la machine : propulsion, évaporation, production électrique.
  • la télécommande de la machine à la timonerie ; les tâches de contrôle étant assurées par des sondes et des enregistreurs aboutissant à des data loggers, liés à un ou plusieurs calculateurs, véritables machines à penser et à prévoir.

78Ces dispositions permettent d’envisager dès 1964 de réorganiser le travail sur le pétrolier Sivella afin d’aboutir à la suppression des entités pont et machine et à leur remplacement par deux équipes, l’une chargée de la conduite, l’autre de l’entretien et de l’intervention. La répartition des tâches doit être la suivante :

a. Personnel de conduite.

79Ce personnel assure le quart au poste central. Il a à sa charge :

  • pour la partie navigation, l’utilisation du gyrocompas, du sondeur, du radar55, et de la télécommande de l’appareil propulsif qui est un transmetteur d’ordres à programmes ;
  • pour la partie contrôle de la machine, l’ensemble de la régulation de chauffe, le niveau des chaudières, la surchauffe et les cycles de chauffe ; il dispose de voyants, d’enregistreurs, d’alarmes et d’une calculatrice à mémoire qui imprime en clair sur un téléscripteur, le rendement partiel et le rendement général de la machine ;
  • les liaisons radios qu’il assure avec un émetteur-récepteur ondes courtes et ondes moyennes, une phonie ondes courtes et une installation VHF.
  • et enfin, au port, les opérations de chargement (pétrole), qu’il conduit à l’aide d’une télécommande des pompes et des vannes et d’une télé jauge de contrôle.

80Le personnel de conduite est dirigé par un chef de service conduite-opérations, qui, ne faisant pas le quart, est disponible à tout instant. Il a, en plus, la responsabilité de l’administration du personnel et de la conduite des opérations commerciales. Il est assisté de 3 officiers chefs de quart, 3 maîtres de quart pour le contrôle de la machine, 3 hommes de quart pour la navigation, et d’un opérateur radio.

b. Personnel d’intervention.

81Ce personnel travaille « à la journée ». Il est chargé de l’entretien préventif du matériel, des réparations et du dépannage. Il comprend un officier électronicien, un officier mécanicien traditionnel (2e ou 3e classe), un électricien, un chauffeur, un tourneur, un ajusteur, un tuyauteur-soudeur, un maître chef d’équipe et responsable du matériel et 3 manœuvres prêts à doubler les hommes de quart (en temps de brume par exemple).

82Cette organisation doit offrir :

  • une meilleure sécurité de fonctionnement grâce à une surveillance « en continu », qui assure à la fois la longévité du matériel et une économie dans les immobilisations du navire ;
  • un rendement logique optimal de la machine surveillée par un ordinateur-calculateur équipé des meilleurs programmes et utilisé par les meilleurs mécaniciens...

83Et, comme les hommes de conduite et d’entretien sont appelés à utiliser le même matériel, leur formation de base est unique et le brevet délivré, le même. C’est le but de la réforme de l’enseignement élaborée de janvier 1965 à novembre 1965 par un groupe de travail comprenant des navigants, et concrétisée par les décrets du 31 mars 1967 que nous avons vus précédemment.

84Un nouveau moyen d’action est alors donné à l’armement pour lui permettre de réduire l’effectif des équipages des navires automatisés : c’est le décret du 26 mai 1967 qui autorise la fixation de cet effectif par accord entre armateurs et navigants, sous le simple contrôle de l’Administration chargée de veiller au respect des règles de la sécurité et à la durée du travail.

  • 56 Jean Robert, op. cit., p. 107.
  • 57 Cette politique n’est pas propre à la France. Jean Robert note sur le plan mondial, qu’en dépit de (...)

85Ceci fait dire à Jean Robert56 : « Les objectifs qualitatifs, ainsi définis, reposent en somme sur la conviction que l’avenir de l’armement français dépend entièrement de la qualité qu’il saura garder dans l’organisation qu’il se donne, dans les navires qu’il exploite, enfin et surtout dans les hommes qu’il emploie ». Quel pas en avant !57

86Mais, dans la pratique, les choses ne sont pas si simples : les syndicats ne veulent pas d’un accord-cadre et le décret du 26 mai 1967 ne permet à l’armement que d’obtenir des accords au coup par coup et entreprise par entreprise (CCAF, 1967, p. 18). La réorganisation est mal accueillie par les syndicats. C’est la panique parmi les navigants « classiques ».

87Pourtant, la diminution des effectifs entraînant l’accroissement de la productivité se fait à la fin des années 1960 et au début des années 1970. Dès l’arrivée des navires automatisés, on supprime le quart à la machine. Tous les mécaniciens travaillent « à la journée ». De 4 à 5 officiers + 6 hommes, le personnel machine est réduit à 3 ou 4 officiers + 3 ou 4 hommes. Le personnel d’exécution du pont est diminué aussi, de même que le personnel restaurant avec l’abandon du service particulier au capitaine. La réduction progressive des équipages suit l’évolution mondiale de diminution du nombre des postes de travail à bord des navires.

  • 58 C’est ainsi qu’en 1969, sur 3 300 demandes d’emploi traitées, 1 600 ont été satisfaites par un emb (...)

88En France, en 1960, l’équipage comprenait 42 hommes en moyenne sur un cargo classique. En 1975, il n’en comporte plus que 25. Pour pallier ces pertes d’emploi, deux mesures sont prises en 1968 : d’une part, le protocole d’accord du 1er août 1968 institue le principe de l’indemnité de licenciement, d’autre part une convention passée en 1968 entre le CCAF, l’Administration et l’Association nationale pour la formation professionnelle des adultes s’occupe de rendre plus facile la reconversion des marins : c’est la naissance du Bureau central de la main d’œuvre maritime (BCMOM) qui collecte toutes les demandes d’emploi et les diffuse tous les quinze jours aux armateurs58.

89En outre, des accords sont passés avec les syndicats sur la réorganisation du travail à bord des navires classiques, et partant, sur la réduction de leurs effectifs, contribuant, par le maintien en service de certains navires, à préserver l’existence d’emplois appelés à disparaître.

90Et la polyvalence dans tout cela ?

91Elle ne se réalise qu’à moitié. Elle est présente dans l’enseignement et dans les affectations de personnel où elle apporte à l’armement beaucoup de souplesse dans la gestion des hommes. Par contre, elle n’est pas la pierre angulaire de la réorganisation du travail comme l’avaient imaginée ses créateurs. Celle-ci se fait à travers l’automatisation et nullement par la polyvalence de fonctions. Il faut attendre le 19 novembre 1986 pour que l’officier polyvalent soit reconnu par l’administration des Gens de mer, et pour que soit vraiment effective la polyvalence de fonctions à bord des navires.

92Pourquoi ? Les anciens nous racontent :

  • les syndicats n’approuvaient pas le concept ;
  • beaucoup de capitaines d’armement n’y croyaient pas. Pour eux, les officiers polyvalents n’auraient pas assez d’expérience à la passerelle pour être en mesure de réagir quand il le faudrait, avec le sens marin de leurs anciens. En fait, le CCAF constate à l’époque que c’est plutôt une bonne expérience de la machine qui manque aux officiers polyvalents ;
  • les entreprises d’armement ne se sont pas donné les moyens techniques pour aller jusqu’au bout de la réforme. Les navires, construits au Japon, en Corée, en Pologne, n’avaient pas les spécifications qui auraient permis en toute sécurité de ne plus intervenir dans la machine. Les auteurs de la réforme se heurtaient ici à une impossibilité technique : un navire n’est pas un avion et on ne peut calquer l’organisation à bord du premier sur celle du second. Tout au moins, à cette époque et pour la plupart des navires. Car le tournant est pris maintenant sur les navires à grande vitesse (NGV, 566 passagers, 12 hommes d’équipage) : il n’y a plus d’officier mécanicien à bord. Mais la traversée d’un NGV, comme celle d’un avion, ne dure que quelques heures ;
  • la réticence principale est venue des intéressés eux-mêmes : les officiers polyvalents vivaient leur double formation comme une contrainte : c’était le passage obligé pour devenir capitaine. Or, cette fonction n’avait pas autorité sur les deux hiérarchies pont et machine et ne semblait pas devoir la recevoir dans un avenir proche ;
  • enfin, et ce facteur est loin d’être négligeable, les officiers monovalents étaient toujours là et devaient toujours pouvoir continuer à naviguer. C’était le cas en particulier des nombreux officiers mécaniciens de 2e classe et des membres du personnel d’exécution de la machine qui avaient réussi à passer le brevet d’officier mécanicien de troisième classe par promotion interne ; ils faisaient le quart à la machine, et du coup, les embarquements à la machine pour les officiers polyvalents étaient rares ; ces derniers se les disputaient.

93Ainsi, et cela rejoint le paragraphe précédent, de nombreux C1NM n’ont pas été employés comme on aurait dû le faire. En 1995, vingt ans après, tout se tasse ; les anciens CLC et les OM1 ne sont plus là. Mais à l’époque, la mixité des brevets n’améliorait pas le climat rendu déjà difficile par l’incertitude de l’avenir de la Marine marchande française.

94En définitive, la polyvalence a consisté, dans la plupart des entreprises, à alterner les embarquements des officiers au pont et à la machine jusqu’à y compris le grade de second mais sans mélanger les genres au cours d’une navigation ; on était embarqué soit comme officier mécanicien soit comme officier pont. Par contre, s’il arrivait sur un navire un nouveau second capitaine, celui qui en faisait office pouvait être requis à terminer son embarquement comme second mécanicien, s’il n’y en avait pas de disponible pour l’embarquement. Enfin, la situation était figée pour les capitaines ou les chefs mécaniciens : ils devaient choisir leur voie de façon définitive, ce choix étant estimé nécessaire pour qu’ils puissent acquérir toute l’expérience requise.

2. Modification des conditions de travail.

95Nous n’examinerons que les dispositions qui ont été changées par rapport à la période précédente.

  • 59 Roger Jambu-Merlin, op. cit., p. 68.

96a. Contrat d’engagement. Nous ne le mentionnons ici que pour mémoire : nous avons suffisamment mis en évidence la spécificité de ce contrat qui, depuis 1965, « se trouve dans une situation intermédiaire, indivise entre l’engagement par le capitaine et l’embauche par l’armateur59 ».

97b. Stabilité de l’emploi. Nous avons vu (cf. supra p. 60) qu’elle a fait l’objet d’une convention nationale datée du 19 juillet 1947. Elle a été modifiée par les protocoles d’accord du 6 juin 1969 et du 17 février 1970 pour le personnel d’exécution et par le protocole du 19 mai 1976 pour les officiers. Désormais, les bénéficiaires de la stabilité de l’emploi reçoivent le salaire contractuel de leur spécialité augmenté de l’indemnité représentative de nourriture et des allocations familiales. En contrepartie, ils doivent se tenir dans les 24 heures après notification à la disposition de leur entreprise pour tout embarquement sur tout navire. Cependant, ils peuvent être licenciés à toute époque de l’année, soit pour inaptitude physique, soit par diminution des navires en service dans l’entreprise.

98La stabilité de l’emploi est renforcée dans la période parce qu’elle correspond à un besoin de l’armateur qui, du fait de la technicité renforcée du métier, cherche à conserver de bons professionnels, et à un besoin fortement ressenti par les marins eux-mêmes.

99c. Durée des embarquements. Déjà réduite à 4 mois pour les équipages des pétroliers long-courriers depuis le 4 février 1957, la durée des embarquements est allégée pour les autres types de navigation, une première fois par les accords des 18 janvier et 1er juin 1961, une seconde fois par le protocole d’accord du 14 mai 1973 : la durée maximum est alors de 6 mois. Un nouveau protocole d’accord daté du 5 novembre 1973 permet aux équipages des pétroliers d’obtenir leur débarquement pour congés dès qu’ils réunissent 100 jours consécutifs de présence à bord. Cet assouplissement a pu être obtenu des armateurs, tenus de les rapatrier, grâce à la forte diminution du prix des transports aériens.

  • 60 Roger Jambu-Merlin, ibid.

100d. Congés. Ils étaient de 2 jours par mois d’embarquement pour le personnel subalterne (les repos sont exclus). Ils passent à 2,5 jours au 31 décembre 1970. Pour les officiers, les congés sont compris entre 14,75 jours et 17 jours. Roger Jambu-Merlin explique60 :

« À première vue, l’avantage est considérable pour le marin. Le salarié terrestre ne dispose que d’environ 90 jours de congé annuel, y compris les dimanches et jours fériés, pour onze mois de travail à 40 heures par semaine. Cependant les chiffres donnent ici une apparence en partie faussée, et surtout ne rendent pas compte de toutes les situations individuelles. Si le salarié terrestre accomplit ses 40 heures du lundi au vendredi, il dispose d’environ 140 jours de congés annuels et l’avantage du marin disparaît. Il n’existe plus guère que sous la forme d’un blocage des congés sur de longues périodes, contrebalancé par l’absence de vie familiale régulière ».

101Sur les salaires, nous ne dirons rien. Nous partageons l’opinion de Roger Jambu-Merlin qui déclare : « sauf à disposer d’une documentation très complète, dont il n’est d’ailleurs pas très certain qu’elle ait jamais été vraiment établie, on s’expose à ne dire que des banalités ou des inexactitudes ».

102e. Représentation de l’équipage. Les délégués syndicaux définis à terre par la loi du 27 décembre 1968 ont été créés (sans décret) dans l’armement français, ainsi que les délégués de bord, ceux-ci par décret du 17 mars 1978.

C. PROTECTION SOCIALE DU PERSONNEL NAVIGANT

103Par rapport à la période précédente, nous retiendrons les dispositions suivantes :

  • les prestations familiales et de chômage sont les mêmes qu’en régime général ;
  • la prise en charge par l’armateur pendant les quatre premiers mois (le trop célèbre article 79) en cas d’accident ou de maladie survenus ou constatés lorsque le marin était au service du navire, demeure. L’allocation de compensation de cette particularité est supprimée en 1976, les pouvoirs publics pensant que l’amélioration de productivité permet alors de compenser le surcoût des obligations financières de l’armateur. Pour le marin, le protocole d’accord du 29 novembre 1972 institue un système de garantie de ressources complémentaires en période de prise en charge par la Caisse générale de prévoyance, c’est-à-dire pendant la période qui suit les quatre mois ;
  • pré-retraite : le protocole d’accord du 27 juin 1972 institue une indemnité de fin de carrière pour les officiers titularisés dans une entreprise (depuis au moins cinq ans) et quittant la navigation à partir de 50 ans. Cette indemnité est égale à 1/2 mois de la solde fixe du dernier embarquement, sans attribution de l’indemnité de nourriture, par années de services depuis la date d’entrée dans l’entreprise. Elle est limitée à 7 mois 1/2 de cette même solde.

III. CONCLUSION

104Que retiendrons-nous de la contribution du personnel navigant à l’effort de compétitivité de la flotte qui a marqué la période 1962-1978 ?

105Tout d’abord la confirmation d’une volonté forte de l’administration et de la profession de tirer le plus grand profit des nouvelles techniques pour améliorer la productivité des navires, sans pour autant tourner le dos aux problèmes engendrés pour le personnel, tels l’élargissement nécessaire des compétences, la modification de l’organisation du travail à bord, la diminution des emplois.

106La conséquence prévisible de tout ce chambardement eut été la volonté systématique des syndicats CGT des officiers et du personnel subalterne de défendre le statu quo. Or, tout en évitant de signer un accord-cadre qui les aurait privés de la possibilité d’une action ultérieure, ils adhèrent aux réformes du plan de modernisation car ils en ont compris l’enjeu : c’est la seule voie qui permette de maintenir la vieille exigence de la nationalité française des marins.

  • 61 Jean Chapon, Secrétaire Général de la Marine marchande, cité par André Lefèvre, in L’armement face (...)

107Jean Chapon, déjà cité, rend hommage à cette attitude en 1976, au moment où la Marine marchande française semble se porter moins mal que les autres, puisqu’elle ne compte que 2 % de flotte désarmée61 :

« Des esprits chagrins pourront dire que c’est parce que nous n’avons pas assez construit de navires. Un esprit plus objectif doit dire qu’en réalité la France a fait une politique raisonnable et que les navires de la génération 1960-1975 comportent des réductions d’effectifs par rapport aux navires de la période précédente. On en est redevable aussi bien aux armateurs qu’aux pouvoirs publics, ainsi qu’aux syndicats des personnels navigants qui se sont montrés très coopératifs dans cette affaire : il y a eu à cette époque des hommes très clairvoyants, notamment M. Gruenais, envers qui on ne sera jamais assez reconnaissant pour leur clairvoyance ».

108Il ne se doutait pas alors que la conjoncture allait devenir de plus en plus déprimée et que la réalisation du plan de croissance était compromise.

109Reste le personnel navigant lui-même. Il est davantage conscient des sacrifices qu’il s’est imposés en choisissant d’embarquer mais il ne veut pas être trop perdant par rapport au salarié terrestre, ni sur les salaires, ni sur les congés, ni sur les pensions. Il n’adhère aux réformes que dans la mesure où il les comprend. En l’espèce, il semble que la réorganisation du travail, et la refonte totale de la formation professionnelle qui l’accompagne, lui aient été mal expliquées alors qu’elles le concernent au premier chef. C’est pourquoi, en 1971, il répond massivement à l’appel des syndicats dans une grève très dure, ces derniers ayant habilement jugé que le problème des pensions était un sujet très mobilisateur.

110La décennie 1970 est l’époque où l’armement, préoccupé de s’attacher un personnel compétent, prend conscience que le métier a perdu de son attrait et qu’il est confronté à un grave problème de recrutement, tant futurs officiers qu’apprentis. Alors, il pratique une politique de partenariat avec les syndicats, dans laquelle l’emploi devient le sujet prioritaire.

111Nous quittons une période intéressante, très riche sur le plan social. De nombreux accords sont signés entre le CCAF et les organisations syndicales. Pourtant, comme pour la période précédente, il se dégage une impression d’inachevé : la polyvalence de fonctions, idée maîtresse du plan de modernisation, n’a pas été mise en œuvre. Ce sera pour 1986.

Notes

1 Le premier navire français automatisé, le pétrolier Sivella de 80 000 tpl, dispose d’une commande automatique et centralisée des appareils évaporatoire et propulsif. (Réf. : Le Journal de la Marine marchande du 28 novembre 1963, p. 2640.)

2 Robert Labbé, « La Marine marchande française, sa situation actuelle, ses perspectives d’avenir », conférence faite au Syndicat de la presse maritime le 19 novembre 1963, in Le Journal de la Marine marchande du 28.11.63, p. 2640.

3 Roger Jambu-Merlin, professeur à la faculté de droit et de sciences économiques de Paris II, « Les gens de mer en 1978 » in Marine marchande 1978, Le Journal de la Marine marchande, 1978, p. 63.

4 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1964, p. 12.

5 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1965, p. 14 et 15.

6 C’est ainsi qu’en 1964, le Conseil se compose de 31 membres par mi lesquels se trouvent 12 membres nommés par le Gouvernement, dont 7 fonctionnaires représentant les grandes administrations et 5 personnes désignées en fonction de leur compétence. Il comprend en outre 9 représentants de l’armement et 9 représentants des personnels, 3 pour les états-majors, 3 pour le personnel subalterne navigant, et 3 pour le personnel sédentaire. Pour l’armement, nous retrouvons le délégué général du CCAF, Antoine Veil, les présidents des deux compagnies d’économie mixte et les dirigeants des compagnies privées déjà cités : Francis Fabre, Robert Labbé, Maurice Laparra, Arnaud Siret (Cie de navigation mixte), et Tristan Vieljeux. Parmi les délégués des personnels navigants figurent les commandants Souffez et Bilhaut pour le Syndicat national des Capitaines au long cours CGC, le commandant de Lanfranchi pour le Syndicat national et professionnel des Officiers de la Marine marchande, Henri Béliard, secrétaire général du Syndicat national des Officiers de la Marine marchande CFTC, Augustin Gruenais, secrétaire général de la Fédération nationale des syndicats maritimes CGT, M. Bouchaud, secrétaire général de la Fédération nationale des capitaines et officiers de la Marine marchande CGT, G. Gendron et P. Philipps pour la Fédération nationale de la Marine marchande FO et Roger Deschamps, secrétaire général du Syndicat national des marins et ADSG CFDT. Enfin, M. Bachmann parle au nom des cadres sédentaires des compagnies de navigation.

7 Les sujets traités ont été les suivants : le cahier des charges des compagnies d’économie mixte, la construction navale, le crédit à l’armement, la situation du cabotage, les problèmes posés par l’entrée de la France dans le Marché commun, le trafic méditerranéen entre le Continent et la Corse, le statut des ports et des taxes portuaires, le problème des paquebots.

8 M. Bouchaud, Commission d’études du CSMM du 11 mai 1964, CAC, Versement n° 790344, art. 14.

9 M. Bachmann, idem.

10 Antoine Veil, Commission d’études du CSMM du 23 mars 1964, CAC, Versement 790344, art. 14.

11 Augustin Gruenais, Compte-rendu de l’assemblée plénière du CSMM du 12 mars 1965, CAC, Versement 790344, art. 14.

12 Antoine Veil, Commission d’études du CSMM du 23 mars 1964, CAC, Versement 790344, art. 14.

13 M. Bouchaud, Compte rendu de l’assemblée plénière du CSMM du 8 octobre 1965, CAC, Versement 790344, art. 15.

14 Réf. : Pierre Léonard, Présentation à l’assemblée plénière du CSMM du 27 octobre 1971, CAC, Versement 790344, art. 15.

15 Augustin Gruenais, Intervention à l’assemblée plénière du CSMM du 27 octobre 1971, op. cit., p. 14. Pour être très précis, le secrétaire général rappelle que le rappor t de la Commission compétente du Plan :

– faisait état du nombre de couchettes-jour offertes par les différents pavillons : 1 000 000 pour le Royaume Uni, 1 600 000 pour l’Italie, 1 000 000 pour la Grèce (nous avons vu que la France en était à 344 000 en 1968, date d’élaboration du plan) ;

– prévoyait un taux d’expansion du marché de 8 à 10 % ;

– établissait que les navires français offraient un prix de revient de journée de 341 F qui se situait dans la zone supérieure du marché international mais qu’on pouvait diminuer en prenant en considération trois éléments dont la modulation du nombre des ADSG en fonction du coefficient de remplissage du navire, un tiers de l’effectif pouvant être recruté en haute saison aux Caraïbes.

16 Roger Deschamps, idem, p. 16.

17 M. de Barbarin-Paquet, idem, p. 17.

18 Idem, p. 19 à 21.

19 CAC, Versement 930149, art. 18, Compte rendu de la réunion du 21 juin 1974 du Conseil supérieur de la Marine marchande. Participaient à la réunion, l’administrateur général des Affaires maritimes Daniel Charvet, vice-président du CSMM, Pierre Léonard, directeur de la Flotte de commerce et de l’Équipement naval, Philippe Poirier d’Orsay, délégué général du CCAF, M. Bredel pour la CFTC et Augustin Gruenais pour la CGT, et, en tant qu’experts, Dominique Boyer, président directeur général de la Nouvelle Compagnie de Paquebots (NCP) et M. Casset, responsable de la direction France à la Compagnie générale transatlantique.

20 Enquête faite par le CCAF sur un peu plus de la moitié de la flotte mondiale affectée à la croisière sous les pavillons de la Norvège, la Suède, les Pays-Bas, la Grèce, l’Italie et l’URSS, CAC, idem, Intervention de Philippe Poirier d’Orsay, p. 3.

21 Le prix forfaitaire pour ces personnels est de 50 F par homme et par jour au lieu de 150 F pour les personnels d’exécution français, la surcharge correspondante devant être chiffrée entre 3 et 4 millions de francs par jour et par navire. On connaît mieux par ailleurs les contraintes propres aux armateurs exploitant les paquebots sous pavillon français : la taxe sur les passagers, perçue pour 1/4 par l’État et 3/4 par les ports ou les chambres de commerce à coûté à la NCP 380 000 F en 1973, la patente : 270 000 F, les cotisations à l’ENIM : 4 millions de francs.

22 Compte rendu de la réunion du CSMM du 21 juin 1974, op. cit., Intervention d’Augustin Gruenais, p. 4 et 5.

23 En fin de réunion, Augustin Gruenais proposera également une réduction des effectifs du France. : « Si on supprime 150 marins, on peut maintenir le travail pour le personnel restant. Son organisation serait d’accord sous réserve qu’une décision de maintenir le navire soit prise ».

24 Ibid., p. 5 et 6.

25 Voir, à cet égard, le rapport d’activité du CCAF pour l’exercice 1966, p. 15.

26 Nous restons ici sur le plan général. Nous connaissons l’action de Pierre Houssin visant à instruire de la gestion des navires le personnel navigant de la Société maritime BP. Il y a certainement d’autres cas de ce genre que nous ignorons.

27 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1971, p. 16.

28 Ibid., p. 20.

29 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1972, p. 14.

30 CCAF, Rapports d’activité pour les exercices 1974, p. 25 et 1975, p. 11.

31 CAC, Versement 940149, art. 18, assemblée plénière du CSMM du 1er octobre 1974, p. 9.

32 Jean Robert, op. cit., p. 176.

33 Réf : Claude Villers et Christian Clères, France ou rêve de géant, op. cit. p. 110.

34 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1974, p. 25.

35 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1975, p. 11.

36 Roger Jambu-Merlin, op. cit., p. 65.

37 Les législations nationales de la République fédérale allemande, des Pays-Bas et de la Norvège comportent au contraire la liberté d’embauche des marins des pays tiers.

38 Roger Jambu-Merlin, Ibid., p. 65.

39 Idem.

40 Roger Jambu-Merlin, op. cit., p. 66.

41 Jean Robert, op. cit., p. 188.

42 Cette étude conclut que « si les charges sociales sont à l’indice 100 sous pavillon français, elles seraient à l’indice 50/55 sous pavillon britannique et à l’indice 40 à 60 sous pavillon économique » (Réf. : CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1976, p. 8). Le mot de colbertisme est utilisé ici en réaction à la décision prise par les pouvoirs publics en cette année 1976 de supprimer les allocations mises en place en 1964 pour compenser partiellement les charges imposées à l’armement par les articles 79 et suivants du code du Travail maritime.

43 André Lefèvre, « L’armement français face à son avenir » in Marine marchande 1976, Le journal de la Marine marchande, p. 56.

44 Parmi elles, nous pensons aux filiales malgache et mauricienne du groupe Worms citées au chapitre précédent et dont les navires sont conduits par des officiers français.

45 CAC, Versement 790344, art. 16, Procès-verbal de l’assemblée plénière du 7 mars 1973, p. 5.

46 CAC, Versement 930149, art. 18, Séance du 29 juin 1979.

47 AEF, Carton B 8975, secrétariat général de la Marine marchande, Les problèmes actuels de la Marine marchande, Annexe VI, De la formation professionnelle du marin, novembre 1964, p. 2.

48 Ibid., p. 3.

49 Cette disposition fait l’objet de la loi 66-506 du 12 juillet 1966, qui fixe en outre le temps minimum pour jouir de cette retraite proportionnelle à cinq années de navigation effective.

50 AEF, Carton B 8925, op. cit., p. 2.

51 Jean Robert, op. cit., p. 107.

52 CCAF, Lettre du délégué général, Antoine Veil, aux adhérents, du 11 avril 1967.

53 CCAF, Archives de la section « Personnel », carton n° 5, lettre du délégué général du 11 avril 1967.

54 Notons au préalable que, dans les écoles d’apprentissage maritime, et ce à par tir de l’année scolaire 1965-1966, la « session normale » accueille après examen d’entrée les candidats aux spécialités commerce (sans distinction pont et machine), ADSG et Pêche. Puis, la session « formation nautique » est commune à tous les candidats, qui sont pour le pont, des titulaires du BEPC, pour la machine, des titulaires d’un CAP de l’enseignement technique, et pour le service général, des titulaires d’un CAP de l’enseignement hôtelier. Le CCAF demande alors de ne plus distinguer à la sortie les apprentis susceptibles de naviguer les uns au pont, les autres à la machine mais de les évaluer globalement : les futurs mousses ou novices pourront dès lors être affectés alternativement sur le pont et dans la machine (réf : AN, Carton n° 52 AS 319, Marine marchande, administration des Gens de Mer, Organisation année scolaire 1965-1966 dans les écoles d’apprentissage maritime, note du 30 juillet 1965).

55 Ces appareils sont en double.

56 Jean Robert, op. cit., p. 107.

57 Cette politique n’est pas propre à la France. Jean Robert note sur le plan mondial, qu’en dépit de la progression très importante de la flotte en service, le nombre des marins tend à décroître : « Pour les pays de l’OCDE par exemple, l’effectif total du personnel navigant est tombé de 472 700 en 1950 à 423 800 en 1969 alors que le tonnage de la flotte doublait presque entre ces deux dates. L’effectif par milliers de tonneaux s’est réduit de moitié en quinze ans (8,68 en 1955, 4,27 en 1969). Le nombre de navires n’ayant guère changé, l’effectif moyen par navire tombait de son coté de 45 en 1955 à 35,7 en 1969. Ce phénomène est l’indice d’une croissance très spectaculaire de la productivité ; il est l’un des motifs de la relative stabilité des taux de fret sur le long terme » (p. 37).

58 C’est ainsi qu’en 1969, sur 3 300 demandes d’emploi traitées, 1 600 ont été satisfaites par un embarquement.

59 Roger Jambu-Merlin, op. cit., p. 68.

60 Roger Jambu-Merlin, ibid.

61 Jean Chapon, Secrétaire Général de la Marine marchande, cité par André Lefèvre, in L’armement face à son avenir, op. cit., p. 57.

Table des illustrations

Titre Tableau n° 151. Évolution des effectifs du personnel navigant de la flotte de commerce française de 1971 à 1979
Légende Source : enquêtes professionnelles et analyses du CCAF in Pierre Jourdan-Barry, op. cit., annexe 8-1.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/1583/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 71k
Titre Organigramme n° 152. Réforme de l’enseignement maritime du 31 mars 1967
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/1583/img-2.jpg
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