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Les grandes mutations de la marine marchande française (1945-1995). Volume I

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Bernard Cassagnou

Deuxième partie L’expansion (1951 à 1978)

Chapitre XIII. L’armement français de 1962 à 1978 : initiatives et réalisations

Texte intégral

1Les armateurs français ont pleinement participé à la course au développement qui a marqué le transport maritime mondial à partir de 1964. Comme nous l’avons dit précédemment, les deux orientations principales de leurs actions sont à l’époque, l’accroissement du potentiel de la flotte et la poursuite d’un prix de revient compétitif d’une part, la recherche et la conquête de nouveaux marchés d’autre part.

2Ces deux finalités sont indissociables : un armateur ne peut pénétrer le marché international si le prix de revient de sa flotte n’est pas concurrentiel et, inversement, cette situation ne peut être atteinte que par l’amélioration des performances commerciales de son entreprise.

3Pour les actions relevant de la première finalité, nous n’aurons bien souvent qu’un rappel à faire des résultats vus au chapitre X ; par contre, celles relevant de la seconde, comme par exemple la diversification du trafic et la rénovation des structures, constituent un domaine encore non exploré.

4Enfin, s’il est évident que la recherche d’une plus grande compétitivité a été le but commun de tout armateur et de tout dirigeant de compagnie de navigation, il est indéniable que ses atouts ont différé de ceux des autres selon le domaine d’activité de la Compagnie, son statut juridique, sa taille, sa surface financière, et surtout, sa culture d’entreprise, née le plus souvent de longues traditions familiales.

5Avant donc de passer en revue les grandes compagnies de navigation, à travers les groupes auxquels elles appartiennent, nous rappellerons les objectifs généraux poursuivis par l’armement tels qu’ils apparaissent à la lecture des rapports d’activité du CCAF pendant la période étudiée.

6Moderniser l’outil de production, c’est-à-dire, en permanence, remplacer le navire d’âge moyen par une unité qui, par ses caractéristiques, sera d’un rendement meilleur et permettra de dégager, même en période de bas frets, une marge bénéficiaire. Il s’agit ici d’un objectif de productivité auquel concourent l’automatisation et l’adoption des nouvelles techniques de transport, conteneurisation et roulage.

  • 1 Rappelons que la flotte disposait au 1er janvier 1979 de 2 paquebots, 21 transbordeurs (ferries), 43 (...)

7Adapter l’outil de production pour ne pas rester à l’écart des grandes orientations mondiales, c’est-à-dire vendre rapidement certaines unités pour pouvoir desservir aussi rapidement un nouveau trafic en faisant construire des navires appropriés. L’objectif est de satisfaire des besoins de transport de plus en plus spécifiques par la mise en œuvre de navires modernes très spécialisés1.

  • 2 Rappelons qu’entre 1971 et 1979, la flotte pétrolière a été multipliée par 2,4, celle des transporte (...)

8Développer l’outil de production, c’est-à-dire, concevoir et mettre en service de nouveaux navires pour faire face à des besoins futurs, soit en prenant le risque d’un déficit pendant quelques années, soit en s’engageant pour de longues durées au service de groupes industriels, soit en signant des contrats avec des importateurs étrangers, souvent en association avec des armateurs étrangers. Cet objectif de développement en terme de capacité a conduit à une très forte progression du tonnage de la flotte2.

  • 3 Rappelons que le dialogue s’est réellement amorcé en 1965 au niveau Europe-Japon entre armateurs du (...)
  • 4 Edmond Lanier, président de la Compagnie générale transatlantique rappor te en 1971, dans l’enquête (...)

9Transformer la nature de ses relations avec les chargeurs pour participer davantage aux échanges maritimes français3. Les résultats généraux nous ont montré, en fin de période, le redressement à 68 % des taux de couverture dans le secteur pétrolier et à 42 % dans celui du vrac sec. Par contre la chute à 36 % n’est pas enrayée dans le secteur des marchandises diverses. Mais nous avons montré que, les circonstances ayant évolué, un taux compris entre 40 et 50 % restait honorable4.

10Améliorer la qualité de la gestion en dynamisant ses méthodes et en adaptant ses structures. Cet objectif passe par un regroupement des efforts, soit au plan français, soit dans le cadre d’engagements internationaux.

  • 5 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1965, p. 15.

11Associer son personnel à toutes les initiatives qui concourent à « faire du Transport maritime français une activité structurellement rentable, le concours de l’État devant à terme être ajusté à la seule compensation des aides acquises aux pavillons concurrents5 ».

  • 6 Référence : André Lefèvre, Portrait de l’Armement français, op. cit., p. 32.

12Pour passer maintenant en revue les actions engagées par les grandes compagnies françaises de navigation, nous partirons de la situation de leur flotte respective, en début, milieu, et fin de période (tableau n° 144) et du bilan fait en 1971 par André Lefèvre. Nous essayerons de l’actualiser au 1er janvier 1979. Nous verrons les compagnies d’économie mixte, les groupes privés importants et les armateurs isolés, puis nous passerons en revue les groupes pétroliers, indépendants et intégrés. Mais nous commencerons par une remarque préliminaire sur la fonction armatoriale de l’État6.

I. L’ÉTAT ARMATEUR

13« Le premier armateur français est l’État ». Vis-à-vis de la Compagnie générale transatlantique et de la Compagnie des Messageries maritimes, l’État dispose des attributions et des charges de l’actionnaire majoritaire. Cependant, « par leur dimension et dans une certaine mesure par leur structure, ces compagnies sont l’équivalent des groupes maritimes privés, avec lesquels d’ailleurs les points de contact ne sont pas inexistants ».

14L’État est également lié à l’industrie pétrolière : sa participation est de 35 % dans le capital de la Compagnie française des pétroles, qui a pour prolongements maritimes la Compagnie navale des pétroles et la Compagnie auxiliaire de navigation. En outre, il contrôle le groupe Elf-Erap. Or, ce groupe emploie les navires de la Compagnie nationale de navigation (CNN) dont il détient 35 % des parts. La Caisse des dépôts et consignations participe elle aussi à la CNN pour 17 % ainsi qu’à la CNP.

15Enfin, la SNCF-Armement naval est exploitée en commun par la SNCF et la SAGA (groupe Rothschild) tandis que le Gaz de France est actionnaire à 50 % dans Gaz Marine, en association avec Gazocéan et la Compagnie des Messageries maritimes (la CGM à partir de 1978).

II. ÉVOLUTION DU TONNAGE DES PRINCIPALES COMPAGNIES FRANÇAISES DE NAVIGATION

Tableau n° 144. Évolution du tonnage des 20 premières compagnies françaises de navigation

Tableau n° 144. Évolution du tonnage des 20 premières compagnies françaises de navigation

16Pour apprécier l’évolution de la flotte du groupe Worms, il faut ajouter les tonnages de la SFTM, de la SFTP, de la Nantaise des chargeurs de l’Ouest + une partie de Cetragpa. De même, à Louis Dreyfus il faut ajouter une partie de Cetramar et de Cetragpa qui sont étudiés avec Unitramp dans la IVe partie. Enfin CGTM + CGM forment un ensemble.

III. GROUPE COMPAGNIE GÉNÉRALE MARITIME (CGM) COMPAGNIE GÉNÉRALE MARITIME ET FINANCIÈRE (CGMF)

17Le groupe – que nous appellerons CGM pour plus de commodité – a été formé entre 1974 et 1978 par fusion de la Compagnie générale transatlantique et de la Compagnie des Messageries maritimes. Nous nous intéresserons successivement aux activités de la Transat, des Messageries et de la CGM.

A. COMPAGNIE GÉNÉRALE TRANSATLANTIQUE

  • 7 Antoine Frémont, La Compagnie Générale Maritime et l’espace maritime, 1945-1995, op. cit., p. 179 e (...)

18Comme le remarque Antoine Frémont7, les dates qui bornent la période que nous étudions correspondent, pour la Compagnie, à des événements marquants.

  • 8 La Compagnie a décidé de désarmer le France après avoir reçu confirmation par Marcel Cavaillé, secré (...)

19Février 1962 : le France touche New York pour la première fois ; août 1979 : le paquebot, désarmé depuis 1974, puis rebaptisé Norway quitte définitivement Le Havre8. C’est la fin, pour la Transat, du trafic maritime des passagers sur l’Atlantique Nord.

20Juillet 1962 : l’indépendance de l’Algérie provoque l’effondrement du trafic avec l’Afrique du Nord ; la Compagnie recentre ses activités sur l’acheminement des passagers et de leurs voitures sur la Corse ; 1979 : la CGM boucle son premier exercice : une nouvelle chance est donnée à la Transat dans le domaine du fret, les Messageries maritimes ayant apporté avec leurs lignes de l’océan Indien et du Pacifique un matériel presque entièrement renouvelé.

21Dix-sept années se sont écoulées. Dix-sept années pendant lesquelles le transport maritime des passagers voit son avenir évoluer vers les croisières et les liaisons courtes, et le transport des marchandises s’internationaliser. La French Line, dont l’activité des passages fait le prestige depuis 1864, n’est pas prête à procéder à l’allégement brutal de ses structures qu’exigent pourtant la modification de sa mission et la diminution de ses moyens financiers. Elle en est empêchée par le statut des personnels que l’État ne veut pas modifier.

1. Activité des passages.

  • 9 Antoine Frémont, ibid., p. 181.
  • 10 André Lefèvre, Portrait de l’armement français, op. cit., p. 35.

22Parlant des années difficiles 1970 à 1975, Antoine Frémont écrit : « L’existence même de la Compagnie est en jeu, ce qui explique la volonté farouche de tout son personnel de préserver des activités d’un autre âge9 ». Le statut d’économie mixte (part de l’État : 63,72 %), la culture de l’entreprise, la forte représentation syndicale ne facilitent pas son adhésion au changement. Encore, faudrait-il d’ailleurs, que la direction l’y pousse. Or, dans l’interview qu’il accorde en 1971 au Journal de la Marine marchande, Edmond Lanier, président depuis 1964, continue à vouloir privilégier l’activité des passages10 :

  • 11 Il est vrai qu’une fraction du personnel n’a pas facilité les choses, en « considérant le navire co (...)

« Sur les lignes de long cours, le France a réalisé en 1970 une saison qui, sans les incidents de l’automne, aurait été sans doute financièrement la meilleure depuis la mise en service du navire11. [...] En ce qui concerne l’avenir, il se présente sous un jour favorable. En effet, la progression régulière des revenus en Europe et aux États-Unis, jointe à la saturation croissante des lieux de tourisme traditionnels, devrait entraîner un accroissement important de la demande. [...] Dans ces conditions, il est logique que la Compagnie transatlantique entende conserver une activité dans laquelle sa réputation lui donne une situation de premier plan. Elle continuera donc à tirer le maximum du remarquable instrument commercial que constitue le paquebot France. Elle poursuivra également son apport pour lui adjoindre des activités complémentaires qui lui permettront d’élargir l’assise de répartition de ses frais généraux ».

23De fait, Edmond Lanier ne ménage pas sa peine pour prolonger la carrière du paquebot : il a déjà associé les armements transatlantiques étrangers à sa lutte contre la concurrence de l’avion : dès 1963 en harmonisant les rotations du France avec celles de l’United States, puis en 1969, en faisant de même avec celles du Queen Elisabeth 2. En 1970, après le retrait de service de l’United States et dans le cadre d’accords passés avec la Cunard, la Hapag Lloyd, et la Holland America Lijn, il prolonge la ligne jusqu’à Bremerhaven, en réduisant la durée des escales à Southampton et au Havre. Malgré cela, les résultats financiers du paquebot tombent de – 9 MF en 1962 à – 25 MF en 1966 et –73 MF en 1973.

  • 12 Antoine Frémont, ibid., p. 189.

24Par contre, dans le domaine de la croisière, après avoir affirmé que « la Compagnie ne saurait renoncer à exploiter un marché du tourisme en pleine expansion12 », et avoir remporté quelques succès avec le France (cf. supra, p. 511), le président ne peut mettre à profit les deux occasions suivantes :

25La première est le paquebot Pasteur libéré de ses obligations sur la ligne d’Amérique du Sud. Le président des Messageries maritimes et lui-même signent en août 1970 un protocole d’accord pour la transformation et l’exploitation en commun du navire en paquebot de croisière. Mais le projet n’aboutit pas.

  • 13 Ce paquebot s’est échoué en mer des Caraïbes le 8 janvier 1971.

26La seconde est le paquebot norvégien (renommé De Grasse) qu’il loue coque nue pour assurer le service de la ligne des Antilles et les croisières en mer des Caraïbes en remplacement du paquebot Antilles13. L’État ayant obligé les fonctionnaires à utiliser l’avion et, de ce fait, libéré la Compagnie de toute obligation contractuelle vis-à-vis de la ligne, il tente pendant deux ans d’exploiter le De Grasse à plein temps comme paquebot de croisière. Mais les charges sont trop fortes. C’est l’échec financier.

27En réalité les structures de la Compagnie sont trop lourdes : ce que fait en 1980 l’armateur privé norvégien Knut Kloster sur le France rebaptisé Norway (réaménagement et augmentation des espaces réservés aux cabines, simplification du service à bord, diminution des frais d’équipage), le président de la Compagnie mixte, même s’il en a la volonté, ne peut le faire. De sorte que l’aventure des croisières s’arrête là, à peine commencée.

  • 14 Les paquebots type Ville sont vendus entre 1964 et 1967 ; le dernier, le Ville de Marseille l’est e (...)
  • 15 Fred Scamaroni, Corse et Comté de Nice.
  • 16 Ile de Beauté, Roussillon, Provence.

28Côté Méditerranée, tant pour la Compagnie de navigation mixte que pour la Compagnie générale transatlantique, le repli est marqué par la vente des paquebots14. Les deux sociétés se rapprochent en 1963 pour instituer un pool de recettes et de dépenses. En 1969, elles regroupent les activités maritimes de la Mixte et les services méditerranéens de la Transat (y compris le trafic sur la Corse) dans une nouvelle société, la Compagnie générale transméditerranéenne (CGTM, 65 % Transat, 35 % Mixte). En 1970, la CGTM devient 100 % Transat. Quant au trafic sur la Corse, il poursuit le développement qu’il a amorcé dans la période précédente (cf. supra, p. 342 et 343). La mise en service du Napoléon en 1960 est suivie de celle de 3 nouveaux transbordeurs en 196615, puis de trois autres entre 1970 et 197516.

2. Domaine du fret.

29Nous découvrirons les activités de la Compagnie à travers les différentes politiques mises en œuvre dans la période.

a. Préservation du trafic avec les Antilles.

  • 17 Antoine Frémont, La Compagnie Générale Maritime et l’espace maritime, 1945-1995, op. cit., p. 230 e (...)

30Sous cette rubrique la Compagnie désigne les secteurs réfrigérés (essentiellement les bananes) et le secteur Antilles et Côte ferme (Colombie, Venezuela). Antoine Frémont nous en révèle l’importance : « En 1968, les secteurs réfrigérés et Antilles/Côte ferme représentent un tonnage de 1,14 million de tonnes, soit 48 % des tonnages transportés par la Compagnie générale transatlantique sur l’ensemble de ses lignes régulières ». En recettes, le tableau n° 145 est encore plus éloquent17.

Tableau n° 145. Recettes, en valeur absolue et en pourcentage, des lignes de fret de la Transat (1967 et 1968)

Tableau n° 145. Recettes, en valeur absolue et en pourcentage, des lignes de fret de la Transat (1967 et 1968)

31On y voit que près de 80 % des recettes des lignes de fret proviennent de cette zone. En outre, comme 40 % du trafic réfrigéré est réalisé entre pays tiers, les 60 % qui restent, soit 18 % des recettes des lignes de fret proviennent des Antilles françaises. Cela veut dire que les recettes procurées par le marché national représentent 18 + 38 = 56 % des recettes des lignes de charge de la Compagnie...

  • 18 Transports de Colombie vers l’Allemagne par la filiale allemande Horn Linie et de l’Équateur vers l’ (...)
  • 19 Alliance du hollandais KNSM et de deux armements locaux, l’un colombien, l’autre vénézuélien.

32On comprend, au vu de ces chiffres, que la Transat ne cesse d’apporter tout son soin aux Antilles et aux bananes : des différentes actions, nous retiendrons : la rationalisation du commerce par un accord avec la Sicabam (organisme collectif représentant l’ensemble de la profession bananière de la Martinique), la modernisation constante de la flotte qui représente, en tjb, 30 % de la flotte Transat (paquebots et vraquiers exclus), et la baisse des taux de fret (de 28 % du prix de vente annuel de la banane en 1949 à 13,5 % en 1973). Cette baisse permet à la Compagnie de se frotter au marché international18. Quant au trafic sur la Côte ferme, il est consolidé par l’association en 1971 avec Hapag Lloyd dans le pool Euro Caribe. Mais, en 1973, celui-ci est fortement concurrencé par le Trident Service19.

b. Consolidation des lignes internationales par coopérations multiples avec d’autres armateurs.

33Comme il l’a fait pour le France, le président Lanier limite les risques de perte du trafic sur les lignes existantes en développant une politique de coopération avec d’autres armateurs. Il y est poussé par la conteneurisation qui, progressivement, transforme les relations maritimes précédentes en des dessertes de continent à continent.

    • 20 Sealand, US Lines, AEIL (American Export Isbrantsen Lines), Seatrain et Moore Mc Cormack.
    • 21 La Holland America Lijn et les suédois, Olaf Wallenius, Swedish American Line et Swedish Transatlan (...)
    • 22 Les navires dont la vitesse est de 24 nœuds, peuvent charger 700 conteneurs EVP*,145 remorques EVP, (...)
    • 23 Ce sont ces deux armements qui fusionnent en 1970 pour former la Hapag Lloyd.

    Atlantique nord. Comme nous l’avons vu précédemment, cinq armements américains20, soutenus par le plan Nixon d’aide à la Marine marchande américaine, partent en 1965 à la conquête du trafic transatlantique, ce qui conduit les Européens à réagir en 1966. Pour sa part, la Transat cette année-là, négocie sans aboutir avec les US Lines, la CMB et la Cunard, puis elle adhère au consortium ACL créé l’année précédente par un armement hollandais et trois armements suédois21. En fait, ce premier consortium de lignes régulières est une quasi-société ; son siège social est établi à Londres après l’adhésion de la Cunard en 1967. Il exploite 10 porte-conteneurs, moitié manutention horizontale, moitié manutention verticale22. Chaque armement possède deux navires et 20 % des parts ; en outre, il représente l’ensemble des intérêts du groupement sur son territoire propre. Le consortium ACL est en concurrence avec le groupement belgo-anglo-canadien Dart Container Line et les armements allemands Hamburg America Linie et Norddeuscher Lloyd à Brême23. En 1970, les navires étant en surcapacité sur l’Atlantique, les Américains déclenchent une guerre des frets : l’ACL quitte alors trois conférences de l’Atlantique Nord et obtient finalement un partage du trafic comme suit : 55 % pour les Américains, 20,25 % pour l’ACL, le reste réparti entre DCL et Hapag Lloyd. Le trafic Transat sur l’Atlantique Nord, mesuré en milliards de tonnes-milles, passe ainsi de 2,7 en 1970 à 3,44 en 1974.

    • 24 La TAC Line (Transatlantic Lakes Line) a été créée par les armements Cunard et Fjell Orange.
    • 25 Canada Ro-Ro Express Line, fruit de l’association de la Transat pour 37,5 %, de Wallenius pour 37,5 (...)

    Canada-Grands Lacs. La conteneurisation s’étendant au Canada, la desserte des Grands Lacs par la Transat ne se justifie plus en 1967. Celle des ports du Saint-Laurent se maintient par contre grâce à la création en 1968 de la TAC Line, à laquelle la Compagnie participe pour trois navires et 15 % des profits24. Lors de la guerre des frets, citée ci-dessus, la TAC Line est dissoute et son trafic repris par ACL qui fait faire à ses navires une escale à Halifax. Mi-1971, un nouveau consortium est créé : la CARE Line25 ; il s’intègre à l’ACL en 1974.

  • Nord-Pacifique. La poursuite de la liaison régulière de cette zone avec l’Europe du Nord est assurée en avril 1971 par la participation de la Transat au consortium Europacific dans lequel on retrouve Hapag Lloyd (50 %, 8 navires), la Transat (25 %, 5 navires) et la Holland America Lijn (25 %, 5 navires). Cependant, les navires alignés par la Transat (cargos de la série « M » remplacés en 1973 par Suffren et Rochambeau) ne sont pas adaptés.

  • Golfe du Mexique et côte Ouest de l’Amérique centrale. Dans la desserte du golfe du Mexique, la Transat s’associe en 1971 à l’armement belge Deppe puis, en 1973, à l’armement mexicain TMM au sein du service Uni-Gulf. Sur la côte Ouest de l’Amérique centrale, la Compagnie regroupe ses trafics avec ceux des hollandais Holland America Lijn et KNSM, et ceux de l’anglais Royal Mail Lines, au sein des Central American Services (CAS).

  • Pacifique sud. Devant la politique de discrimination pratiquée par le Chili et le Pérou, la Transat cherche à travailler avec les nouveaux armements nationaux. Elle y parvient au Pérou en créant en 1966 un service combiné, le Consortio Naviero Peruano, dont elle est partenaire puis actionnaire minoritaire.

  • 26 Antoine Frémont, ibid., p. 217.

34Cette vaste politique de coopération, dont le président Lanier est le promoteur, conduit la Compagnie à maintenir son fonds de commerce pendant la période. Mais elle ne favorise l’ouverture d’aucune ligne nouvelle dans les secteurs géographiques appelés à un fort développement d’échanges. Saparticipation à la relation États-Unis/Japon par exemple, aurait pu lui permettre d’acquérir une dimension internationale parmi les armements de lignes régulières. Alors que le transport maritime connaît le développement que nous savons, les résultats commerciaux de la Transat restent stables, tant en tonnage – « progression de 3,3 Mt en 1960 à 3,5 Mt en 1974 après un maximum de 4,7 Mt en 1970 » – qu’en milliards de tonnes milles : « déclin de 1960 à 1962 de 15 MM de tonnes-milles à 11,59, stagnation jusqu’en 1966 à un peu plus de 12 MM de tonnes-milles par an, première expansion de 12 à 15 de 1967 à 1970, à nouveau la stabilité, puis un boom en 1974 de 15 à 2326 ». En fait, les progrès enregistrés sont dus à une activité récente, le vrac.

c. Diversification du trafic27.

  • 27 Comme beaucoup d’autres armateurs français, le groupe de la Compagnie générale transatlantique ne l (...)
  • 28 Lens et Longwy, cargos à moteur de 22 580 tpl.
  • 29 AGPA exploite ses navires en pool (pool Fritzen) avec des armateurs allemands et hollandais (voir C (...)
  • 30 Jacques Cartier : 90 000 tpl ; Loire : 40 300 tpl.

35Vrac. La Transat s’est intéressée au transport des pondéreux en 1959. Sous le pavillon d’une de ses filiales, la CGAM, elle met en service les premiers gros minéraliers de l’après-guerre destinés à remplacer les Liberty-ships28. Le développement des industries dans les ports la pousse à développer cette activité et à se rapprocher en 1966 du groupe Worms et de sa filiale, la Compagnie nantaise des chargeurs de l’Ouest, pour former l’association AGPA (Armateurs de gros porteurs associés)29. Elle met en service le premier transporteur français de pétrole et de vrac, le Jacques Cartier, et transforme en 1968 le Loire en pétro-minéralier30. Quand, en 1972, AGPA est intégré dans le GIE CETRAGPA, elle construit le Champlain (120 000 tpl).

  • 31 Antoine Frémont, ibid. p. 228.

36Transbaltique. Amorcé en 1956, le trafic de bois à partir de Leningrad se développe après la création en 1969 de la Compagnie générale transbaltique, filiale à 65 % de la Transat et à 35 % de Wallenius. « Le trafic de cette ligne progresse de 21 000 tonnes en 1967 à 431 000 tonnes en 1974. L’accroissement s’explique par le transport de véhicules à destination des pays scandinaves et des produits forestiers des pays scandinaves vers l’Europe centrale et l’Angleterre31. » Mais le bas niveau des frets et l’augmentation du prix des soutes font chuter le trafic de 20 % en 1974 et de 10 % en 1975. Une des causes des limites de la politique de diversification est le coût de la mise en œuvre des techniques nouvelles de transport maritime.

d. Utilisation des formules modernes de transport-Investissements.

  • 32 Allocution du 11 juin 1974 de Dominique Machet de la Martinière, président de la Compagnie générale (...)
  • 33 Atlantic Champagne et Atlantic Cognac. C’est également en 1970 que sortent les unités polythermes p (...)

37« La Compagnie générale transatlantique et sa filiale, la CGTM, ont été condamnées à prélever sur leur substance pour financer l’exploitation des paquebots et des lignes de Corse32 ». C’est ainsi que le nouveau président explique le retard pris par sa Compagnie dans le programme de renouvellement de la flotte de charge. Les premiers navires automatisés Rochambeau et Suffren ne sont mis en service que fin 1967 (soit 4 ans après le Circea des Chargeurs réunis) ; il faut attendre décembre 1969 et mai 1970 pour voir entrer en flotte les premiers porte-conteneurs33. Puis, comme la situation financière se dégrade fortement entre 1970 et 1974, ce n’est vraiment qu’après 1975, sous le pavillon non plus de la Transat mais de la CGM, que débute l’important effort d’investissements qu’appelle la politique d’intégration aux consortiums internationaux.

  • 34 Extrait de l’interview accordé au Journal de la Marine marchande in André Lefèvre, p. 37. La Compag (...)

38Pourquoi cinq ans de retard par rapport aux Chargeurs réunis ou la CHNP ? Le président Lanier l’explique : « du fait de l’organisation administrative et des procédures qui lui sont particulières, l’accord préalable (de l’État) nécessite souvent des délais importants, difficilement compatibles avec la souplesse et la rapidité nécessaires à la conduite des affaires34 ». Les exemples sont nombreux – Air France en est un – d’incompatibilité entre rentabilité et direction étatique pour les entreprises soumises à la concurrence internationale. Pourtant, il est intéressant de relever la réponse du président Lanier à la question du journaliste sur les finalités des sociétés d’économie mixte. Elle ne laisse aucune place à l’ambiguïté : il ne voit pas de différence avec celles d’un armement privé : « la rentabilité demeure pour elles un impératif absolu ». La seule responsabilité particulière supplémentaire est « la représentation du pavillon national dans certains secteurs exposés à la concurrence étrangère ». Et c’est là précisément que l’on peut s’interroger sur l’action des pouvoirs publics. N’auraient-ils pas dû davantage tenir compte des conclusions du rapport du groupe de travail « Entreprises publiques » qu’ils avaient eux-mêmes et à bon escient constitué ? Mais n’anticipons pas sur ce qui sera dit plus loin et intéressons-nous maintenant à l’évolution de la situation de la Compagnie des Messageries maritimes.

B. MESSAGERIES MARITIMES

39Comme la Transat, la deuxième compagnie d’économie mixte (part de l’État dans le capital : 79,107 %) se trouve confrontée à la fin des années soixante au problème de sa reconversion avec la disparition des paquebots de ligne régulière. Mais elle n’a pas attendu cette échéance pour développer le transport de marchandises diverses qui a toujours représenté une part importante de son activité.

1. Fin de l’activité des passages.

  • 35 André Lefèvre, Portrait de l’armement français, op. cit., p. 38 et 39.

40C’est en 1969, par décret interministériel, que l’État libère les paquebots des Messageries maritimes de leurs obligations contractuelles. Le calendrier fixé pour leur retrait de flotte est le suivant : ligne d’Extrême-Orient, fin 1969 ; ligne de l’océan Indien, mi-1970 ; ligne du Pacifique, fin 1971 ; ligne d’Amérique du Sud, fin 1972. Comme le fait remarquer André Lefèvre35, les recettes réalisées par ces navires ne représentent plus à l’époque que 20 % du chiffre d’affaires de la Compagnie, et, comme elles se répartissent par moitié entre recettes passagers et recettes marchandises, cette perte de 10 % donc, est largement compensée par un accroissement de recettes sur les lignes de charge.

  • 36 Déclaration du président, Roger Carour, à l’Assemblée générale de la Compagnie du 28 juin 1973. Nou (...)

41Par contre, les effets sont beaucoup plus sensibles sur l’emploi. La Compagnie doit procéder à une réduction importante de ses effectifs qui, du 1er janvier 1969 au 1er juin 1973, baissent de 4 023 à 2 120 pour les navigants et de 1 431 à 1 237 pour les sédentaires. C’est une opération difficile comme l’explique le président lui-même36. En effet, les états-majors et le personnel sédentaire bénéficient d’un « statut qui les place en dehors du droit commun des conventions collectives et leur accorde une stabilité inconnue dans le secteur privé, ainsi (d’ailleurs) qu’une retraite complémentaire à la charge de la Compagnie ». Des mesures très importantes sont donc prises qui permettent d’éviter des troubles sociaux : réduction des durées d’embarquement, mise en place d’un service de reclassement travaillant en liaison avec de nombreux organismes administratifs et avec l’Agence nationale pour l’emploi, licenciements étalés dans le temps pour les marins. Quant au personnel sédentaire, il trouve facilement à se reconvertir dans les filiales, en particulier la Société commerciale transocéanique des conteneurs (SCTC) créée par la Compagnie pour assurer le prolongement terrestre du transport maritime des conteneurs.

2. Domaine du fret.

42C’est précisément parce qu’elle comprend vite que l’avènement du conteneur bouleverse l’industrie des transports en intégrant les activités maritimes et terrestres dans une livraison porte à porte, que la Compagnie des Messageries maritimes, dès 1968, met en œuvre une politique de diversification de ses activités, et lance en même temps, un vaste programme d’investissements destiné à maintenir et développer ses positions commerciales.

a. Diversification des activités.

43Dans le domaine de l’acheminement à terre des conteneurs à leur destinataire final, nous avons déjà parlé de la SCTC, qui est une filiale à 100 %. Les Messageries participent aussi au capital de la Compagnie de distribution physique (DIP) pour près de 30 %, à celui de Marseille Fos Conteneurs pour 25 %, et à celui de la Compagnie des transports terrestres Limouzy et fils.

44Dans sa fonction armatoriale, et en dehors des conteneurs, la Compagnie entre dans le transport du gaz liquéfié. D’abord en 1968, en achetant et en frétant à Gazocéan le Mariotte (14 800 m3) pour des transports d’ammoniac, de propane et de butane ; puis, en construisant en 1970 le Tellier de 40 000 m3, à nouveau en association avec Gazocéan, pour acheminer le méthane de Skikda (Algérie) à Fos-sur-mer.

45Elle se lance aussi dans le transport du pétrole et du vrac sec : sur la base de contrats d’affrètements pour 8 ans signés avec Elf-Erap, elle commande deux grands pétro-minéraliers qui seront mis en service, l’un en 1973, l’autre en 1975 (les Licorne Atlantique et Licorne Pacifique, de 264 000 tpl).

  • 37 Terres Australes et Antarctiques Françaises.

46Enfin, elle prend une participation dans le navire de recherches océanographiques Ajax, elle remplace le Gallieni par le Marion Dufresne pour assurer le ravitaillement des TAAF37, et elle investit dans le secteur para-maritime, dans le secteur des banques et dans celui du tourisme (hôtels).

b. Accroissement des activités traditionnelles et investissements.

  • 38 Cinq de la série « M » et huit de la série « V » dont les 3 derniers automatisés : Var, Vienne et V (...)
  • 39 Mozambique et Mohely.
  • 40 Oyonnax (1965) et Aquilon (1968).
  • 41 Zambèze, Zeebrugge, Zélande, 17 600 tpl, 23 200 CV, équipés pour le transport de marchandises diver (...)
  • 42 Le Kangourou, 1 492 EVP, 22 nœuds, 32 450 CV, équivaut à 4 cargos classiques ; le Korrigan, 2 500 E (...)

47En 1971, la flotte de charge de la Compagnie des Messageries maritimes comprend 13 cargos de 8 330 tpl datant des années cinquante, 13 cargos de 9 300 tpl construits entre 1958 et 196538, 2 navires achetés d’occasion39, et enfin, 2 navires réfrigérés très automatisés40. Sont en cours de livraison trois cargos polyvalents de fort tonnage41, et en commande deux porte-conteneurs intégraux de grande capacité : le Kangourou, mis en service en 1971 et le Korrigan qui le sera en 197342.

  • 43 Australie Europe Container Service, inauguré le 1er septembre 1970. Ce consortium comprend les cons (...)

48Avec le Kangourou, la Compagnie entre dans le consortium AECS43 qui, avec 14 navires, assure tous les 6 jours la desserte du trafic Europe/Australie. En outre, avec le SCTC, elle effectue pour le compte de l’AECS, dans la zone France/Espagne/Portugal, le marketing et les mouvements des conteneurs. Mais, parce que le Compagnie n’est représentée que par un navire, elle ne peut imposer l’escale de Marseille ; l’essentiel du trafic se fait dans les ports de l’Europe du Nord, mieux équipés et moins sujets aux troubles sociaux que les ports français. Une formule, dite d’équalisation, exonère le client de la différence de coût du transport terrestre entre les trajets, par exemple, Rotterdam-Mazamet et Marseille-Mazamet. Nous avons vu par ailleurs ce qu’il en était du Korrigan (cf. supra, p. 624).

49Quant au trafic propre à la Compagnie, nous référant à la période précédente, nous remarquons qu’il évolue inégalement dans les zones suivantes.

– Zone d’Extrême-Orient et du Sud-Est asiatique.
  • 44 Compte-rendu de l’Assemblée générale de la Compagnie des Messageries maritimes du 28 juin 1973 in L (...)

50Au cours de l’exercice 1972, les navires de la Compagnie, dans le cadre des Services maritimes français d’Extrême-Orient, assurent 21 voyages aller et retour sur la ligne du Sud-Est asiatique (Malaisie, Thaïlande, Cambodge, ou Vietnam, Indonésie), 12 voyages aller et retour sur la ligne d’Extrême-Orient via Panama (Hongkong, Philippines, Corée, Japon) et 14 voyages de retour sur la demi-ligne Japon-Europe via Le Cap (les voyages aller étant à destination du Pacifique). Cette année-là, les résultats d’ensemble progressent de 9 % en tonnage, de 25 % en volume, et de 31 % pour les recettes44.

– Zone Pakistan, Sri Lanka, Bangla Desh, Birmanie.

51L’exploitation des lignes de charge dans la zone est gênée, d’une part, par la nationalisation des entreprises privées au Sri Lanka – pays nouvellement indépendant – et en Birmanie, d’autre part, par la fermeture du Canal de Suez (1967-1975) qui impose un allongement du parcours. Les résultats de 1972 sont pourtant en amélioration.

– Zone du Pacifique.

52On y trouve la ligne Polynésie-Nouvelles Hébrides-Nouvelle CalédonieNouvelle-Zélande-Australie et la demi-ligne Bangkok-Saigon-Japon. Les navires français trouvent en Australie des chargements intéressants de cuivre et de plomb. Mais, en 1972, ils subissent un boycott de deux mois dû à la reprise des expériences nucléaires. Les navires du type « Z » conviennent parfaitement au trafic de la zone.

– Zone Océan Indien-Afrique Orientale-Afrique du Sud.

53En dehors des principaux ports d’Afrique de la zone, les lignes des Messageries assurent la desserte de Madagascar et de la Réunion, et, par un navire stationnaire, celle des Iles Comores et de l’Ile Maurice. Là aussi, les navires de type « Z » et les navires fruitiers correspondent bien à la demande de transport, la conteneurisation dans la zone étant loin d’être intégrale. Les difficultés proviennent ici de la rareté des cargaisons en sortie d’Europe continentale.

– Zone d’Amérique du Sud.

54Nous avons vu dans la période précédente que la Société SEAS était devenue filiale (à 66,6 %) de la Compagnie des Messageries maritimes. L’autre partenaire est la Compagnie de navigation d’Orbigny, elle-même contrôlée à 57,2 % par les Messageries. En 1972, la desserte des ports d’Amérique du Sud est encore assurée par le paquebot Pasteur et par 6 navires de charge classiques équipés de tanks à huile et de compartiments frigorifiques. Mais si le trafic avec le Brésil se stabilise, celui qui concerne l’Argentine est en constante régression.

  • 45 André Lefèvre, Portrait de l’armement français, op. cit., p. 43 et 44.

55Ainsi, retiendrons-nous de cette photographie prise en 1971, que, compte non tenu du Kangourou exploité dans le cadre de l’AECS, de l’Aquilon et du Mariotte frétés à des tiers, la Compagnie réalise alors 173 voyages dont 54 par des navires affrétés. C’est une proportion importante et qui pèsera lourdement en 1974 lors de la flambée des prix de l’affrètement. Mais la Compagnie est allée à la limite de ses possibilités en matière d’investissements en navires neufs. Déjà, elle a dû en plusieurs fois recourir au crédit et engager pour les exercices ultérieurs des frais financiers énormes. Pourtant, en dépit d’une réduction de la subvention de l’État, elle équilibre ses comptes. Enfin, elle croit en son avenir. Le tonnage de sa flotte doit passer de 323 000 tpl au 1er janvier 1971 à 658 000 tpl au 1er janvier 1974, soit doubler en 3 ans. Le président Grandval sollicite de l’État en 1971, dans le cadre du VIe plan, un programme complémentaire de constructions devant porter la flotte à 1 million de tpl au 1er janvier 1975. Comment, dans ces conditions, la Compagnie fière de son passé prestigieux et de ses résultats commerciaux récents pourrait-elle comprendre les incitations du gouvernement à la coopération avec la Compagnie générale transatlantique ? D’autant que son président qui – ne l’oublions pas – a été secrétaire général de la Marine marchande de 1959 à 1962, croit fermement à la continuité du soutien de l’État. Nous relevons dans l’interview qu’il donne au Journal de la Marine marchande une réponse bien différente de celle du président Lanier à la question concernant les finalités des sociétés d’économie mixte45 :

« Une société d’économie mixte est avant toute chose au service de l’État et c’est ce qui fait la différence des sociétés privées qui sont naturellement et logiquement, mues par la recherche du profit. [...] Il est de fait qu’une compagnie nationale a pour première mission d’être l’instrument de la politique gouvernementale. Autrefois, ce fût celle d’exploiter des lignes de paquebots qui étaient par définition déficitaires et que les armements privés avaient donc abandonnées. Ce pourront être demain d’autres trafics indispensables à l’intérêt national et dont la faiblesse ou le défaut de rentabilité rebuteraient ces armements. [...] Mais, bien entendu, tout cela ne veut pas dire que nous sommes condamnés à être une société en permanence déficitaire. Nous l’avons été parce que les subventions de l’État n’ont pas été à la mesure des sujétions qu’il nous imposait, mais notre objectif, et nous le réaliserons, est de devenir rapidement bénéficiaires car nous assurerons d’autant mieux nos tâches d’intérêt public, dont la rentabilité est marginale ou aléatoire, que nous aurons su exploiter parallèlement des trafics de haute rentabilité ».

  • 46 Le nouveau président, Roger Carour, reste dans la même ligne de pensée quand il dénonce à l’Assembl (...)

56Nous sommes pourtant en 1971... Ces propos sont significatifs de ce que le monde politique français de l’époque n’a pas compris que l’internationalisation des échanges entrait dans une phase accélérée et qu’on ne pouvait s’y épanouir à coups de subventions46.

C. COMPAGNIE GÉNÉRALE MARITIME

  • 47 Le délai de communicabilité de 30 ans nous a empêché d’exploiter les archives économiques et financi (...)

57Décrire la naissance et les débuts de la CGM en quelques pages est une entreprise difficile, un peu comme une gageure. Antoine Frémont a abondamment parlé des résultats de la holding puis de la Compagnie CGM entre 1974 et 1979. Nous ferons plus loin une synthèse rapide du bilan de ces cinq années, mais maintenant, nous allons prendre le temps d’étudier les difficultés rencontrées dans la période précédente par les Compagniesd’économie mixte et qui ont résulté de la nature de leurs relations avec l’État. Nous espérons, par cette recherche, mieux comprendre pourquoi il a fallu 14 ans pour créer l’identité juridique CGM et, peut-être, ébaucher une hypothèse sur les raisons de l’échec ultérieur de cette nouvelle compagnie47.

  • 48 Lettre n° 2821 AEMN/VIII du 22 avril 1964.

58Nous avons bien dit quatorze ans ! L’histoire remonte en effet à 1964, lorsque le secrétariat général de la Marine marchande demande pour la première fois à la Compagnie générale transatlantique et à la Compagnie des Messageries maritimes « d’étudier les mesures de coordination à mettre en œuvre et susceptibles de se traduire par une économie dans la gestion des deux sociétés48 ».

  • 49 AEF, Carton B 51918, Lettre du 14 novembre 1964 de M. Chevrolle, Chef du bureau C 3 de la direction (...)

59Il faut dire que celle-ci n’est pas brillante. Le tableau qu’en dresse la direction du Budget pour le ministre des Finances laisse apparaître qu’entre 1962 et 1963, le déficit de la Transat passe de 37,772 MF à 64 MF (+ 69,4 %) et celui des Messageries de 53 à 70,8 MF (+ 33 %)49. Une commission est alors désignée, dans le cadre des actions retenues par le plan de modernisation. Dénommée Commission d’Études des Compagnies d’économie mixte et présidée par le conseiller d’État, M. Chardeau, elle remet son rapport en juin 1965. La Transat et les Messageries communiquent au secrétaire général de la Marine marchande les éléments lui permettant, par note du 20 octobre, de présenter des options sur la consistance des lignes et de faire un bilan de la situation financière des deux compagnies (cf. tableau n° 146). S’appuyant sur le rapport Chardeau, la direction du Budget remet ses propres conclusions au ministre des Finances, le 25 octobre. Ces deux notes font l’objet de deux réunions interministérielles tenues les 20 et 28 octobre sous la présidence du directeur de cabinet du Premier ministre, M. Ortoli.

Tableau n° 146. Prévisions du déficit d’exploitation des Compagnies d’économie mixte (exercices 1966 et 1967)
(En millions de francs)

Tableau n° 146. Prévisions du déficit d’exploitation des Compagnies d’économie mixte (exercices 1966 et 1967)(En millions de francs)

60Dans sa note, la direction du Budget :

    • 50 Concurrence qui oblige à une baisse des tarifs pour maintenir les taux de remplissage. Ceux-ci sont (...)
    • 51 La direction du Budget vise ici : 1) pour le personnel navigant et par rapport aux dispositions des (...)

    impute la dégradation des résultats des compagnies « pour une part au déclin des paquebots des lignes contractuelles devant la concurrence de l’avion50, et pour une large part aussi, à une politique de facilité des compagnies encouragée par le secrétariat à la Marine marchande51 ;

  • suggère la réorganisation de certaines lignes, l’allégement des lignes contractuelles, l’introduction de réformes de structure, la reconversion partielle de certains services au profit d’activités plus rentables ;

  • propose enfin au ministre de fixer la subvention contractuelle en 1966 à 110 MF, 58 pour les Messageries et 52 pour la Transat, et de la ramener en 1967 au niveau prévu pour 1964 de 102,5 MF.

  • 52 En réalité, sous la pression du ministre de l’Intérieur et de celui des DOM-TOM, il ne sera réellem (...)

61Le Comité interministériel décide de relever les taux de fret et les tarifs pour la Corse et les Antilles52, d’alléger les effectifs sur les lignes d’Afrique du Nord et de remplacer les trois « savants » par un paquebot (ce sera le Pasteur) sur la ligne d’Amérique du Sud. Mais la Marine marchande obtient de ne rien modifier sur l’Extrême Orient, les Messageries s’engageant à économiser 6 MF sur la ligne par compression des escales, ni sur les Antilles, la période n’étant pas favorable à la vente du Flandre.

62Enfin, deux décisions nous intéressent plus particulièrement : elles concernent la subvention et la coordination des activités des deux compagnies :

  • 53 AEF, Carton B 51918 : Pierre Joxe, Note particulière A 5 sur les Compagnies d’économie mixte de tra (...)

63Tout d’abord la subvention contractuelle est fixée à 128 MF pour 1966 et 115 MF pour 1967, c’est-à-dire que, par décret, il est établi une différence de 10 MF entre la subvention et le déficit prévu (137,8 MF). Ce fait est grave. De 1957 à 1961, en effet, la contribution financière de l’État a équilibré le déficit produit par les lignes contractuelles. À partir de 1962, elle devient inférieure, le gouvernement voulant inciter par là les compagnies à améliorer leur productivité. La mesure va à l’inverse du but recherché ; elle sera très critiquée, d’abord par le conseiller à la Cour des comptes, Pierre Joxe, en 1967, puis par le nouveau secrétaire général de la Marine marchande, Jean Vélitchkovitch en 196853 :

« Cette pratique n’incite pas à la recherche de la productivité et du rendement maximum. Elle est même de nature à décourager les dirigeants les plus dynamiques et les plus exigeants. En outre, si elle allège dans l’immédiat les charges du budgetde l’État, elle pèse sur les possibilités de financement des entreprises, et, entravant leur reconversion, elle risque d’entraîner la nécessité de subventions publiques de plus en plus lourdes. En effet, les difficultés de financement, accrues par les contraintes imposées à certains tarifs sur les lignes contractuelles (Corse et Antilles notamment) paraissent être en large partie à l’origine du faible développement d’activités nouvelles ».

64Mais la direction du Budget a la parade : « Les calculs du ministère des Finances montrent qu’une partie des subventions résulte, à concurrence de 12 MF, de l’excédent des effectifs employés par les deux compagnies par rapport aux normes en vigueur dans les compagnies privées ». C’est tout le problème du statut des personnels évoqué précédemment.

65Enfin, le Comité interministériel demande que l’on étudie « les conditions d’une coordination plus étroite des activités de la Transatlantique et des Messageries maritimes. Dès maintenant, les compagnies sont invitées à adopter dans le moindre délai possible les mesures suivantes :

  • installation de leurs sièges sociaux dans un immeuble unique ;

  • coordination de leurs services extérieurs et regroupement de leurs agences à l’étranger ;

    • 54 AEF, Carton B 51918, secrétariat général du Gouvernement, Compte rendu des réunions interministérie (...)

    organisation en commun du bureau des passages et des services techniques54 ».

66La dynamique est lancée. En janvier 1966, le secrétaire général de la Marine marchande demande aux compagnies de lui envoyer un compte-rendu trimestriel des actions prises par elles en exécution du programme de redressement ainsi défini. La réponse de la Transat du 12 avril comporte un plan précis et chiffré des suppressions de poste et des transferts vers les filiales. Celle du 1er avril des Messageries maritimes constitue pour la direction du Budget, d’après les remarques portées en marge par M. Chevrolle, « une justification de tous les efforts de conservatisme de la Compagnie ». Qu’en est-il au juste ?

La politique générale concernant le personnel navigant est ainsi définie : « Le niveau des effectifs de notre personnel navigant fait l’objet d’une constante attention, et, conformément au vœu de nos autorités de tutelle, nous nous efforçons de le réduire au strict minimum ». Puis, quand la note traite des lignes contractuelles et plus particulièrement de la ligne d’Extrême-Orient, on peut lire : « la suppression d’un paquebot ferait une économie de 4 millions mais elle supprimerait 25 postes d’officiers et 241 postes de subalternes. D’après nos calculs, si en sus des décisions déjà prises (Océanien, 3 savants remplacés par le Pasteur, vente des Mékong et Meinam, la ligne des paquebots d’Extrême-Orient venait à être supprimée, nous serions obligés de nous séparer, entre 1966 et 1967, de 13 % de nos officiers et 25 % de nos marins ».

67M. Chevrolle fait le commentaire suivant : « Tout le problème est résumé dans cette phrase ». Nous l’interprétons ainsi : dans une entreprise publique, les dirigeants ne savent pas se séparer de leur personnel ni exécuter les transferts.

68Essayons de comprendre pourquoi et revenons à la note de M. Chevrolle du 25 octobre 1965 :

« Les personnels (des deux compagnies d’économie mixte) bénéficient d’un statut qui a pour effet de limiter les licenciements aux cas de suppression d’emploi et d’entraîner par priorité le débauchage des éléments les plus jeunes. Les économies de personnel navigant les plus intéressantes pourraient être réalisées lors de la substitution de navires neufs automatisés au matériel ancien ».

69Sûr de la justesse de sa remarque, il insiste le 18 mai 1966 auprès du directeur du Budget sur le cas des paquebots de la ligne d’Extrême-Orient dont le retrait du service diminuerait le déficit de 16,5 MF :

« La suppression de la ligne de paquebots permettra de développer le service des cargos rapides sur la ligne d’Extrême-Orient et de recueillir le fret chargé au cours de l’ensemble de leurs voyages par les paquebots supprimés, accroissant ainsi les résultats bénéficiaires de ses lignes de charge ».

  • 55 Mot mis entre guillemets dans le texte.
  • 56 Au moment où ces lignes sont écrites, la ligne de Corse étant mise à par t, il reste encore en expl (...)

70Il semble que les dirigeants des deux compagnies ne soient pas encore prêts à entendre ces sages paroles puisque deux ans après, Pierre Joxe se sent obligé d’écrire : « Le trafic des marchandises devra être pris pour ce qu’il est, c’està-dire l’activité la plus importante de ces compagnies pour laquelle il représente deux tiers du chiffre d’affaires. Or, jusqu’à présent, le trafic noble55 est resté celui des paquebots, bien qu’il soit désormais minoritaire56 ». Quant au rapprochement de la Transat, la note du 1er avril des Messageries dresse l’inventaire suivant :

« [Désormais] un observateur de chaque armement assiste aux réunions de la commission des marchés fonctionnant au sein de l’autre armement. (En outre) il est procédé à un examen systématique des problèmes techniques communs : programme de constructions, besoins industriels, exigences et difficultés techniques pour aboutir aux solutions les plus rentables. Ces mesures constituent l’effort maximum ».

  • 57 Simon Nora est le rapporteur général du Comité « Entreprises publiques ». Mais c’est Pierre Joxe qu (...)

71Pour la direction du Budget, « les décisions concrètes sont limitées ». Il faut attendre mai 1977 et le rapport du Comité « Entreprises publiques » pour que la CGM naisse vraiment dans les esprits57. On y trouve d’abord un diagnostic sur les compagnies, puis, des propositions de réforme sur leurs structures, leurs activités et leurs relations avec l’État.

1. Diagnostic.

72Il est rappelé en introduction que les flottes réunies représentent 853 000 tjb, soit 1/6 de la flotte marchande française et, en chiffre d’affaires, un tiers de l’armement. Mais ce bilan est faussé par les paquebots. Retenons donc qu’au 1er janvier 1968, la flotte de charge des compagnies d’économie mixte représentait 36,8 % de la flotte correspondante française, et qu’elle se répartissait comme suit :

  • 58 Source de ces chiffres et du tableau de la page précédente : AEF, Carton n° 51918, Note du secrétar (...)

73Par rapport aux autres compagnies de navigation, l’ensemble de l’armement sec se situe ainsi58 :

74Compagnie générale transatlantique + Cie des Messageries maritimes 79 cargos 502 600 tjb

75US Lines (USA) 46 navires 479 000

76American Export Isbrentdsen Lines (USA) 45 «

77Hapag Llyod (Allemagne de l’Ouest) 66 « 605 000

78NDL (Allemagne de l’Ouest) 49 « 422 000

79Cunard Line (GB) 62 « 684 000

80Westfal Larsen (Norvège) 30 « 506 000

81Groupe Broströn (Suède) n.d.1 030 000

82Ainsi, les deux flottes réunies pourraient constituer un groupe de dimension internationale comparable aux groupes concurrents. Mais le rapport Joxe va plus loin :

« Les sociétés d’économie mixte sont dans une situation plus grave que les autres (compagnies françaises) en raison de leurs charges de personnel, de la structure de leurs flottes et de leurs moyens de financement. Le statut des personnels, handicap de l’armement français, est particulièrement onéreux dans les deux entreprises semi-publiques.

Leurs flottes sont principalement composées de paquebots et de cargos pour la plupart conventionnels, navires qui sont des types les plus menacés ; elles comprennent peu de navires des modèles qui sont actuellement les plus rentables : pétroliers, méthaniers, minéraliers.

Leurs difficultés peuvent difficilement s’apprécier à travers le montant de leur déficit dont la signification est rendue confuse par l’extrême complexité de leurs relations financières avec l’État. Elles résultent en fait de l’aggravation progressive des conditions d’exploitation, non seulement des lignes contractuelles, normalement déficitaires, mais aussi de celles de certaines lignes libres, naguère bénéficiaires. L’amenuisement des ressources des marges d’innovation des compagnies les fige dans des trafics en régression, et les empêche de se doter rapidement des moyens qui leur seraient nécessaires pour bénéficier des activités les plus rentables.

Ceci explique que les mesures particulières prises récemment à l’égard des Messageries maritimes et de la Compagnie générale transatlantique n’aient eu qu’une portée limitée. Pour sortir de cette situation, des orientations nouvelles doivent être données à leurs activités. Cependant, celles-ci ne peuvent être réformées qu’au prix de certaines modifications de structure : il est donc proposé la création d’une holding permettant une coordination étroite entre les deux compagnies [...] ».

2. Modifications de structure.

83L’idée de la fusion n’a pas échappé au Comité « Entreprises publiques » :

« Elle découle immédiatement de la confrontation entre la nécessité d’un centre de décision unique pour gérer cet ensemble et l’incapacité où se trouve l’administration de jouer ce rôle sans retirer aux compagnies leurs responsabilités et donc leur dynamisme. Les avantages d’une fusion sont évidents ; réalisée brutalement, elle pourrait entraîner certains inconvénients ».

84Le rapport décrit largement les avantages qui sont manifestes dans trois domaines : les investissements, l’exploitation et la politique commerciale, le développement des activités nouvelles. Il cite parmi les inconvénients :

– « l’inconvénient temporaire, outre [...] la disparition de certains liens affectifs entre des entreprises anciennes et ceux de leurs agents qui y ont fait une longue carrière, de voir les avantages statutaires communs s’aligner sur les situations les plus favorisées [...] ;

– les inconvénients les plus durables, qui sont ceux qui se manifesteraient dans les relations d’une compagnie nouvelle avec ses clients, avec ses concurrents, et avec les conférences internationales où se négocieraient les tarifs et certains accords de trafic. À l’égard des uns et des autres, le risque commercial de faire disparaître des raisons sociales anciennes et connues est sérieux. La difficulté serait d’imposer une société apparemment nouvelle ».

85Il propose donc de créer une société holding, selon la structure apportée par la loi du 24 juillet 1966, ce qui revient à répartir les pouvoirs entre un Conseil de Surveillance chargé du contrôle et un Directoire se composant d’un président nommé par le Gouvernement et de deux membres : le président de la Compagnie générale transatlantique et le président des Messageries maritimes. Le Conseil de Surveillance serait calqué sur la composition à l’époque des Conseils d’administration.

3. Modification des relations avec les pouvoirs publics et des modes de financement.

86Le rapporteur demande que « les coûts ou les manques à gagner provoqués par des charges de service public (lignes contractuelles, blocage de tarifs) soient précisément calculés et remboursés aux compagnies après avoir été imputés aux budgets des administrations qui les imposent ». En dehors de la clarté qu’elle apporterait dans la gestion des entreprises, cette mesure devrait permettre d’abandonner définitivement la pratique des compensations partielles entre déficit des lignes contractuelles et bénéfice des lignes libres.

87Le rapporteur souligne en outre la nécessité de redresser la situation financière des deux compagnies et donc de faciliter le renouvellement et la modernisation de leurs flottes :

« L’ampleur des besoins de financement, dans cette industrie dont le coefficient de capital est un des plus élevés qui soit, rend nécessaire l’appel à des dotations en capital et incite à une certaine concentration – dont les armements privés et étrangers ont donné récemment l’exemple.

88La nécessité de dotations en capital a été reconnue pour l’ensemble des entreprises publiques, elle est plus grande encore pour des entreprises lourdement handicapées par le poids de leur passé et par les conséquences de la politique suivie jusqu’à présent à leur égard ».

4. Transformation des activités des compagnies.

89Les orientations nouvelles proposées ici sont empreintes d’une certaine lucidité :

« – Pour les paquebots, le développement des activités touristiques et des croisières exige l’acquisition de navires à classe unique, encore rares dans les flottes des compagnies. Il implique une transformation des méthodes de gestion et des pratiques commerciales. Orientées longtemps vers la gestion de services publics avec la marge de sécurité que les fonctionnaires d’outre-mer assuraient au coefficient de remplissage, les compagnies devraient, pour s’orienter sur le tourisme, pratiquer des méthodes commerciales beaucoup plus agressives. Leur collaboration nécessairement limitée par l’exploitation de réseaux géographiquement bien isolés se développera inéluctablement avec leurs nouvelles activités.

– [...] Devant l’aggravation de la concurrence mondiale, l’exploitation d’une flotte de cargos aussi développée que celle des deux sociétés d’économie mixte, desservant tous les continents et contribuant au développement de notre commerce extérieur, rend nécessaire une organisation et une politique commerciale communes. Elle exige aussi la banalisation progressive des flottes existantes et des actions concertées pour l’acquisition et l’exploitation de navires modernes utilisant les techniques de chargement les plus récentes. Une meilleure coordination rendrait plus efficaces les actions que les deux compagnies ont déjà engagées chacune pour leur compte, avec d’autres armateurs français ou étrangers.

  • 59 Cette citation est complétée d’une note : « Nota : Cette extension relèverait plutôt de l’action d’ (...)

Si une coopération entre les deux compagnies est susceptible de faciliter l’adaptation de leurs activités traditionnelles, elle permettrait aussi (en renforçant leur potentiel, leur position sur le marché et leurs possibilités de financement) une extension éventuelle de leur activité vers des secteurs d’où elles sont pratiquement absentes (minéraliers, méthaniers et pétroliers)59 ».

  • 60 Pierre Léonard, « La marchandise ou le pavillon » in La Marine marchande en 1969, Le Journal de la (...)
  • 61 1955, 18,5 % ; 1960, 13,4 % ; 1965, 17,2 % ; 1966, 13,0 % ; 1967, 18,2 %.
  • 62 Ibid., p. 32 et 33.
  • 63 Pierre Joxe, Note particulière A5 sur les compagnies mixtes de transport maritime, op. cit., p. 4.

90Il y a dans ce programme une étonnante convergence d’idées avec celles développées en 1969 par le sous-directeur de la Flotte de commerce de l’époque dans un article intitulé La marchandise ou le pavillon60. Après avoir montré que « la couverture par notre pavillon de la part du commerce entre la France et les pays situés hors zone franc n’a pas depuis une génération dépassé le niveau de 20 %61 », Pierre Léonard souligne que les bases de développement d’une flotte de commerce existent actuellement dans notre économie pour les raisons suivantes : « La France est devenue l’un des principaux opérateurs du commerce international ; elle représente également un potentiel important de progrès technique au sens large du mot – c’est un centre de matière grise – ; elle est enfin un marché important de capitaux62 ». À qui s’adresse en premier lieu ce discours si ce n’est la future CGM ? C’est bien ainsi que le comprend Pierre Joxe quand il écrit63 :

« Assurant dans le secteur des marchandises diverses les deux tiers des trafics hors zone franc effectués sous pavillon national, les Sociétés d’économie mixte peuvent être des instruments privilégiés du redressement, reconnu nécessaire dans le Ve Plan, du taux de couverture de notre commerce extérieur par le pavillon français ».

  • 64 Tout en restant assez vague, elle rappelle trois faits : 1° Les promesses faites en décembre 1965 e (...)
  • 65 Les mots soulignés (ici en italique) le sont par le chef de cabinet du ministre des Finances.

91Qu’en est-il dans les faits ? La note du 5 octobre 1967 du ministre des Transports est principalement axée sur les prévisions de déficit des lignes contractuelles, les dégagements d’emploi, la politique tarifaire, les activités nouvelles, les dotations en capital et les subventions64. Quant à la coordination entre les compagnies elle fait l’objet du paragraphe suivant65 :

« J’ai demandé aux présidents des deux compagnies de préparer un accord prévoyant la mise en commun de certains services (gestion des personnels sédentaires et navigants, caisse de retraite, réservation et vente des billets, approvisionnements, service intérieur, etc.) et une coordination dans les autres domaines (services commerciaux, financiers et techniques, investissement et participation notamment). Cet accord permettra dans une seconde étape, d’apprécier les résultats, l’opportunité de créer une holding ainsi que le propose le Comité dont M. Nora est rapporteur général ou de fusionner les deux entreprises. Sa mise en œuvre sera facilitée par la décision des deux compagnies de transférer leur siège social dans un même immeuble en 1971 ».

  • 66 Participent à ce comité restreint, MM. Billotte, ministre d’État chargé des départements d’outre-me (...)

92Ce dernier point est réétudié à l’occasion de la réunion le 28 février 1968 d’un comité restreint tenu sous la présidence du Premier ministre66. Le Comité décide la fusion administrative d’un certain nombre de services désignés en vue de leur utilisation commune par les deux sociétés, la création d’une filiale commune pour les activités nouvelles, et celle d’une autre filiale chargée de mettre en œuvre la politique d’investissement des deux compagnies.

93Mais la Compagnie des Messageries maritimes refuse son transfert à la Défense. Alors, au cours d’un nouveau Conseil restreint, tenu le 30 juillet 1968, le ministre des Finances utilise l’arme « déloyale » : la subvention de l’État sera désormais forfaitaire, non révisable et réduite progressivement en vue d’inciter les compagnies à prendre les mesures de réorganisation interne nécessaires.

94La menace a-t-elle porté ? La note du 9 décembre 1968 du secrétaire général de la Marine marchande, Jean Velitchkovitch, est cette fois-ci d’une précision remarquable. On y trouve :

    • 67 On remarque sur la note de travail de la direction du Budget, qui sera opposée à celle du secrétari (...)

    l’échéancier de sortie de flotte de tous les paquebots sauf le France, dont, pour des raisons politiques, économiques et sociales partagées par l’ensemble des acteurs politiques, le retrait du service en 1975 demeure une hypothèse de travail67 ;

    • 68 Pour l’ensemble des années 1970, 1971 et 1972, elles se répartissent comme suit : personnel sédenta (...)

    les pertes d’emploi correspondantes68 ;

    • 69 L’aventure du De Grasse ne commencera qu’en 1972. Pourquoi les dirigeants de la Transat ne sont-ils (...)
    • 70 Rappelons que le chiffre d’affaires des paquebots, déficit compris, atteignait en 1967, 190 MF pour (...)

    les activités nouvelles : le programme des Messageries maritimes porte sur la construction de navires neufs de tous types (cargos, porte-conteneurs, semi-conteneurs, polythermes, méthanier et minéralier) pour un total de 320 000 tjb ; les recettes attendues de cette flotte nouvelle sont estimées à 213 MF (base 1968). Par contre, celui de la Compagnie générale transatlantique, moins ambitieux, ne répond pas au souhait exprimé plus haut sur la couverture du commerce extérieur par le pavillon français. En dehors d’un renouvellement de la flotte qui comprend 4 polyvalents et 2 polythermes, les nouveaux navires prévus sont 6 minéraliers, un pétrolier de 265 000 t (qui ne sera jamais construit) et 3 cargos. Les activités nouvelles se situent dans l’hôtellerie à terre (CGTH), les agences de voyage (SOTRAV) et l’exploitation des océans. Rien sur la croisière69. Les recettes attendues de cette flotte nouvelle, dont deux navires au moins seront exploités en time-charter, sont estimées à 100 MF70 ;

    • 71 Dans les compagnies privées comparables, il est le suivant : Chargeurs Réunis, 72 % (1967-1969) ; N (...)

    les modalités de financement des programmes ainsi définis sur la période 1969-1973. On y remarque que la capacité d’autofinancement des deux compagnies est très réduite. Du coup, comme le secrétaire général de la Marine marchande ne veut pas, pour les dotations, aller au-de là d’une demande de 40 MF par an et par compagnie pendant trois ans, les charges d’emprunt qui doivent venir en complément sont énormes. Pour la Transat, en particulier, il est prévu que, de 1969 à 1972, le pourcentage des emprunts par rapport à la valeur des navires atteigne 85 %71 ;

  • enfin, et jusqu’au retrait de service du dernier paquebot, la subvention contractuelle. C’est là que les chiffres de la Marine marchande (298 MF sur 5 ans) et de la direction du Budget (138 MF sur 4 ans) diffèrent le plus, cette dernière cherchant à avancer de 6 mois le calendrier proposé pour les paquebots.

95Pour ceux-ci, cependant, l’objectif est bien tracé. Par contre, il n’est question du rapprochement entre les compagnies, ni dans la note du secrétaire général de la Marine marchande ni dans le compte-rendu de la réunion du Comité restreint du 12 décembre 1968. Ce Comité, ne rassemblant que des représentants des ministres, ne prend pas davantage de décision sur la subvention et sur les dotations que la direction du Budget a, dans sa proposition, divisées par deux.

96Le statu quo s’installe alors, dans l’indifférence des pouvoirs publics. C’est ainsi qu’on peut lire dans la note du 5 mars 1973 du directeur du Budget, Renaud de La Genière, au ministre des Finances, qu’il a approuvé les deux projets de décret du ministre des Transports, Roger Galley, officialisant les avenants (annuels) aux Conventions qui lient l’État et la Transat d’une part, l’État et les Messageries de l’autre. Ainsi, rien n’a changé dans les procédures depuis 1964...

97Pourtant, on s’y prépare : une commission d’enquête est réunie en novembre 1971 et un vice-président commun aux deux compagnies est désigné en la personne de Jean Chapon en octobre 1972. Puis, le 1er août 1973, le Conseil des ministres décide la création de la société holding CGM dont la structure s’inspire de la proposition de Pierre Joxe. La présidence de la CGM et celle de la Transat sont confiées à l’ancien directeur général des Impôts, Dominique de la Martinière, de septembre 1973 à juillet 1974. Celui-ci, le 2 avril 1974, tire la sonnette d’alarme auprès du ministre des Finances :

« La Compagnie des Messageries maritimes et la Compagnie générale transméditerranéenne ont totalement épuisé leur trésorerie. La Compagnie générale transatlantique leur a consenti un concours mais ne dispose plus que de 25 MF actuellement. [...] Je vous serais obligé de bien vouloir faire allouer d’urgence à la CGM un concours de 200 MF à valoirsur les subventions et les dotations en capital que l’État pourra lui accorder en 1974 en vue de faciliter les mesures de reconversion et de restructuration qui ont été décidées ». Ce à quoi Renaud de La Genière répond : « Dans la mesure où l’État est d’accord pour verser certains concours à la CGM pour des raisons nettement spécifiées, il va de soi que le maximum doit être fait pour atténuer la gravité de la situation financière de la Compagnie. Ces concours diffèrent selon que le France sera retiré ou non (du service) » (AEF, Carton n° B 51918).

98Les conditions sont telles que le choix est tout de suite fait. Le France sera désarmé en septembre 1974... Puis, Jacques Friedmann, ami du Premier ministre Jacques Chirac, devient en novembre 1974 président de la CGM et de la Transat ; en février 1975, il est président de la Compagnie des Messageries maritimes ; il décide alors d’une nouvelle organisation (cf. tableau n° 147) :

Tableau n° 147. Organigramme de la CGM en 1975

Tableau n° 147. Organigramme de la CGM en 1975

Note * : Les Directions chargées des Affaires Administratives, Juridiques et des Personnels sédentaire et navigant de la Compagnie Générale Transatlantique et de la Compagnie des Messageries Maritimes demeurent provisoirement au sein de ces compagnies.
Note ** : DIPEC : Direction des Etudes, du Plan et du Contrôle.
Note *** : DEMAT : Département Marketing et Activités Terrestres.
Quelle conclusion tirer du regroupement de la Transat et des Messageries dans les années 1964-1974 ?

99Nous avons vu le ministère des Finances entretenir des relations financières complexes avec les compagnies malgré la présence permanente chez elles d’un contrôleur d’État. Peut-être un médiateur, chargé de contrôler l’application des décisions prises en Conseil restreint et de préparer les réunions des Conseils ultérieurs afin que ceux-ci n’aient plus qu’à entériner l’accord des parties, aurait-il contribué à éviter que les subventions venant en compensation des charges imposées aux compagnies soient rognées sous les formes les plus diverses, méthode justement dénoncée par Pierre Joxe ? Peut-être également, la décision de considérer la subvention en juillet 1968 comme désormais forfaitaire et non renouvelable, prise en Conseil restreint sur demande du ministère des Finances en contradiction avec les idées développées dans le même rapport, aurait-elle été évitée ? Cette mesure, prise à la suite de la mauvaise volonté mise par le président des Messageries à déménager, a indéniablement contribué à priver les deux compagnies de l’équilibre financier dont elles avaient besoin pendant la période de leur reconversion.

  • 72 Le regroupement au sein de la SNDV des activités du groupe des Chargeurs réunis sur la COA n’a pas (...)

100Il apparaît de même que les divers gouvernements qui se sont succédés ont manqué de la volonté politique nécessaire pour imposer à la Transat et aux Messageries la mise en commun de leurs équipements, leurs expériences et leurs ressources financières et la réalisation, en faisant des économies d’échelle, du programme homogène d’activités nouvelles qu’ils attendaient d’elles72. Ce faisant, la CGM n’a véritablement engagé des porte-conteneurs dans les consortiums que cinq ans après les six compagnies japonaises, l’allemand Hapag Lloyd, le hollandais Nedlloyd, et les armateurs anglais réunis au sein des consortiums ACT et OCL.

  • 73 Comité pour l’histoire économique et financière de la France.

101Côté secrétariat général de la Marine marchande et ministère des Transports, il nous a paru intéressant de soumettre à Florence Descamps, historienne au CHEFF73, le compte rendu du Comité restreint du 1er décembre 1965. Faisant un parallèle avec les autres ministères dépensiers, elle relève qu’ils partagent en général une culture quantitative et non qualitative dans la présentation de leurs arguments. Ils épousent les intérêts catégoriels de leurs administrés et n’apparaissent que comme des relais. Elle note l’absence d’une vision critique qui aurait conduit le ministère « de tutelle » à des études de coût et de rentabilité et à des projections à long terme (il s’est rattrapé dans la note du 9 décembre 1968 !).

102Au total, et la plupart des observateurs l’ont déjà dénoncée, la responsabilité de l’État est évidente.

  • 74 « La flotte comptait au 31 décembre 1973, 34 navires jaugeant ensemble 463 891 tjb et représentant 6 (...)

103Pour autant, les compagnies d’économie mixte ont joué avec plus ou moins de bonheur, chacune de leur coté, et avec un décalage dans le temps pour la Transat dû à la présence prolongée du France, la reconversion de leurs activités passages vers les activités marchandises. Il a manqué à la Transat davantage d’appétit pour la conquête du fret sur les routes maritimes internationales, à en juger par l’étroitesse de son programme de construction de navires neufs qui est loin d’être en rapport avec l’importance de la flotte en service. Quant à la Compagnie des Messageries maritimes, alors qu’elle disposait en 1974 d’une très belle flotte74, la perte de son trafic avec l’Extrême-Orient ne peut s’expliquer que par un manque important de dynamisme commercial.

  • 75 « La Transat reprend son appellation d’origine CGM et, parce qu’elle dispose des fonds propres les (...)
  • 76 Ibid., p. 282.

104Dans la période 1974-1979 qui suit, l’empreinte de l’État sur les Compagnies d’économie mixte est encore très forte. En 1975, il impose une transition douce vers la fusion : elle ne sera prononcée qu’à l’Assemblée générale extraordinaire du 23 février 197775. Parallèlement, il lance la CGM dans un vaste plan de modernisation auquel il consacre des avances en capital pour un montant de plus de 900 MF. Mais celles-ci ne représentent que le quart du montant total de l’investissement, ce qui fait dire à Antoine Frémont76 : « L’État est doublement fautif : il tarde et temporise pour créer une compagnie de dimension internationale, il ne donne pas à celle-ci les moyens de réaliser une politique dont il a lui-même fixé les objectifs ».

  • 77 Ibid., p. 285.

105En outre, nous l’avons vu, la conjoncture devient difficile : pour le secteur pétrolier en 1977 et pour le secteur du vrac sec en 1978. La division vrac de la Compagnie devient déficitaire. Puis, la surcapacité des navires tirant les taux de fret vers le bas, l’exploitation des lignes régulières à l’exception de certaines le devient à son tour. « Une fusion difficile, le poids de l’endettement et le retournement de la conjoncture expliquent les premiers résultats négatifs pour la CGMF : – 5,9 MF en 1975 ; – 54,7 en 1976 ; – 26,8 en 1977 ; – 468,6 en 1978 ; – 336,2 en 197977. »

106Par contre, le programme de construction répond bien au souhait de l’État, exprimé par le président Friedmann, de combler le retard français en matière de lignes régulières avec une compagnie nationale au service du commerce extérieur.

107Antoine Frémont note qu’entre 1975 et 1979, les pétroliers, vraquiers et transporteurs de gaz passent de 8 à 11, les rouliers de 8 à 13, les navires spécialisés de 8 à 9 et, tandis que les cargos conventionnels décroissent de 45 à 10 et les navires polythermes de 15 à 8, les semi-porte-conteneurs augmentent de 0 à 6, les porte-conteneurs intégraux de 2 à 9 et les porte-conteneurs rouliers de 2 à 11. Ainsi, au 1er janvier 1979, la flotte de lignes régulières, pour ne parler que d’elle, comporte un nombre de navires plus réduit mais sa capacité de transport représente 21 000 EVP et 713 000 tpl.

108Quant aux lignes, nous trouvons peu de changements par rapport à 1975 : c’est surtout le matériel utilisé qui diffère. Mais il est évident que l’ensemble des lignes donne à la CGM un très grand poids.

109Ainsi, si l’on considère que depuis 1970, la conteneurisation s’effectue principalement sur les trois axes Est/Ouest : Europe-Amérique du Nord, Europe-Asie et Amérique du Nord-Asie, la CGM est présente sur les deux premiers :

  • Europe-Amérique du Nord, avec les consortiums ACL sur la cote Est et Europacific sur la cote Ouest ;

  • Europe-Asie avec le consortium ScanDutch.

110En outre, sur les deux axes Nord/Sud suivants : Europe-Australie-Nouvelle Zélande et Europe-Afrique du Sud, la CGM participe :

  • au premier trafic à travers le consortium AECS qui, par intégration d’un armateur néo-zélandais devient ANZECS ;

  • au second par l’intermédiaire du consortium SAECS.

111En dehors de ces trafics et par rapport à ce que nous avons vu avec la Transat, nous relevons :

  • aux Caraïbes, la naissance d’un nouveau consortium, Carabbean Overseas Line (CAROL) groupant la CGM, Hapag Lloyd, Harrison Lines et KNSM. Il utilise des porte-conteneurs de 1 200 EVP qui, relayés par des feeders*, desservent toutes les îles. Puis, il étend son réseau sur la Côte ferme (au Venezuela et en Colombie) mettant fin à la rivalité commerciale Eurocaribe contre Trident ;

    • 78 Ce sont Fort-Royal et Fort Fleur d’Épée (1 512 EVP, 31 000 tpl, 30 600 CV) et Fort St-Charles et Fo (...)

    aux Antilles, deux avancées techniques qui permettent de mieux équilibrer les trafics aller et retour. Il s’agit de la mise en service des navires polythermes polyvalents capables de transporter des produits différents et les porte-conteneurs réfrigérés polyvalents (PCRP) qui transportent les bananes dans des conteneurs réfrigérés individuellement en cale par les moyens du bord (conteneurs CONAIR)78 ;

  • en Océan Indien, la naissance d’une réunion d’armateurs au sein d’un groupement, dit Capricorne.

***

112La naissance de la CGM est d’un grand intérêt pour l’Histoire de la Marine marchande. Elle coïncide avec le lancement du plan de croissance pour l’ensemble de la flotte française. Elle marque la volonté du président Giscard d’Estaing et des pouvoirs publics de doter la France d’une compagnie à dimension mondiale capable de rivaliser avec les dix premiers opérateurs de porte-conteneurs ou de rouliers sur toutes les grandes artères du monde à l’exception du Pacifique. Elle a suivi une période d’atermoiements qui sont le lot quotidien des politiques français à l’égard de la Marine marchande de leur pays et qui s’interrompt parfois brusquement, dans un sursaut, juste avant le moment de non-retour. Hier, c’était le plan Morin compris par le général de Gaulle, cette fois-ci c’est un nouveau plan compris par un autre président de la République. Il a coûté très cher mais il a redonné espoir au personnel navigant, à celui de la Transat, à celui des Messageries, et aussi, indirectement, à celui des autres compagnies françaises d’armement. Avec son pavillon 100 % français, la CGM lance un défi. Mais pour combien de temps ?

IV. CHARGEURS RÉUNIS

113Le groupe des Chargeurs Réunis, dont Francis Cyprien Fabre est le président-directeur général, peut être considéré comme le premier armement français par la diversité de ses activités, exercées directement ou par des participations. Celles-ci couvrent essentiellement le secteur des lignes régulières dans un grand nombre de zones géographiques, mais aussi la plupart des branches du transport maritime, qu’il s’agisse des croisières ou du tourisme maritime, des transports de pondéreux par des navires de moyen et de gros tonnage, des transports spécialisés comme les automobiles, des transports pétroliers, et, à travers la société holding qui détient une participation dans Gazocéan, du transport de gaz naturel et de produits chimiques.

  • 79 André Lefèvre, Portrait de l’armement français, op. cit., p. 45.

114André Lefèvre nous apprend que « le cash-flow consolidé du groupe Chargeurs Réunis peut être estimé pour 1969 à 218 millions de francs (1 162 MF 1994) où la part du maritime est sensiblement de 50 % et celle de l’aérien de 45 %, les autres secteurs étant le secteur financier, le secteur immobilier et le secteur hôtelier. La holding, la Compagnie des Chargeurs réunis S.A. a une participation de 60,3 % dans la Compagnie maritime des Chargeurs réunis (CMCR), de 60,24 % dans l’Union des transports aériens (UTA), et parmi ses autres filiales, on peut citer notamment la Société financière de l’armement (65 %) et la Société Sudoc (88,3 %) qui exerce son activité dans les opérations des conteneurs. [...] Il faut y ajouter de nombreuses participations dont 22,5 % dans Cetramar (transport de marchandises en vrac, voir la IVe partie) et 7,62 % dans la Compagnie des Messageries maritimes. Les titres de participation figurent au bilan du 30 juin 1970 des Chargeurs réunis SA pour 209,8 millions et les titres de placement pour 48,1 millions79 ».

  • 80 .Elle a compté comme navires le Mekambo (minéralier), le Daphnis (grumier) et le Héraclidès (colis (...)
  • 81 À titre d’exemple, en 1972, ses investissements en immobilisations et en autres valeurs immobilière (...)

115Quant à la Compagnie maritime des Chargeurs réunis, nous avons dit précédemment qu’elle avait acheté en 1964 la quasi-totalité des actions de la Compagnie Fabre-SGTM, et qu’en 1967, elle acquerrait celles de la Nouvelle compagnie de paquebots – propriétaire des derniers navires à passagers des Compagnies Cyprien Fabre, SGTM et Paquet – et celles de la Compagnie des croisières Paquet qui gérait commercialement ces paquebots. Elle absorbe en 1960, la Compagnie asiatique de navigation, filiale à 100 % de la CTO, et l’armement Djiring fret. Enfin, la Compagnie maritime des transports pondéreux (CMTP)80 a été créée en 1955 par les Chargeurs pour le transport de vrac et divers. Le bénéfice de la CMCR qui avait progressé de 8,6 à 12,1 MF en 1972, stagne ensuite autour de ce chiffre jusqu’en 1977. En 1978, il est « en recul » ; aucun dividende n’est distribué. La Compagnie réalise en effet dans la période un effort considérable d’investissements en navires bénéficiant de techniques modernes81. En outre, en dehors de la création de filiales et de prises de participations, elle conclut de nombreux accords de trafic.

1. Extension des lignes de charge par coopérations multiples avec d’autres armements.

  • 82 Nous en parlons largement dans le chapitre XX.

116L’opération la plus importante et la plus fructueuse est le regroupement intervenu en 1970 avec la SNDV pour former la société nouvelle : Société navale Chargeurs De lmas-Vieljeux (SNCDV), qui reprend les opérations effectuées sur la côte d’Afrique par les deux armements82.

  • 83 La CMCR y place en 1976 deux de ses plus grands porte-conteneurs : Chevalier Paul et Chevalier Roze(...)

117Moins heureuse est l’association avec les Messageries maritimes en 1970 dans le pool de recettes, « Les Services maritimes français d’Extrême-Orient », dont nous avons déjà parlé. En effet, après le blocage de la CMCR à propos du Korrigan, les Messageries, en adhérant en 1973 au consortium hollando-scandinave ScanDutch, se retirent du pool. Ceci ne manque pas d’affecter les résultats de plusieurs voyages. La CMCR décide alors de renforcer sa participation au trafic en commandant trois grands navires porte-conteneurs livrables en 1976-1977. Forte de cet ordre, elle s’associe à deux compagnies belges, Compagnie maritime belge et Ahlers Line, déjà liées au sein de la Belgian Far Eastern Line, pour former le GIE Services franco-belges (FCS). Ce GIE, dont la CMCR acquiert les deux tiers du capital, se rapproche des Compagnies Orient Overseas Line, C.Y. Tung, Kawasaki Kisen Kaisha et de l’armement Neptune Orient Lines pour constituer en 1975 le consortium ACE Group. C’est un succès : il devient en 1978 le deuxième des trois consortiums opérant sur le même trafic : il offre un service tous les six jours entre les principaux ports de l’Europe du Nord et ceux des pays d’Asie83.

  • 84 Ce sera le Héraclidès (750 tpl) mis en service en 1970.

118Dans un autre domaine, la CMCR conclut, à nouveau en 1970, un accord avec la Compagnie havraise et nantaise péninsulaire, agissant pour le groupe Worms. Leurs deux filiales, ATA/Walon pour CMCR, société spécialisée pour le transport des colis lourds et des automobiles, et la Société nantaise des chargeurs de l’Ouest, unissent leurs compétences pour fournir entre les ports du Nord de l’Europe et ceux de Méditerranée, un service de transport de voitures avec trois navires de petite taille (499 tjb, capacité 570 véhicules). La flotte s’équipe entre 1972 et 1976 de 8 autres navires de 1 350 tpl, puis en 1977 d’une unité supplémentaire de 3 500 tpl. Cet essai pousse la Compagnie à créer entre Babcok Atlantique et ATA/Walon un GIE dénommé Naviton qui permet d’armer un navire spécialisé dans le transport de matériels lourds, camions et autocars84. Son exploitation est difficile ; il est frété pour 3 ans à l’Union industrielle et maritime, puis, victime de la crise économique, il est vendu en 1977.

119Enfin, outre sa participation dans la SNCDV, la Compagnie continue d’exploiter, soit directement, soit par ses filiales, certaines lignes de transport, qui en 1971 sont les suivantes :

  • Europe-Afrique du Sud (Anvers-Dunkerque-Le Havre-Bordeaux-DakarAbidjan-Pointe Noire-Le Cap-Port Élisabeth-East London-Durban-Lourenço Marquès-Beira et retour) ;

  • Côte occidentale d’Afrique-États-Unis, desserte que la Companie assure depuis la fin des années soixante avec l’armement britannique Elder Dempster ;

  • Côte occidentale d’Afrique-Afrique du Sud-Japon (par Singapour, Saigon et Hong Kong puis vers Kobé, Osaka, Nagoya et Yokohama) ;

  • Méditerranée-États-Unis, côte Est (Charleston, Norfolk, Baltimore, Philade lphie, New York) ;

  • Méditerranée-Grands Lacs (Montréal-Toronto-Ashtabula-Toledo-Milwaukee-Chicago) ;

  • Méditerranée-Antilles-Guyane (sous pavillon de la Compagnie Fabre) ;

  • Méditerranée-Maroc (également sous pavillon de la Compagnie Fabre).

120C’est en 1965 que la CMCR s’est retirée de la ligne de l’Atlantique Sud. Enfin, pour être complet, la Compagnie poursuit également trois activités traditionnelles :

    • 85 Les trois navires de moyen tonnage datent de 1960. Aux cinq plus gros (6 600 tpl – 8 260 m3) qui da (...)

    le transport des bananes du Cameroun et de la Côte d’Ivoire (toujours sous pavillon Fabre) : elle dispose en 1971 de trois cargos fruitiers de 4 000 tpl et de cinq navires polythermes de 6 600 tpl85 ;

  • la croisière : avec « Les Croisières Paquet », la CMCR est le principal organisateur français de croisières : ses navires, Ancerville, Renaissance et Mermoz opèrent toute l’année en Europe, Afrique, Caraïbes et Amérique du Sud. L’Ancerville, mal adapté aux besoins du service, est vendu en 1972.

  • un trafic de ligne et touristique sur le trajet Marseille-Malaga-Casablanca, avec le car-ferry Massalia (10 000 tjb) livré en 1973 et capable d’effectuer une rotation par semaine avec 800 passagers.

2. Engagement dans les nouvelles techniques de transport86.

  • 86 Nous nous référons ici à l’article d’André Lefèvre et aux rapports annuels CMCR pour les exercices (...)

121La CMCR s’investit progressivement dans les nouvelles techniques de transport en marquant son intérêt pour les transports spécialisés.

  • 87 Il s’agit des Atlantica Marseille, Medariana (devenu Atlantica Ibeira), Medelena, et Medorfea (18 0 (...)

122Dès 1968, elle affrète deux porte-conteneurs de 700 EVP qui desservent sous pavillon Fabre la ligne Méditerranée-New York. Puis, elle met en service en 1972 et 1973 quatre porte-conteneurs neufs, dont deux sont affectés à la ligne dans le cadre de la Société Atlantica SpA87. En 1976, le trafic chute, la concurrence est plus sévère, le partenaire italien fait faillite, la CMCR met fin aux activités de la Cie Fabre dans Atlantica.

  • 88 Med Club (Mediterranean Far East Container Service) associe deux armements italiens (Lloyd Triestin (...)
  • 89 En 1977, la CMCR met en service sur la ligne le Chevalier Valbelle, sister-ship des navires placés (...)

123Les deux autres navires sont intégrés dans un consortium, Med Club, créé en 1972 pour assurer un service régulier de porte-conteneurs sur une ligne nouvelle, Méditerranée-Japon88. Les résultats sont encourageants dès 1975. La CMCR obtient alors que la direction du consortium soit installée à Paris, en son siège social. En 1978, le service est renforcé par l’arrivée d’une compagnie allemande et d’un armateur espagnol89.

  • 90 André Lefèvre, op. cit., p. 48. La remarque de Pierre Fabre est intéressante, car elle explique pou (...)

124Sur la côte d’Afrique, la CMCR s’engage également dans le transport de conteneurs. Le directeur général, Pierre Fabre, dit à ce sujet au Journal de la Marine marchande90 :

« Avec Africa-Tainers, nous avons fait la démonstration que la conteneurisation n’était pas réservée seulement aux trafics « privilégiés », c’est-à-dire aux trafics entre pays développés sur le plan industriel, mais qu’au contraire elle était possible entre pays ayant des productions différenciées pour peu qu’il y ait un équilibre quantitatif de fret conteneurisable dans les deux sens sur une ligne donnée.

Sans faire de paradoxe, on peut même soutenir qu’il est plus facile de développer les transports intégrés dans des pays neufs où tout est à créer, alors que la mise en place dans les pays industrialisés des nouvelles techniques de distribution physique est souvent freinée par les habitudes et les pratiques d’un grand nombre de professions concernées, plus ou moins prêtes et disposées selon les cas à s’adapter à l’évolution profonde de notre activité ».

  • 91 North American West African Lines. La ligne relie les principaux ports de la côte Est du continent (...)

125En 1972, la CMCR étend le service combiné qu’elle assurait avec ElderDempster sur la relation C.O.A.-États-Unis en créant, avec la Compagnie maritime belge et la Compagnie maritime du Zaïre, un consortium dénommé Nawal91. Après un bon départ, les résultats de la ligne sont défavorablement influencés par une baisse du trafic en sortie des États-Unis, par des attentes prolongées dans certains ports africains, puis enfin, par des mesures de restriction d’importation prises par divers pays d’Afrique. Le service, assuré pour la CMCR par trois rouliers, doit être réduit en 1977.

  • 92 Ango I, Dupleix et Forbin.
  • 93 Geared All Size Container (porte-conteneurs gréés pour transporter à la fois des conteneurs et des (...)
  • 94 Le premier roulier est CGM. Le second est acheté en copropriété par la CGM (35 %), les Chargeurs ré (...)

126Par contre, les résultats de la ligne conventionnelle Japon-COA se maintiennent à un haut niveau malgré l’encombrement des ports. En 1977, cette ligne et la ligne Europe-Afrique du Sud passent à la conteneurisation dans le cadre du consortium SAECS (Southern Africa Europe Container Service) qui réunit les dix plus importants armements européens continentaux, anglais et sud-africain intéressés au trafic. La CMCR, qui exploitait sur l’Afrique du Sud trois navires automatisés92, leur substitue en 1977 deux porte-conteneurs type GASC93, qui seront eux-mêmes remplacés par deux grands rouliers de 21 500 tpl, Ronsard et Ango II94.

127La CMCR ne se lance pas directement dans l’utilisation de gros rouliers. Elle en a fait l’expérience dès 1996-1970 avec quatre unités gérées par la Compagnie Fabre sur les lignes de cabotage du Maroc.

128De même, c’est son expérience du transport de vrac acquise avec des navires de taille moyenne qui l’incite à racheter à la Société-mère la participation qu’elle détenait dans Cétramar (22,5 %), à prendre en deux étapes 60 % du capital de l’Union navale – ce qui porte sa part dans Cetramar à 39 % –, et à investir dans des gros porteurs de vrac dans le cadre du consortium Cetragpa.

129Enfin, dans les opérations terrestres concernant les conteneurs, la Compagnie crée en France un réseau national, Poly Services Cargo, qui regroupe 14 centres différents et, à New York, un terminal spécialisé exploité par la Société Global Container Service dans laquelle participent CMCR, Dart line et Hambürg Sud.

3. Pour autant, la CMCR ne néglige pas les navires classiques.

  • 95 Il s’agit des Bougainville, Kerguelen, Surcouf, Joinville et Tourville (15 820 tpl, 376 EVP).
  • 96 Norbella et Norlanda, 16 300 tpl.
  • 97 Frontenac et Joliette, 15 820 tpl, 376 EVP. Quand les conteneurs sont en cale, que les cales sont r (...)
  • 98 Réf. : Rapport du conseil d’administration de la Compagnie du 20 juin 1979 in Le Journal de la Mari (...)

130Après s’être équipée de 1968 à 1970 d’une série de huit cargos de 13 000 tpl, dont cinq à ponts ouverts pouvant charger des conteneurs95, elle achète en 1970 en Norvège deux navires polyvalents de 16 300 tpl96, puis, jugeant que ce type de navire jouera encore un rôle important, elle en commande deux autres, qu’elle met en service en 197497. « S’adapter et lutter », telle est la politique de la CMCR98. Voyons en les effets en fin de période.

4. Situation de la Compagnie au 1er janvier 1979.

131Nous avons déjà fait le point de la situation de tous les consortiums dans lesquels la CMCR s’est intégrée (ACE Group, Atlantica, Med Club, Nawal et SAECS). Il nous reste à voir ce que sont devenues les lignes hors consortium et les autres branches du transport maritime.

a. Lignes hors consortium.

132Compagnie Fabre. En dehors des problèmes posés par la cessation d’activité d’Atlantica, la Compagnie connaît à partir de 1975 des difficultés sur toutes ses lignes, de sorte qu’en 1978, elle n’opère plus que des navires affrétés, soit à la Société-mère (CMCR), soit à des tiers. Dès 1975, les lignes de cabotage sur le Maroc, qui venaient de recevoir quatre rouliers de 2 700 tpl, souffrent d’une réduction des importations liée à une mauvaise situation économique du pays. Dans le transport des bananes, la Cie Fabre se heurte au désir des Africains de participer davantage aux trafics ; le rattrapage tarifaire n’intervient qu’en 1978. Quant aux Antilles, la guerre sans merci que se livrent la

133Compagnie de navigation mixte et la CGM provoque sur les frets des retombées catastrophiques. Une fixation arbitraire des tarifs intervient enfin en 1979. Ainsi, bien que les résultats commerciaux soient au total en progression, la croissance des recettes ne suffit pas à compenser celle des charges financières.

  • SNCDV : Seule l’année 1978 marque un recul du cash-flow (212 MF au lieu de 294 en 1977).

  • Poly Services Cargo et Global Container Service ont su adapter leur développement à celui de la conteneurisation.

b. Autres branches du transport maritime.

134En 1975, les Chargeurs Réunis décident de renforcer leurs intérêts dans les secteurs qui semblent être le moins affectés par la crise maritime. Ils privilégient donc les activités suivantes.

  • Les croisières et le tourisme en mer par l’achat, en 1975, de l’Azur, sister-ship du Massalia ; le nombre de passagers embarqués tourne en moyenne annuelle entre 1974 et 1977 autour de 65 000 passagers. Il tombe à 55 445 en 1978 après la vente du Renaissance, vente hélas décidée pour compenser les charges financières ; les difficultés de la Nouvelle compagnie de paquebots ne proviennent pas d’un manque de clientèle mais du surcoût du personnel hôtelier : les dépenses structurelles de la Compagnie augmentent en même temps et dans la même proportion que les recettes.

  • Le transport des voitures. Nous avons suivi le développement de la flotte. Les résultats sont là : Carline transporte, en 1978, 218 000 voitures.

    • 99 Les navires sont le Marcq St-Hilaire et le Captain-Sumner.

    Le transport de produits chimiques : la CMCR, avec deux navires spécialisés, charge de l’isoprène en solution, produit servant à la fabrication du caoutchouc synthétique99.

    • 100 Il n’y a pas de rapport avec le trop célèbre homonyme dont la capacité maximale est de 48 598 tpl.

    Le transport de produits dérivés du pétrole : commandé en 1975, l’Erika de 135 000 tpl trouve un affrètement en 1979100.

  • 101 Malgré les ventes d’unités âgées ou devenues mal adaptées au trafic, les frais financiers de la CMCR (...)

135Au total, en 1972, les navires appartenant en propre à la CMCR et à ses filiales, ou affrétés par elles, ont effectué 676 voyages au cours desquels ils ont transporté 1 673 000 tonnes de marchandises. En 1977 et 1978, années difficiles, les chiffres sont respectivement 466 et 452 voyages (les distances parcourues sont plus grandes), et 1 920 000 et 1 973 000 tonnes (ou m3). Ces chiffres généraux masquent des résultats très satisfaisants obtenus dans plusieurs secteurs importants de la CMCR. Cependant, le fait majeur est le suivant : l’accroissement des recettes est absorbé par la forte augmentation des frais financiers liés au renouvellement de la flotte101. En définitive, le chiffre d’affaires de la CMCR, de la Cie Fabre, de la NCP et de la Cie Française de Navigation (pétrole) évolue comme suit (en MF 1978) : 1 197 en 1972, 1 151 en 1973, 1 433 en 1974, 1 353 en 1975, 1 279 en 1976, 1 416 en 1977, 1 371 en 1978.

***

136Ces chiffres sont très significatifs. Par les accords qu’elle signe avec des armements nationaux et internationaux, et par le choix de ses investissements, la CMCR s’intègre bien dans le transport international. Mais, bien que sa gestion soit très rigoureuse (elle se sépare rapidement des secteurs non rentables), et malgré l’aide conséquente de l’État (plan de modernisation et plan de relance), elle est freinée dans son développement par ses coûts d’exploitation trop élevés. « S’adapter et lutter » est une devise qui correspond bien à l’histoire de la Compagnie dans la période, et à celle de la Marine marchande toute entière, dont elle constitue un excellent reflet.

V. SOCIÉTÉ NAVALE CHARGEURS DE LMAS-VIELJEUX

137Comme nous parlons longuement de cette société dans la IVe partie de notre ouvrage, nous ne la mentionnons ici que pour rappeler les dates des grandes décisions de son président et sa foi dans l’avenir. 1967 est l’année où, forte d’une saine gestion, la Société qui s’appelait alors Société navale Delmas-Vieljeux se lance dans un ambitieux programme de renouvellement. 1970 est celle où elle accepte de la Compagnie des Chargeurs réunis le regroupement de ses activités sur la côte d’Afrique avec les siennes propres. Cette fusion donne à la Société l’occasion de se développer plus largement et de devenir l’un des premiers armements de ligne français. Pour autant, l’armement maritime est-il rentable ? Tristan Vieljeux répond :

« Si je n’y croyais pas, je ne construirais pas de navires. Mais je crois à l’armement, et je crois qu’il est parfaitement rentable [...] même comparativement à d’autres industries, mais à condition de faire convenablement son travail – ce qui tient aux outils, aux méthodes de gestion et aux hommes, aucun de ces trois éléments ne pouvant être séparé des autres ».

VI. SOCIÉTÉ LOUIS DREYFUS ET CIE

  • 102 André Lefèvre, Portrait de l’armement français, op. cit., p. 62.

138Pour la même raison, nous ne citons ici cet armement que pour rappeler ce qu’écrivait en 1971 André Lefèvre à son sujet102 :

  • 103 Il date de 1890 et se situe donc en ancienneté en deuxième rang, après Franck De lmas et Cie, deven (...)
  • 104 Pierre Louis-Dreyfus qui a dirigé la Compagnie de 1929 à 1975 est en effet le petit-fils du fondateu (...)

« L’armement Louis-Dreyfus, s’il plonge ses racines dans les grandes créations de l’armement français du siècle dernier103, n’est pas sclérosé, mais il met au contraire un point d’honneur à rester dans les rangs des novateurs, du moins pour les secteurs auxquels il croit, aujourd’hui par exemple les grands navires, les méthaniers ou autres navires spécialisés. C’est sans doute l’un des traits caractéristiques des armateurs internationaux. C’est un armement qui, à la troisième génération104, reste marqué par la forte personnalité créatrice de son animateur. Le pavillon français, à ce niveau, ne jouit pas d’une prédilection particulière, mais il faut remarquer que, de la part d’un armateur qui possède plus que tout autre les éléments de comparaison, il s’est jusqu’ici maintenu ; d’autres, on le verra plus loin, l’ont abandonné ».

139Trente ans après, l’analyse reste d’une étonnante actualité.

VII. GROUPE MARITIME WORMS

140L’étude du groupe Worms et Cie est assez délicate à faire car les nombreuses sociétés auxquelles il participe le conduisent à s’intéresser à tous les secteurs du transport maritime. En outre, pour adapter ses structures à l’évolution du marché et aux conséquences de cette politique de large diversification de ses activités, il procède dans la période à deux réorganisations fondamentales, en utilisant au besoin les mêmes sigles pour les sociétés filiales...

  • 105 André Lefèvre, Portrait de l’armement français, op. cit., p. 55.

141André Lefèvre, dans la présentation qu’il fait du groupe en 1971, part d’une idée simple105 : « Le groupe maritime comprend deux grands secteurs, d’une part la Compagnie havraise et nantaise péninsulaire (CHNP) présidée par M. Robert Labbé, d’autre part l’armement pétrolier dont la pièce principale est la Société française de transports pétroliers (SFTP) présidée par M. Jean Barnaud ».

142Puis il rassemble « très grossièrement » dans le schéma n° 148, l’ensemble des sociétés d’armement du groupe.

Schéma n° 148. Organisation du groupe maritime Worms en 1970

Schéma n° 148. Organisation du groupe maritime Worms en 1970
  • La CHNP est armateur toutes activités sauf le pétrole, et filiale de Worms et Cie.

  • La SFTP est armateur pétrolier, et filiale de Worms et Cie, Pechelbronn et CHNP.

  • La Compagnie des Transports maritimes pétroliers (CTMP ou STMP) est l’armateur pétrolier, filiale de Pechelbronn et de CHNP, qui gère les navires appartenant à Pechelbronn.

  • Pechelbronn est propriétaire de navires pétroliers mais ne les gère pas.

  • Worms Compagnie Maritime Charbonnière (CMC) n’a pas de lien direct avec les autres sociétés sauf qu’elle possède quelques quirats sur des navires. Elle a été une compagnie d’armement dans le cabotage et sur les lignes d’Afrique du Nord, mais en 1970, elle regroupe les services maritimes d’agence, consignation, transit, etc.

143Nous nous intéresserons aux activités traditionnelles de lignes régulières, aux nouveaux domaines d’action, aux modifications de structure et à la santé de l’entreprise.

1. Développement des activités de lignes régulières.

  • 106 Elle s’appelait alors la NCHP.

144Nous avons vu dans les années cinquante la CHNP106 développer son fonds de commerce sur les Iles de l’océan Indien : Madagascar, Maurice et Réunion et l’élargir en établissant un service régulier de fret entre l’Europe et le golfe Persique. Elle utilisait alors des navires de ligne modernes, bénéficiant des améliorations techniques les plus récentes. En outre, elle inaugurait en 1960une politique de coopération avec les États ayant acquis leur indépendance. Ainsi, avons-nous vu naître, avec la participation des Messageries maritimes, la Société malgache de navigation (SMN), son rôle étant de relier les îles à l’Afrique du Sud et de l’Est, et la Société malgache de transports maritimes(SMTM) destinée à associer l’État malgache au trafic Europe-océan Indien.

  • 107 Middle East Gulf Atlantic.
  • 108 En réalité, ce semi-porte-conteneur est le transport de gaz Hypolite Worms transformé après que l’a (...)

145Dans les deux décennies suivantes, la Compagnie Worms maintient et développe ces trois objectifs d’extension des lignes, de modernisation de l’outillage et de coopération avec les jeunes États. Elle utilise en 1964 des navires de moyen tonnage pour relier l’Europe aux ports de la mer Rouge. En 1975, elle crée en association avec la Compagnie maritime belge, le service Mega Lines107 entre le Moyen-Orient (golfe Persique) et les ports de la côte Est des États-Unis et du golfe du Mexique. Mais le service sera interrompu en 1977. Sur les lignes traditionnelles, elle met en service cinq cargos neufs de 12 000 à 14 000 tpl entre 1966 et 1970, trois navires polyvalents et un semi-porte-conteneur roulier de 16 000 tpl entre 1971 et 1974, et encore cinq navires polyvalents de 24 000 tpl en 1977-1978108. En outre, elle crée les sociétés suivantes :

  • Petromad en 1965, pour le transport des hydrocarbures en vrac à partir de Tamatave et à destination des ports malgaches et réunionnais ;

  • La Société mauritienne de navigation en 1968, pour assurer, en coordination avec la Société malgache de navigation, la liaison entre les îles et l’Afrique du Sud et de l’Est ;

  • enfin, pour la desserte des Territoires d’outre-mer, la Compagnie bourbonnaise de navigation (siège social à Djibouti), pour acheminer des clinkers (ciments) de Mombasa à La Réunion, et la Société comorienne de navigation. Rappelons que les Comores demandent leur indépendance en 1974.

146Un autre axe de la politique de la compagnie est la recherche systématique d’activités nouvelles.

2. Nouveaux domaines d’action.

147Comme d’autres entreprises, la CHNP s’intéresse en 1965 au trafic international de pondéreux qui connaît alors une croissance rapide, à la spécialisation des navires (polythermes, transporteurs de gaz liquéfiés) et aux services annexes de la production pétrolière.

  • 109 Nous en reparlerons avec Cetragpa en IVe partie de notre livre.

148Dans le premier domaine, elle s’associe à la Compagnie générale transatlantique pour fonder l’AGPA et confier en 1971 l’exploitation de son gros porteur, le Ville de Metz (43 285tpl), au pool européen Fritzen. Elle commande alors un Ore Bulk Oil (OBO) de 160 000 tpl (le Bretagne, livré fin 1972) et un pétro-minéralier de 165 400 tpl (le Champagne, livré en 1974-1975)109.

  • 110 Après Pengall et Pentallina de 21 800 tpl et 19 440 tpl vus précédemment (cf. p. 349), la CNCO met (...)

149Toujours dans le vrac, elle absorbe la Compagnie nantaise des chargeurs de l’Ouest qui lui apporte une flotte de tramps de moyen tonnage110 et des caboteurs.

150Quant aux navires spécialisés, on les trouve d’abord dans le transport de gaz liquéfié où la compagnie participe avec Méthane Transport à l’aventure du Beauvais puis à la conception et à la construction du Jules Verne (cf. supra, p. 149 et 150). On les trouve aussi dans le cabotage international (3 navires), dans le transport du vin en association avec la société suisse Fert et Cie (3 cargos-citerne), dans le transport de voitures (3 petits rouliers acquis en copropriété avec la société Walon dans le cadre du pool CARELINE), dans le transport de camions en Manche (Truckline Ferries), et enfin, dans FISH (Feronia International Shipping) pour le service de forages pétroliers (7 remorqueurs ravitailleurs).

3. Réorganisation de la flotte : création de la SFTM.

151L’absorption en 1968 de la Nantaise des chargeurs de l’Ouest conduit la CHNP à regrouper en son sein tous les actifs : navires, participations et immeubles, et à laisser la gestion technique, commerciale et administrative à deux filiales indépendantes responsables chacune de leur secteur :

  • la Navale et Commerciale havraise péninsulaire qui prend en charge l’exploitation des lignes régulières et la gestion des filiales de l’océan Indien de la CHNP ;

  • la Société nantaise des chargeurs de l’Ouest qui exploite la flotte de tramping et de cabotage et les filiales nantaises.

  • 111 Réf : Henri Petit et Jean-Pierre Blavec, 50 ans de la SFTP, 1938-1988, op. cit., p. 164.

152Cette première modification de structure est suivie d’une seconde plus importante, visant à réunir la SFTP à l’ensemble111. La CHNP cède la propriété de ses navires à la SFTP qui prend le nom de Société Française de Transports Maritimes (SFTM) et détient seule la qualité d’armateur. La gérance des navires est à nouveau décentralisée entre trois sociétés :

  • la Navale et Commerciale havraise péninsulaire pour les cargos de lignes régulières et les navires réfrigérés ;

    • 112 La gérance commerciale des tramps de moyen tonnage est reprise par le GIE Unitramp dans lequel part (...)

    la Société nantaise des chargeurs de l’Ouest pour les transporteurs de vrac, les transporteurs de produits chimiques et les autres navires spécialisés112 ;

    • 113 Réf : Le Journal de la Marine marchande du 16 décembre 1971, p. 3365. On notera que la CTMP reste d (...)

    une Société dénommée Société maritime de gérance et d’études (Euro-tramp) qui reprend le nom de SFTP et gère les pétroliers. L’organisation est alors la suivante (schéma n° 149)113 :

Schéma n° 149. Place de la Compagnie Navale Worms et de ses filiales dans l’ensemble du groupe (1971)

Schéma n° 149. Place de la Compagnie Navale Worms et de ses filiales dans l’ensemble du groupe (1971)

4. Résultats généraux de la Société Française des Transports Maritimes.

153La SFTM regroupe en 1971 une flotte de 44 navires totalisant 1 115 000 tpl. Le programme de renouvellement du matériel naval la porte à 1 760 840 tpl en 1975 et 2 655 340 tpl en 1979 (1er janvier). Il aura coûté 2 milliards de francs 1978.

  • 114 L’actionnaire principal, la Compagnie navale Worms, complète alors par un emprunt obligataire colle (...)
  • 115 Irène Bénilan, op. cit., p. 126.

154Malgré une conjoncture défavorable en 1971 puis le début d’une longue récession à partir de 1974, les résultats bruts se maintiennent dans l’ensemble à un bon niveau jusqu’en 1978, date à laquelle les cessions de navires n’apportent pas les plus-values des exercices précédents114. Le secteur des lignes régulières « se caractérise par une relative stagnation des échanges avec la zone de l’océan Indien et inversement, au travers de péripéties nombreuses, par leur accroissement avec les pays du Moyen-Orient à fort potentiel de développement115 » : La NCHP accroît ainsi son bénéfice brut d’exploitation de 20 % entre 1973 et 1974 et de 32 % entre 1974 et 1975. La SNCO réalise également de bonnes performances. Au total les résultats de la SFTM sont les suivants :

Tableau n° 150. Évolution des bénéfices de la SFTM et des dotations aux amortissements (1972-1978)

Tableau n° 150. Évolution des bénéfices de la SFTM et des dotations aux amortissements (1972-1978)

155On peut dire, en conclusion, que la politique de diversification, la révolution accomplie dans le matériel naval par un effort exceptionnel d’investissements et la concentration des moyens financiers ont permis au groupe Worms de lutter contre les effets d’une crise inconnue jusqu’alors, en assurant le plein emploi de sa flotte. Mais, comme nous le constatons, cet effort ne s’est pas fait sans altérer sa santé financière au point qu’il lui était difficilement envisageable de s’introduire dans la période dans les consortiums internationaux de porte-conteneurs.

156Pour le moment, ne quittons pas le groupe et entrons avec la SFTP dans le trafic pétrolier.

VIII. SOCIÉTÉ FRANÇAISE DE TRANSPORTS PÉTROLIERS

157Après la période 1960-1965 pendant laquelle la SFTP cède ses navires anciens parce que les conditions d’affrètement sont mauvaises, la flotte croît au rythme de la flotte pétrolière française, sa part restant voisine de 13,5 %. C’est-à-dire qu’elle double en 6 ans, de 334 734 tpl en 1965 à 723 917 tpl en 1971, puis triple en neuf ans, atteignant 2 058 776 tpl au 1er janvier 1979.

158C’est une compagnie d’économie mixte jusqu’à ce que l’État, pour acheter la Compagnie Antar et constituer la Société Elf, vende en 1970 les actions qu’il détenait dans la Société depuis l’origine. Au 1er janvier 1971, elle devient société anonyme et son capital appartient, à la Société navale Worms (22,70 %), Pechelbronn (37,45 %), CHNP (13,97 %) d’une part, et d’autre part, à la Société financière Desmarais pour l’industrie et le commerce (FDIC, 9,89 %), et à la Compagnie auxiliaire de navigation (7,78 %). En outre, elle perd son caractère de Compagnie d’armement au bénéfice de la SFTM.

  • 116 Ibid., p. 86.

159Nous pouvons lire qu’au cours de l’année 1970, « les pétroliers de la SFTP ont parcouru 1 161 945 milles contre 1 140 000 en 1960 et transporté 9 218 170 tonnes contre 2 767 870. La comparaison des chiffres est intéressante car elle montre que si la distance parcourue est restée à peu près similaire, le tonnage transporté a plus que triplé116 ».

  • 117 Avant qu’elle n’envisage de faire construire ses propres très grosses unités.

160Les navires sont affectés au trafic mondial. On les trouve sur les liaisons Méditerranée orientale et Afrique du Nord vers l’Europe, golfe Persique vers l’Europe, golfe Persique vers l’Afrique du Sud, Madagascar, Cambodge et Japon. La plupart sont frétés en time-charter aux termes de charte-parties passées avec les principaux groupes pétroliers : Elf-Union (ex-Union générale des pétroles), Société maritime Shell117, Antar, Compagnie française de raffinage (CFR), et aussi, des affréteurs étrangers.

  • 118 Ce sont le Dauphiné et le Saintonge, respectivement 117 000 et 115 000 tpl. La CHNP a mis son premi (...)

161Les pétroliers mis en service en 1968 et 1969 bénéficient de l’automatisation118. Puis, avec la nouvelle fermeture du canal de Suez en 1967 qui fait passer de 40 à 70 jours la durée du voyage Europe-golfe Persique, la tendance est à la construction des VLCC*, puis des ULCC*. La SFTP limitera la taille de ses navires à celle des 200 000 tpl car elle ne peut envisager de lutter sur ce terrain contre les compagnies pétrolières intégrées qui ont des ressources financières bien supérieures aux siennes.

162Ainsi en 1967, elle s’accorde avec la CNN pour commander des unités de mêmes caractéristiques : pour la SFTP, ce sont Normandie, Alsace et Aquitaine (respectivement 230 000, 240 000 et 239 000 tpl), mis en service en 1972, 1974 et 1975. Mais la période qui commence en 1974 est celle d’une longue dépression. La commande de l’OBO Bretagne passée avec la CMCR est annulée en 1975 et transformée en celle de deux porte-conteneurs pour NCHP et deux autres pour CMCR.

163En 1977, la SFTP absorbe la CTMP par échange de quirats.

IX. AUTRES ARMATEURS INDÉPENDANTS

A. COMPAGNIE AUXILIAIRE DE NAVIGATION ET COMPAGNIE NAVALE DES PÉTROLES

  • 119 Fausta et Fabiola pour la CAN, Rigel pour la CNP.
  • 120 Ce sont Gwenola à la CAN et Aldébaran, Cassiopée et Bételgeuse à la CNP.
  • 121 Gilda à la CAN et Émeraude à la CNP.

164Les flottes de la CAN et de la CNP sont affrétées par la même Compagnie pétrolière, la Compagnie française des Pétroles. Il n’est donc pas étonnant de constater que les nouveaux navires soient commandés à la même époque, selon l’évolution des taux de fret, et que leur taille augmente par paliers identiques. Équipées toutes les deux de navires de 50 000 tpl en 1960119, elles reçoivent quelques navires dans la décennie 1960, mais les frets pétroliers sont peu rémunérateurs à l’époque sauf en 1967 avec la deuxième fermeture du Canal de Suez. Nous relevons entre 1965 et 1968 la mise en service d’une série de navires de 100 000 à 120 000 tpl120, puis, en 1970, de deux unités de 125 000 tpl121.

  • 122 Première série : Hermione à la CAN et Rubis à la CNP mis en service en 1971 ; puis, Iseult et Iris (...)

165La remontée des frets en 1970 annonçant la reprise des besoins pétroliers, les deux armements commandent après les armements intégrés, et par mimétisme, deux grandes unités de 223 000 tpl d’abord puis sept autres de plus de 260 000 tpl122.

166En mars 1978, les deux armements fusionnent et créent une nouvelle compagnie qui prend le nom de Total-Compagnie française de navigation. La flotte de la CAN comprend en 1979 les sept navires figurant dans les notes 119 à 122, celle de la CNP, dix (ceux portés dans les mêmes notes moins le Bételgeuse, perdu après explosion au déchargement à Bantry Bay au sud-ouest de l’Irlande, le 7 janvier 1979).

B. COMPAGNIE NATIONALE DE NAVIGATION

167En 1960, la Compagnie de M. Poulain fait affréter ses navires par l’Union industrielle des Pétroles. Cette société est issue de la coopération entre l’Union générale des Pétroles qui deviendra Elf en 1967, et la Société outremer de navigation pétrolière qui est la filiale française du groupe Caltex.

168La CNN entretient des rapports de plus en plus confiants avec le groupe affréteur Elf, ce qui lui permet de faire entrer en flotte en 1971 un navire de 239 000 tpl (Brumaire) puis de commander en 1973 aux chantiers de l’Atlantique, pour des mises en service en 1977 et 1979, les deux ULCC* (555 000 tpl) Pierre Guillaumat et Prairial. La CNN est alors totalement liée au groupe Elf qui, en 1979, entre pour 43 % dans son capital, la Caisse des Dépôts y participant elle-même pour 28 %.

169Il n’y a plus alors d’armateurs pétroliers indépendants français en dehors de la SFTP.

X. ARMEMENTS INTÉGRÉS À DES COMPAGNIES PÉTROLIÈRES : SHELL, ESSO STANDARD, PÉTROLES BP, MOBIL OIL, PETROFINA

170Ces armements agissent comme filiales de groupes pétroliers. Elles ont un développement très comparable, mettant en service des navires de 75 000 à 125 000 tpl en 1966, puis des unités de 225 000 tpl en 1970-1971, et de 260 000 tpl ou plus en 1974.

  • 123 André Lefèvre, rédacteur en chef du Journal de la Marine marchande, L’armement français face à son (...)

171Nous nous intéresserons à l’armement le plus important, la Société maritime Shell, son directeur général, Georges Thébaud, ayant bien voulu répondre à l’enquête faite en 1976 par André Lefèvre, déjà cité123. Il nous livre sa perception de la situation, deux ans après le début de la crise pétrolière.

172À cette époque, il n’est « pas très optimiste » pour la flotte mondiale, car il ne voit pas de possibilité d’utilisation du surplus de capacité avant 1981-1982. Il évalue ce surplus à 30 %, « sans compter ce qui a été avalé par les réductions de vitesse ». « Tout le monde admet aujourd’hui, dit-il, que, même sans la crise du pétrole, il y aurait eu une crise des transports pétroliers par suite de l’excès des commandes lié au surplus potentiel de la construction navale mondiale. [...] Il y a eu conjonction des intérêts des constructeurs japonais et des armateurs indépendants. » Ceux-ci ont commandé des navires à la suite des sociétés pétrolières, sans aucune évaluation du risque.

  • 124 Le transport de produits raffinés est déjà la spécialité de l’armement français Soflumar, qui fusionn (...)

173Georges Thébaud croit cependant que « la consommation mondiale reprendra pour vingt ou trente ans une courbe ascendante plus lente qu’auparavant mais, néanmoins selon une pente non négligeable ». Et ce, à cause des difficultés de mise en œuvre des autres sources d’énergie (énergie nucléaire en particulier). Il a conscience également que la proportion à l’époque, entre le transport de pétrole brut et le transport de produits pétroliers doit évoluer, tout en pensant que l’établissement de raffineries dans un certain nombre de pays producteurs, demandera du temps124.

174Il considère enfin que le pourcentage de couverture des transports de produits pétroliers par le pavillon français doit tendre vers 70 %. C’est un de ses objectifs, tout aussi important que celui d’assurer à la Shell française le coût de transport minimum. Pour autant, il ne réduit sa flotte qu’après avoir donné priorité à l’emploi, ce qui le conduit à prolonger la vie de certains pétroliers de 70 000 tpl en les utilisant comme engins de stockage flottant ou comme allèges dans le fleuve Mississippi.

  • 125 Latena, Leda, Lucina.
  • 126 Les sept sont : Beaugency, Blois, Brissac, Chambord, Chinon, Chaumont, Chenonceaux.
  • 127 Les quatre navires de 250 000 tpl sont Esso Bretagne, Esso Gascogne, Esso Languedoc et Esso Provenc (...)
  • 128 Ce sont, dans l’ordre, Porthos, Athos et d’Artagnan.
  • 129 Les trois premiers sont Fina Scandinavie, Fina Italie et Fina Belgique, les deux autres sont Fina C (...)

175À la fin 1979, la Société Maritime Shell arme un navire de 75 000 tpl, cinq d’une série « M » de 210 000 tpl, trois « L » de 278 000 tpl125 et les deux « B » : Batillus et Bellamya de 553 662 tpl. À la même date, la Maritime BP arme huit navires : l’un de 76 000 tpl, les sept autres dépassant 240 000 tpl126. La flotte d’Esso Standard comprend une unité de 42 000 tpl, une de 193 000 tpl, quatre de 250 000 tpl, et deux de 275 000 tpl127. Celle de Mobil Oil, toujours en 1979, possède 3 gros navires : l’un de 227 500 tpl, les deux autres de 276 000 tpl128. Enfin, Petrofina arme à la même date, trois navires de 60 960 à 73 900 tpl et deux autres de 230 600 tpl129.

XI. ARMEMENT AU CABOTAGE

A. ARMATEURS DE NAVIRES-CITERNES

176De nombreuses entreprises de cabotage se sont créées avant et après la Guerre pour le transport, soit de produits pétroliers (sur les fleuves, le long du littoral de la métropole ou en direction des ports de la COA), soit de produits alimentaires (vins en particulier), soit encore de produits chimiques ou de gaz.

177Parmi celles qui se sont spécialisées dans le transport de produits pétroliers, nous retiendrons :

  • la société Soflumar, née en 1932, gérée dès 1937 par le groupe hollandais Van Ommeren et dont nous verrons qu’elle connaîtra dans la période 1979-1995 une extension remarquable ;

  • les deux sociétés borde laises, Pétromarine crée en 1967 par Paul Mottet, et Socatra fondée en 1977 par MM. Bozzoni et fils ;

  • enfin, la société Fouquet-Sacop née en 1950 à Marseille et qui s’était consacrée à l’origine à l’avitaillement des navires et, en particulier, au transport de soutes.

178Dans le transport de vins, d’huiles et de produits chimiques, une aventure intéressante, dont nous verrons le prolongement plus loin, est celle de la société des Transports maritimes vinicoles. Fondée à Sète en 1949 par la famille Chevalier, elle devient en 1975 la Navale des transports vinicoles après avoir repris les pinardiers de la Société navale caennaise. Puis, elle fusionne en 1978 avec la Maison Leduc, l’ancien transitaire qui avait acquis les pinardiers du groupe Saga/CBVN avant de passer sous le contrôle du groupe suisse Ermewa. Marc Chevalier et ce groupe créent alors la Navale transports vinicoles-Leduc (NTV Leduc). Dans ce même secteur d’activité, nous relevons trois armements créés dans la période et toujours en activité en 1994 : Tankafrica, créé par la Cie De lmas en 1970, la Société finistérienne de cabotage créée par la CGM en 1976 après rachat de l’armement brestois Transcaup, et Flumar fondée en 1977 par S.A. Louis Dreyfus et K.G. Jebsen, en association avec le gouvernement brésilien.

B. ARMEMENTS AU CABOTAGE DE NAVIRES « SECS »

179Comme nous l’avons expliqué précédemment, ce secteur s’est largement restructuré. Parce qu’ils avaient subi de plein fouet la baisse de trafic entre la France et les pays du Maghreb, les armements suivants avaient déjà cessé leur activité dans les années soixante : Charles Leborgne, Les Cargos algériens, la Cie des affréteurs français, J. Chastellain et Cie, Bérangier et Cie, France-Navigation, Scotto Ambrosino Pugliese. Par contre, la Société d’armement et de navigation Charles Schiaffino put réussir sa reconversion à Tahiti et Nouméa en 1968, tout en diminuant le nombre de ses navires.

  • 130 Avant de disparaître, la société Courtage et Transports avait absorbé la Compagnie de navigation fr (...)

180Cela n’a pas été le cas de la Société navale d’affrètement (SNA) qui dut déposer son bilan avec l’extension de la propulsion électrique pour les locomotives. De même disparurent dans la période : en 1965, la société Djiring Fret née de l’association en 1962 de Maurel et Prom avec Denis Frères pour transporter des arachides en provenance du Sénégal ; en 1973, le Comptoir général de transport créé par Marc Vincenzini à Marseille en 1932 ; en 1979, la société Courtage et Transports, qui après avoir débuté dans des activités pétrolières, se spécialisa à partir de 1955 dans les navires polythermes et le transport de vrac130.

181Nous voyons au contraire se développer les sociétés suivantes :

  • la Compagnie morbihannaise et nantaise de navigation, née en 1968 de l’absorption par la Nantaise des chargeurs de l’Ouest (SNCO, groupe Worms) de la Compagnie morbihannaise de navigation (MN, née en 1882). Spécialisée dans le transport d’ensembles industriels et de colis lourds, elle étend son réseau de lignes régulières sur le Maghreb et la Méditerranée orientale, tout en assurant la gérance de navires pour des armements tiers ;

  • De lom et Cie, important manutentionnaire et consignataire à Sète et armateur depuis 1938 ; il assure à partir de Sète et de Marseille la desserte de l’Algérie et de la Tunisie ;

  • la Compagnie Méridionale de Navigation, créée à Marseille en 1931 par les frères Rastit pour faire du cabotage sur Agde et Port Vendres. Dès 1934, la Compagnie ouvre une liaison sur la Corse et, en 1970, elle y place deux rouliers. En 1974, elle base deux navires à Nouméa pour compenser la diminution de trafic en Méditerranée. Nous la verrons prendre en 1984 une nouvelle orientation. ;

  • la Société Méditerranéenne de Cabotage (SOMECA), spécialisée à sa création en 1957 dans le transport de ciment et de marchandises diverses entre Nice et les ports de Corse ;

  • l’Armement Maritime de Cabotage (anciennement Armement maritime de l’Ouest, AMO) qui possède, en 1968, sept caboteurs de capacité inférieure à 1 000 tpl ;

  • Marseille Fret, créé en 1951 à Marseille par Claude Vidil et Pierre Giraud pour faire du cabotage entre Marseille et les ports d’Afrique du Nord. En 1972, devenue la Compagnie maritime Marfret, elle étend son activité aux ports français du Nord (Rouen, Dunkerque) et à ceux d’Afrique du Nord, du Proche-Orient et de la mer Rouge. Nous la verrons se lancer dans le long cours en 1980 ;

  • enfin, CARLINE, société créée par association de la SFTM (groupe Worms) et d’ATA Walon (filiale de la CMCR) pour transporter des voitures au Moyen-Orient.

182L’analyse de la capacité des navires employés par ces divers armements montrerait que la barre de 1 600 tjb imposée par les conventions internationales et qui a marqué pendant de nombreuses années la limite entre le cabotage et le long cours, n’existe plus. Les armateurs ouest-allemands et néerlandais ont montré l’exemple en mettant en service pour des liaisons internationales ou inter-européennes de grands et modernes rouliers, des petits porte-conteneurs, et d’assez grands navires pour les vracs, les marchandises réfrigérées et les divers. Ainsi, peut-on dire qu’en 1979, le cabotage englobe des navires de petite et moyenne taille, allant de quelques centaines de tonneaux de jauge brute jusqu’à 10 000 tjb maximum pour le vrac sec, 40 000 tjb pour les caboteurs pétroliers, et 9 000 tjb pour les navires spécialisés dans le tramping de marchandises diverses (colis lourds et ensembles industriels). En outre, la stagnation après 1973 du trafic européen a poussé les armateurs au cabotage à utiliser leurs navires modernes inférieurs à 1 599 tjb pour des trafics plus lointains, par exemple de l’Atlantique nord vers la côte d’Afrique ou la mer Rouge.

  • 131 Le Journal de la Marine marchande du 31 janvier 1985, p. 256.

183Selon ces nouveaux critères, le Journal de la Marine marchande indique qu’en 1979 la flotte française compte 141 caboteurs, répartis comme suit : caboteurs « secs » : 47 ; rouliers : 48 (principalement affectés aux lignes régulières) ; navires citernes (vins, huiles, produits chimiques) : 17 ; caboteurs pétroliers : 29131. Ceci signifie qu’elle est très largement sous-dimensionnée par rapport aux besoins réels mais aussi par rapport à celle des autres pays européens (Royaume Uni : 736 ; République fédérale allemande : 1 065 ; Danemark : 580). La raison est historique : totalement protégés sur l’Afrique du Nord, les armements français étaient peu présents au Nord de l’Europe. Confrontés à la concurrence internationale quand ce monopole a cessé, ils ont tenté de s’adapter aux nouveaux marchés en spécialisant et en automatisant leurs navires et en adoptant les nouveaux modes de chargement (roulage et conteneurisation). Leur situation demeure précaire car la rentabilité financière de leurs entreprises est insuffisante.

XII. CONCLUSION

184Quel bilan peut-on tirer des efforts déployés par l’armement français entre 1962 et 1978 en vue d’une plus grande compétitivité des entreprises ? Qu’en est-il des deux objectifs cités : accroître le potentiel de la flotte et instaurer un prix de revient compétitif ; rechercher et conquérir de nouveaux marchés ?

  • 132 Tonnage en Mtjb : 1962 : 2,16 ; 1979 : 7,73. Capacité en Mtpl : 1962 : 3,23 ; 1979 : 15,5.

185Mettons à part le secteur pétrolier. En effet, en dehors du fait nouveau qu’à l’exception de la SFTP il n’y a plus d’armateurs indépendants en 1979, le chapitre n’a fait que confirmer l’aspect spectaculaire du développement de la flotte pétrolière : en multipliant par 3,6 son tonnage et par 4,8 sa capacité de chargement, elle couvre en fin de période les besoins français à hauteur de l’objectif132 ; elle participe pleinement au rééquilibrage de la balance des paiements.

186De même, nous ne reviendrons ni sur le transport du gaz dont nous avons déjà parlé (cf. supra, p. 484) ni sur le secteur du vrac sec : son développement a pris un bon départ avec Cetramar, Agpa et Cetragpa, nous lui consacrerons une large place dans la IVe partie de notre ouvrage. Enfin, nous laisserons de coté la croisière après avoir constaté que dans ce domaine, les expériences américaines ou norvégiennes ne pouvaient être transposées dans une entreprise nationalisée encore trop marquée par son récent et prestigieux passé d’armateur de lignes régulières et gênée par ailleurs par la lourdeur de ses structures et la rigidité du statut de son personnel.

187Aussi nous bornerons-nous à statuer sur le secteur des marchandises diverses, objet de l’attention de tous les plans d’aide du gouvernement : de modernisation, de croissance et de relance. Que constatons-nous ?

188À l’exception des compagnies nationalisées et plus particulièrement de la Compagnie générale transatlantique qui prend du retard mais le rattrape avec vigueur dès qu’elle est libérée du poids financier de l’exploitation du France et qu’elle est aidée par une forte recapitalisation, l’armement français dans sa totalité pousse le développement de son outillage naval le plus loin possible à partir de 1964. Premier dans le monde pour le renouvellement du matériel entre 1970 et 1975 et poursuivant cet objectif au-de là de cette date malgré la crise pétrolière, l’armement français agit sur la taille de ses navires, leur adaptation aux nouvelles techniques de chargement et leur spécialisation. Qu’ils soient polyvalents, rouliers, porte-conteneurs ou polythermes, qu’ils appartiennent à des compagnies nationales ou privées, les navires, en fin de période, sont performants.

189Concernant les résultats commerciaux et financiers, le bilan est plus mitigé.

190Nous avons largement montré combien les agressions de l’extérieur se sont avivées, et ce, dans une conjoncture déprimée, comment les règles du jeu du transport maritime international se sont modifiées sous le poids de l’intervention des différents gouvernements, comment les nations maritimes traditionnelles ont essayé de défendre leurs intérêts particuliers, comment la Commission européenne a déçu les espoirs du CCAF et du secrétaire général Jean Chapon qui demandaient une harmonisation générale de la formation des coûts d’exploitation et une politique commune de rétorsion contre la pratique de dumping des flottes de l’Est.

191Cependant, simultanément, les efforts de l’armement français l’ont conduit à se présenter en 1979 comme une activité beaucoup plus concentrée qu’auparavant. Des restructurations ont été opérées dans les entreprises (création de la SFTM au sein de la Navale Worms par exemple), des fusions ont été réalisées (incorporation des activités africaines de la CMCR dans celles de la SNDV, intégration dans la CGM de la Cie générale transatlantique et de la Cie des Messageries maritimes, naissance de la CNN et de Total-Cie française de navigation) et enfin, de très nombreux accords ont été conclus avec des armements étrangers (consortiums et accords de pool). Ainsi, au total, les services offerts ont été améliorés.

  • 133 AEF, carton n° 51918, Note de Jean Vélitchkovitch, secrétaire général de la Marine marchande, au di (...)

192Pour autant, à l’exception de quelques investissements dans des activités nouvelles (gaz, vrac sec) et de quelques percées en mer Baltique, en mer Rouge ou dans le golfe Persique, on assiste plutôt à une consolidation des fonds de commerce qu’à leur extension. Pourtant la nécessité de participer aux échanges maritimes internationaux n’échappe pas au secrétaire général de la Marine marchande dès 1968133. Il est regrettable qu’il considère que seules les compagnies d’économie mixte peuvent y répondre :

« Le fait crucial qui fixe l’objet et l’importance future des compagnies d’intérêt national est le regroupement des armements mondiaux dans chacun des grands secteurs géographiques de l’économie maritime. La mutation technique est suivie inévitablement d’une transformation commerciale ; elle justifie des associations exploitant des flottes considéra bles, telles l’Atlantic Container Line, à laquelle participe la Compagnie générale transatlantique.

La France ne détenant pas une part prépondérante des échanges maritimes internationaux, on peut craindre qu’elle soit absente de ces grands groupements. Elle ne s’y maintiendraque par des compagnies dont l’État contrôle le capital, sous la condition expresse que ces compagnies aient un poids suffisant pour être acceptées et respectées par leurs partenaires.

  • 134 Les éléments de phrase mis en italique l’ont été par nous.

En bref, la politique française dans le domaine des transports maritimes s’exercera désormais, pour une grande part, au sein des groupements internationaux par l’intermédiaire de deux armements d’État rénovés et exploitant leur flotte, l’un dans le secteur du « Levant » (Messageries maritimes), l’autre dans le secteur du « Ponant » (Compagnie générale transatlantique)134.

193À la lecture de ces propos, doit-on conclure qu’un armement privé ne peut de sa propre initiative entrer dans un consortium de lignes régulières ? La présence en 1972 de la CMCR dans cinq consortiums différents et l’affaire du Korrigan démontrent exactement le contraire. Allons plus loin. Après avoir rappelé que les armements privés ont renoncé à l’activité déficitaire des paquebots, et que les armements nationaux ayant maintenu la leur ont subi des pertes sur la quasi-totalité des lignes dépassant 30 % du total des dépenses, le secrétaire général écrit encore :

« L’absorption systématique des bénéfices (réalisés dans la gestion du réseau libre des navires de charge) a ainsi privé les armateurs nationaux d’importants moyens d’autofinancement et les a empêchés de créer une flotte de cargos et de navires spécialisés à la hauteur de leurs besoins.

Les compagnies nationales n’exploitent ainsi leur fonds de commerce que partiellement. Elles bénéficient pourtant au sein des grandes conférences maritimes de droits étendus. Ces droits très supérieurs à ceux des armements privés et généralement intransférables, sont mal utilisés faute de matériel naval et malgré l’appoint que procure l’affrètement de navires étrangers ; tel est particulièrement le cas des Messageries maritimes bien placées dans l’importante conférence d’Extrême-Orient ».

194Nous devons nous interroger à nouveau :

195Entre 1968 et 1975, au moment où l’État, par ses différents plans encourage les entreprises d’armement à conquérir de nouveaux marchés, les compagnies nationales n’ont-elles pas empêché les compagnies privées de se développer sur un terrain qu’elles occupaient incomplètement, « faute de matériel naval » ?

  • 135 André Lefèvre, L’armement français face à son avenir, op. cit., p. 45.
  • 136 Cette situation allait se révéler catastrophique pour la CGM quand l’État lui a retiré sa garantie (...)

196Il est intéressant de constater qu’André Lefèvre dans son enquête faite en 1976 pose la même question à Jacques Friedmann et Jacques Ribière, respectivement président et directeur général de la CGM. Jacques Ribière, pensant à la tentative d’intrusion de la Compagnie de navigation mixte dans le trafic Méditerranée-Antilles135, répond : « Nous n’avons quant à nous envahi le domaine d’aucun de nos collègues privés. Je ne crois pas que, parce qu’on a réuni la Transatlantique et les Messageries dans une grande entreprise, l’une ou l’autre eussent dû procéder à des amputations de leur fonds de commerce pour faire place à d’autres armements français ». Mais André Lefèvre insiste : « peut-on dire que la Compagnie nationale ne bénéficie d’aucune aide alors qu’elle paraît disposer de moyens d’investissements importants avec la garantie de l’État tandis que la plupart des armements privés sont arrivés à la limite de leur capacité financière ? ». Jacques Friedmann répond : « Peut-être avons-nous quelques capacités financières mais il n’est nullement exact que nous ayons des moyens illimités comme certains le pensent »136. Ainsi la question demeure.

197Et nous comprenons mieux l’amertume de Francis Cyprien Fabre lorsqu’il annonce en juin 1979 à l’Assemblée générale de son groupe que, pour la première fois depuis la création de la compagnie, le conseil d’administration propose de ne pas distribuer de dividende.

198Voici quelques passages de son allocution :

« Alors que la crise alourdit le poids de son surcoût d’exploitation et du surendettement lié à la modernisation, l’armement français voudrait pouvoir lutter à armes égales avec ses concurrents étrangers. Mais il en est empêché par des entraves multiples que ceux-ci ignorent, qu’ils appartiennent à des pays en voie de développement ou économiquement avancés. Plus pragmatiques que le nôtre, la plupart des États ont en effet pleinement reconnu le rôle essentiel des transports maritimes dans leur économie, en particulier pour leur balance des paiements, et ils en ont tiré toutes les conséquences.

[...] Mais alors que ses recettes se forment sur un marché international et concurrentiel, la majorité de ses dépenses continuent à faire l’objet de réglementations protectionnistes d’un autre âge, qui se traduisent le plus souvent par un surcoût. Que ce soit en matière de régimes sociaux, financiers ou fiscaux, de localisation des commandes ou des établissements, d’affrètements, d’assurances, de prescriptions techniques et de réglementation de la vie à bord, les exemples de maintien du carcan administratif sont nombreux. Inversement, tous les navires étrangers qui n’ont pas à supporter ces contraintes particulières, chargent librement dans nos ports, et l’emploi du pavillon français n’est pas garanti dans les accords commerciaux signés par notre pays : en réalité tout se passe comme si le libéralisme et la concurrence s’appliquaient aux recettes maritimes et le conservatisme aux surcharges. Ainsi sont cumulés les inconvénients des deux régimes sans aucun de leurs avantages respectifs.

L’armement français ne souhaite nullement être protégé. Mais [...] puisqu’il est devenu illusoire dans l’économie mondiale actuelle de protéger les recettes, il ne saurait y avoir d’autre issue cohérente que de soumettre également les dépenses à la concurrence internationale.
[...] Il importe maintenant de prendre une vue d’ensemble cohérente du problème maritime français, en considérant les conséquences que chaque disposition prise par les pouvoirs publics en matière de transport maritime, qu’elle soit sociale, économique ou financière, aura sur l’équilibre, c’est-à-dire sur la survie, des exploitations.

[...] L’armement français attend une définition claire de ses objectifs d’ensemble, qui prenne en considération sa dimension internationale. Et plutôt que l’apparence juridique de la notion de « pavillon français », aujourd’hui plus riche en contraintes qu’en privilèges, ne vaudrait-il pas mieux s’attacher à défendre la réalité des « intérêts français » maritimes dans le monde – y compris ceux du personnel des compagnies ?

  • 137 Allocution de Francis Cyprien Fabre in Le Journal de la Marine marchande du 21 juin 1979, p. 1461.

Tels sont les constatations et les objectifs qui s’imposent à quiconque détient une responsabilité dans le transport maritime français, et donc, en premier lieu, aux pouvoirs publics137 ».

  • 138 Idem.

199Ainsi, les conséquences de la crise financière ont durement rappelé à Francis Cyprien Fabre comme à tous les armateurs et dirigeants d’entreprises françaises d’armement que, si la poursuite des objectifs du plan de croissance a pu faire passer le surcoût social du pavillon français au second plan, il redevient « un sujet d’inquiétude et d’interrogation qu’il faut regarder avec sérieux138 ».

200Il est temps maintenant de se pencher vers les équipages, l’évolution de leur recrutement, de leur formation, de leurs conditions de travail et de leur protection sociale.

Notes

1 Rappelons que la flotte disposait au 1er janvier 1979 de 2 paquebots, 21 transbordeurs (ferries), 43 cargos inférieurs à 500 tjb dont 10 rouliers, 129 cargos supérieurs à 500 tjb dont 40 rouliers, 25 fruitiers et polythermes, 46 transporteurs de vrac solide, 5 transporteurs de vrac mixte, 50 porte-conteneurs, 10 citernes à soufre et à produits chimiques, 10 citernes à vin et à huile, 101 pétroliers et 8 transporteurs de gaz.

2 Rappelons qu’entre 1971 et 1979, la flotte pétrolière a été multipliée par 2,4, celle des transporteurs de vrac par 2,2, celle des cargos (de ligne et divers) par 1,2 et celle des transporteurs de gaz par 4.

3 Rappelons que le dialogue s’est réellement amorcé en 1965 au niveau Europe-Japon entre armateurs du CENSA et chargeurs et qu’il a abouti à la rédaction d’un livre bleu. En France, après une enquête faite par le CCAF auprès des chargeurs sur la faiblesse des taux de couverture par le pavillon français de certaines branches du commerce extérieur, c’est surtout à partir de 1966 que les contacts se sont développés autour des travaux du groupe d’études Commerce extérieur-Marine marchande du CNCE.

4 Edmond Lanier, président de la Compagnie générale transatlantique rappor te en 1971, dans l’enquête faite par André Lefèvre que « la Marine marchande française est celle des marines marchandes européennes, et particulièrement du Marché commun, qui assure la plus grande part du trafic maritime du pays dont elle bat le pavillon : plus de 39 % contre 29 % à l’Allemagne, 23 % à l’Italie, 8,5 % à la Hollande, 5 % à la Belgique et seulement 28 % à une nation maritime aussi puissante que la Norvège » (Réf : André Lefèvre, Portrait de l’armement français, p. 34). Nous supposons qu’il englobe ici le taux de couverture du secteur pétrolier, ce qui, dans la présentation des résultats de sa Compagnie, fausse un peu l’information.

5 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1965, p. 15.

6 Référence : André Lefèvre, Portrait de l’Armement français, op. cit., p. 32.

7 Antoine Frémont, La Compagnie Générale Maritime et l’espace maritime, 1945-1995, op. cit., p. 179 et 180.

8 La Compagnie a décidé de désarmer le France après avoir reçu confirmation par Marcel Cavaillé, secrétaire d’État aux Transports, que l’État supprimerait à partir du 1er juillet 1974 sa subvention liée au déficit d’exploitation du navire. Rappelons que le France a été victime à la fois :

  • d’une perte de recettes, parce que l’avion s’est définitivement imposé en 1973 dans le transport des passagers sur l’Atlantique nord rendant impossible la présence du paquebot sur la ligne en hiver, parce qu’il n’a pas été conçu au départ pour une exploitation en croisière, et enfin, parce que le dollar a été dévalué de 10 % en 1973 ;

  • d’un accroissement considérable de son coût d’exploitation : frais d’amortissements très lourds du fait de son prix de construction, frais d’équipage et d’entretien très élevés liés à la qualité exceptionnelle du service, frais de voyages accrus par l’inflation généralisée de fin 1973 (quadruplement du prix des soutes, en particulier).

9 Antoine Frémont, ibid., p. 181.

10 André Lefèvre, Portrait de l’armement français, op. cit., p. 35.

11 Il est vrai qu’une fraction du personnel n’a pas facilité les choses, en « considérant le navire comme une vache à lait » (A. Frémont, p. 192) ; dès 1963, l’appareillage du Havre est ajourné trois fois ; « la psychose de la revendication établie, elle ne cessera plus ; pas un membre de l’équipage n’a entrevu que l’existence du navire était précaire » (Commandant Pétré, cité par A. Frémont, idem.). La direction craint et cède aux revendications jusqu’en octobre 1970, date à laquelle elle entre en rapport de force ; elle doit désarmer le navire qui interrompt son service pendant un mois. Rappelons enfin que, le 11 septembre 1974, une partie du personnel envahit la passerelle et contraint le commandant du paquebot à mouiller en plein dans le chenal d’entrée du Havre. La mutinerie, encouragée par la municipalité, durera un mois...

12 Antoine Frémont, ibid., p. 189.

13 Ce paquebot s’est échoué en mer des Caraïbes le 8 janvier 1971.

14 Les paquebots type Ville sont vendus entre 1964 et 1967 ; le dernier, le Ville de Marseille l’est en 1974. Pour le trafic marchandises, l’État signe en 1962 un protocole avec l’Algérie prolongeant le monopole de pavillon, puis un accord de partage du trafic (50 %-50 %) en 1970. En outre, en 1967, il constitue par décret la Société Sudcargos pour regrouper les activités sur l’Algérie et la Tunisie des armements CGTM, Société navale caennaise et Compagnie Daher.

15 Fred Scamaroni, Corse et Comté de Nice.

16 Ile de Beauté, Roussillon, Provence.

17 Antoine Frémont, La Compagnie Générale Maritime et l’espace maritime, 1945-1995, op. cit., p. 230 et 231.

18 Transports de Colombie vers l’Allemagne par la filiale allemande Horn Linie et de l’Équateur vers l’Italie. Le trafic reste modeste (150 000 t), les prix de revient de la Compagnie restant supérieurs à ceux de la concurrence.

19 Alliance du hollandais KNSM et de deux armements locaux, l’un colombien, l’autre vénézuélien.

20 Sealand, US Lines, AEIL (American Export Isbrantsen Lines), Seatrain et Moore Mc Cormack.

21 La Holland America Lijn et les suédois, Olaf Wallenius, Swedish American Line et Swedish Transatlantic Line.

22 Les navires dont la vitesse est de 24 nœuds, peuvent charger 700 conteneurs EVP*,145 remorques EVP, et 99 voitures. À eux seuls, ils remplacent 35 unités classiques que les membres du consortium exploitaient auparavant sur l’Atlantique Nord.

23 Ce sont ces deux armements qui fusionnent en 1970 pour former la Hapag Lloyd.

24 La TAC Line (Transatlantic Lakes Line) a été créée par les armements Cunard et Fjell Orange.

25 Canada Ro-Ro Express Line, fruit de l’association de la Transat pour 37,5 %, de Wallenius pour 37,5 % et de Swedish America Line pour 25 %.

26 Antoine Frémont, ibid., p. 217.

27 Comme beaucoup d’autres armateurs français, le groupe de la Compagnie générale transatlantique ne limite pas ses activités à l’armement maritime. Il est présent dans les activités para-maritimes suivantes : transit, manutention, avitaillement, réparation navale (COGER au Havre). Il l’est également dans la Compagnie de géophysique DORIS, dans l’hôtellerie et dans les voyages (Réf : André Lefèvre, p. 33).

28 Lens et Longwy, cargos à moteur de 22 580 tpl.

29 AGPA exploite ses navires en pool (pool Fritzen) avec des armateurs allemands et hollandais (voir Cetragpa en IVe partie de notre livre).

30 Jacques Cartier : 90 000 tpl ; Loire : 40 300 tpl.

31 Antoine Frémont, ibid. p. 228.

32 Allocution du 11 juin 1974 de Dominique Machet de la Martinière, président de la Compagnie générale transatlantique depuis septembre 1973, in A. Frémont, ibid., p. 269.

33 Atlantic Champagne et Atlantic Cognac. C’est également en 1970 que sortent les unités polythermes polyvalentes type « Pointe » destinés à la ligne des Antilles.

34 Extrait de l’interview accordé au Journal de la Marine marchande in André Lefèvre, p. 37. La Compagnie est ainsi souvent conduite à se séparer de ses navires âgés ou inadaptés au moment où le marché de l’occasion est au plus bas.

35 André Lefèvre, Portrait de l’armement français, op. cit., p. 38 et 39.

36 Déclaration du président, Roger Carour, à l’Assemblée générale de la Compagnie du 28 juin 1973. Nous y relevons qu’il « tient à rendre hommage à son personnel, particulièrement attaché à sa maison ». C’est un fait reconnu. Ajoutons simplement que l’esprit maison n’était pas propre à la seule Compagnie des Messageries maritimes.

37 Terres Australes et Antarctiques Françaises.

38 Cinq de la série « M » et huit de la série « V » dont les 3 derniers automatisés : Var, Vienne et Vaucluse (11 840 tpl).

39 Mozambique et Mohely.

40 Oyonnax (1965) et Aquilon (1968).

41 Zambèze, Zeebrugge, Zélande, 17 600 tpl, 23 200 CV, équipés pour le transport de marchandises diverses, de vrac liquide et de conteneurs (300 EVP).

42 Le Kangourou, 1 492 EVP, 22 nœuds, 32 450 CV, équivaut à 4 cargos classiques ; le Korrigan, 2 500 EVP, 26 nœuds, 88 000 CV, équivaut à 8 cargos classiques.

43 Australie Europe Container Service, inauguré le 1er septembre 1970. Ce consortium comprend les consortiums et armements suivants : Associated Container Transportation Ltd (GB), Overseas Containers Ltd (GB), Australian National Line ; Hapag Loyd (RFA), Lloyd Triestino (Italie).

44 Compte-rendu de l’Assemblée générale de la Compagnie des Messageries maritimes du 28 juin 1973 in Le Journal de la Marine marchande du 5 juillet 1973, p. 1660.

45 André Lefèvre, Portrait de l’armement français, op. cit., p. 43 et 44.

46 Le nouveau président, Roger Carour, reste dans la même ligne de pensée quand il dénonce à l’Assemblée générale du 28 juin 1973 l’attitude décevante du groupe Trio à l’égard du Korrigan : « Il n’est pas pensable que notre compagnie soit écartée de ce secteur, qui est le sien depuis toujours, et avec elle le pavillon français. Tout sera donc fait pour mettre en service le Korrigan sur l’Extrême-Orient. Toute autre solution se traduirait, je le crains, par le renoncement de notre pays à un trafic qui porte en lui un grand avenir ». Autrement dit : c’est à l’État de jouer. (Ibid., p. 1661.)

47 Le délai de communicabilité de 30 ans nous a empêché d’exploiter les archives économiques et financières de la France au-de là de 1968. Cependant, tout en étant impatients de poursuivre notre étude, nous considérons avoir compris l’origine des difficultés rencontrées.

48 Lettre n° 2821 AEMN/VIII du 22 avril 1964.

49 AEF, Carton B 51918, Lettre du 14 novembre 1964 de M. Chevrolle, Chef du bureau C 3 de la direction du Budget. L’explication est la suivante : en plus de la poursuite de l’exploitation des paquebots qui est une cause de déficit pour les deux compagnies, la Transat a souffert, comme nous l’avons vu, de la chute du trafic en Afrique du Nord et de la destruction des bananeraies des Antilles à la suite de cyclones.

50 Concurrence qui oblige à une baisse des tarifs pour maintenir les taux de remplissage. Ceux-ci sont excellents mais risquent fort de décroître en raison de la perte prochaine de la clientèle des fonctionnaires. En effet un projet de décret prévoit d’inclure la durée du trajet dans leurs congés, ce qui est une façon de les inciter à prendre l’avion.

51 La direction du Budget vise ici : 1) pour le personnel navigant et par rapport aux dispositions des conventions collectives, une surcharge des frais salariaux de 3,2 % pour les Messageries et de 4,5 % pour la Transat ; 2) pour le personnel sédentaire, une surcharge de ces mêmes frais provenant d’un alignement de sa rémunération sur celle des agents de la SNCF, « difficilement justifiable au point de vue économique ».

52 En réalité, sous la pression du ministre de l’Intérieur et de celui des DOM-TOM, il ne sera réellement appliqué qu’une majoration de 5 % au lieu des 17 % prévus.

53 AEF, Carton B 51918 : Pierre Joxe, Note particulière A 5 sur les Compagnies d’économie mixte de transport martime, mai 1967. La note du secrétaire général de la Marine marchande au directeur du Budget date du 9.12.1968.

54 AEF, Carton B 51918, secrétariat général du Gouvernement, Compte rendu des réunions interministérielles tenues les mercredis 20 et 28 octobre, daté du 1er décembre 1965.

55 Mot mis entre guillemets dans le texte.

56 Au moment où ces lignes sont écrites, la ligne de Corse étant mise à par t, il reste encore en exploitation 15 paquebots et la plupart y demeurent encore un bon moment (nous indiquons entre parenthèses la date de leur retrait du service) : à la Transat, Flandre (1968), Antilles (1970) et France (1974) ; aux Messageries, 3 sur l’Extrême-Orient (tous retirés en 1970), Vietnam devenu Pacifique en 1966, Cambodge et Laos ; 4 sur l’Océan Indien, Ferdinand de Lesseps et La Bourdonnais (1968), Jean Laborde et Pierre Loti (1970) ; 2 + 1 affrété sur le Pacifique, Tahitien (1972) et Calédonien (1972) ; 2 sur l’Amérique du Sud, Louis Lumière (septembre 1967) et Pasteur (1972).

57 Simon Nora est le rapporteur général du Comité « Entreprises publiques ». Mais c’est Pierre Joxe qui est le rapporteur de la note particulière A5 sur les Compagnies d’économie mixte de transport maritime, que nous avons déjà citée.

58 Source de ces chiffres et du tableau de la page précédente : AEF, Carton n° 51918, Note du secrétariat général de la Marine marchande du 9 décembre 1968, annexe II, documents 4 et 6.

59 Cette citation est complétée d’une note : « Nota : Cette extension relèverait plutôt de l’action d’un organisme regroupant l’ensemble des participations publiques dans l’armement s’il était décidé d’en créer un ». Quelle hérésie ! Nous sommes revenus à la loi de 1948 !... Quelle place resterait-il pour les compagnies privées ? Il est curieux que les dirigeants des Messageries maritimes se soient lancés dans le marché du vrac : c’est un métier qui ne s’apprend pas du jour au lendemain... Il est dommage que cette note soit accolée au texte.

60 Pierre Léonard, « La marchandise ou le pavillon » in La Marine marchande en 1969, Le Journal de la Marine marchande, 1969, p. 29 et 31.

61 1955, 18,5 % ; 1960, 13,4 % ; 1965, 17,2 % ; 1966, 13,0 % ; 1967, 18,2 %.

62 Ibid., p. 32 et 33.

63 Pierre Joxe, Note particulière A5 sur les compagnies mixtes de transport maritime, op. cit., p. 4.

64 Tout en restant assez vague, elle rappelle trois faits : 1° Les promesses faites en décembre 1965 et non tenues par le ministre des Finances d’aménager le statut des personnels sédentaires des deux compagnies empêchent de licencier le personnel excédentaire autrement que par l’ancienneté ; 2° Le financement du France et des paquebots sur la Corse a coûté à la Transat 458 MF ; 3° La compensation par le secteur libre du déficit du secteur contractuel a représenté pour les Messageries Maritimes un manque à gagner de 184 MF.

65 Les mots soulignés (ici en italique) le sont par le chef de cabinet du ministre des Finances.

66 Participent à ce comité restreint, MM. Billotte, ministre d’État chargé des départements d’outre-mer, Debré, ministre de l’Économie et des Finances, Jeanneney, ministre des Affaires sociales, Chamant, ministre des Transports, Boulin, secrétaire d’État à l’Économie et aux Finances, Chirac, secrétaire d’État aux Affaires sociales chargé des problèmes de l’emploi, ainsi que MM. Morin, secrétaire général à la Marine marchande, Nora, rapporteur général du Comité « Entreprises publiques » et deux représentants de MM. Fouchet, ministre de l’intérieur et Foccart, secrétaire général pour la Communauté et les Affaires africaines et malgaches (AEF, Carton n° B 51918).

67 On remarque sur la note de travail de la direction du Budget, qui sera opposée à celle du secrétariat de la Marine marchande au prochain conseil inter ministériel du 12 décembre, que la demande de subvention formulée par la Marine marchande concernant le France y est acceptée pour chacune des annuités : en 1969, 75 MF ; en 1970, 80 MF ; en 1971, 92 MF, en 1972, 100 MF ; en 1973, 105 MF, soit au total, 452 MF. Rappelons que le coût pour l’État du plan de relance dont les Compagnies d’économie mixte sont également bénéficiaires n’est que de 400 MF !

68 Pour l’ensemble des années 1970, 1971 et 1972, elles se répartissent comme suit : personnel sédentaire, 400 (pour le France seul, 1 000 en plus) ; personnel navigant, 500 marins et officiers (pour le France seul, 300 en plus) ; pour le personnel des services généraux, 1 250 (pour le France seul, 1 100 en plus).

69 L’aventure du De Grasse ne commencera qu’en 1972. Pourquoi les dirigeants de la Transat ne sont-ils pas allés voir comment faisaient les Norvégiens dans ce domaine, dès décembre 1968 ? Pensaient-ils que l’image de marque de leur compagnie lui suffisait pour s’imposer, le jour où ils se décideraient ?

70 Rappelons que le chiffre d’affaires des paquebots, déficit compris, atteignait en 1967, 190 MF pour les Messageries et 215 MF pour la Transat.

71 Dans les compagnies privées comparables, il est le suivant : Chargeurs Réunis, 72 % (1967-1969) ; NCHP, 71 % (1968-1971) ; De lmas-Vieljeux, 60 % (1969-1971) Réf : AEF Carton n° 51918, Note Jean Velitchkovitch du 9.12.68, Ann. 4).

72 Le regroupement au sein de la SNDV des activités du groupe des Chargeurs réunis sur la COA n’a pas tardé, lui !

73 Comité pour l’histoire économique et financière de la France.

74 « La flotte comptait au 31 décembre 1973, 34 navires jaugeant ensemble 463 891 tjb et représentant 650 066 tpl, contre 36 navires jaugeant ensemble 301 456 tjb et représentant 384 327 tpl à la fin de l’exercice 1972 ». Réf : Assemblée générale des Messageries maritimes, Le Journal de la Marine marchande du 4 juillet 1974, p. 1636.

75 « La Transat reprend son appellation d’origine CGM et, parce qu’elle dispose des fonds propres les plus importants, absorbe les Messageries maritimes. Une société holding, la CGMF(Compagnie générale maritime et financière) ex-CGM, détenue à 100 % par l’État, contrôle elle-même 68 % de la CGM, le reste étant aux mains d’actionnaires privés. Deux idées directrices président à cette fusion. Le maintien d’une société holding per met aux pouvoirs publics, lorsqu’ils le jugent souhaitable pour des raisons d’intérêt général, de faire intervenir le groupe maritime dans des opérations de rentabilité incertaine sans y impliquer les actionnaires privés. Il en va ainsi de la SNCM (Société nationale Corse Méditerranée) qui succède à la CGTM.À l’inverse, la CGM, armement de lignes régulières avec une division vrac, doit se comporter comme un grand armement concurrentiel ne bénéficiant d’aucune aide ou protection spéciale des pouvoirs publics. » Réf : Antoine Frémont, La Compagnie Générale Maritime et l’espace maritime, 1945-1995, op. cit., p. 280.

76 Ibid., p. 282.

77 Ibid., p. 285.

78 Ce sont Fort-Royal et Fort Fleur d’Épée (1 512 EVP, 31 000 tpl, 30 600 CV) et Fort St-Charles et Fort Desaix (1 509 EVP, 28 800 tpl, 26 100 CV).

79 André Lefèvre, Portrait de l’armement français, op. cit., p. 45.

80 .Elle a compté comme navires le Mekambo (minéralier), le Daphnis (grumier) et le Héraclidès (colis lourds). En 1979, elle devient filiale à 99 % de l’Union navale, dont les Chargeurs réunis possèdent alors 60 % du capital.

81 À titre d’exemple, en 1972, ses investissements en immobilisations et en autres valeurs immobilières atteignent 225 millions. Pour les financer, elle mobilise 185 millions de francs de crédits à long terme et à moyen terme, tout en remboursant, cette année-là, 51 millions de francs.

82 Nous en parlons largement dans le chapitre XX.

83 La CMCR y place en 1976 deux de ses plus grands porte-conteneurs : Chevalier Paul et Chevalier Roze (1 400 EVP, 24 000 tpl, 24 nœuds).

84 Ce sera le Héraclidès (750 tpl) mis en service en 1970.

85 Les trois navires de moyen tonnage datent de 1960. Aux cinq plus gros (6 600 tpl – 8 260 m3) qui datent de 1968-1969 (Fribourg, Narval, Aquilon, Marsouin, Bélouga), s’ajoute en 1975 un autre navire de 8 600 tpl et 9 815 m3 (Orque).

86 Nous nous référons ici à l’article d’André Lefèvre et aux rapports annuels CMCR pour les exercices 1973 à 1979.

87 Il s’agit des Atlantica Marseille, Medariana (devenu Atlantica Ibeira), Medelena, et Medorfea (18 000 tpl, 74 EVP, 19 nds, puissance 18 000 CV). Quant à la Société Atlantica, la Compagnie Fabre y participe pour un tiers aux cotés de l’armement allemand Hansa, et de l’armement italien Villain e Fassio.

88 Med Club (Mediterranean Far East Container Service) associe deux armements italiens (Lloyd Triestino et Lauro), deux armements japonais (Mitsui-OSK et NYK) et deux armements français (Messageries maritimes et CMCR). Les cinq partenaires de la CMCR dans cet organisme sont locataires chacun, et pour deux ans et demi, d’un sixième des espaces de leurs na vires, chaque armement étant responsable des espaces mis à sa disposition.

89 En 1977, la CMCR met en service sur la ligne le Chevalier Valbelle, sister-ship des navires placés dans FCS. Nous remarquons que le service conteneurisé ne nuit pas à la poursuite de l’exploitation des navires classiques sur les relations entre l’Europe du Nord et du Sud avec l’Extrême-Orient et l’Asie du Sud-Est. Nous notons cependant sur ces lignes, une diminution du fret retour en 1977 et 1978.

90 André Lefèvre, op. cit., p. 48. La remarque de Pierre Fabre est intéressante, car elle explique pourquoi la conteneurisation a connu un développement considérable et très rapide au Japon, en Corée du Sud et en Asie du Sud-Est.

91 North American West African Lines. La ligne relie les principaux ports de la côte Est du continent américain des Grands Lacs au golfe du Mexique, aux ports africains de Dakar à Lobito (Angola).

92 Ango I, Dupleix et Forbin.

93 Geared All Size Container (porte-conteneurs gréés pour transporter à la fois des conteneurs et des colis lourds et encombrants), 23 500 tpl, 774 EVP, 19 nds, 18 000 CV. Ce sont le Nara et le Nausicaa.

94 Le premier roulier est CGM. Le second est acheté en copropriété par la CGM (35 %), les Chargeurs réunis (36 %) et un armement allemand, DAL, (26 %).

95 Il s’agit des Bougainville, Kerguelen, Surcouf, Joinville et Tourville (15 820 tpl, 376 EVP).

96 Norbella et Norlanda, 16 300 tpl.

97 Frontenac et Joliette, 15 820 tpl, 376 EVP. Quand les conteneurs sont en cale, que les cales sont recouvertes de panneaux et que l’on charge encore des conteneurs sur les panneaux de cale, ces derniers sont mal arrimés. Pour corriger ce défaut, on a inventé le navire à pont ouvert : il dispose de glissières verticales qui maintiennent depuis le fond de la cale jusqu’à l’extrémité supérieure de la pontée cinq niveaux de conteneurs superposés dans la cale et trois niveaux de conteneurs superposés en pontée.

98 Réf. : Rapport du conseil d’administration de la Compagnie du 20 juin 1979 in Le Journal de la Marine marchande du 21 juin 1979, p. 1459.

99 Les navires sont le Marcq St-Hilaire et le Captain-Sumner.

100 Il n’y a pas de rapport avec le trop célèbre homonyme dont la capacité maximale est de 48 598 tpl.

101 Malgré les ventes d’unités âgées ou devenues mal adaptées au trafic, les frais financiers de la CMCR et de ses filiales passent entre 1975 et 1977 de 21 MF à 30 MF puis à 42 MF. Dans l’année 1977, les primes d’équipement atteignent 7,8 MF et les bonifi cations d’intérêt 14,5 MF. Les plus-values sur les ventes représentent 100 MF.

102 André Lefèvre, Portrait de l’armement français, op. cit., p. 62.

103 Il date de 1890 et se situe donc en ancienneté en deuxième rang, après Franck De lmas et Cie, devenu SNCDV.

104 Pierre Louis-Dreyfus qui a dirigé la Compagnie de 1929 à 1975 est en effet le petit-fils du fondateur, Léopold Louis Dreyfus.

105 André Lefèvre, Portrait de l’armement français, op. cit., p. 55.

106 Elle s’appelait alors la NCHP.

107 Middle East Gulf Atlantic.

108 En réalité, ce semi-porte-conteneur est le transport de gaz Hypolite Worms transformé après que l’affréteur Mondogas ait dénoncé unilatéralement son contrat. Bien que les autres navires de la série des Ville aient été aménagés pour recevoir des conteneurs, les premiers navires conçus dans cette fonction de porte-conteneurs rouliers n’apparaissent à la SFTM qu’en 1978 (Ville de Dunkerque et Ville du Havre, 12 800 tpl). Ce retard s’explique par l’adaptation régulière mais lente à la conteneurisation des infrastructures portuaires de la zone de l’océan Indien.

109 Nous en reparlerons avec Cetragpa en IVe partie de notre livre.

110 Après Pengall et Pentallina de 21 800 tpl et 19 440 tpl vus précédemment (cf. p. 349), la CNCO met en service les transporteurs de vrac Penquer (18 000 tpl) et Penruz (5 500 tpl), puis, en 1971, Penerf et Penhir (25 400 tpl).

111 Réf : Henri Petit et Jean-Pierre Blavec, 50 ans de la SFTP, 1938-1988, op. cit., p. 164.

112 La gérance commerciale des tramps de moyen tonnage est reprise par le GIE Unitramp dans lequel participe l’Union industrielle et maritime. La SFTM construit pour ce GIE Penmach et Penmen (26 000 tpl), et Penavel (38 900 tpl).

113 Réf : Le Journal de la Marine marchande du 16 décembre 1971, p. 3365. On notera que la CTMP reste distincte : en effet, son président directeur-général et fondateur, Pierre Poulain, est également président de CNN (Compagnie dans laquelle par ailleurs Worms détient 11 % du capital). De sorte que les personnels navigants de la CNN et de la CTMP servent sans distinction dans l’une ou l’autre compagnie. La fusion avec la SFTM les oblige à faire un choix. Une solution sera trouvée en 1977. L’histoire de la CTMP figure dans le livre d’Henri Petit et Jean-Pierre Blavec, p. 186 à 195.

114 L’actionnaire principal, la Compagnie navale Worms, complète alors par un emprunt obligataire collectif la capacité d’autofinancement et d’emprunt propre à la SFTM qui a été jusqu’alors seule utilisée.

115 Irène Bénilan, op. cit., p. 126.

116 Ibid., p. 86.

117 Avant qu’elle n’envisage de faire construire ses propres très grosses unités.

118 Ce sont le Dauphiné et le Saintonge, respectivement 117 000 et 115 000 tpl. La CHNP a mis son premier navire automatisé en service en 1966 : le Ville de Lyon, 12 147 tpl.

119 Fausta et Fabiola pour la CAN, Rigel pour la CNP.

120 Ce sont Gwenola à la CAN et Aldébaran, Cassiopée et Bételgeuse à la CNP.

121 Gilda à la CAN et Émeraude à la CNP.

122 Première série : Hermione à la CAN et Rubis à la CNP mis en service en 1971 ; puis, Iseult et Iris à la CAN et Jade, Turquoise, Onyx, Saphir et Opale à la CNP, mis en service entre 1971 et 1975.

123 André Lefèvre, rédacteur en chef du Journal de la Marine marchande, L’armement français face à son avenir, Marine marchande 1976, p. 38 à 42.

124 Le transport de produits raffinés est déjà la spécialité de l’armement français Soflumar, qui fusionnera plus tard avec Van Ommeren France.

125 Latena, Leda, Lucina.

126 Les sept sont : Beaugency, Blois, Brissac, Chambord, Chinon, Chaumont, Chenonceaux.

127 Les quatre navires de 250 000 tpl sont Esso Bretagne, Esso Gascogne, Esso Languedoc et Esso Provence ; les deux de 275 000 tpl sont Esso Normandie et Esso Picardie.

128 Ce sont, dans l’ordre, Porthos, Athos et d’Artagnan.

129 Les trois premiers sont Fina Scandinavie, Fina Italie et Fina Belgique, les deux autres sont Fina Canada et Fina Britania, francisé en 1978.

130 Avant de disparaître, la société Courtage et Transports avait absorbé la Compagnie de navigation fruitière.

131 Le Journal de la Marine marchande du 31 janvier 1985, p. 256.

132 Tonnage en Mtjb : 1962 : 2,16 ; 1979 : 7,73. Capacité en Mtpl : 1962 : 3,23 ; 1979 : 15,5.

133 AEF, carton n° 51918, Note de Jean Vélitchkovitch, secrétaire général de la Marine marchande, au directeur du Budget datée du 9 décembre 1968 et relative à l’avenir des Compagnies Maritimes d’intérêt national ; programme de retrait des paquebots et de conversion des compagnies.

134 Les éléments de phrase mis en italique l’ont été par nous.

135 André Lefèvre, L’armement français face à son avenir, op. cit., p. 45.

136 Cette situation allait se révéler catastrophique pour la CGM quand l’État lui a retiré sa garantie en 1989, sans pour autant – ce qui eût été normal – la recapitaliser en fonction de son endettement.

137 Allocution de Francis Cyprien Fabre in Le Journal de la Marine marchande du 21 juin 1979, p. 1461.

138 Idem.

Table des illustrations

Titre Tableau n° 144. Évolution du tonnage des 20 premières compagnies françaises de navigation
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Titre Tableau n° 145. Recettes, en valeur absolue et en pourcentage, des lignes de fret de la Transat (1967 et 1968)
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Titre Tableau n° 146. Prévisions du déficit d’exploitation des Compagnies d’économie mixte (exercices 1966 et 1967)(En millions de francs)
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Titre Tableau n° 147. Organigramme de la CGM en 1975
Légende Note * : Les Directions chargées des Affaires Administratives, Juridiques et des Personnels sédentaire et navigant de la Compagnie Générale Transatlantique et de la Compagnie des Messageries Maritimes demeurent provisoirement au sein de ces compagnies.Note ** : DIPEC : Direction des Etudes, du Plan et du Contrôle.Note *** : DEMAT : Département Marketing et Activités Terrestres.Quelle conclusion tirer du regroupement de la Transat et des Messageries dans les années 1964-1974 ?
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Titre Schéma n° 148. Organisation du groupe maritime Worms en 1970
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Titre Schéma n° 149. Place de la Compagnie Navale Worms et de ses filiales dans l’ensemble du groupe (1971)
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Titre Tableau n° 150. Évolution des bénéfices de la SFTM et des dotations aux amortissements (1972-1978)
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