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Les grandes mutations de la marine marchande française (1945-1995). Volume I

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Bernard Cassagnou

Deuxième partie L’expansion (1951 à 1978)

Chapitre XII. L’armement français face aux difficultés de la compétition mondiale (1962 à 1978)

Texte intégral

1Nous référant aux deux chapitres précédents, nous voyons que, pour l’armement, la période se divise en trois phases distinctes et de durées inégales.

2De 1961 à 1967, la longue crise du transport maritime international qui avait débuté en 1957 se termine pour laisser place, à partir de 1964, à une conjoncture de croissance durable. L’armement français, condamné à une reconversion de ses trafics du fait de la décolonisation, profite de cette croissance et se dote d’un outil moderne et efficace. Mais sa politique de développement et d’exploitation n’est pas suffisamment ambitieuse. Il s’engage avec prudence – peut-être trop – dans les secteurs les moins spéculatifs.

  • 1 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1977, p. 10.

3De 1967 à 1973, les trafics connaissent une croissance très soutenue mais plus irrégulière : le rythme de progression dépasse parfois 10 % par an. Cependant, les désordres monétaires de 1971 conduisent à un fléchissementdes frets pendant 21 mois. L’armement français se lance avec l’aide de l’État dans une politique de large développement. Il « espère compenser par la modernisation les handicaps structurels du pavillon français, au prix d’un fort endettement certes, mais qui demeure compatible avec la valeur des outils et leurs perspectives d’activité1 ».

4Enfin, la phase 1974-1978 est fortement marquée par la crise pétrolière, qui intervient de façon soudaine. Les principaux courants d’échange qui orientent le marché restent pratiquement stationnaires cependant que, du fait des délais nécessaires à la construction des navires, le tonnage mondial poursuit sa croissance. On assiste alors à l’établissement de grands déséquilibres entre l’évolution de l’offre des navires et celle de la demande de transport maritime. L’armement français, malgré les premiers signes annonçant une profonde et durable dégradation des frets, prend le pari en 1975 de surmonterà la fois, avec une aide particulièrement adaptée de l’État, le handicap du coût du pavillon et celui du poids du financement des nouveaux navires. Mais la crise se prolonge : les handicaps deviennent des faiblesses et l’armement se trouve confronté à un impératif : survivre et conserver l’acquis.

5Pour bien mettre en relief ces trois grandes étapes dans la vie de l’armement français, nous avons jusqu’à présent adopté un plan chronologique tant dans la présentation des résultats que dans l’analyse des différents plans d’aide à l’armement (chapitres X et XI). Ici, par contre, nous adopterons un plan thématique afin de mieux faire apparaître, dans la période considérée, la continuité des actions initiées par l’armement en accord avec les pouvoirs publics.

6Ces actions s’inscrivent dans une stratégie que l’on peut identifier par les trois axes suivants :

  • instaurer un prix de revient compétitif sur le plan international ;
  • poursuivre la lutte contre la tendance du commerce extérieur maritime à dépendre de l’étranger ; rechercher et conquérir de nouvelles parts du commerce maritime international ;
  • faire adhérer le personnel et ses représentants à l’idée que la rentabilité de l’exploitation est la seule garantie sérieuse qui puisse être donnée dans le domaine de l’emploi.

7La cohérence de cette stratégie est à l’honneur de ceux qui, tant du côté de l’armement que du côté gouvernemental, ont poursuivi l’œuvre de Jean Morin. Cependant, pour bien comprendre qu’elle exige des armateurs et de leur personnel une véritable conversion, il est indispensable de découvrir la façon dont ceux-ci perçoivent, à l’époque, les difficultés auxquelles ils sont confrontés, tant sur le plan international que national. Nous y consacrerons ce chapitre.

I. DIFFICULTÉS PERÇUES PAR L’ARMEMENT ET DUES AU CONTEXTE INTERNATIONAL

8Nous devons rappeler comment l’aspect traditionnel des conditions techniques et économiques de l’exploitation maritime s’est progressivement modifié avec la prolifération du tonnage mondial et l’insuffisance des recettes au regard des charges. Désormais, face à une concurrence de plus en plus vive, l’objectif premier pour l’armateur est l’amélioration de la compétitivité. Elle passe par la modernisation permanente de l’outillage et par la création de nouvelles formes d’entente.

  • 2 Les Anglais ont une belle expression pour définir ce cadre : le free flow of shipping.

9Comment l’armement français appréhende-t-il la rigueur de la concurrence internationale ? Quelle position adopte-t-il dans les négociations qui vont aboutir à une nouvelle organisation du trafic mondial très éloignée du cadre dans lequel il s’exerçait jusqu’alors et qui était celui d’une libre et loyale compétition2 ? Quel espoir place-t-il dans une action commune européenne ?

10Ce sont à ces trois questions que nous allons maintenant tenter de répondre.

A. RIGUEUR DE LA CONCURRENCE INTERNATIONALE

11Elle est liée à plusieurs circonstances.

1. La prolifération du tonnage.

  • 3 Rappelons que le nombre de ces navires s’accroît de 70 % entre 1970 et 1975.

12Sous la pression d’initiatives étatiques, nous avons vu arriver sur le marché du transport maritime de nouvelles puissances (Grèce, Norvège, URSS), des pays ayant nouvellement accédé à l’indépendance, et enfin, des pays de l’Est de l’Europe qui, pour des raisons commerciales et politiques viennent exploiter en outsider* quantité de lignes à travers le monde. En outre, pour protéger leur potentiel maritime, certains pays de tradition maritime placent de plus en plus de navires sous pavillon de complaisance3. Tous ces mouvements, et plus encore les mesures discriminatoires prises par de nombreux gouvernements pour favoriser le pavillon national, ont une explication commune : il s’agit, pour les États, d’utiliser leur Marine marchande pour protéger leur balance des paiements, et donc, leur monnaie.

13Les effets de la prolifération des flottes et des mesures discriminatoires gouvernementales sont redoutables : nous avons vu se créer de 1957 à 1963 un excédent de tonnage par rapport au trafic, alors même que ce trafic est en pleine expansion. La rémunération insuffisante des transports maritimes place les entreprises d’armement dans une position très affaiblie, quand leur existence même n’est pas menacée.

  • 4 CCAF, Rapport pour l’exercice 1968, p. 7.

14Les compagnies françaises, pour ce qui les concerne, font appel à leurs réserves, en recourant au crédit ou en développant des activités annexes. Cette situation explique grandement leur prudence – dénoncée plus haut – à construire des unités neuves entre 1961 et 1964. Mais cette prudence n’est pas partagée par tout le monde, d’autant que les initiatives étatiques touchent non plus seulement l’offre de navires mais aussi l’offre de cargaisons. Les tensions politiques au Moyen-Orient, les conflits au Vietnam et en Afrique, la crise des paiements internationaux « modifient l’orientation et l’ampleur des courants commerciaux [...] c’est le fait politique qui domine, donnant ainsi progressivement naissance à un ordre maritime nouveau auquel l’armement international va devoir s’adapter4 ».

  • 5 1966 est une année significative pour le transport maritime : c’est celle de la mise en service sur (...)

15La crise s’arrête en 1964 avec la progression de la demande de tonnage qui comble la surcapacité. On assiste en 1966 à une reprise des commandes de navires neufs qui se poursuivra jusqu’en 1975 et à laquelle participent tous les pays maritimes5.

16Parmi ces commandes, nous avons déjà relevé la part accrue des tonnages des gros porteurs de vrac (solide et liquide) au détriment des tramps et des navires classiques affectés au transport des marchandises diverses. Comme la flotte française évolue dans ce sens plus rapidement encore que la flotte mondiale, nous constatons les effets suivants : d’une part, il se crée une nette différenciation entre ces deux types de navigation, d’autre part, la flotte française de gros porteurs connaît une mutation très rapide qui affecte profondément les conditions techniques et économiques de son exploitation.

2. La différenciation progressive entre gros porteurs de vrac et navires classiques. Incidence sur les données de la concurrence.

  • 6 C’est ce constat relevé dans le rapport d’activité du CCAF pour l’exercice 1964, p. 2, qui nous co (...)

17Du fait de l’absence pour les gros porteurs de vrac d’une quelconque articulation entre les prix de revient et le fret – celui-ci évoluant uniquement en fonction de l’appréciation du marché au niveau international sans aucune limitation d’amplitude – ces navires sont désormais construits et exploités en fonction de contrats d’utilisation de longue durée. L’armement au vrac sec suit à cet égard l’exemple de l’armement pétrolier. On peut dire de ces deux armements que, sur le plan financier, ils s’intègrent à l’industrie. Ils perdent leur nature commerciale pour devenir un prolongement du monde industriel6.

  • 7 André Lefèvre, Portrait de l’armement français in Marine marchande 1971, Journal de la Marine marc (...)

18Au contraire de cette flotte contractuelle, la flotte traditionnelle est soumise à un certain nombre de contraintes excessivement importantes. « Un armateur de lignes régulières, dit Tristan Vieljeux au Journal de la Marine marchande, ne peut faire varier ses taux en fonction du marché international ; il est obligé d’assurer à ses clients une garantie de durée, de stabilité des taux, un service minimum même si la marchandise est insuffisante pour remplir ses navires. Ses recettes varient relativement peu, mais il subit en matière de dépense toutes les évolutions du marché7. » À cette rigidité relative des taux de fret, il faut ajouter l’absence de contre-mesures efficaces, soit sur les lignes qui connaissent la préférence du pavillon, soit sur celles qui desservent l’Europe occidentale et où se sont introduits massivement des navires de charge des pays de l’Est qui y pratiquent un dumping systématique dans le domaine tarifaire.

3. L’insuffisance des recettes au regard des charges.

19L’armement français connaît ici les mêmes difficultés que l’armement mondial. Ainsi, lorsque le marché de l’affrètement sort en 1964 de la crise amorcée en 1957, ce raffermissement est insuffisant pour rémunérer le capital investi à un niveau raisonnable. Puis, de 1968 à 1973, hors la période déjà signalée de 21 mois comprise entre janvier 1971 et septembre 1972, les tarifs connaissent une croissance très soutenue.

  • 8 Suppression de la convertibilité du dollar en 1971, flottement de la livre en 1972, deuxième dévalu (...)
  • 9 Quadruplement du prix et limitation de la production par les pays exportateurs ; réduction de la c (...)
  • 10 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1975, p. 5.

20Mais cette situation ne dure pas car le mouvement d’inflation, latent dans tous les pays développés, s’aggrave. Il gagne l’ensemble du monde de 1968 à 1970, entraînant un retournement de la conjoncture qui, rappelons-le, se manifeste d’abord par des désordres monétaires8, puis par la crise du pétrole9. Les conséquences sont une hausse généralisée des matières premières, une récession des différentes économies, « une dépression générale des échanges internationaux dont les répercussions sont dramatiques pour le transport pétrolier, inquiétantes pour le vrac solide et préoccupantes pour les marchandises diverses10 ». Rappelons que la surcapacité de la flotte mondiale qui apparaît en 1974 s’aggrave d’année en année pour atteindre en 1978 le chiffre record de 155 millions de tonnes de port en lourd dont 130 pour le secteur pétrolier et 25 pour les marchandises solides. Ces excédents de tonnage pèsent sur les marchés, la dégradation des frets devenant particulièrement insupportable pour l’armement pétrolier. En dehors de ces effets sur les recettes, l’inflation pèse aussi sur les coûts : depuis 1970 plus particulièrement, les conditions d’exploitation des flottes ne cessent de se dégrader bouleversant les équilibres financiers de toutes les entreprises d’armement.

  • 11 Réponse du 2 septembre 1978 du ministre des Transports à une question d’un parlementaire, Journal (...)

21En France, celles-ci ont prudemment signé des contrats à long terme dans la période de haute conjoncture. Nous relevons qu’en 1975 et 1976, l’armement français paraît moins touché et moins vulnérable que ses concurrents étrangers. Au point même que, péchant par excès d’optimisme, le ministre des Transports, Joël Le Theule, déclare en septembre 197811 : « Malgré la crise qui frappe tout particulièrement les activités maritimes, la réalisation du plan de développement s’effectue dans de bonnes conditions, au moins pour certaines catégories de navires ». Il reconnaît cependant que les investissements sont inférieurs aux prévisions tant pour les navires pétroliers que pour les transporteurs de vrac.

  • 12 Conférence de presse du CCAF faisant suite à l’Assemblée générale, Journal de la Marine marchande (...)

22En réalité, c’est à partir de 1977 que nous voyons l’armement tirer la sonnette d’alarme. La consommation française de pétrole qui était de 111 millions de tonnes en 1973 tombe à 98,6 millions de tonnes en 1977. La flotte de pétroliers devient excédentaire et les compagnies de navigation accélèrent les sorties de flotte. Dans le secteur des marchandises sèches, le délégué général du CCAF, Pierre de Demandolx, dresse le bilan suivant fin avril 197812 :

« Le nombre de résultats déficitaires au niveau des comptes d’exploitation du navire – recettes commerciales moins dépenses – s’accroît. Les comptes des entreprises ont jusqu’en 1977 pu être équilibrés par les cessions de navires anciens qu’il était prévu de faire dans le cadre d’un programme de renouvellement et qui ont apporté les fonds nécessaires à la tenue des engagements. Ce capital de navires anciens, amorti en d’autres temps, s’épuise extrêmement vite, d’autant plus que les prix de cession ressemblent de plus en plus aux prix de démolition [...]. Nos réserves s’épuisent, notre surcoût demeure, l’endettement du fait de la modernisation entreprise ces dernières années a continué de croître. Nous nous trouvons à la croisée des chemins ».

  • 13 Nous avons vu que c’est effectivement le cas : la flotte française atteint le tonnage le plus haut (...)

23Ainsi, si en 1977 les entrées de flotte (45 navires) compensent à peu près les sorties (46 navires), les 4 premiers mois de 1978 sont marqués pour la première fois par un solde négatif. Le Journal de la Marine marchande juge décalée la déclaration du ministre des Transports et dit qu’« il faut s’alarmer de l’accélération des sorties qui est telle que, maintenant, le plan de croissance tourne à la décroissance13 ».

  • 14 Pierre-Édouard Cangardel rappelle à cette occasion « un chiffre, celui de 12 milliards de francs, (...)
  • 15 Le Journal de la Marine marchande du 30 novembre 1978, p. 2867.

24Auparavant, « pour ne pas perdre le pari du plan de croissance », le présidentdu CCAF, Pierre-Édouard Cangardel, avait demandé aux pouvoirs publics que soient donnés à l’armement « les moyens de survie14 ». Il est appuyé dans sa démarche par le sénateur Joseph Yvon, rapporteur du budget de la Marine marchande au nom de la commission des Affaires économiques et du Plan15 :

« L’armement français, s’il n’a pas connu comme certains concurrents des désarmements massifs, des faillites, doit faire face à des difficultés qui risquent de mettre en cause son existence même et l’obligent à réaliser les adaptations nécessaires compte tenu des données nouvelles nées de la crise qui dure depuis quatre ans [...]. Il est donc indispensable et urgent de permettre aux armements de bien équilibrer leurs comptes malgré la crise et l’endettement, et pour ce faire, deux choses sont nécessaires : étaler dans le temps un certain nombre d’échéances et alléger leurs charges d’exploitation.

Ce que l’État a fait hier dans la mise au point des plans de modernisation, de relance et de croissance, assurant ainsi la création d’une flotte jeune, dynamique, il doit le réaliser aujourd’hui dans un contexte différent pour maintenir la survie d’une activité dont le rôle est déterminant pour notre balance commerciale ».

25Le gouvernement accorde alors pour 1979 et 1980 une aide complémentaire exceptionnelle aux armateurs possédant des vraquiers construits depuis 1975. Ceci reste une mesure ponctuelle dont l’effet ne dépasse pas le court terme. Voyons maintenant les grands bouleversements à venir sur le plan mondial.

B. L’ARMEMENT FRANÇAIS FACE À LA MISE EN PLACE D’UNE NOUVELLE ORGANISATION DU TRAFIC MARITIME MONDIAL

  • 16 CCAF, Rapports d’activité pour les exercices 1962 (p. 4) et 1961 (p. 6).

26L’opinion des armateurs français sur les conférences maritimes est particulièrement claire en 196116 :

« Les conférences maritimes assurent depuis près de cent ans, entre les lignes régulières, une organisation professionnelle qui garantit la régularité de services et des prix dans l’intérêt commun des armateurs et des chargeurs [...]. Elles lient plus de 40 % du tonnage mondial [...]. Par leur action modératrice, elles ont, lors des affaires de Corée et de Suez, maintenu leurs tarifs à l’écart des hausses sans précédent qui ont été enregistrées pour les catégories de fret qui se traitent sur les marchés mondiaux [...]. Elles sont sujettes à la concurrence des outsiders*. C’est une forme de lutte commerciale, sur le plan privé, qui a existé de tout temps ».

27La première mise en cause du fonctionnement des conférences vient du Gouvernement des États-Unis, qui, en adoptant la loi Bonner en 1961, porte une atteinte grave à la liberté de l’armement international. Elle l’est d’autant plus que la loi américaine fait des émules : sous des formes identiques, les PVD tentent à leur tour de contrôler l’activité de leur commerce maritime.

  • 17 En dehors des cinq pays maritimes du Marché commun (République fédérale d’Allemagne, Belgique, Fra (...)
  • 18 Qu’entend-t-on au juste par discrimination de pavillon ? Elle se manifeste soit par des accords co (...)
  • 19 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1963, Journal de la Marine marchande du 12 mars 1964, p. (...)

28Les armements des pays qui cherchent à maintenir les traditions de la libre concurrence se doivent de réagir. En 1962, un groupe officieux de pays européens, le Groupe maritime consultatif (GMC), se constitue pour faire front contre les agissements de la Commission maritime fédérale américaine qui prétend réglementer et contrôler unilatéralement les conférences maritimes17. En 1963, les armateurs de ces pays définissent avec les ministres européens des Transports – et pour la première fois des représentants des chargeurs – les bases d’une action politique commune à l’égard des pays qui pratiquent la discrimination de pavillon18. À cette occasion, « les ministres reconnaissent que les conférences maritimes doivent rester la base de l’organisation des trafics internationaux tout en invitant les armateurs à perfectionner le fonctionnement des conférences19 ». Enfin, les armateurs présents se constituent en Association des armateurs européens et japonais – dont le sigle anglais est CENSA – au sein duquel se crée l’Association des armateurs du Marché commun.

  • 20 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1965, p. 10. Parmi les pratiques traitées dans l’accord, (...)

29Non moins significatif est l’accord signé sur un certain nombre de pratiques entre les représentants des associations nationales d’armateurs et ceux des groupements de chargeurs déjà constitués dans certains pays européens. Cet accord est l’embryon d’un code de relations commerciales entre l’armement et sa clientèle, qu’on appellera en 1965 note d’entente ou livre bleu20.

30Quand les ministres européens des Transports invitent les armateurs à perfectionner le fonctionnement des conférences, ils sous-entendent le double grief qui est généralement fait à ces associations :

  • ce sont des ententes fermées à toute adhésion nouvelle au nom du principe d’antériorité ;
  • elles fixent de manière arbitraire et trop unilatérale les tarifs et les conditions de transport.
  • 21 Garifalia Athanassiou, Aspects juridiques de la concurrence maritime in Études internationales, n° (...)
  • 22 André Lefèvre, Portrait de l’armement français, op. cit., p. 52, citant Tristan Vieljeux nous perm (...)

31Garifalia Athanassiou rappelle que les conférences appliquent traditionnellement des tarifications ad valorem21 : « une cargaison de grande valeur paie pour le même service un prix plus élevé qu’une cargaison pauvre. [...] Cette pratique vise à faire payer au trafic le coût qu’il peut supporter. [...] Une telle discrimination de prix constitue une utilisation plus efficace des ressources disponibles au profit du commerce international ». Le problème est que les PVD perçoivent les discriminations tarifaires comme ayant trait aux pays desservis. Comme les matières premières constituent pour ces pays la presque totalité de leurs exportations et que leur transport dépend quasi entièrement des flottes étrangères, on comprend qu’ils se soient à leur tour violemment attaqué aux conférences en les accusant de nuire au développement de leur commerce extérieur et de leurs flottes nationales22.

  • 23 La Commission se réunit en principe chaque année à Genève, tandis que l’Assemblée générale de la C (...)

32La « conscience d’un danger en puissance » dans l’opposition entre « un libéralisme de principe et un interventionnisme de droit ou de fait » conduit à réunir en 1964 la Conférence des Nations unies sur le Commerce et le Développement, en abrégé la CNUCED (UNCTAD en anglais) ; puis à créer en son sein une Commission des Transports maritimes23. Cette Commission inaugure ses travaux en 1965 en établissant quatre recommandations : création ou accroissement de marines marchandes qui soient propres aux PVD, remise en cause des pratiques des conférences maritimes (structure et niveau des frets), maintien de services maritimes répondant aux besoins des PVD, création sur le plan national et régional de mécanismes de conciliation. On voit que, dans les débats, la pondération des voix joue au détriment des nations maritimes traditionnelles, qui n’auraient probablement pas choisi un tel ordre du jour !

  • 24 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1964, p. 6 et 7.

33L’armement français semble pourtant accepter cette évolution vers plus de transparence24 :

«... le style des lignes régulières, groupées autour des conférences, se modifie peu à peu, tandis que s’estompent les caractéristiques d’une activité réservée naguère aux seuls armements des pays maritimes de tradition et exercée alors, au moins selon les apparences, dans une atmosphère de confidence et selon des modalités trop peu discutées. Aujourd’hui, dans un monde économique de plus en plus ouvert, il est surprenant ni que chaque pays souhaite, pour des raisons économiques, politiques ou stratégiques, disposer d’une flotte nationale, ni que les usagers des transports maritimes aient pris conscience de leur poids. [...] Dans ce climat de compétition accrue et de prétentions maritimes généralisées, la règle de libre concurrence, corollaire du principe de la liberté des mers, tourne au mythe. [...] Aussi faut-il se réjouir des efforts qui visent peu à peu à la définition d’un nouvel ordre maritime international, propre à relayer des usages qui ne sont plus adaptés aux conditions économiques du monde actuel ».

  • 25 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1966, p. 9.

34Ceci étant, il ne sous-estime pas la difficulté de la tâche surtout « si l’on veut que les nouvelles règles assignent des limites communes aux politiques nationales d’aide publique à l’armement ». En outre, « il faut admettre la vocation de chaque pays à acheminer sous son pavillon une part raisonnable de son commerce maritime, sous réserve que ne soit pas violée la règle indispensable d’une articulation des prix de revient et des tarifs25 ».

  • 26 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1967, p. 10.

35Le dialogue se poursuit donc avec les PVD dans le cadre de la CNUCED, à Alger, New Delhi, Oslo. Dans cette dernière capitale, en 1966, des recommandations sont faites « en vue d’aérer les conférences, de libéraliser leurs conditions d’accès et de bâtir des procédures de règlement amiable des litiges susceptibles d’intervenir entre armateurs membres ou non de ces clubs de trafic26 ».

  • 27 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1968, p. 8. C’est en 1968, en effet, que se constituent l (...)
  • 28 Le texte exact de la résolution n° 15 (IV) 3 est le suivant « La commission reconnaît que les pays (...)

36C’est à cette date que, devant l’évolution des techniques de transport – conteneurisation et roulage – et l’accroissement unitaire des navires, certains armements, désirant « disposer d’une assise financière plus large et élargir leur champ d’activité commerciale », mettent en œuvre une politique d’investissement à la fois massive et sélective27. Deux ans plus tard (avril 1970), la Commission des Transports maritimes de la CNUCED où seuls les États sont représentés, adopte alors une résolution « qui constitue une reconnaissance explicite du droit à discriminer pour les PVD28 ».

  • 29 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1970, p. 10.

37Cette résolution engendre une grande confusion. Ainsi l’Argentine, le Brésil et l’Uruguay n’attendent pas le vote pour prendre des mesures de discrimination qui « ont eu pour conséquence l’éclatement pur et simple des conférences et au mieux la négociation de nouveaux accords de pool moins favorables aux compagnies de navigation européennes29 ». L’armement français signe de tels accords avec le Brésil et l’Uruguay au prix de nombreuses concessions. Mais son échec est patent avec l’Argentine. Il est contraint de recourir à la CEE qui mène alors les négociations et les conclut en 1971.

  • 30 André Lefèvre, Portrait de l’armement français, op. cit., p. 54.

38Que pense le président du CCAF, Tristan Vieljeux, de la résolution d’avril 197030 ?

« Il y a des conférences qui ont tendance à tourner au club fermé, et peut-être quelquefois, mais très rarement, à abuser de la situation. Mais même les pays en voie de développement admettent l’intérêt des conférences, et la preuve en est que chaque fois qu’un de ces pays a une compagnie nationale de navigation, sa première démarche est de demander son entrée en conférence.

À l’intérieur de ces conférences, ce qui me paraît beaucoup plus dangereux, c’est ce même bilatéralisme qui est en train de s’instaurer un peu partout et qui est prôné non seulement par les Américains, mais même par des nations européennes. Je pense que c’est très dangereux, car on risque de tomber dans un système semblable à celui du transport aérien ou les droits sur les mers seraient déterminés, échangés, par les gouvernements, aux dépens de la libre entreprise ».

  • 31 Par différenciation avec les pays Afro-asiatiques (Groupe régional A), les pays Latino-américains (...)

39C’est bien aussi l’opinion générale des pays maritimes traditionnels, bien qu’ils se montrent divisés. Les pays scandinaves, la Grande-Bretagne et le Japon votent contre la résolution tandis que la France et ses partenaires du Marché commun s’abstiennent. Comme il est impératif de refaire l’unité avant la Conférence de Tokyo de 1971, on voit alors se réunir, d’un côté les ministres des Transports au sein du Groupe maritime consultatif, de l’autre les armateurs dans le cadre de la CENSA. Leurs travaux respectifs aboutissent à la définition d’un Code de pratiques conférentielles. On l’appellera le code des pays du groupe B (pays développés à économie de marché, ou pays occidentaux)31.

  • 32 Jean Robert, Éléments d’une politique des Transports maritimes, op. cit., p. 252.

« Pour la première fois, dit Jean Robert, les puissances qui dominent la majorité des conférences se sont préoccupées activement des conditions de leur fonctionnement. Elles ont certes entendu agir par la voie de la persuasion et ont laissé aux conférences le soin de se réglementer elles-mêmes en leur recommandant simplement les principes des réformes à entreprendre. Elles ont ainsi tacitement condamné les interventions unilatérales de contrôle pouvant conduire à des conflits de juridiction. Elles ont en même temps écarté l’idée d’un contrôle international analogue à celui qu’exerce dans le domaine aéronautique l’Association internationale pour les Transports aériens (IATA en anglais) qui groupe les compagnies de navigation (plus de cent) en vue de réaliser entre elles une coopération d’ordre technique et commercial, et notamment d’agréer les tarifs, sous réserve de l’approbation des gouvernements32. »

40Le code de pratiques conférentielles est donc utile. Mais il ne traite pas le problème soulevé par les PVD, soit la participation au trafic de ligne et la détermination des taux de fret. Ils poursuivent donc leur action en la fondant sur l’idée que le transport maritime doit répondre à un besoin de service public. Ils élaborent à leur tour un code, ou plutôt deux : celui des Afro-asiatiques qui considèrent que le transport maritime est un instrument de développement de leur économie et celui des Latino-américains qui veulent voir affirmer le droit à la discrimination et au partage des cargaisons.

  • 33 CCAF, Rapport pour l’exercice 1973, p. 17. C’est la règle de partage des cargaisons selon la formu (...)

41Finalement, un compromis est trouvé à Genève en décembre 1973, les 77 (quasi-totalité des PVD) abandonnant leur prétention d’arbitrage international et de fixation autoritaire des taux de fret, et les pays du groupe B acceptant un système de « répartition du trafic fondé sur le principe de l’égalité des droits des lignes nationales à participer au transport maritime du commerce extérieur entre deux pays, une part de 20 % de ce trafic devant toutefois être réservée au pavillon tiers33 ».

  • 34 En effet, « le Code va beaucoup plus loin qu’une simple correction des excès reprochés aux confére (...)
  • 35 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1974, p. 22.
  • 36 La position des États-Unis reste ambiguë. Depuis 1970, g râce au conteneur et au contrôle exercé p (...)

42L’opinion des armateurs français est partagée. Ils craignent que le code porte dans l’immédiat atteinte à la plupart de leurs positions commerciales, mais, d’un autre côté, ils pensent qu’il pourrait les protéger dans l’avenir d’un dérapage plus important34. En outre, avec la délégation d’Allemagne au CENSA, ils font évoluer la position des Nordiques en leur montrant qu’il serait irréaliste de défendre plus longtemps les principes sacro-saints du free flow of shipping. Par contre, ils ne voient pas comment les conférences pourront se protéger de la concurrence des outsiders* qui eux, ne seront pas soumis à la règle de partage des trafics et qui pourront donc continuer à pratiquer leur politique de dumping sur les tarifs. Inversement, ils sont bien conscients du caractère irréversible du processus engagé au plan international et « espèrent qu’une forme flexible de répartition du trafic (pourra) être à terme de nature à freiner l’expansion des pratiques discriminatoires dans de nombreux pays35 ». L’Australie ne vient-elle pas d’exprimer son intention de réserver à ses navires 40 % des importations de brut ?36. Le sentiment le plus répandu dans le monde armatorial français est le souhait d’une action de coordination, au niveau européen, des politiques extérieures maritimes.

C. L’ESPOIR DE L’ARMEMENT FRANÇAIS D’UNE POLITIQUE EXTÉRIEURE MARITIME COMMUNE AU NIVEAU EUROPÉEN

  • 37 Ces dispositions font l’objet du titre IV du traité.
  • 38 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1962, p. 13.

43Aucune politique maritime n’est définie au plan de la Communauté économique européenne pour la simple raison que les articles 74 à 84 du Traité de Rome excluent les Transports maritimes et aériens du champ d’application des dispositions relatives au transport37. Pour autant, en vertu de l’article 84 § 2, « la navigation maritime peut être soumise aux dispositions du traité le jour et dans la mesure où le Conseil des ministres européens en déciderait ainsi à l’unanimité38 ».

  • 39 Jean Robert ajoute, à l’appui de sa remarque, que la Communauté européenne des neuf a engendré en (...)

44Ainsi, la perspective d’une évolution donne lieu à de nombreuses réflexions du monde maritime français tandis que le CCAF considère,comme l’écrit Jean Robert qu’« une solidarité entre les États membres aurait une grande portée car le poids politique et commercial de la Communauté est évidemment beaucoup plus lourd que celui des pays pris isolément39 ». Il s’efforce donc, devant la prolifération des flottes et des mesures discriminatoires, de promouvoir cette solidarité.

45Mais, à l’exception d’une décision de la Cour de justice (cf. page suivante), la Communauté reste vis-à-vis des transports maritimes dans un état de léthargie totale. En quoi les clauses du Traité de Rome ne peuvent leur être appliquées ? Le poids de la Communauté sur le plan maritime au moment de son élargissement en 1973 peut-il créer un changement d’attitude ? Quels ont été les efforts de l’armement français en faveur d’une action commune ? C’est à ces trois questions que nous allons essayer de répondre.

1. Les Transports maritimes et le Traité de Rome.

  • 40 Ibid., p. 183.

46Les raisons invoquées pour maintenir les transports maritimes à l’écart du traité sont l’importance de la concurrence et le caractère particulier de cette activité, industrie de production et industrie de service. La raison réelle est que la Marine marchande est l’objet, selon les pays, soit d’une politique libérale, soit d’une politique interventionniste et que leur rapprochement est une affaire de longue haleine. Une difficulté supplémentaire vient du fait que les relations maritimes intérieures ne relèvent pas des seuls pays maritimes de la Communauté : en vertu du free flow of shipping, elles « constituent une parcelle d’un marché mondial ouvert à tous les pavillons40 ».

  • 41 Jean Robert, Éléments d’une politique des Transports maritimes, op. cit., p. 186 à 195.

47Jean Robert fait une analyse plus fine à laquelle nous allons nous intéresser : Il apprécie les conséquences économiques d’une éventuelle application du traité de Rome aux transports maritimes « au regard de chacune des dispositions essentielles du traité : celles qui constituent le fondement du Marché commun, c’est-à-dire à côté de l’union douanière, la liberté de circulation des personnes, des services et des capitaux et celles qui font partie de la Communauté, à savoir la liberté de la concurrence et la coordination des politiques économiques41 ».

48Nous ferons une synthèse des problèmes qu’il soulève, au niveau juste suffisant pour percevoir leur importance au plan de l’armement français. Nous essayerons aussi de comprendre pourquoi les premières mesures visant à appliquer le traité de Rome au monde maritime n’ont été prises qu’après 1985.

a. Domaine interne à la Communauté.

1. Libre circulation des travailleurs (art. 48 à 51 du traité de Rome).

49L’application de cette disposition pose d’abord un problème juridique : en effet, elle ne comporte pas la liberté d’embaucher des marins de pays tiers. Or, celle-ci est déjà autorisée par les législations nationales de la Grande-Bretagne, de la RFA, de la Norvège et des Pays-Bas.

  • 42 Loi du 13 décembre 1926 et arrêté du 21 novembre 1960.
  • 43 La Cour de justice a trouvé ici l’occasion d’affirmer que les transports maritimes, bien qu’en deho (...)

50La loi française exige, au contraire, que la totalité des équipages soit française, à la seule exception des agents du service général dont la proportion de nationaux doit être d’au moins 75 %42. Il faudrait donc que cette loi soit adaptée ou primée par la réglementation commune43.

51En outre, pour être applicable, l’unification du marché de la main d’œuvre maritime suppose au préalable l’équivalence des brevets délivrés par l’enseignement maritime et des certificats obtenus par la formation professionnelle. Peut-on se passer, à ce stade, de l’harmonisation des régimes sociaux ? Cela nécessite alors une grande réforme car dans certains pays – Grande-Bretagne, et RFA dans une grande mesure – les charges sociales sont supportées par la société (financement par le budget).

52Bref, un seul cas semble réglé : celui de la sécurité sociale des migrants : le marin est alors soumis à la loi sociale du pavillon sous lequel il navigue.

2. Libre prestation des services (art. 59 à 66).
  • 44 Rappelons-les à l’occasion : le transport des bananes des DOM vers la France ; la réserve de carga (...)

53La suppression des restrictions à la libre circulation des services pose à l’époque à la France, des problèmes économiques, sociaux et politiques importants : celles-ci, en effet, sont nombreuses44. La solution de remplacement ne peut être que la libéralisation totale ou l’institution d’un monopole communautaire là où il existe un monopole français. Dans les deux cas, c’est la disparition programmée du cabotage français (88 navires contre 1 526 caboteurs allemands et 942 caboteurs hollandais).

3. Liberté d’établissement (soit, liberté de constitution et de gestion d’entreprises ; art. 52 à 58).

54Accepter les dispositions du traité de Rome, c’est reconnaître aux armements des pays membres la liberté de s’établir dans n’importe quel pays de la Communauté et d’exploiter des navires sans aucune discrimination (fiscale, budgétaire, bancaire, professionnelle). Pour Jean Robert, une telle acceptation ne peut se faire que sans changement de pavillon. En effet, d’une part le code du travail maritime français exige pour franciser les navires que les propriétaires soient français, d’autre part, la Convention de Genève de 1958 requiert elle-même un lien substantiel entre l’État et le navire dont il porte le pavillon.

55En fait, remarque-t-il, la libre circulation des capitaux autorise l’installation d’armements français à l’étranger et d’armements étrangers en France, par l’intermédiaire de filiales et sous certaines contraintes (nationalité des dirigeants des sociétés et autorisation préalable pour effectuer des mouvements de capitaux). Nous sommes donc ici dans un domaine relativement simple.

4. Liberté de la concurrence.

56Elle comporte l’interdiction des ententes (art. 85 à 90), l’interdiction deprincipe des aides de l’État (art. 92 à 94) et la transparence des prix (art. 60 et 70 du traité de Paris).

57La première des conditions paraît difficile à appliquer car, « d’une part la plupart des conférences desservant le marché commun comprennent des armements extra-communautaires sur lesquels la communauté n’a pas juridiction et d’autre part, le système a fait ses preuves en dépit des difficultés auxquelles il a pu donner lieu ».

58Par contre, la suppression des subventions d’exploitation est alors considérée comme dans l’intérêt de la France qui l’a déjà mis en pratique. Mais la condamnation des aides accordées par les voisins devrait s’étendre à celles qui sont décentralisées au niveau régional (Allemagne) et couvrir les avantages fiscaux (Grande-Bretagne). Cela pose à nouveau le problème de l’harmonisation des charges sociales et fiscales qui « devrait être concomitante à l’harmonisation des aides pour éviter l’établissement, au détriment de la flotte française, de graves déséquilibres de structure ».

59Reste la transparence des prix du transport qui permet dans le cas du rail et de la route d’aligner les prix des produits au lieu de vente et de s’assurer du libre jeu de la concurrence. Pour les transports maritimes, la connaissance des prix n’est pas facile du fait de l’importance des contrats d’affrètement au voyage, de l’intervention d’armateurs étrangers à la Communauté et de la pratique des ristournes officielles ou occultes. Jean Robert pense qu’il est possible de faire coexister un secteur maritime libre avec un secteur terrestre réglementé, grâce à « la publication par les producteurs eux-mêmes des différentielles de transport afférentes aux relations qui les concernent » et, pour les transports de bout en bout, grâce à cette même publication par « les entrepreneurs de transports combinés, ou des commissionnaires de transport, responsables de l’ensemble de l’opération ».

b. Domaine extérieur à la Communauté.

60« Dans chaque pays, dit Jean Robert, les autorités maritimes ont pour devoir de veiller à la bonne exécution des transports maritimes qui, par définition, intéressent à la fois les fournisseurs de service (les armateurs) et les utilisateurs de service (les chargeurs). » Ainsi, envisager une politique maritime commune aux pays de la Communauté, c’est « quel que soit le souci d’équité des autorités responsables », s’exposer à favoriser leur armement selon qu’il constitue une industrie de production, essentiellement au service d’économies étrangères (Norvège par exemple) ou une industrie de service en tant que support principal ou partiel de l’économie nationale (RFA).

  • 45 Le Journal de la Marine marchande cité par Jean Robert, p. 195. Nous savons que le référendum de s (...)

61Les années 1970 à 1973 forment à cet égard une période charnière, comme l’indique le président des armateurs de Norvège au moment où son pays s’apprête à entrer dans le Marché commun45 :

« Les pays du Marché commun sont aujourd’hui acheteurs de services maritimes, leurs besoins de transports maritimes dépassant largement leur capacité, alors que les pays de la zone de libre-échange sont des vendeurs de services maritimes et que leur flotte de commerce est deux fois plus importante que celle de tous les pays du Marché commun réunis. Les flottes de la zone de libre-échange couvrent donc une grande partie des besoins de transports maritimes des pays du Marché commun. La Norvège jouera donc un rôle important dans le domaine maritime dans un Marché commun agrandi et ce sera là sa contribution à la collaboration européenne ».

  • 46 John Macconochie, président de la Chamber of shipping, interviewé par un journaliste norvégien, dé (...)

62Comme l’armement norvégien, l’armement allemand a hâte de faire définir la politique maritime de la CEE. Par contre, l’armement britannique – il sera suivi par l’armement danois – réaffirme en mars 1972 qu’une politique maritime communautaire ne saurait avoir d’autre objet que de défendre les pavillons européens contre les protectionnismes extérieurs46. De quel poids disposent ces deux pays ? Comment se situent la demande et l’offre de tonnage dans l’Europe restreinte et l’Europe élargie ? Quelle est l’importance de cette dernière au plan maritime mondial ? Nous allons le voir maintenant.

2. Poids de la Communauté économique européenne au plan maritime en 1970.

  • 47 Association des États de Libre Échange : Royaume-Uni, Danemark, Irlande, Norvège. Réf. : J. Robert (...)

63Deux statistiques permettent de mesurer l’importance des transports par mer pour l’Europe des Six. 95 % des importations globales en poids et 75 % des exportations se font par mer, de même que les 9/10 des échanges entre les Six et les Quatre de l’AELE47. Les six engendrent, avec 747 millions de tonnes, 28 % des importations maritimes mondiales en poids et, avec 173 millions de tonnes, 7 % des exportations (cf. tableau n° 139).

Tableau n° 139. Répartition des échanges maritimes mondiaux par pays

Tableau n° 139. Répartition des échanges maritimes mondiaux par pays

Source : CCAF, Le transport maritime français, 1973.

64Par contre, leur flotte (28,11 Mtjb) ne représente que 12,8 % de la flotte mondiale (219,7 Mtjb) au 30 juin 1970. Les pays membres, dans leur ensemble, sont beaucoup plus chargeurs que transporteurs.

  • 48 v Source Jean Robert, modifiée pour tenir compte du renoncement de la Norvège à faire partie de la C (...)

65Le tableau n° 140 qui rassemble les données de l’Europe des Neuf, confirme ce constat sur les Six pris individuellement, à l’exception de l’Italie. En effet, pour chacun, la part dans la flotte des Neuf apparaît inférieure à la part de son commerce extérieur dans celui des Neuf48.

Tableau n° 140. Quelle vocation pour l’Europe des Neuf : celle de chargeur ou de transporteur ?

Tableau n° 140. Quelle vocation pour l’Europe des Neuf : celle de chargeur ou de transporteur ?

66C’est la situation inverse qui caractérise les 3 nouveaux membres de la CEE, leur flotte représentant une fraction de l’ensemble supérieure à leur participation commerciale.

67Au total, dans les années 1970 à 1972, la flotte des Neuf représente le quart de la flotte mondiale. En son sein, la Communauté des Six, avec une flotte représentant la moitié de la flotte des Neuf, engendre les 3/4 du trafic de l’ensemble, tandis que les 3 nouveaux membres de la Communauté, avec l’autre moitié de la flotte n’en engendrent que le quart. Cela montre bien, a contrario, l’importance des parts prises par ces derniers dans le commerce maritime international.

  • 49 Jean Robert, ibid., p. 197.
  • 50 Raymond Simonet, directeur général honoraire à la Commission des communautés européennes, La nouve (...)

68La question que pose alors Jean Robert est la suivante : les pays transporteurs devenus dominants dans la Communauté à neuf pourront-ils imposer aux pays chargeurs une politique commune conforme à leurs intérêts alors que, dans la Communauté à six, les pays chargeurs dominants n’avaient pas établi une politique maritime commune conforme aux leurs ?49 Bonne question à laquelle les faits ont répondu par l’affirmative. Pour l’administrateur général des Affaires maritimes Raymond Simonet, le désintérêt de la Commission européenne pour les transports maritimes que nous dénoncions plus haut est dû pour une large part au fait que la Grande-Bretagne et le Danemark ne voulaient pas entendre parler de lois communautaires dans ce domaine. Il ajoute que la Commission était par ailleurs bien occupée avec les problèmes politiques posés par l’élargissement à Neuf, la politique agricole commune, l’Europe bleue (Pêche), et les problèmes structurels et monétaires. Aussi n’a-t’elle pas voulu heurter les gouvernements de front sur la question des transports maritimes50. Les demandes de l’armement français n’ont pourtant pas manqué dans la période pour une plus grande solidarité entre les nations maritimes de la nouvelle Communauté.

3. Efforts de l’armement français en faveur d’une action commune.

  • 51 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1966, p. 10.

69Dans l’Europe des Six, les transports maritimes sont peu utilisés pour les échanges intra-communautaires. Pourtant, dès 1962, le CCAF propose aux autres associations d’armateurs de la Communauté européenne, qui l’acceptent, d’assurer un secrétariat de liaison. Puis, comme nous l’avons vu précédemment, il se crée en 1963 un Comité de liaison des armements du Marché commun qui deviendra en 1970 le Comité des associations des armateurs du Marché commun. Entre-temps, devant l’inefficacité de l’action du Groupe maritime consultatif (international) contre la discrimination de pavillon exercée par les États-Unis et les PVD, et devant le constat que les situations maritimes de l’Allemagne de l’Italie et de la France sont voisines, le CCAF appelle en 1966 les gouvernements de ces pays à l’élaboration d’une politique commune51.

  • 52 CCAF, Rapport pour l’exercice 1967, p. 11.
  • 53 CCAF, Rapport pour l’exercice 1968, p. 21.
  • 54 CCAF, Rapport pour l’exercice 1970, p. 11.

70Puis, chaque année, il émet un vœu dans ce sens. « L’absence (d’une telle politique) est une lacune particulièrement dommageable au pavillon français52. » Il faut pour cela « convaincre les réticences de certains53 » à confier à la Commission de Bruxelles une quelconque compétence à traiter des problèmes maritimes. « Pris entre deux feux croisés venant tantôt des nations les plus industrialisées, tantôt des gouvernements des PVD, les armateurs européens de lignes régulières sont en droit de se demander si les moyens de défense appropriés ne doivent pas être mis en place à une échelle dépassant le cadre national54. »

  • 55 CCAF, Rapport pour l’exercice 1971, p. 12.

71En 1971, au moment de la préparation de la Conférence de Tokyo, le CCAF déclare à nouveau que « c’est au niveau de la Communauté européenne que la discrimination du pavillon peut et doit être enrayée avec le maximum d’efficacité55 ». Son argument est le suivant : on ne peut tolérer que des pays négocient des accords commerciaux avec le Marché commun pour le transport de marchandises qui bénéficieront de préférences généralisées et que ces mêmes pays maintiennent pour ces produits une législation discriminatoire à l’encontre des pavillons de la Communauté.

  • 56 André Lefèvre, Portrait de l’armement français, op. cit., p. 48.

72En 1972, à l’occasion de l’élargissement de la Communauté à neuf, le CCAF demande que la Commission européenne acquière la motivation et la compétence pour les questions maritimes. Comme on peut le relever dans la déclaration suivante de Pierre Fabre, directeur général des Chargeurs réunis, l’attitude des armateurs français est loin d’être négative56 :

« Certains redoutent que les nouveaux venus ne bousculent les Six. Mais il ne faut pas perdre de vue que les Six pourront alors disposer des mêmes moyens que leurs nouveaux partenaires, d’où égalité totale entre tous.

Alors qu’on veut bâtir une politique industrielle commune, il serait inconcevable de ne pas faire une politique maritime commune car le transport est le prolongement de l’activité industrielle. Les grands industriels qui ont négligé depuis des années les choses de la mer s’aperçoivent aujourd’hui que la possession de moyens maritimes suffisants apporte un moyen d’action irremplaçable ».

  • 57 CCAF, Rapport pour l’exercice 1975, p. 24.
  • 58 CCAF, Rapport pour l’exercice 1976, p. 19.

73En 1974 encore, après l’adoption à Genève du Code de conduite des Conférences maritimes, le CCAF caresse un espoir57 : « l’action de protection contre les pratiques commerciales de certains pays (l’URSS en particulier) serait le premier jalon d’une politique extérieure du Marché commun ». Cela suppose de « trouver les bases d’un compromis entre les Neuf d’une part et entre les États et la Commission (européenne) d’autre part58 ». Puis, l’année 1977 voit le début des travaux de l’OMI* sur la réforme de la Convention de 1924 relative aux transports sous connaissement. C’est l’occasion pour le CCAF d’attendre à nouveau de l’Europe une action ferme pour appliquer et faire appliquer avec rigueur l’élimination des navires inférieurs aux normes de sécurité. Mais le rapport du CCAF pour 1978 montre que la Communauté n’est pas encore prête à jouer un rôle dans le domaine maritime malgré la puissance économique qu’elle représente et, donc, malgré le poids qu’elle pourrait avoir dans les négociations.

  • 59 Nous l’étudierons dans la troisième partie du livre.

74On le voit, bien que l’environnement international soit à l’époque particulièrement chargé de menaces, l’Europe, dans le domaine maritime, reste sur le principe de la non-intervention des autorités publiques, c’est-à-dire du statu quo et des droits acquis, ou pour être plus précis, des conférences et du partage des cargaisons légalisé par les accords bilatéraux. La première position commune (Règlement 954/79) interviendra pourtant en 1979 quand il s’agira d’adopter des règles semblables face à la répartition du trafic selon la formule des 40/40/2059.

75Il est temps maintenant d’examiner les difficultés propres à l’environnement national.

II. DIFFICULTÉS SPÉCIFIQUES À L’ARMEMENT FRANÇAIS

A. DIFFICULTÉS D’ORDRE COMMERCIAL

76Nous nous intéresserons aux plus importantes, c’est-à-dire celles qui sont liées au commerce extérieur, à l’activité des ports, à l’insuffisance du tonnage des navires et à l’attitude des chargeurs.

1. Commerce extérieur.

77a. La suppression du monopole avec l’Algérie se traduit par le retrait d’un nombre important de navires. La flotte affectée à cette desserte compte, au 1er janvier 1962, 125 navires armés par 4 527 marins ; elle totalise 385 000 tjb, soit 8 % du total de la flotte française des lignes régulières.

78Or, en l’espace d’un an, entre 1961 et 1962, le commerce extérieur évolue comme suit :

  • les importations d’Algérie passent en valeur de 2 930 millions de NF à 3 246 millions de NF, ce qui est en réalité une diminution car une partie de la différence vient de l’augmentation du prix du pétrole ;
  • les exportations chutent de 4 376 à 2 778 millions de NF. Cette contraction des échanges entraîne pour les navires une dégradation brutale des résultats. Leur utilisation sur d’autres trafics s’avère irréaliste, leur capacité de chargement étant trop faible.
  • 60 CCAF, Rapport d’activité pour 1963, in Journal de la Marine marchande 1963, p. 558.
  • 61 Antonin Monlauzeur, La Marine de Commerce française, évolution économique et stratégique des origi (...)

79b. L’évolution vers l’indépendance des pays de l’ex-Union française met fin à « des situations de fait comparables à ce qu’aurait représenté une sorte de fonds de commerce60 ». Les accords conclus avec Madagascar, le Sénégal, la Côte d’Ivoire, le Cameroun, le Togo, le Maroc et la Tunisie permettent à la flotte de conserver avec ces pays une activité satisfaisante. On constate cependant sur le trafic maritime avec ces pays, non seulement une compétition accrue des pavillons étrangers mais l’évolution de certains courants en dehors de l’orbite de la zone franc. Antonin Monlauzeur relève la décroissance de la part du commerce extérieur provenant des États issus de l’ancien Empire colonial (tableau n° 141)61 :

Tableau n° 141. Pourcentage du commerce extérieur assuré par les pays d’outre-mer de la zone franc

Tableau n° 141. Pourcentage du commerce extérieur assuré par les pays d’outre-mer de la zone franc

( ) = % échanges avec l’Algérie

  • 62 Nous nous référons dans ce paragraphe à l’article de Lucien Poirier, Le Commerce extérieur françai (...)

80c. La faiblesse de nos importations au long cours constitue également un handicap particulièrement important en début de période62. Nous avons clos l’étude des années cinquante sur un bilan relativement optimiste de l’évolution du commerce maritime et de la part que le pavillon français y prenait (v. supra, p. 217). Au contraire, les premières années de la décennie suivante marquent, à la fois, un déclin continu du commerce avec les pays d’outre-mer (étranger et zone franc), et un recul de la participation du commerce extérieur français dans la formation du produit national brut.

  • 63 Nous avons déjà évoqué ce phénomène que Pierre Léonard appelle la démaritimisation du commerce ext (...)

81Concernant la zone franc, le tableau précédent n° 141 est suffisamment explicite. Quant aux exportations vers les pays étrangers d’outre-mer, « elles fléchissent de 2,6 à 2,4 % entre 1960 et 1963 au lieu de croître irrésistiblement63 ». Or souligne Lucien Poirier, les niveaux du commerce avec ces pays sont déjà incroyablement bas : « N’est-il pas anormal que la France ne soit qu’au 20e rang des fournisseurs du Japon alors que l’Allemagne est au 5e ou encore que l’Allemagne exporte deux fois plus que la France vers le difficile marchédes États-Unis ? ».

82Autre constat : « Le commerce total avec les pays d’Amérique (États-Unis mis à part) ne représente qu’un peu plus du commerce avec la Suisse ; pour toute l’Asie (pétroles bruts mis à part), il représente un peu moins ; pour toute l’Afrique (zone franc mise à part) il représente les 2/3 seulement du commerce avec la Suisse ».

83On comprend que la seule voie de développement de la Marine marchande française était alors le trafic tiers. À moins que l’appel de Lucien Poirier ne soit entendu :

« La part du commerce extérieur dans un pays comme le nôtre, engagé à la fois dans l’expansion économique continue et dans la libéralisation de plus en plus complète des échanges, cette part doit nécessairement croître et tendre à rattraper les valeurs qui sont atteintes chez nos voisins de la CEE ou de l’AELE (Association de Libre-échange) ; or dans ces pays (Italie mise à part) elle est nettement supérieure, surtout en ce qui concerne les exportations : environ un quart en plus en Grande-Bretagne, une moitié en plus en Allemagne, deux tiers en plus en Suisse, le double en Belgique, plus encore aux Pays-Bas.

[...] Les exportations sur les pays d’outre-mer n’intéressent de façon très satisfaisante les ports français et les navires français qu’à destination de la zone franc ; vers les pays étrangers d’outre-mer, les ports français ne voient charger qu’entre deux tiers et trois quarts des tonnages exportés, et les navires français ne prennent eux-mêmes qu’une petite moitié de ces tonnages embarqués dans les ports français. [...] Ces situations sont incontestablement anormales et préoccupantes ».

84Ainsi, Lucien Poirier nous invite à étudier l’activité des ports et la faiblesse des lignes régulières.

2. Participation insuffisante des ports français aux exportations.

  • 64 Lucien Poirier, Économie maritime, op. cit., p. 95.

85Cette observation est mesurée en tonnage et en valeur par ce que nous avons appelé les détournements de trafic (cf. supra, p. 492). Lucien Poirier dit à leur propos que les pouvoirs publics en ont été « à ce point » choqués qu’ils en font état dans le texte même du VIIe Plan, au moment de son approbation par le Parlement : il faut, est il dit, développer le trafic des marchandises diverses dans les grands ports français « car ce trafic maritime est actuellement détourné pour une large part au profit de ports étrangers ». « L’armement français, dit Lucien Poirier, en pâtit sans en porter la responsabilité, la faute étant à imputer à l’indifférence des chargeurs, au manque de fiabilité et à l’insuffisance de productivité des ports français, à la mauvaise coordination des différents moyens de transport64. »

86Avant d’étudier l’attitude des chargeurs, nous allons porter notre attention sur les deux jugements concernant les ports. Pour cela, il nous faut décrire le phénomène.

  • 65 CFCE, direction de la Promotion des exportations, Les transports d’acheminement et les détournemen (...)

87a. Détournement au profit des ports étrangers. Nous nous référons ici au rapport établi en 1975 par le Groupe de contact et de confrontation (cf. supra, p. 553) qui traite du détournement de trafic lié aux conditions dans lesquelles s’effectuent les transports terrestres de pré ou post-acheminement portuaire65.

Tableau n° 142. Volume et valeur du commerce extérieur français capté par les ports étrangers

Tableau n° 142. Volume et valeur du commerce extérieur français capté par les ports étrangers
  • 66 Ibid., p. 20.
  • 67 Ibid., p. 3.

88Ramené au total des échanges maritimes, le phénomène de détournement est faible en tonnages importés compte-tenu du poids des hydrocarbures. Par contre, en tonnage exporté, il représente en poids et en valeur 15 à 18 % de l’activité des ports et 4 à 5 % de l’activité de l’armement français. Le tableau n° 142 indique en outre que, si le volume des détournements de trafic tend à devenir relativement stable, leur valeur continue à s’accroître, ce qui veut dire que « les ports étrangers ont tendance à capter des cargaisons françaises de plus en plus riches66 ». Ce fait est confirmé par « un changement dans la répartition par mode d’acheminement des trafics détournés, la route intervenant de plus en plus et la voie d’eau de moins en moins67 ».

89Les principaux ports français à l’étranger sont Anvers, nettement en tête (en 1973, importations : 1 351 Mt ; exportations : 2 593 Mt), Rotterdam (à la même année, importations : 879 Mt ; exportations : 220 Mt), Gand et son avant-port Zeebrugge (importations : 765 Mt ; exportations : 432 Mt).

  • 68 Liste fournie par le Centre d’Études et de Recherches logistique industrielle et commerciale (CERL (...)

90Enfin, les principaux produits détournés sont68 :

  • à l’importation, les produits chimiques de base, la pâte à papier, la laine, la tôle d’acier, les peaux brutes, les viandes, les bois en grumes ou sciés ;
  • à l’exportation, toute la gamme des produits sidérurgiques, les tubes, les farines, le carbonate de sodium, les automobiles et leurs pièces, les vins et alcools.
  • 69 Ibid., p. 15.

91Parmi les causes de détournement, le rapport du groupe de contact et de confrontation distingue les causes objectives des causes subjectives. Dans les premières, certaines sont fondées sur des réalités physiques (proximité des ports, existence de la ligne, etc.), d’autres sur des réalités économiques (coût d’acheminement ou de passage au port). Elles sont largement commentées dans le rapport. Les secondes sont fonction de facteurs psychologiques : « confiance dans le territoire portuaire, dans les transitaires... ou plus simplement image de marque du port69 ». On comprend qu’elles fassent l’objet d’une simple mention dans le rapport, l’administration pouvant difficilement traiter des mouvements sociaux, qui, pourtant, par période, ternissent fortement l’image des ports français. Mais, pour les armateurs, c’est bien là que se situe l’essentiel de leurs préoccupations. Nous les suivrons sur ce point considérant que les atouts commerciaux d’un port passent avant tous les autres.

b. Manque de fiabilité des ports français.

  • 70 André Lefèvre, Portrait de l’armement français, op. cit., p. 48.

92À l’occasion de l’enquête qu’il mène sur la fiabilité des ports, le Journal de la Marine marchande recueille l’opinion des armateurs. Ainsi, Pierre Fabre, directeur général de la CMCR, interrogé sur la compétitivité du pavillon français, déclare70 :

« Le plan de relance va l’améliorer. Mais il est bien certain que la situation qui existe depuis des mois dans les ports français pèse lourdement sur les résultats d’exploitation et, par là, sur les possibilités futures d’investissements. La cote d’alerte est atteinte à cet égard ; toute aggravation des charges nous mettrait dans une situation périlleuse ».

  • 71 Idem, p. 54.

93Tristan Vieljeux, président-directeur général de la SNCDV, parle ainsi de la question des ports71 :

« Elle est très grave et la situation troublée qui a prévalu en 1970 nous a coûté 15 millions de nouveaux francs de perte, au profit de personne. Cela deviendra un jour un problème mondial, car j’ai l’impression très nette que les ports se développent moins vite que le trafic international ; la main d’œuvre portuaire est de plus en plus difficile à trouver, de plus en plus difficile dans ses méthodes de travail et de plus en plus chère ».

  • 72 Idem, p. 59.

94Enfin, Robert Labbé, président de la CHNP, ne cache pas sa préoccupation72 :

« La situation sociale dans les ports du monde et, particulièrement en France, ne manque pas d’être inquiétante car elle a provoqué de nombreux retards pour nos navires ».

  • 73 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1970, p. 12.

95Pourtant, dans le cadre du Plan Morin, certaines mesures ont été décidées pour favoriser la réorganisation et la restructuration des entreprises de manutention. Il semble que ce soit justement la tentative de leur mise en place en 1969 qui incite les dockers à perturber l’activité de tous les ports nationaux pendant deux mois et demi cette année-là, puis à nouveau, en 1970, sous forme d’arrêts inopinés de travail. Le CCAF réagit ainsi73 :

« Le temps perdu dans les ports pèse lourdement sur la fréquence des rotations et le fait de passer deux à trois fois plus de temps dans tel port français pour charger ou décharger la même quantité de marchandises que dans tel autre port étranger de l’Europe du Nord dégrade dangereusement la compétitivité du cargo français par rapport à son concurrent moins dépendant du trafic de nos ports. L’amélioration de la productivité des manutentions chiffrées en tonnes chargées ou déchargées par heure de séjour à quai du navire et la sécurité du travail apparaissent donc comme des conditions sine qua non du développement de la flotte de cargos de lignes régulières. Or, depuis le 12 septembre, la grève partielle mais continue des dockers français a un effet strictement opposé : la marchandise fuit nos ports et bientôt sans doute les conférences internationales y appliqueront un surfret compensatoire ».

  • 74 Aux termes de cet accord, dit le CCAF dans son rapport pour 1971 (p. 13), « toutes les revendicati (...)

96S’appuyant sur le fait que dans certains ports étrangers les conditions de travail ne sont pas davantage acceptées par les dockers, la main-d’œuvre française prolonge les désordres jusqu’en juin 1971. À cette date intervient enfin un accord entre le ministre de l’Équipement et les fédérations de dockers74.

97Le CCAF chiffre entre 70 et 100 millions de francs le préjudice subi par les armateurs au cours de ce long conflit. En contrepartie, il attend des ports une amélioration de la productivité et une réorganisation du travail. Hélas, la situation commence à se dégrader à nouveau dès octobre 1972, d’abord par des dockers qui déclenchent des grèves d’heures supplémentaires et de travail de nuit, puis en novembre de la même année, par des ouvriers du port, en particulier les éclusiers du port de Dunkerque qui, fermant les écluses pendant huit jours, prennent en otage tous les navires qui y font relâche.

  • 75 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1972, p. 17 et 18.

98Alors, le ton généralement mesuré du CCAF fait place à la colère75 :

« Bien situés, bien équipés, mais souvent mal desservis, les ports français auraient beaucoup plus d’atouts que de cartes perdantes dans la compétition portuaire pour la desserte de l’Europe, si du moins la main-d’œuvre portuaire et ses représentants acceptaient d’abandonner une conception des choses dont le seul résultat aura été la destruction par étapes successives, mais de façon inexorable, de tout ce qui aurait pu être construit de positif. On ne dénoncera jamais assez les responsabilités que portent ceux qui, en se faisant les artisans de l’insécurité trop fréquente du travail portuaire et d’une productivité insuffisante des opérations de manutention dans les ports français, ont contribué aux pertes d’emploi des dockers, ont rendu plus difficile l’amélioration des rémunérations et des conditions sociales générales, ont provoqué la désertion des marchandises et, partant, des navires vers les ports étrangers concurrents et, plus globalement, ont entraîné l’asphyxie des économies régionales.

[...] Comme en 1970 et 1971, le risque de voir cette situation anarchique se prolonger était triple : d’une part, c’était la perspective d’une désertion progressive des ports français par les principaux armateurs ; d’autre part, c’était la probabilité que les conférences devant une telle situation prennent l’initiative d’un surfret à l’égard des ports français ; enfin, c’était la marchandise fuyant les ports français pour passer par Anvers, Rotterdam ou Gênes, entraînant des dégâts considérables pour l’économie nationale ».

99Les prévisions du CCAF, malheureusement, s’avèrent justes : on voit alors certains consortiums internationaux éliminer des ports français au moment où ils choisissent les ports d’escale pour leurs navires. C’est le cas, par exemple, du consortium britannique Associated Container Transportation Ltd, l’un des membres du consortium AECS, qui écarte pour un temps (19721973) le port de Marseille des liaisons conteneurisées sur l’Australie. Ce ne sera pas le seul.

  • 76 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1974, p. 17. L’écart de deux jours seulement, entre les d (...)
  • 77 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 176, p. 17.

100Il semble pourtant qu’à l’époque, l’importance de cette décision ne soit pas apparue aux syndicats puisque de nouveaux troubles surviennent le 2 octobre 1973 à Marseille et le 4 octobre dans tous les ports nationaux, au moment où la société Solmer, propriétaire de ses quais, tente d’embaucher ses propres dockers76. L’agitation née de l’affaire Solmer dure jusqu’en juillet 1974. Puis, de nouveaux désordres éclatent en avril 1975 à Dunkerque où des navires sont à nouveau pris en otage. Le CCAF réagit à nouveau, mais pour lui, Marseille est le principal port responsable de cette situation77 :

« C’est à Marseille qu’un processus prioritaire doit être entre pris pour substituer la tranquillité et la compétitivité au scan dale des coûts et de l’insécurité ».

101L’insécurité des ports ne sera pas encore réglée à la fin de la période... elle aura constitué un des handicaps les plus sérieux pour la Marine marchande française dans sa recherche d’une plus grande compétitivité. Passons maintenant au scandale des coûts, pour reprendre l’expression du CCAF.

c. Insuffisance de compétitivité des ports français.

102Il n’est pas question pour nous de sortir ici du cadre de notre étude et de faire une étude comparée du prix des services et du niveau d’équipement des ports français par rapport à ceux des ports étrangers. Ni non plus d’épouser toutes les critiques du CCAF bien que, sur la cherté des ports, elles occupent, pendant la période qui nous occupe, un espace important dans les rapports annuels. Pour autant, en dehors de l’activité portuaire proprement dite, il nous paraît intéressant de rechercher dans l’analyse faite par l’administration (en l’espèce, le Groupe de contact et de confrontation) quelle est la part des détournements de trafic imputable aux transports d’acheminement. Peut-être y trouverons-nous des éléments de réponse à la question essentielle suivante : pourquoi certains chargeurs, alors qu’ils se sont donné les moyens de maîtriser leurs transports – c’est-à-dire de vendre CAF et d’acheter FOB – portent-ils leur choix sur un port étranger ? Conscients de l’étroitesse de la corrélation qui demeure entre la nationalité du port et celle de l’armement, et du fait que les détournements portent sur du fret riche, nous voyons bien que nous sommes en présence d’une préoccupation majeure de l’armement français. Il ne s’agit pas seulement d’un flux de marchandises qui échappe à son contrôle mais bien du problème général de la complémentarité des modes de transport qu’il est tenu d’assurer s’il veut satisfaire ses clients.

103Le transport d’acheminement est conditionné par des réalités physiques (géographie), par les infrastructures de liaison nécessaires à la desserte des ports, et, enfin, par des facteurs économiques.

  • 78 CFCE, Les transports d’acheminement et les détournements de trafic, op. cit., p. 31.

1041. Les réalités physiques sont connues : « La France a une position excentrée par rapport aux grands pôles industriels générateurs de trafics maritimes. Ses ports ne se situent pas au cœur même de réseaux denses et variés comme les ports du Benelux78 ». Ils ont besoin d’être désenclavés.

  • 79 Ibid., p. 29.

1052. Les infrastructures ont un rôle primordial. Si, en 1975, on juge les ports d’Europe occidentale selon les axes de transport qui les desservent et qui sont tous capables d’absorber le trafic, « les différences, dit le rapporteur, portent sur la qualité des dessertes et le service qu’elles procurent en matière de fluidité et de rapidité. Ces facteurs sont essentiels pour les conditions d’exploitation des transporteurs, et il existe une corrélation étroite entre les tarifs et la qualité des axes ». Or, en France79 :

« La politique de développement des infrastructures ne saurait prendre en compte comme critère dominant les besoins de liaison des ports. Elle cherche surtout à assurer le suivi de l’expansion des trafics et à éviter les encombrements. Par comparaison avec les ports du Benelux, qui jouent certes un rôle plus considérable dans l’économie de ces pays, les ports français ne bénéficient pas dans l’ensemble d’efforts particuliers d’intégration aux réseaux, nationaux et européens ».

  • 80 Ibid., p. 33.
  • 81 La canalisation de la Moselle à grand gabarit accentue en effet la tendance à orienter les trafics (...)

106Ainsi, pour les voies navigables, lit-on dans le rapport80, « la responsabilité du réseau français n’est plus à démontrer. La géographie et le développement historique de la configuration du réseau ont contribué et contribuent encore à orienter les trafics fluviaux vers les ports du Nord »81. Par ailleurs :

« De nombreuses faiblesses tiennent au réseau intérieur français, et surtout l’isolement des principaux bassins, l’insuffisance de gabarit, les mauvais profils des voies...Tout cela pose des problèmes de capacité, de rapidité et donc de coûts et de qualité de service. Les conditions d’exploitation des transporteurs eux-mêmes sont largement dépendantes de cette situation : faute de modernisation suffisamment rapide des infrastructures, la batellerie n’a pu être rendue dynamique ».

  • 82 La première liaison fluviale conteneurisée entre Le Havre et Paris (Port de Gennevilliers) ne sera (...)

107Il paraît à l’époque urgent de « désenclaver les axes fluviaux et les ports maritimes de leurs embouchures (Basse-Seine et Marseille) et préparer Dunkerque à un rôle accru de port fluvial82 ».

  • 83 Ibid., p. 49 et 43.

108Pour la voie routière, le rapporteur souligne son rôle croissant, dû aux services qu’elle rend à l’usager lui fournissant de plus en plus des solutions sur mesure et de bout en bout, y compris pour ses opérations de trafic international83 » :

« Vers ou depuis les ports, la route se combine désormais avec les transports maritimes, et l’essor des navires Ro-Ro* et des techniques mixtes (Kangourou, conteneurs...) rend plus solidaires les navires et les camions (voire la route et le rail). Ainsi, la remorque routière s’achemine par navires vers des destinations jusqu’à présent desservies par la seule voie maritime au moyen de navires conventionnels : après les îles Britanniques, l’Europe septentrionale, le Proche et le Moyen-Orient, le Maghreb et bientôt le Pakistan ou l’Inde ».

  • 84 Ibid., p. 47.

109Mais, pour que les ports puissent assurer une bonne jonction entre le navire et la route, il est indispensable qu’ils bénéficient non seulement d’espaces portuaires adaptés mais d’un réseau d’autoroutes qui favorise la rapidité et la fluidité du trafic. Or, à l’époque84 :

« Aucun port français ne peut soutenir la comparaison avec les deux grands ports du Benelux. Comme avec la voie fluviale, Anvers et Rotterdam se présentent comme les véritables prolongements d’un système d’axes autoroutiers de forte capacité et d’usage gratuit. Et ces axes s’adaptent d’autant mieux aux trafics de ces ports que ceux-ci en sont bien souvent le moteur.

Les ports français de la Manche ainsi que Marseille ont cependant bénéficié des efforts d’équipement entrepris ces dernières années. Il subsiste certaines insuffisances :

– les grands axes récents se sont parfois arrêtés non loin des ports, sans que leur soient accordés les bénéfices de raccordements terminaux (Le Havre, Fos-sur-Mer) ;

– les seules liaisons intra européennes existantes sont orientées vers le Benelux, alors que les voies françaises ne sont pas encore raccordées aux voies allemandes, suisses ou italiennes, si bien qu’il est plus difficile à nos ports de capter le trafic de transit dans des conditions aussi attractives que celles des ports du Nord ».

  • 85 Ibid., p. 49.

110Prenant l’exemple de Fos-sur-Mer, dont on voulait faire un « modèle d’investissement moderne et intégré », le rapporteur souligne le retard pris dans l’équipement routier de la région. Il lui semble que « (les pouvoirs publics) attendent du trafic avant d’engager les fonds destinés à l’absorber au mieux. [...] De façon plus générale, et dès qu’on examine les axes routiers qui servent de support à notre commerce extérieur, il semble qu’on doive attendre un délai de réaction en matière d’équipement85 ».

111Ses recommandations visent essentiellement le désenclavement du Havre et de Marseille : Le Havre par l’extension de l’hinterland dans la région parisienne, le Nord et l’Est ; Marseille par l’extension du sien dans le Sud-ouest de la France, l’Est de la France et l’Italie.

112Pour le réseau ferré par contre, l’impression laissée par un rapport daté de 1966 sur la desserte des ports, reste favorable dix ans après. Il est vrai que l’investissement y est moins lourd que dans les autres modes de transport terrestre et qu’il peut se réaliser plus rapidement. En outre, la SNCF pour laquelle les ports sont des lieux de concentration des marchandises trouveson intérêt à jouer un rôle actif de soutien des ports français. À partir de 1971, cependant, ayant gagné plus de liberté pour être plus rentable, elle ne cherche plus à privilégier les ports français par rapport aux ports européens.

  • 86 Ibid., p. 103. Pour Gilbert Massac, ces tarifs imposés plus élevés sur le parcours vers les ports (...)

113Ainsi, le rapporteur conclut qu’une part des détournements (malheureusement non mesurable) résulte des transports d’acheminement. « Cela est net pour une partie du trafic fluvial orienté par la géographie vers un port étranger, pour des trafics routiers de plus en plus nombreux qui supportent des tarifs plus élevés sur le parcours vers (ou depuis) les ports français, et pour une partie – non déterminée faute de statistiques douanières suffisantes – de notre trafic conteneurisé86. »

  • 87 Ibid., p. 58.

114Il considère qu’une politique de développement des transports d’acheminement « ne peut se limiter à assurer le suivi de l’expansion des trafics ». Dans le choix d’un équipement fluvial, routier ou ferroviaire, il recommande « la prise en compte des intérêts portuaires, et par là des effets sur notre commerce extérieur87 ». En outre, en dehors des équipements, il convient d’agir sur d’autres facteurs.

1153. Parmi les facteurs économiques, commerciaux et réglementaires, le rapport analyse ceux qui peuvent avoir une influence défavorable sur la fixation des tarifs et sur l’organisation des transports de desserte intérieure des ports français par rapport aux pays voisins. Parce que cela nous entraînerait trop loin, nous nous contenterons de les énumérer. Ce sont :

  • les faiblesses structurelles du secteur de la batellerie qui font qu’il est moins coûteux – toutes choses égales par ailleurs – d’acheminer les marchandises vers ou depuis les ports étrangers ;
  • la supériorité des routiers belges et hollandais sur leurs homologues français parce que, d’une part, ils ont de plus grandes possibilités d’obtenir du fret de retour et que, d’autre part, pouvant concentrer le trafic de la majorité des entreprises d’un même secteur industriel, ils ont l’opportunité de se doter de moyens de transport spécialisés ;
  • la concurrence aux navires exercée par la SNCF quand, depuis Le Havre même, elle regroupe les conteneurs destinés à l’Extrême-Orient et les achemine à Rotterdam par le Trans Europ Container Service (TECS) ;
  • la façon dont les auxiliaires de transport maritime remplissent leur mission : certains, étrangers mais installés en France, peuvent par le contrôle qu’ils exercent sur une partie du commerce extérieur, être conduits à orienter le passage de la marchandise par un port étranger. L’augmentation du nombre de prestations en transport international leur permet de bénéficier de la dégressivité des tarifs liée au tonnage ;
  • le rôle des compagnies maritimes elles-mêmes et des conférences dans le choix qu’elles font d’un port. Il est certain – et c’est une autre conclusion du rapporteur – que88 :

« les transports d’acheminement sont eux-mêmes affectés par l’existence et la qualité des courants de trafic selon les ports et ils se présentent alors comme plus favorables aux ports étrangers dans certains cas, contribuant sans aucun doute à consolider ces détournements. Il résulte en effet de la forte position de certains trafics que la tarification s’y adapte favorablement, que la réglementation s’aménage, que l’organisation s’assouplit ».

  • 89 Ibid., p. 16.

116L’importance de ce dernier facteur apparaît dans la présentation des résultats d’une enquête faite par le CERLIC, sur les causes de détournement du trafic telles que les voient les importateurs et les exportateurs eux-mêmes. Mais le rapporteur du Groupe de contact et de confrontation reste prudent89 :

« Avec les réserves qu’implique une telle analyse, on peut noter que la pondération des causes indique, par regroupement, que :

– 27 % des causes de détournement sont liées aux navires et aux lignes maritimes ;

– 25 % sont afférentes à l’outil portuaire ;

– 23 % résultent de la politique des armements (ou des conférences) ;

– 8 % sont dues à la qualité du tertiaire portuaire ;

– 8 % des détournements sont imposés par le partenaire commercial de l’importateur ou de l’exportateur ;

– 7 % peuvent être considérés comme des détournements naturels (causes géographiques) ».

117Cette dernière analyse nous ramène à la deuxième remarque de Lucien Poirier, celle concernant la faiblesse des lignes régulières.

3. Insuffisance de tonnage sur les lignes régulières.

  • 90 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1964, p. 11.

118Le CCAF écrit en 196590 : « L’armement français, traditionnellement implanté sur la desserte des relations entre la Métropole et l’Empire, est souvent peu présent sur les grandes routes maritimes qui connaissent actuellement l’essor de trafic le plus rapide ».

  • 91 Hubert Dansette, secrétaire général du CCAF, La Flotte de commerce et le Transport maritime intern (...)

119Nous avons expliqué que cette situation, héritée d’un passé encore récent, provenait du paradoxe suivant : d’une part les handicaps structurels dont souffrait l’armement ont poussé celui-ci à rechercher des secteurs moins ouverts à la concurrence, d’autre part, l’État a ignoré ces handicaps, prenant le prétexte, précisément, que l’armement travaillait dans un environnement peu concurrentiel. Toujours est-il que la décolonisation a obligé les armateurs français à développer leurs activités vers d’autres zones et « c’est alors que, brutalement, ils ont rencontré une concurrence à laquelle leurs homologues des pays traditionnellement maritimes se livraient depuis longtemps dans le monde entier91 ».

120Face à cette nouvelle situation, nous avons relevé, en dehors des difficultés d’origine internationale, les circonstances peu favorables suivantes : insuffisance de nos exportations, croissance du commerce extérieur avec les pays de la zone franc inférieure à celle concernant l’Europe ou le reste du monde, points de faiblesse dans l’activité portuaire et les modes d’acheminement terrestre conduisant à l’évasion d’une partie importante du trafic français vers les ports étrangers.

  • 92 CCAF, Rapport annuel pour l’exercice 1964, p. 11.
  • 93 Ibid., p. 12.

121Il reste ce que le CCAF n’hésite pas à définir comme « une certaine pesanteur des Compagnies de navigation, qui en ont au demeurant pris conscience92 ». L’armement français reconnaît la nécessité d’un allégement de ses frais généraux et d’un nouveau dynamisme commercial. Plusieurs voies sont alors envisagées par le Comité et nous les verrons bientôt. Cependant quelle que soit celle retenue, le CCAF demande à nouveau une harmonisation des autres dépenses d’exploitation et en particulier des dépenses de personnel qui excèdent de 30 % celles des flottes des pays voisins et concurrents. Il écrit ainsi93 :

« Si le poids relatif de cette surcharge est fonction inverse du tonnage du navire, ce sont précisément les cargos des lignes régulières qui se trouvent là le plus vulnérables. Il n’est pas fortuit que, dans un temps où la demande de transport de marchandises diverses progresse régulièrement, les armateurs français, par ailleurs acquéreurs de navires de fort tonnage, s’abstiennent de toute commande de cargos ».

122Cette tendance, observée en 1964, demeure au début des années 1970 lors du grand boom des commandes. On voit ainsi les grands armateurs de lignes régulières mettre en service en 1974-1975 des gros porteurs de minerai et de charbon de 165 000 tpl (Champlain, Cetra Vela, Champagne), voire des VLCC de 269 000 tpl (pétrolier Licorne-Pacifique et Ore/Oil Licorne-Atlantique), et attendre précisément ces années-là pour commencer à passer la commande des premiers porte-conteneurs intégraux.

  • 94 André Lefèvre, Portrait de l’armement français, op. cit., p. 47.

123La pénétration du marché international par les gros porteurs leur est relativement plus facile que l’entrée dans les conférences. C’est là une des préoccupations souvent exprimée par Francis Fabre. Ainsi, lorsque le Journal de la Marine marchande l’interroge en 1971 sur les difficultés souvent rencontrées pour avoir une place suffisante au sein des conférences, il répond94 :

« Je pense qu’en ce qui concerne notre pavillon, son objectif doit être triple :

– obtenir au moins des droits correspondants au commerce

extérieur de la France sur un trafic considéré ;

– tenir compte des droits des autres membres de la conférence ;

– cesser d’accepter le tabou des past performances. Un élargissement trop brutal des conférences n’est pas souhaitable ; en faisant entrer des armateurs non qualifiés, on aboutit à des malpractices au sein même des conférences. En revanche, leur élargissement ne présente aucun inconvénient, bien au contraire, s’il concerne des armements qualifiés, c’est-à-dire ceux qui apportent par leur présence une contribution au développement et à l’amélioration du service ».

  • 95 Voir, en annexe n° 12, l’histoire complète (4 pages) de l’insertion du navire dans le trafic d’Extr (...)

124Encore faut-il négocier et non pas exiger ! Nous avons fait allusion à l’« affaire » du Korrigan sans la décrire95. Elle a le privilège de rassembler toutes les fautes qu’il ne fallait pas commettre :

  • après accord de l’État sur la conteneurisation de la ligne d’Extrême-Orient, décision des Messageries maritimes de construire un porte-conteneurs de 2 800 EVP (34 730 tpl) sans garantie d’utilisation ;
  • dès le début des négociations avec les autres membres des futurs consortiums de porte-conteneurs sur l’Extrême-Orient, absence d’unité de vues entre la Compagnie maritime des Chargeurs réunis (CMCR, compagnie privée) qui ne veut prendre aucun risque, et la Compagnie (d’économie mixte) des Messageries maritimes, alors qu’il est entendu que chacune des deux compagnies doit fournir un navire ; l’entente ne se fait ni sur les conditions de la construction du deuxième navire ni sur le taux minimum acceptable pour la rémunération du premier ;
  • refus par la CMCR de la proposition faite par le consortium le plus important (TRIO, à direction britannique), qui s’appuie sur le pourcentage des parts de trafic relevées en 1970 : la CMCR exige que l’on tienne compte des performances réalisées en 1973 par le pavillon français et qui sont meilleures (La Cie des Messageries Maritimes est prête, au contraire, à adopter le principe d’une entrée dans la conférence avec les droits de trafic proposés, quitte à les renégocier ultérieurement) ;
  • décision malheureuse du « ministre de tutelle » qui veut imposer la position de la CMCR au groupe Trio. L’échec est certain, car le navire, sans charte à 3 mois de son lancement, risque de se trouver à la chaîne sitôt prêt à naviguer ; la situation est idéale au contraire pour les négociateurs britanniques qui se contentent de camper sur leur position initiale pour refuser toutes les solutions alternatives présentées par les Messageries maritimes en vue d’une intégration dans le consortium, sans la CMCR.
  • à une nouvelle proposition française, le Trio fait une réponse qui équivaut à l’absence de réponse : « nous nous concertons ». C’est l’humiliation. La solution de rechange (entrée dans un consortium plus petit, ScanDutsch), deux fois repoussée parce que moins intéressante, est finalement retenue par le « ministre de tutelle », après 93 jours d’immobilisation du navire (et quel navire !).
  • 96 Hubert Dansette, La flotte de commerce et le transport maritime international, op. cit., p. 8 et 9.

125À la lecture de cet exemple, on comprend que le gouvernement se soit interrogé à l’époque sur l’utilité pour un pays chargeur comme la France d’être aussi un pays transporteur. Hubert Dansette, déjà cité, établit une comparaison entre la France et la Grande-Bretagne dont « le commerce extérieur est d’importance comparable » et qui sont « fréquemment en concurrence sur le marché du transport maritime96 » :

« Les conférences maritimes dans lesquelles les Britanniques, les Néerlandais et les Scandinaves occupent le plus souvent une position majoritaire, consentent à certains de leurs clients des tarifs privilégiés, qui, dans le cas des relations lointaines ne sont pas négligeables, et faussent ainsi la concurrence entre les produits rendus à destination : on sait, par exemple, que la part du transport dans le prix des marchandises vendues CAF à destination de l’Extrême-Orient ou l’Australie représente 10 % du prix global. Ces pratiques conduisent à une sorte de solidarité entre armateurs et chargeurs qu’on ne retrouve pas en France de la même façon ».

126Pourquoi ? C’est à cela que nous allons nous intéresser maintenant.

4. Attitude des chargeurs.

  • 97 Nous entendons par chargeurs les responsables des Services transports au sein des industries.

127Écrire en totale impartialité l’histoire des relations entre les armateurs et les chargeurs français est un exercice très difficile tant sont divergents les intérêts des uns et des autres et tant l’opposition née de cette divergence peut être exacerbée par l’effet des variations brutales et imprévisibles de la conjoncture économique internationale97.

128D’où vient cette situation ? Certes, les armateurs souhaitent la hausse des frets et les chargeurs leur baisse. Mais cette explication trop simple n’est valable qu’à un moment donné. Elle ne résiste pas à un raisonnement sur le long terme, dans lequel les intérêts réciproques devraient pouvoir se rencontrer. Tout en restant en France, tournons-nous vers l’Histoire, d’où viendra peut-être la lumière.

129Dans la période 1948-1957, nous avons vu les armateurs reconstituer leur flotte et la développer, avec des dépenses basées sur un prix de revient national et des recettes fixées par le libre jeu de la concurrence internationale. Leur pavillon est en compétition avec celui de toutes les flottes du monde, sauf sur la relation France-Algérie. Aussi créent-ils des conférences soit entre eux, soit avec des concurrents étrangers pour, à la fois, reconquérir leurs lignes et se protéger des variations trop fortes des taux de fret. Il se trouve qu’à l’exception des années 1952 et 1953, plus le premier semestre de 1954, la conjoncture leur est favorable : l’offre de transport est rare et, dans les faits, le trafic dans la zone franc est peu menacé par la concurrence.

  • 98 Louis Poncelet et Charles Drouin, Les nationalisations et la Marine marchande, op. cit., p. 14.

130Les industries françaises les plus importantes, dans la même période, « connaissent un mode de protection naturel qui permet toutes les expériences, fussent-elles désastreuses. C’est leur territorialité. Leur clientèle est acquise à l’avance et d’une manière absolue lorsqu’il s’agit d’entreprises attachées au sol même : houillères, sources d’énergie électrique, transports ferroviaires. Sur elles, la concurrence internationale est d’effet pratiquement nul98 ».

131En 1978 par contre, et plus encore à l’heure actuelle, la mondialisation change la donne pour les industriels et plus particulièrement pour ceux des branches fortement exportatrices telles que l’automobile, l’industrie agroalimentaire, l’industrie électronique, l’industrie chimique. Ils ne comprennent pas que les armateurs s’abritent encore derrière des conférences maritimes etreçoivent une aide de l’État.

  • 99 Cf L’Antenne, quotidien du Transport, numéro du 5 avril 1995.

132Philippe Bonnavie, chef du Service transport d’Ugine, exprime très clairement cette pensée99 :

« Les industriels se battent sur des marchés ouverts et ils doivent faire leur affaire de toutes les variations de leur environnement économique. Il leur faut gérer, entre autres, les risques d’évolution des matières premières, l’évolution du prix de marché de leur production, le risque de change. Or, en face d’eux, existe une industrie de service qui refuse ces règles du jeu ».

  • 100 L’IETM est un établissement privé d’enseignement et de recherche chargé à sa création en 1973 de p (...)

133Ainsi, la première explication de l’antagonisme qui nous préoccupe est le fait que les industriels ont été confrontés à la compétition internationale après les armateurs. Face aux efforts de compétitivité qu’ils ont dû déployer, les armateurs leur donnent l’impression d’avoir peu progressé dans ce domaine.Il est une raison plus profonde qu’analyse en 1984 l’Institut d’Économie des Transports Maritimes100 :

« Le Transport maritime a, de longue date, institué un principe de fidélité dans ses relations avec sa clientèle de ligne régulière. Mais ce principe, qui devrait fonctionner à l’avantage réciproque du vendeur et de l’acheteur de fret, est à l’heure actuelle vivement décrié. Il semble exister en France des réflexes, qu’on pourrait qualifier de solidarité inverse et qui conduisent les chargeurs français à préférer a priori l’armement étranger. Ce réflexe serait particulièrement ancré chez les chargeurs de vrac sec ».

134L’IETM explique que l’une des causes de ce comportement chez certains chargeurs est le manque de solidarité dont les armateurs ont fait preuve à leur égard pendant la période coloniale et jusque dans la décennie 1950. C’est l’époque où, disent-ils, le marché était captif. Sur un trafic donné, le chargeur était l’obligé de l’armateur. Souffrant par ailleurs d’une infériorité marquée sur le plan de la notoriété comme sur le plan social, sa relation avec l’armateur s’apparentait à celle d’un collaborateur avec son patron. À la grande différence que ce dernier – nous référant aux confidences du directeur général d’une entreprise d’armement – ne cherchait pas à intéresser le responsable du service Transport à son métier d’affréteur. « Il ne lui expliquait pas le contenu des chartes auquel le chargeur ne comprenait pas grand-chose. Ce comportement a été un mauvais calcul car il a entraîné une suspicion durable des chargeurs en général à l’égard des armateurs français. Si, au lieu de cela, ils avaient été rendus plus expérimentés, ils auraient pu faire la différence entre bons et mauvais armateurs et auraient été enclins à se faire des premiers, des amis. »

  • 101 Cf. page n° 539 de notre livre.

135Une troisième explication vient de ce qu’en 1960, devant le réflexe naissant des chargeurs de prendre leur liberté, les armateurs font appel aux pouvoirs publics. Nous avons vu101 le Premier ministre, Michel Debré, dire aux chargeurs français que le prix du fret français n’était pas autre chose que celui des conférences de lignes régulières : « Il n’y a de différence avec l’étranger que dans la mesure où le coût de l’utilisation des ports français est plus lourd que celui des ports étrangers ». Ce faisant, les armateurs prennent-ils conscience à ce moment-là que l’intervention d’instances politiques dans la solution commerciale de leurs problèmes risque de se retourner contre eux ? Toujours est-il que l’industrie française a eu, par la suite, l’impression de s’être « fait avoir » par le gouvernement qui les a obligés à prendre le pavillon français et à payer des frets à des taux supérieurs à ceux du marché.

  • 102 CCAF, Rapport annuel pour l’exercice 1972, p. 21.

136Pour autant, dans les années 1960 et les premières années 1970, ce n’est pas dans l’hostilité mais plutôt dans l’ignorance de la fonction transport que les armateurs voient les causes de la désaffection des industriels pour le transport maritime français. Ainsi, le CCAF écrit en 1972102 : « Nos navires ne prennent pas beaucoup plus qu’une tonne sur trois des marchandises françaises de toutes sortes empruntant la voie maritime et chargées ou déchargées dans nos ports ». Il procède alors à une enquête de motivation auprès des organisations professionnelles de chargeurs :

« Les réponses obtenues des sociétés dont la taille et l’importance, en tant qu’usagers de ce mode de transport, varient sensiblement mais qui peuvent être considérées comme un échantillon relativement représentatif de l’ensemble des chargeurs français, font apparaître que plus des deux tiers des entreprises ne choisissent jamais la compagnie de navigation, tandis que plus des trois quarts déclarent ne conclure que des contrats FOB ou départ usine, et que plus de la moitié ne se préoccupe jamais des ports par lesquels transitent leurs marchandises ».

  • 103 De l’ordre de 10 %.
  • 104 Plus grave, relevons-nous, est l’attitude de l’Administration française qui, d’après le même rappo (...)

137Ils trouvent cette attitude regrettable pour l’économie du pays et pour le chargeur lui-même dans la mesure où la part du transport par rapport à la valeur FOB de la marchandise peut atteindre un pourcentage important103. Gagnant un ou deux points sur cette part, il pourrait mieux placer ses produits sur le terrain de la concurrence104.

  • 105 CCAF, rapport annuel pour l’exercice 1974, p. 19.

138La situation n’évolue guère en 1974105 :

« En France, si l’économie nationale s’est largement ouverte sur l’extérieur en ce qui concerne les produits, cette conversion ne s’est pas encore produite pour les services et particulièrement pour le transport : à l’inverse de l’industrie allemande qui pour les trois quarts exporte CAF, les trois-quarts des exportations françaises sont conclus FOB, souvent au détriment des ports français, plus souvent encore au détriment du pavillon français. Une récente enquête menée par les conseillers économiques régionaux du Centre français du Commerce extérieur a montré que la vente FOB procédait de motivations très variables, mais cachait le plus souvent un désintérêt pour la fonction transport et pour ce qui se passe après la sortie de l’usine ».

139La promotion des services maritimes au Centre français du Commerce extérieur, les prises de position des pouvoirs publics en faveur de la vente CAFF, le deuxième F signifiant français, les débats du Conseil économique et social, l’intérêt nouveau du CNPF qui crée une Commission des Transports internationaux sont, en 1975, avec la décision de l’État en faveur du plan de croissance de la flotte de commerce, des signes forts d’une prise de conscience de l’utilité de la flotte pour réduire le déficit de la balance des invisibles.

140Ceci suffira-t-il pour promouvoir la constitution d’une communauté nationale d’intérêts entre partenaires du transport maritime ? L’IETM, à nouveau en 1984, tente de répondre à cette question. Il dégage trois voies possibles susceptibles de susciter une solidarité là où elle n’existe pas : les conditions de prix, la présence ou l’image de l’armement et l’encouragement du dialogue chargeurs/armateurs.

  • 106 IETM, Le déclin maritime de l’Occident, op. cit., p. 54.

141Le prix106 : « Dans le contexte d’un différentiel de prix important, il n’est pas de solidarité possible sans contrainte. Les deux pays dans lesquels l’armement national paraît bénéficier de fortes solidarités – Allemagne et Japon – figurent parmi ceux ayant effectué des transferts de pavillon importants. Il s’agit donc de se donner les moyens réels d’être compétitifs par rapport au marché international. » En outre, « le rôle des transitaires dans la fixation des prix peut être un écran au contact direct chargeur/armateur et à l’expression de la solidarité ».

  • 107 Ibid., p. 54 et 55.

142La présence/l’image107 : « Le réflexe national, tel que souhaité par les armateurs, paraît jouer par rapport à l’entreprise, et non par rapport au pavillon. Le chargeur disposant d’un connaissement ou d’une charte française aura l’impression de charger français, quelle que soit la nationalité du pavillon. [...] Les pays où joue un réflexe de solidarité sont ceux dans lesquels le shipping national est le mieux intégré et connu dans l’économie nationale. Il y a donc lieu d’affirmer et de maintenir le dialogue avec les autres partenaires industriels afin notamment d’éliminer, ou de faire évoluer, l’image traditionnelle de l’armateur cher (le surcoût du pavillon), alors qu’il n’y a souvent que prix de marché. [...]

143La solidarité ne pourra se développer que s’il y a conscience de part et d’autre de la réciprocité d’intérêts. Il appartient aux armateurs de mettre en valeur leur importance comme vecteurs du commerce extérieur national grâce à leur présence dans les conférences internationales, et dans les consortiums de lignes régulières, qui permettent de préserver les intérêts des chargeurs nationaux lors de la fixation des prix de transport, des dessertes portuaires, mais aussi de la définition de telle ou telle surcharge, monétaire ou autre.

144De même il semble important que les armateurs gardent l’initiative et privilégient leur marché national en faisant bénéficier à chaque instant les exportateurs nationaux des mêmes prix que ceux qu’ils sont prêts à accorder sur les marchés adjacents. »

  • 108 Ibid., p. 56

145Encourager le dialogue chargeur/armateur108 : « Pour s’apprécier, il faut mieux se connaître [...] Dans de nombreux cas, la solution de problèmes techniques (adaptation du matériel naval à tel type de marchandise, à tel problème portuaire, à telle desserte particulière) a permis la création de liaisons durables entre chargeurs et armateurs, dans le domaine du vrac comme de la ligne régulière ».

146Le dialogue passe aussi par « l’établissement de liens financiers chargeurs/ armateurs ». Ainsi, au Japon « les chargeurs privilégient l’armateur national pour tous les contrats à long terme, même lorsqu’il ne s’agit que d’un habillage ».

147Il passe enfin par la dimension des armements : « la solidarité ne peut s’exprimer sans une grande souplesse de part et d’autre ; et la souplesse d’exploitation d’un armement, comme les économies d’échelle permettant la compétitivité, présupposent une taille, une masse qui ne peuvent s’acquérir bien souvent que par internationalisation, regroupements, etc., ce qui peut amener à repenser certaines notions, notamment de marché, en termes européens et non plus simplement nationaux. »

148Toutes ces propositions sont frappées au coin du bon sens et les actions semblent tracées pour l’avenir. Restent les problèmes financiers.

B. DIFFICULTÉS D’ORDRE FINANCIER

149Nous retrouvons chez les armateurs, dans la période, le même discours que précédemment : il faut modifier les dispositions réglementaires fiscales et sociales concernant les entreprises françaises d’armement pour rapprocher leurs conditions d’exploitation de celles des entreprises étrangères concurrentes. Il faut par ailleurs faciliter le financement des investissements. Les changements intervenus depuis 1973 dans l’environnement économique mondial donnent une dimension accrue aux objectifs définis précédemment pour la flotte de commerce en matière de balance des paiements, de compétitivité et d’emploi. Il devient donc de plus en plus préoccupant de régler les problèmes majeurs que sont le surcoût d’exploitation et le financement des investissements. Nous allons les étudier successivement.

1. Surcoût d’exploitation.

150a. La part due aux charges sociales fait l’objet de commentaires récurrents de la part du CCAF :

  • en 1962, quand il s’avère que la loi de finances de 1961 a un effet nul, sauf pour les navires ex-Algérie ;
  • en 1966, lorsqu’après avoir reconnu l’utilité des mesures d’aide au financement de navires qui sont une autre façon d’aider les armateurs pendant la période d’inflation et d’expansion, la profession fait une étude actualisée sur les charges sociales et les charges de salaires109. Ayant pris pour exemple un navire de 7 500 tjb et de 10 000 tpl, le CCAF aboutit aux résultats suivants pour les principaux pays maritimes européens (en pourcentage de l’ensemble des charges)110 :

Tableau n° 143. Pourcentages des facteurs de la surcharge financière entraînée par la législation sociale française

Tableau n° 143. Pourcentages des facteurs de la surcharge financière entraînée par la législation sociale française
  • en 1969, après les événements de mai de l’année précédente et les accords de Grenelle qui ont pour effet d’augmenter encore l’écart des charges avec les pays maritimes voisins ;
  • en 1976 à nouveau, après un long silence correspondant à la période d’expansion de la flotte, et à l’occasion de la suppression très mal vécue par les armateurs, de la compensation financière des effets de l’article 79 du code du Travail maritime. La quantification du surcoût d’exploitation « dont dépend la restauration durable de la compétitivité du pavillon français » est à nouveau entreprise111 :

« Le chiffre de 1 000 $ par navire et par jour représente le minimum de l’écart existant, à la charge de l’armateur, pour les dépenses d’équipage sous pavillon français par rapport, non pas aux moins chers de ses concurrents, mais au pavillon le plus important de la CEE, c’est-à-dire le pavillon britannique ».

151À en juger par les différences de condition de vie des marins de la Compagnie anglaise Buries Markes et de la Compagnie française Louis Dreyfus, nous ferons cependant observer que, si le pavillon britannique n’est pas le moins cher, il n’en est probablement pas bien loin...

152Ce qu’implicitement reconnaît le CCAF qui ajoute :

« On peut certes considérer qu’il ne sera jamais possible pour le pavillon français d’égaler les plus économiques et penser qu’un certain handicap d’exploitation peut constituer un facteur incitant à la modernisation, au progrès et à la productivité. Encore faut-il pour cela que le handicap ne soit pas insurmontable ni insupportable, comme c’est le cas aujourd’hui pour certains secteurs. Or, au sein même de l’Europe, existent au détriment du pavillon français des disparités considérables ».

153En attendant l’harmonisation des régimes sociaux souhaitée dès ce moment-là mais dont la procédure sera encore longue à mettre en place, le CCAF attend alors du Gouvernement des mesures concernant le financement des charges sociales et plus spécialement le financement de l’ENIM. L’équilibre du régime de cet établissement est en effet d’ores et déjà condamné par l’évolution du rapport entre actifs et pensionnés.

  • 112 Groupe de réflexion sur l’Économie maritime, Le déclin maritime de l’Occident, Institut d’Économie (...)

154b. Les dispositions fiscales sont également pénalisantes pour l’armement français. Pour bien le comprendre, replaçons-les dans le cadre européen des systèmes nationaux d’aide à la Marine marchande. Nous référant à l’étude du GREM déjà citée sur Le déclin maritime de l’Occident, nous remarquons qu’elle met en évidence deux grands types de mécanismes d’aide112 :

« Le premier repose principalement, parfois exclusivement, sur des mesures fiscales (crédit d’impôt ou déduction). L’exemple le plus caractéristique à cet égard est celui du Royaume-Uni où un navire (comme tout bien) peut être amorti en un an à 100 %. Le second dose dans des proportions assez variables les mesures fiscales, mais fait intervenir les mesures budgétaires (primes d’équipement, etc.). La RFA en fournit un bon exemple. Il semble cependant que les pays de tradition maritime aient tendance à privilégier l’aide fiscale, plutôt que l’aide budgétaire, plus interventionniste, et aient réussi par ce moyen un certain drainage des capitaux sur le secteur maritime.

En France, une tradition assez vigoureuse paraît s’être instaurée en faveur du système d’intervention par la voie budgétaire, à l’exclusion de toute mesure fiscale spécifique au secteur ».

155C’est ainsi, comme nous l’avons vu précédemment qu’a été instauré le système des bonifications d’intérêt. Mais ce système mis en place en 1954 est-il encore adapté aux besoins des années 1970 ?

2. Financement des investissements.

156Nous étudierons successivement le cadre financier à l’intérieur duquel les entreprises d’armement peuvent réaliser leurs nouveaux investissements, les contraintes administratives à la liberté d’investir et d’affréter, et enfin, les dernières anomalies fiscales non corrigées.

a. Cadre financier pour les investissements.

  • 113 André Lefèvre, Portrait de l’armement français, op. cit. p. 48.

157Du fait du large mouvement inflationniste que l’on constate un peu partout dans le monde à cette époque, les problèmes de financement sont de plus enplus difficiles à régler. À titre d’exemple, lorsque le Journal de la Marine marchande interroge Francis Fabre sur la politique des pouvoirs publics à l’égard de l’armement, sa réponse est la suivante113 :

« En France, le plan de relance a enfin vu le jour mais avec deux ans de retard. Il apporte certes une contribution importante à l’effort des armements. Malheureusement, depuis deux ans, la conjoncture maritime a évolué très vite : le prix des navires a presque doublé, les carnets de commande des chantiers s’étendent jusqu’en 1975 ».

  • 114 Hubert Dansette, secrétaire général du CCAF, La Flotte de commerce française et le transport marit (...)
  • 115 Prix à multiplier par 4 pour le convertir en francs 1994.

158Hubert Dansette nous fournit un ordre de grandeur en 1973114 : « Selon son type, un grand navire moderne ne coûte pas moins de 90 à 400 millions de francs115 (90 millions pour un pétro-minéralier de 160 000 tpl ; 150 millions pour un porte-conteneurs ; 220 millions pour un pétrolier de 200 000 tpl ; 400 millions pour un transporteur de gaz de 120 000 m3) ». Nous avons vu que pour la durée du VIe Plan, le montant des investissements neufs en navires est d’environ 9 milliards de francs, c’est-à-dire qu’il représente le montant total des immobilisations brutes de l’armement en début de période. « De tels besoins ne peuvent être satisfaits que par un recours croissant au crédit, et donc par une augmentation très importante de l’endettement de la profession. Pour y faire face tous les pays maritimes ont mis en place un certain nombre de mécanismes. » Comme il pense que ceux-ci demeurent en France inférieurs à ce qu’ils sont dans les autres pays, Hubert Dansette suggère « d’une part le recours au financement privé sous forme de sociétés en participation, d’autre part un mécanisme exonérant les armateurs d’impôt sur les plus-values, si les sommes concernées sont réinvesties ».

  • 116 GREM, Le déclin maritime de l’Occident, op. cit., pages 59 à 61.

159Pour en savoir plus, nous aurons recours à nouveau à l’IETM116 :

1. Financement privé :

Pour l’Institut, « on peut avoir le sentiment que l’armement français a, en matière financière, tendance à se cantonner dans un dialogue limité à un petit nombre de partenaires, ce qui d’ailleurs a pour conséquence de renforcer les structures du groupe. De leur côté, les banquiers faisant partie du tour de table ont tendance à restreindre l’accès de leurs collègues nouveaux venus lorsqu’ils désirent s’intéresser au secteur. Enfin, l’Administration a pu, dans le passé, se montrer assez peu favorable aux investisseurs nouveaux.

  • 117 Restons conscients par ailleurs que « le transport maritime est, avec la sidérurgie, l’un des sect (...)

Les obstacles principaux à l’apparition de nouveaux investisseurs paraissent cependant imputables aux particularités du droit fiscal français117.

  • 118 « La société quirataire se présente comme une société de co-propriétaires, armateurs pour leur par (...)

Tout d’abord, celui-ci considère comme un abus de position fiscale l’amortissement par un industriel d’un bien qui n’est pas en relation directe avec l’activité économique de ce dernier. Au Royaume-Uni et aux États-Unis, rien n’interdit à un industriel de l’agroalimentaire d’amortir un moteur d’avion par exemple... En France, hors le cas d’exploitation directe, l’amortissement est limité au montant des revenus (loyers) encaissés par le propriétaire. L’autorisation en France de pratiquer le leasing fiscal, tel qu’il existe aux États-Unis, en Norvège ou en Grande-Bretagne, paraît être un préalable à l’arrivée de nouveaux investisseurs, pour autant que leurs facultés d’amortissement ne soient pas aujourd’hui asséchées. Le système de la propriété quirataire mérite par ailleurs de retenir l’attention118. Depuis 1978, a été rétablie la possibilité pour les quirataires d’amortir leur part, chacun de manière autonome selon les modalités qui sont celles de l’amortissement des navires. Pour une personne morale, cela va de soi si l’exploitation maritime fait partie de son objet social. Pour la personne physique, le quirataire est considéré comme armateur et bénéficie pour sa part des résultats de la transparence fiscale. Les obstacles à l’amortissement signalés plus haut ne jouent donc pas dans le cas du quirat qui constitue ainsi un mécanisme attrayant. Son extension se heurte cependant à sa lourdeur de gestion (décisions d’exploitation, de cession, etc.). L’indivisibilité et la cherté des parts constituent un autre butoir à une plus large diffusion de la formule. À cet égard, il est intéressant de comparer le système quirataire et la GmBH – Co KG allemande qui se compose d’un gérant, société à responsabilité limitée, et des commanditaires, personnes physiques apporteurs de parts. Deux grandes différences apparaissent : d’une part, quant au financement, les personnes physiques commanditaires d’un KG peuvent déduire de leur revenu jusqu’à 50 % de leur investissement ; d’autre part, ce type de société n’est pas, comme en France, spécifique au secteur de la pêche – accessoirement forêts – ; elle bénéficie donc d’une plus grande diffusion de façon naturelle ».

160On l’a compris : le système allemand est efficace ; le système français n’est valable que pour la pêche ; il devrait être amélioré et étendu au transport maritime.

2. Exonération des plus-values de cession des navires.

161Le mécanisme d’exonération des plus-values de cession sur les navires en cas de réinvestissement est particulièrement avantageux pour des investisseurs disposant de grosses possibilités d’amortissement. Pour l’Institut,

  • 119 « Cette caractéristique a permis de dire que les plus-values ne sont peut-être pas des gains en ca (...)

« c’est un mécanisme qui existe dans la plupart des pays maritimes, ce qui est semble-t-il la preuve qu’il est bien adapté au secteur. L’armement est en effet une activité cyclique, offrant la particularité d’avoir un marché mondial des navires d’occasion, dont les cours varient en phase étroite avec les frets eux-mêmes119. Le réinvestissement peut avoir lieu en général dans un délai de 4 ans (6 ans en Norvège) mais la Grande-Bretagne va jusqu’à prendre en compte l’investissement réalisé un an avant la cession. L’exonération coexiste dans de nombreux pays avec d’autres systèmes d’aides (États-Unis, Grande-Bretagne, Danemark, RFA).

Si dans la plupart des pays, les sommes exonérées sont déduites du montant du nouvel investissement, on peut imaginer d’affecter ces montants à un poste spécial du bilan pour augmenter les fonds propres de l’entreprise et élargir sa surface financière ».

  • 120 Hubert Dansette, La flotte de commerce française... op. cit., p. 11.

162Cette disposition n’est pas acceptée par le ministère des Finances qui refuse l’idée que les armateurs puissent revendre les navires pour spéculer sur les cours. Pour Hubert Dansette, « la vente et l’achat de navires constituent un élément essentiel de la politique de gestion de l’armateur : le cours des navires d’occasion fluctuant en effet dans de larges proportions, il est naturel que l’armateur puisse profiter de périodes de haute conjoncture pour libérer des sommes lui permettant de renouveler plus rapidement sa flotte120 ».

b. La politique d’investissement et ses contraintes administratives.
  • 121 GREM, Le Marin et le financier ou Comment peut-on être armateur ?, IETM, Arcueil, sept. 1975, p. 6 (...)

163Dans une autre étude121, l’Institut d’Économie des Transports Maritimes nous montre que devant « une conjoncture insaisissable », il est particulièrement difficile à l’armateur d’évaluer la rentabilité du navire qu’il s’apprête à acheter, et de cerner les moyens dont il dispose pour le payer. Aussi, quand il a pris sa décision, l’armateur doit pouvoir la concrétiser sans délai.

  • 122 Hubert Dansette, op. cit., p. 11.

164Or, rapporte Hubert Dansette122,

« les achats et ventes de navires sont soumis de la part de l’administration à des autorisations préalables, des contrôles ou des compte-rendus. Et ce qui est vrai en matière d’investissements l’est également pour d’autres opérations commerciales comme les affrètements. Il est clair, dans ces conditions, que l’armateur ne peut exercer complètement le pouvoir de décision qui lui est nécessaire : ces contraintes administratives entraînent à tout le moins un ralentissement dans les opérations financières ; elles conduisent également quelque fois à empêcher le déroulement normal d’une opération ».

165Il conclut que l’« on ne peut pas, dans ce domaine, concevoir de restriction durable à l’indispensable liberté de décision et de mouvement des armateurs ». Nous retrouvons à nouveau le paradoxe du dialogue des armateurs français avec l’État : aidez-nous mais laissez-nous faire. Il est certain que l’approche libérale des Britanniques vis-à-vis de leurs armateurs est liée au choix d’une aide fiscale plutôt qu’une aide budgétaire. C’est surtout une aide ciblée, le contraire du nouvel exemple qui suit.

c. Anomalies fiscales non encore corrigées.

  • 123 Idem.

166Une nouvelle fois dans le domaine de la fiscalité, nous relevons dans l’exposé d’Hubert Dansette123 que « l’imposition des navires à la patente constitue une anomalie tout à fait incohérente, comme le serait d’ailleurs toute imposition ayant une justification territoriale, alors que le navire a une activité extra-territoriale ; cela est si vrai que les navires français ne touchant pas la France ne sont pas soumis à la patente ». On peut la comprendre en effet comme une pénalisation qui ne se justifie pas.

167Nous sommes encore en présence d’une situation où le cas particulier des navires, sous le prétexte du principe sacro-saint de ne pas créer un précédent, n’est pas dissocié des problèmes d’ensemble.

III. CONCLUSION

168Nous arrêterons ici l’inventaire des difficultés rencontrées dans la période par les armateurs, inventaire dans lequel, rappelons-le, nous avons rassemblé celles liées à l’intensité croissante de la concurrence internationale (prolifération des flottes, augmentation du nombre de navires immatriculés sous pavillon économique, montée des protectionnismes), celles liées à l’absence d’une politique maritime européenne et, enfin, celles imputables au contexte national : insuffisance du commerce extérieur, manque de fiabilité et decompétitivité des ports, faiblesse des lignes régulières, et aide de l’État – substantielle et continue, certes – mais dont les effets sont atténués par un carcan fiscal et administratif mal adapté au caractère spécifique de l’industrie du transport maritime.

  • 124 Gérard Cornier, Chargeurs Réunis, cinq étoiles pour cinq continents, in Navires et Marine marchand (...)

169Pendant ses deux présidences du CCAF de 1959 à 1963 et de 1966 à 1969, Francis Cyprien Fabre s’applique, nous dit Gérard Cornier, à « faire prévaloirune vision libérale de la Marine marchande tout en réclamant à l’État les mêmes avantages pour l’armement français que ceux consentis par les grands pays développés concurrents : États-Unis et Grande-Bretagne. Il use de toute la pédagogie possible pour, dit-il, essayer de faire comprendre cette position apparemment illogique à une opinion et à un gouvernement qui n’ont, ni l’une ni l’autre, aucune raison a priori de la prendre en considération en raison de la minceur de l’efficacité électorale. Paroles qui restent tout à fait actuelles », conclut l’auteur de la citation124.

170Malgré ces circonstances peu favorables, nous avons vu au chapitre X que les compagnies de navigation ont réussi l’essentiel de la reconversion qui leur était imposée par le désengagement colonial. Comment y sont-elles parvenues ? C’est à cette question que nous allons essayer maintenant de répondre à travers une synthèse des actions qu’elles ont conduites.

Notes

1 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1977, p. 10.

2 Les Anglais ont une belle expression pour définir ce cadre : le free flow of shipping.

3 Rappelons que le nombre de ces navires s’accroît de 70 % entre 1970 et 1975.

4 CCAF, Rapport pour l’exercice 1968, p. 7.

5 1966 est une année significative pour le transport maritime : c’est celle de la mise en service sur l’Atlantique des premiers navires porte-conteneurs américains.

6 C’est ce constat relevé dans le rapport d’activité du CCAF pour l’exercice 1964, p. 2, qui nous conduit à compléter notre étude d’une analyse plus détaillée de l’évolution d’une activité de vrac (CETRAGPA) en regard de celle d’une entreprise traditionnelle (Société Navale Delmas-Vieljeux).

7 André Lefèvre, Portrait de l’armement français in Marine marchande 1971, Journal de la Marine marchande, 1972, p. 51. À titre d’exemple, l’inflation générale mondiale a provoqué le doublement du prix des soutes entre 1966 et 1970, alors que dans l’année 1970, les taux de fret des lignes régulières n’ont augmenté en moyenne que de 10 %.

8 Suppression de la convertibilité du dollar en 1971, flottement de la livre en 1972, deuxième dévaluation du dollar en 1973.

9 Quadruplement du prix et limitation de la production par les pays exportateurs ; réduction de la consommation par les pays importateurs. Nous analyserons simultanément les effets des crises de 1973 et 1978 au chapitre XV, p. 770 à 772.

10 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1975, p. 5.

11 Réponse du 2 septembre 1978 du ministre des Transports à une question d’un parlementaire, Journal de la Marine marchande du 7 septembre 1978, p. 2135.

12 Conférence de presse du CCAF faisant suite à l’Assemblée générale, Journal de la Marine marchande du 4 mai 1978, p. 1004.

13 Nous avons vu que c’est effectivement le cas : la flotte française atteint le tonnage le plus haut de son histoire le 1er juillet 1978. Réf. de la citation : Le Journal de la Marine marchande du 7 sept. 1978, p. 2135.

14 Pierre-Édouard Cangardel rappelle à cette occasion « un chiffre, celui de 12 milliards de francs, qui correspond à la fois aux commandes de l’armement au titre du plan de croissance, à son endettement actuel et aussi à son chiffre d’affaires », Conférence de presse du 4 mai 1978, op. cit., p. 1002.

15 Le Journal de la Marine marchande du 30 novembre 1978, p. 2867.

16 CCAF, Rapports d’activité pour les exercices 1962 (p. 4) et 1961 (p. 6).

17 En dehors des cinq pays maritimes du Marché commun (République fédérale d’Allemagne, Belgique, France, Italie, Pays-Bas), le groupe comprend le Royaume-Uni, la Grèce, la Suède, la Norvège et le Danemark. Il s’élargira au Japon, à la Finlande et à l’Espagne.

18 Qu’entend-t-on au juste par discrimination de pavillon ? Elle se manifeste soit par des accords commerciaux bilatéraux réservant les cargaisons disponibles aux navires des pays contractants dans la proportion habituelle de moitié/moitié, soit dans le fait de réserver au pavillon national, par voie de décision gouvernementale unilatérale, ou bien certaines catégories de trafic, ou encore le transport du commerce d’État, ou enfin une proportion donnée du trafic global du pays. La discrimination peut enfin s’exercer par toutes formes d’aides directes aux compagnies de navigation (financières ou fiscales). Pour en savoir plus, se référer à P. Schmitz, Administrateur général de l’Inscription maritime, Vers un ordre nouveau in Marine marchande 1967, p. 62, Journal de la Marine marchande, 1968.

19 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1963, Journal de la Marine marchande du 12 mars 1964, p. 557.

20 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1965, p. 10. Parmi les pratiques traitées dans l’accord, figurent : la communication des conditions de transport, les préavis de modification de tarif, les conditions d’application des surfrets, etc.

Au sujet de la note d’entente, l’Administrateur général Schmitz nous livre une réflexion intéressante qui est à verser à l’histoire des relations armateurs/chargeurs. Elle correspond bien à ce que nous avons recueilli nous-mêmes des entretiens que nous avons pu avoir avec quelques représentants des uns et des autres et que nous livrons quelques pages plus loin : « La signature de ce document consacrait un esprit nouveau dans les relations entre armateurs et chargeurs, jusqu’alors frappées d’un certain déséquilibre. Un style nouveau intervenait dans le fonctionnement des conférences, désormais ouvertes à une constante confrontation entre les exigences de l’offre et de la demande. Une page était ainsi tournée sur une période des relations entre chargeurs et armateurs marquée par la survivance de traditions du xixe siècle ne correspondant plus aux contingences économiques actuelles. On ne peut pas dire que la loi Bonner ait été à l’origine du résultat acquis, mais elle a sans doute accéléré le processus évolutif dont la note d’entente a constitué le terme ». P. Schmitz, Vers un ordre nouveau dans la Marine marchande, in Marine marchande 1967, p. 67.

21 Garifalia Athanassiou, Aspects juridiques de la concurrence maritime in Études internationales, n° 9, 1996, Pedone, Paris, p. 45.

22 André Lefèvre, Portrait de l’armement français, op. cit., p. 52, citant Tristan Vieljeux nous permet de mieux saisir le point de vue des PVD. « Il rappelle que le transport d’un kilo de café d’Abidjan au Havre coûte le même prix que le transport du Havre à Paris ; les taux de frets maritimes ne sont donc pas bien élevés, d’autant que le passage au port représente souvent 30 ou 40 % du prix du transport global de la marchandise sur une très longue distance. Mais les pays africains dépendent beaucoup plus de leur commerce extérieur que d’autres pays et le coût du transport a une influence très nette sur le coût de la vie : 50 % de la production nationale au moins sont exportés et 50 % des besoins intérieurs sont satisfaits par des marchandises importées, de sorte que toute augmentation de tarifs influe immédiatement sur le coût de la vie, alors qu’en France, une augmentation de 10 % des tarifs de frets n’a guère d’influence à cet égard. Les pouvoirs publics africains sont donc très sensibilisés au coût des frets. » « Mais, dit Tristan Vieljeux, ils ne peuvent pas nous demander de transporter à perte, parce que généralement cela ne pourrait pas durer... »

23 La Commission se réunit en principe chaque année à Genève, tandis que l’Assemblée générale de la CNUCED se réunit tous les quatre ans dans une ville de son choix. Citations de Jean Robert, Éléments d’une politique de Transports maritimes, op. cit., p. 211 et 216.

24 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1964, p. 6 et 7.

25 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1966, p. 9.

26 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1967, p. 10.

27 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1968, p. 8. C’est en 1968, en effet, que se constituent les consortiums Atlantic Container Line, Overseas Container Ltd et Associated Container Transportation.

28 Le texte exact de la résolution n° 15 (IV) 3 est le suivant « La commission reconnaît que les pays en voie de développement ont eux aussi le droit d’aider, d’encourager et de protéger leur marine marchande en prenant des mesures pour lui per mettre d’affronter la concurrence sur le marché international des frets et d’assurer une part croissante et substantielle du transport des marchandises, notamment celles de leur propre commerce extérieur ». (Réf. : Jean Robert, Éléments d’une politique des Transports maritimes, op. cit., p. 217.)

29 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1970, p. 10.

30 André Lefèvre, Portrait de l’armement français, op. cit., p. 54.

31 Par différenciation avec les pays Afro-asiatiques (Groupe régional A), les pays Latino-américains (Groupe régional C) et les pays socialistes de l’Europe orientale ou pays de l’Est (Groupe D).

32 Jean Robert, Éléments d’une politique des Transports maritimes, op. cit., p. 252.

33 CCAF, Rapport pour l’exercice 1973, p. 17. C’est la règle de partage des cargaisons selon la formule des 40/40/20 (voir supra, p. 186). Officialisée le 7 avril 1974 dans la Convention sur un Code de conduite des Conférences maritimes, elle est prévue entrer en vigueur dans les six mois qui suivront la date où au moins 24 pays représentant au moins 25 % du tonnage mondial des navires de lignes régulières l’auront ratifié. Cette condition sera remplie en octobre 1983. Mais, sans attendre, les PVD prennent à l’époque des mesures qui s’en inspirent. Quant aux taux de fret, leur fixation est prévue « au niveau le plus bas possible du point de vue commercial » tout en permettant aux armateurs de réaliser un profit « raisonnable ».

34 En effet, « le Code va beaucoup plus loin qu’une simple correction des excès reprochés aux conférences : il en altère le rôle, en substituant aux négociations commerciales l’intervention étatique, aux considérations économiques les objectifs politiques, à la concurrence des armateurs la concurrence des pavillons ». Cf. Garifalia Athanassiou, op. cit., p. 67.

35 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1974, p. 22.

36 La position des États-Unis reste ambiguë. Depuis 1970, g râce au conteneur et au contrôle exercé par la Commission maritime fédérale sur les conférences, les ar mateurs américains s’assurent près des 2/3 du trafic de l’Atlantique Nord. Ils bénéficient en permanence de l’intervention gouvernementale qui se traduit par une réglementation protectionniste à caractère fiscal. En outre, ils sont opposés à tout mécanisme d’arbitrage.

37 Ces dispositions font l’objet du titre IV du traité.

38 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1962, p. 13.

39 Jean Robert ajoute, à l’appui de sa remarque, que la Communauté européenne des neuf a engendré en 1970, près de 40 % des échanges mondiaux, les États-Unis n’en ont engendré que 14,6 %, le Japon 6,7 % et l’URSS 4,3 %, Éléments d’une politique des Transports maritimes, op. cit., p. 197.

40 Ibid., p. 183.

41 Jean Robert, Éléments d’une politique des Transports maritimes, op. cit., p. 186 à 195.

42 Loi du 13 décembre 1926 et arrêté du 21 novembre 1960.

43 La Cour de justice a trouvé ici l’occasion d’affirmer que les transports maritimes, bien qu’en dehors de l’emprise des règles sur la politique commune des transports (Titre IV), restaient néanmoins soumis aux règles générales du traité. « Les privilèges réservés aux nationaux français étaient donc inopposables aux ressortissants des États membres. Toutefois, si la Cour a ainsi ouvert la voie à l’intégration des transports maritimes dans le processus de la construction européenne, la volonté politique nécessaire pour la réalisation de cet objectif faisait encore défaut. » (Cf. Garafalia Athanassiou, Aspects juridiques de la concurrence maritime, op. cit., p. 85.)

44 Rappelons-les à l’occasion : le transport des bananes des DOM vers la France ; la réserve de cargaison pour les 2/3 des importations de pétrole, et pour 40 % des importations de charbon ; les monopoles conjoints de pavillon pour les trafics maritimes France-Algérie et France-Tunisie ; et, enfin, le cabotage métropolitain.

45 Le Journal de la Marine marchande cité par Jean Robert, p. 195. Nous savons que le référendum de septembre 1972 en Norvège n’a pas été favorable à l’adhésion du pays à la Communauté économique européenne.

46 John Macconochie, président de la Chamber of shipping, interviewé par un journaliste norvégien, déclare : « Il est de notre propre intérêt de travailler pour que le transport maritime soit aussi libre que possible. En effet, nous ne transportons pas seulement des marchandises entre la Communauté et le reste du monde, mais également entre pays tiers totalement étrangers à la Communauté. Toute mesure protectionniste mettrait donc en danger nos transports entre pays tiers ». Réf. : Le Journal de la Marine marchande du 30 mars 1972, p. 794.

47 Association des États de Libre Échange : Royaume-Uni, Danemark, Irlande, Norvège. Réf. : J. Robert, op. cit., p. 195.

48 v Source Jean Robert, modifiée pour tenir compte du renoncement de la Norvège à faire partie de la CEE. Une réserve doit être faite pour les Pays-Bas dont une part importante du commerce extérieur n’est composée en réalité que du trafic allemand acheminé par Rotterdam.

49 Jean Robert, ibid., p. 197.

50 Raymond Simonet, directeur général honoraire à la Commission des communautés européennes, La nouvelle politique maritime de Bruxelles, Conférence faite à l’Académie de Marine, le 19 février 1997.

51 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1966, p. 10.

52 CCAF, Rapport pour l’exercice 1967, p. 11.

53 CCAF, Rapport pour l’exercice 1968, p. 21.

54 CCAF, Rapport pour l’exercice 1970, p. 11.

55 CCAF, Rapport pour l’exercice 1971, p. 12.

56 André Lefèvre, Portrait de l’armement français, op. cit., p. 48.

57 CCAF, Rapport pour l’exercice 1975, p. 24.

58 CCAF, Rapport pour l’exercice 1976, p. 19.

59 Nous l’étudierons dans la troisième partie du livre.

60 CCAF, Rapport d’activité pour 1963, in Journal de la Marine marchande 1963, p. 558.

61 Antonin Monlauzeur, La Marine de Commerce française, évolution économique et stratégique des origines à nos jours, thèse de doctorat, Institut du droit, de la paix et du développement, p. 293.

62 Nous nous référons dans ce paragraphe à l’article de Lucien Poirier, Le Commerce extérieur français in Marine marchande 1964, Le Journal de la Marine marchande, Paris, 1965, p. 45, 48 et 50.

63 Nous avons déjà évoqué ce phénomène que Pierre Léonard appelle la démaritimisation du commerce extérieur. Nous insistons à nouveau sur le sujet car c’est bien ici qu’il faut situer l’origine de la difficulté de l’armement français à entrer dans les conférences maritimes inter nationales, puis, par la suite, dans les consortiums.

64 Lucien Poirier, Économie maritime, op. cit., p. 95.

65 CFCE, direction de la Promotion des exportations, Les transports d’acheminement et les détournements de trafic, rapport d’évolution établi par le Groupe de contact et de confrontation (au sein du Groupe d’études CE – Marine marchande) sous la présidence de Pierre Léonard, directeur de la Flotte de commerce, et rédigé par Marc Abeille, chargé de mission, CFCE, juin 1975, 104 pages. Lire également, sous la même source, le compte-rendu de la réunion du 28 octobre 1975, 29 pages. Dans les statistiques du CFCE (tableau n° 142), seuls sont pris en compte les ports des pays suivants : Union économique belgo-luxembourgeoise, Pays-Bas, RFA et Italie. On remarquera qu’elles sont voisines de celles que nous avons déjà fournies en note n° 126, page 492.

66 Ibid., p. 20.

67 Ibid., p. 3.

68 Liste fournie par le Centre d’Études et de Recherches logistique industrielle et commerciale (CERLIC).

69 Ibid., p. 15.

70 André Lefèvre, Portrait de l’armement français, op. cit., p. 48.

71 Idem, p. 54.

72 Idem, p. 59.

73 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1970, p. 12.

74 Aux termes de cet accord, dit le CCAF dans son rapport pour 1971 (p. 13), « toutes les revendications posées par la Fédération des Ports et Docks sont satisfaites en droit ou en fait ». En effet, la loi du 6 septembre 1947 sur l’organisation du travail dans les ports est maintenue (en particulier, l’embauche par la Fédération des Ports et Docks est reconduite) ; l’indemnité journalière de garantie est doublée et portée à 30 F par jour ; un dispositif est mis en place pour garantir la retraite à 60 ans même en cas d’inaptitude physique ; la main-d’œuvre a un droit de priorité pour l’emploi aux postes privés ; enfin, le salaire de base et le salaire forfaitaire sont relevés.

75 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1972, p. 17 et 18.

76 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1974, p. 17. L’écart de deux jours seulement, entre les dates des actions à Marseille et dans les autres ports, révèle la capacité de mobilisation de la Fédération des Ports et des Docks.

77 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 176, p. 17.

78 CFCE, Les transports d’acheminement et les détournements de trafic, op. cit., p. 31.

79 Ibid., p. 29.

80 Ibid., p. 33.

81 La canalisation de la Moselle à grand gabarit accentue en effet la tendance à orienter les trafics fluviaux vers les ports du Nord (voie rhénane déjà renforcée à l’époque par la liaison Rhin-Danube par le Main). Ainsi, si à l’époque, Lille est bien raccordé à Dunkerque par une voie accessible à des barges de 3 750 tpl, ce n’est pas encore le cas de Valenciennes (relié à la Lys et à l’Escaut) ni celui du Bassin Parisien, le Canal du Nord et le Canal de St Martin n’étant ouverts qu’à des péniches de 350 à 700 tpl. Quant aux axes Seine-Est (favorable à l’hinterland de Rouen et du Havre) et Rhin-Rhône, ils demeurent en 1975 à l’état de projet. ibid., p. 33. (Le premier est opérationnel à l’heure actuelle, mais le second n’a toujours pas abouti du f ait de l’opposition farouche et regrettable du parti des Verts.)

82 La première liaison fluviale conteneurisée entre Le Havre et Paris (Port de Gennevilliers) ne sera réalisée qu’en 1993.

83 Ibid., p. 49 et 43.

84 Ibid., p. 47.

85 Ibid., p. 49.

86 Ibid., p. 103. Pour Gilbert Massac, ces tarifs imposés plus élevés sur le parcours vers les ports français, et que les transporteurs étrangers n’étaient pas tenus de respecter, ont été un facteur très important de détournement. Encore actuellement, la SNCF applique une différence de prix sur les parcours vers les ports étrangers (Référence : Quatrièmes rencontres parlementaires sur les ports du 15 mai 2001 à l’Assemblée nationale).

87 Ibid., p. 58.

88 Ibid., p. 103.

89 Ibid., p. 16.

90 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1964, p. 11.

91 Hubert Dansette, secrétaire général du CCAF, La Flotte de commerce et le Transport maritime international, Humanisme et Entreprise, n° 423-10/73-80, Paris, 1973, p. 1.

92 CCAF, Rapport annuel pour l’exercice 1964, p. 11.

93 Ibid., p. 12.

94 André Lefèvre, Portrait de l’armement français, op. cit., p. 47.

95 Voir, en annexe n° 12, l’histoire complète (4 pages) de l’insertion du navire dans le trafic d’Extrême-Orient, que nous avons établie à partir des différents articles parus dans le Journal de la Marine marchande, entre le 31 mai et le 19 juillet 1973. Elle est très significative et elle a beaucoup marqué le monde maritime français de l’époque.

96 Hubert Dansette, La flotte de commerce et le transport maritime international, op. cit., p. 8 et 9.

97 Nous entendons par chargeurs les responsables des Services transports au sein des industries.

98 Louis Poncelet et Charles Drouin, Les nationalisations et la Marine marchande, op. cit., p. 14.

99 Cf L’Antenne, quotidien du Transport, numéro du 5 avril 1995.

100 L’IETM est un établissement privé d’enseignement et de recherche chargé à sa création en 1973 de perfectionner la formation des professionnels du Transport maritime national et international par des professionnels du transport, de la logistique et du commerce international. En son sein, le Groupe de réflexion sur l’Économie maritime (GREM) s’est donné, comme son nom l’indique, une fonction distincte de l’enseignement et de la recherche. Notre citation est tirée de la note de synthèse de l’un de ses dossiers, intitulée : La solidarité armateurs/chargeurs (p. 48). Elle fait partie d’une publication ayant elle-même pour titre : Le déclin maritime de l’Occident, IETM, Arcueil, juin 1984.

101 Cf. page n° 539 de notre livre.

102 CCAF, Rapport annuel pour l’exercice 1972, p. 21.

103 De l’ordre de 10 %.

104 Plus grave, relevons-nous, est l’attitude de l’Administration française qui, d’après le même rapport du CCAF, conclut à l’époque un contrat FOB entre la France et l’URSS pour la vente à ce pays d’un million de tonnes de céréales...

105 CCAF, rapport annuel pour l’exercice 1974, p. 19.

106 IETM, Le déclin maritime de l’Occident, op. cit., p. 54.

107 Ibid., p. 54 et 55.

108 Ibid., p. 56

109 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1966, p. 15.

110 Source : Présentation au Parlement, par Christian Bonnet, du rapport sur le budget 1968 de la Marine marchande, Le Journal de la Marine marchande du 26 octobre 1967, p. 2377.

111 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1976, p. 17.

112 Groupe de réflexion sur l’Économie maritime, Le déclin maritime de l’Occident, Institut d’Économie des Transports maritimes (IETM), Arcueil, juin 1984, p. 58.

113 André Lefèvre, Portrait de l’armement français, op. cit. p. 48.

114 Hubert Dansette, secrétaire général du CCAF, La Flotte de commerce française et le transport maritime international, Humanisme et Entreprise 423.10, Neuilly 1973, p. 10 et 11.

115 Prix à multiplier par 4 pour le convertir en francs 1994.

116 GREM, Le déclin maritime de l’Occident, op. cit., pages 59 à 61.

117 Restons conscients par ailleurs que « le transport maritime est, avec la sidérurgie, l’un des secteurs où la rentabilité (exprimée par exemple par la marge brute d’autofinancement rapportée aux actifs) est la moins élevée, qu’il est par ailleurs un secteur à haut risque mais à assez bonne liquidité des actifs ». Enfin, « le secteur maritime peut (à l’époque) retrouver, par le biais des possibilités d’amortissement qu’il offre, un attrait que ses résultats d’exploitation lui interdisent » (Idem, p. 58).

118 « La société quirataire se présente comme une société de co-propriétaires, armateurs pour leur part, dont la responsabilité solidaire est indéfinie en principe, mais peut en pratique être limitée par des dispositions contractuelles. Les quirataires peuvent être des personnes morales. La gestion est exercée par la société quirataire elle-même, soit par l’un des quirataires, soit encore par toute autre personne physique ou morale.

Le système présente un certain nombre d’avantages pour le quirataire, outre sa participation au bénéfice et la possibilité de limiter contractuellement sa responsabilité : libre disposition de sa part qu’il peut librement hypothéquer, participation à la désignation du gérant, décisions de gestion prises à la majorité mais avec un mécanisme de protection des intérêts des minoritaires, etc. »

119 « Cette caractéristique a permis de dire que les plus-values ne sont peut-être pas des gains en capital, mais seraient de même nature que des recettes commerciales, qui seraient différées durant la vie du navire et qui assureraient infine la rentabilité de l’investissement. » Discours difficile à faire admettre à la direction générale des Impôts...

120 Hubert Dansette, La flotte de commerce française... op. cit., p. 11.

121 GREM, Le Marin et le financier ou Comment peut-on être armateur ?, IETM, Arcueil, sept. 1975, p. 6 et p. 9 à 12.

122 Hubert Dansette, op. cit., p. 11.

123 Idem.

124 Gérard Cornier, Chargeurs Réunis, cinq étoiles pour cinq continents, in Navires et Marine marchande n° 4 de juillet 2000, Marines Éditions, p. 49.

Table des illustrations

Titre Tableau n° 139. Répartition des échanges maritimes mondiaux par pays
Légende Source : CCAF, Le transport maritime français, 1973.
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Titre Tableau n° 140. Quelle vocation pour l’Europe des Neuf : celle de chargeur ou de transporteur ?
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Titre Tableau n° 141. Pourcentage du commerce extérieur assuré par les pays d’outre-mer de la zone franc
Légende ( ) = % échanges avec l’Algérie
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Titre Tableau n° 142. Volume et valeur du commerce extérieur français capté par les ports étrangers
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Titre Tableau n° 143. Pourcentages des facteurs de la surcharge financière entraînée par la législation sociale française
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© Institut de la gestion publique et du développement économique, 2002

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