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Les grandes mutations de la marine marchande française (1945-1995). Volume I

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Bernard Cassagnou

Deuxième partie L’expansion (1951 à 1978)

Chapitre XI. La politique maritime de l’État de 1962 à 1978

Texte intégral

  • 1 Nous avons étudié le principe et les mécanismes de ce régime pour la période précédente ; nous ver (...)

1Il est aisé de faire le point des interventions de l’État en faveur de l’armement maritime dans une période déterminée quand, à la date de départ de celle-ci, en dehors de l’aide indirecte représentée par l’alignement des prix de la construction navale sur les prix étrangers, il n’existe aucune aide autre que l’application à l’industrie des Transports maritimes du régime des bonifications d’intérêt1.

2Dans le chapitre précédent, nous avons évoqué la mission confiée par le Premier ministre Michel Debré à Charles Merveilleux du Vignaux en 1959, puis annoncé les différents plans mis en place dans la période : Plan de modernisation en 1965, Plan de relance en 1970, Plan de croissance en 1976. Nous pouvons donc entrer directement dans la présentation de ce qui a été, de la part de l’État, une véritable politique maritime, cohérente et à long terme.

  • 2 Rappelons qu’en 1960, « le monopole du pavillon couvre la totalité du trafic maritime entre la Fran (...)
  • 3 Allemagne, Pays-Bas, Italie et Belgique.
  • 4 C’est-à-dire : à se réserver la possibilité de confier le transport de la marchandise à un armateur (...)
  • 5 Lucien Poirier, Économie maritime, op. cit., p. 95.
  • 6 Rappelons ces difficultés : niveau très élevé des charges sociales (tous accessoires compris), coût (...)

3Tout juste prendrons-nous le temps de rappeler la situation dans laquelle nous avons laissé la Marine marchande française en 1960 : la flotte avec ses 800 navires constitue un ensemble bien adapté aux besoins du pays ; elle couvre 68 % des importations par mer et 58 % des exportations. Ces trois chiffres constituent des records inégalés par la suite. Elle présente par contre des points faibles difficiles à corriger en pleine période de crise maritime mondiale : elle n’est pas assez présente sur les trafics internationaux et en particulier dans le trafic entre pays tiers. En outre, ses positions commerciales dans le secteur des marchandises sèches reculent face à la concurrence tant sur les liaisons avec l’étranger que dans les échanges avec la zone franc. Certes, la décolonisation fait tomber l’un après l’autre les privilèges de droit et de fait à l’abri desquels elle travaillait et qui lui ont procuré tout à la fois stabilité du trafic et frets plus élevés2. Sans doute également, l’accélération de la mise en route du Marché commun donne plus de liberté de manœuvre aux armateurs des quatre partenaires maritimes de la France3 ainsi qu’aux chargeurs français, déjà peu enclins dans le commerce avec l’étranger à acheter FOB* à l’importation et vendre CAF* à l’exportation4. Mais la raison essentielle d’une absence de dynamisme de la flotte française dans la réorientation de ses trafics tient à ce qu’elle ne peut continuer à « subir des surcharges (d’exploitation) nationales et vendre cependant la totalité de ses services aux prix internationaux basés sur les coûts de pavillon à bas salaires, à faibles charges annexes et à fiscalité quasi inexistante5 ». Nous avons cité le secrétaire général de la Marine marchande, l’ingénieur général Courau, le président du CCAF, Francis Fabre, et le rapporteur des IIIe, IVe et Ve Plans, Pierre Léonard : tous attirent alors l’attention du gouvernement afin qu’il intervienne directement ou indirectement pour apporter des compensations aux charges et sujétions particulières au pavillon français, qui échappent, comme le souligne Lucien Poirier, à la responsabilité des armateurs et des gens de mer6.

I. ALLOCATIONS COMPENSATRICES EN FAVEUR DE L’ARMEMENT : LOI DE FINANCES DU 21 DÉCEMBRE 1961

A. DU TRAVAIL DE LA COMMISSION DU VIGNAUX À LA DÉCISION D’INSTITUER UNE AIDE DIRECTE

4Avant que ne soit prise la décision de constituer cette commission, les difficultés d’exploitation des navires français font l’objet de plusieurs études successives.

5En 1957, 5 jours avant la dévaluation déguisée du 10 août, le sous-secrétaire d’État à la Marine marchande, M. Faggianelli, demande au service de l’Expertise économique de l’État qui dépend du ministère des Affaires économiques et des Finances de faire une enquête sur la situation de l’armement face à l’alourdissement de ses charges d’exploitation, l’amenuisement de certains trafics et l’apparition d’autres, les conséquences de la signature du Traité de Rome et la baisse générale des taux d’affrètement. Ses conclusions sont à l’origine de la décision de créer la Commission Merveilleux du Vignaux.

6En 1958, le Haut Commissariat général de l’Économie nationale examine, sous la présidence de M. Valls, si et comment l’armement français peut améliorer sa balance en devises : à cette occasion, il étudie également les difficultés d’exploitation de l’armement.

  • 7 Nous rappelons avec insistance ces opérations monétaires car elles se traduisent par une majoratio (...)

7Enfin, trois études sont conduites en 1959, soit peu de temps après la deuxième dévaluation (déc. 1958)7 : la première, par le Conseil économique et social, porte d’abord sur la réduction des commandes passées par les armateurs aux chantiers français de construction navale, puis, sous la présidence de Georges Le Henaff, sur les difficultés d’exploitation des navires français ; les deux autres, initiées par le ministre des Travaux publics, des Transports et du Tourisme, sont consacrées, sous les présidences respectives du professeur de droit M. Bye et de l’auditeur au Conseil d’État M. Pomey, à la rémunération des marins et au financement des charges sociales maritimes.

  • 8 CCAF, Rapport annuel sur l’exercice 1959, mars 1960, p. 11.

8À l’appui de ces investigations, le CCAF, dans un mémorandum remis en juillet 1958 au ministre des Travaux publics, des Transports et du Tourisme, « pose en principe qu’il est indispensable d’examiner tous les problèmes de la Marine marchande sous l’angle des exigences qui sont la condition de son équilibre et dont la plus essentielle est d’ajuster les dépenses et les charges de l’armement français au niveau de celles de ses concurrents étrangers8 ».

9Le message est entendu par le ministre Robert Buron et par le secrétaire général de la Marine marchande Gilbert Grandval qui le reprennent à leur compte auprès du Gouvernement et du Conseil économique et social. Ce dernier, dans son rapport, estime que les charges sociales de l’armement sont supérieures de 30 % à celles de ses concurrents étrangers tandis que la surcharge générale du pavillon français atteint au moins 10 %. Il suggère l’institution d’une aide budgétaire aux navires placés sur le trafic international, l’élimination des navires mal adaptés à ce trafic, la lutte contre les discriminations de pavillons, la collaboration maritime avec les jeunes États de l’ex-Union française, l’amélioration du financement des constructions neuves et l’accès aux emprunts à long terme.

10La Commission Merveilleux du Vignaux reconnaît le déséquilibre qui existe pour les crédits mobilisés entre le moyen terme et le long terme ainsi qu’« une surcharge des dépenses d’équipage des navires qu’on peut évaluer en moyenne à 10 % du coût d’exploitation du navire ». Elle recommande aux pouvoirs publics d’encourager les chargeurs et les exportateurs à davantage utiliser les navires français et propose de faciliter l’obtention par l’armement de crédits à long terme. Par contre, elle déclare :

  • 9 Note pour le ministre de Jean Chapelle, chef du bureau C4 de la direction du budget, op. cit., p. (...)

« La situation de l’armement est nullement alarmante et il n’y a pas lieu de retenir la demande d’aide financière présentée par le secrétaire général de la Marine marchande ; les perspectives commandent une certaine vigilance mais rien n’autorise actuellement à penser que les circonstances favorables ne prévaudront pas et que l’armement ne sera pas en mesure de faire face aux menaces décrites dans le rapport ; si une aide était prématurément instituée, l’armement se dispenserait de tous efforts requis par une évolution éventuellement défavorable de la situation »9.

  • 10 Étaient présents autour de Michel Debré, Robert Buron, ministre des Travaux publics et des Transpo (...)
  • 11 Ce sont ses propres termes qui figurent dans le compte rendu d’une nouvelle réunion interministérie (...)
  • 12 Journal de la Marine marchande du 13 octobre 1960, p. 2271.

11Le 26 août 1960, le Premier ministre réunit sous sa présidence un conseil restreint pour écouter les conclusions de la Commission10. Il approuve les recommandations relatives à la politique de l’emploi des navires par l’industrie nationale qui passe par la coordination entre les compagnies de navigation, ainsi que celles concernant la politique de crédit à l’armement pour consolidation des crédits à moyen terme ; en outre, « il accepte l’éventualité d’une intervention des pouvoirs publics afin de maintenir le potentiel de la Marine marchande française11 ». Enfin, il charge une nouvelle commission de lui soumettre un projet d’application. Composée des représentants des départements ministériels intéressés, elle sera à nouveau présidée par Charles Merveilleux du Vignaux. Alors que la forme de l’aide ainsi définie n’est nullement restrictive, la nouvelle Commission s’engage dans la voie d’une aide conjoncturelle et sélective excluant toute mesure à caractère général. La profession ne peut que se cabrer. Sa révolte est relayée par le Journal de la Marine marchande. Suivant l’exemple de son père, Christian Moreux, rédacteur en chef depuis juillet 1957, tout en affirmant qu’il ne parle pas au nom de l’armement, dénonce l’attitude de l’administration sous le titre, Ce que nous ne voulons pas12 :

« Il est toujours dangereux en France de découvrir une expression élégante et euphonique car elle risque de susciter des décisions regrettables. Au ministère, on travaille à mettre au point une aide sélective – quel joli mot ! – c’est-à-dire que l’administration examinerait chaque cas après une étude complète sur pièces produites par l’armateur préalablement repentant. On mesure immédiatement le danger : un dirigisme étouffant qui se développerait rapidement en une mainmise définitive de l’État sur notre Marine marchande, couronnée par une nationalisation. Les vaincus de 1948 triompheraient ».

  • 13 Journal de la Marine marchande du 20 octobre 1960, p. 2323.

12On le voit, les séquelles de la tentative de nationalisation de la Marine marchande sont toujours là ! Dans un autre article, Christian Moreux invite « très respectueusement » l’administration à organiser une loi d’aide maritime à l’exploitation « s’appliquant à tous les navires puisqu’ils subissent tous un même taux de surcharge des prix de revient reconnu par le gouvernement13 ». Il propose ainsi de prendre les mesures suivantes qui s’attaquent directement aux causes :

« a. aligner les contributions des armateurs et des marins à la Caisse de prévoyance et à la Caisse de retraites au niveau de celles du droit commun ;

b. inclure dans la couverture des risques pris en charge par la Caisse de prévoyance, les dépenses de soins et salaires incombant à l’armement en vertu de l’article 79 du Code du travail maritime ;

c. créer une Caisse de congés destinée à aligner les charges du congé légal incombant à l’armement avec celles du droit commun et qui recevrait une dotation budgétaire appropriée ;

d. considérer les services des marins comme étant réalisés hors de France et les exonérer du versement de 5 % sur les salaires ».

13Il chiffre le dégrèvement au profit des armateurs à 6 841 millions d’anciens francs et au profit des marins à 1 069 millions. Comme les exemptions dont bénéficient les Compagnies d’économie mixte (1 600 millions) viendraient en déduction des crédits budgétaires dont elles bénéficient, la dépense annuelle serait pour le budget de 6 310 millions de francs (soit 63 millions de NF). Il demande en outre une aide complémentaire pour ceux des navires français (une trentaine environ) qui sont en concurrence directe avec les navires étrangers, sur un trafic exclusivement international. Une dépense additionnelle de 550 millions serait suffisante.

  • 14 AEF, Carton n° B 51916. Autour d’Antoine Dupont-Fauville, se sont réunis un représentant du secrét (...)

14Le désaccord est total avec l’Administration comme il apparaît à la lecture du compte rendu de la deuxième réunion interministérielle tenue sur le sujet le 3 novembre 1960, et dont nous donnons ci-dessous un extrait14. Remarquons à l’occasion que non seulement la profession ne peut exposer ses revendications puisque le cadre institutionnel de la réunion ne le permet pas mais qu’en outre celles-ci sont purement et simplement passées à la trappe.

« L’étude des mesures d’application des décisions gouvernementales n’a pu progresser en raison de l’insuffisante collaboration des représentants de l’armement naval. La profession confirme ainsi son opposition aux mesures d’aide sélective dont le principe a été retenu et maintient sa demande d’octroi d’une aide générale, en insistant notamment sur la charge supplémentaire qu’imposera à l’ensemble de l’armement français la réévaluation des salaires en cours de discussion. Les représentants des ministères intéressés estiment que ces revendications sont en contradiction directe avec les principes généraux arrêtés par les ministres le 26 août 1960 et qu’il ne leur appartient donc pas de les examiner, tout changement dans l’orientation de la politique en matière d’armement naval relevant d’un Conseil interministériel.

En conséquence et en vue d’un prochain Conseil restreint, il est décidé que les modalités d’application des mesures précédemment envisagées feront l’objet des mises au point suivantes :

1° Aide de l’État : Les ministères intéressés poursuivront l’étude des modalités d’application d’une aide sélective et conjoncturelle à l’armement naval. Cette aide devra tenir compte de la notion d’amortissement normal. 2°[...]. »

15Pour les représentants du ministère des Finances, le surcoût de personnel a été jusqu’alors résorbé par les bénéfices des armateurs, et, à terme, il devrait disparaître par le nivellement des régimes sociaux. En outre, ils estiment dangereux le principe d’une subvention d’exploitation qui ne supprimerait pas le surcoût mais le pérenniserait. Tout juste acceptent-ils le principe d’une aide conjoncturelle et sélective suivant les catégories de trafic, voire les entreprises.

  • 15 Le ministère des Finances estime que ces navires représentent « grosso modo 1/3 des équipages, 1/4 (...)

16Les représentants du ministère « de tutelle » adoptent une attitude plus proche de celle des armateurs : ils veulent aligner les charges sociales supportées par l’armement sur la moyenne nationale et accorder une aide sélective et conjoncturelle aux navires placés sur des trafics non protégés, en compensant partiellement leur déficit d’exploitation15.

  • 16 Les thèses dont il est fait mention sont exposées dans la note du directeur du Budget, Raymond Mar (...)

17Un nouveau Conseil interministériel se tient alors le 20 décembre 1960 « où nos thèses ont été repoussées » écrit Jean Chapelle en marge d’une note du 15 février 196116. « Sur le fond, ajoute Yves Passeleau au directeur du Budget le 25 février, il est évident que ce que l’on nous propose ressemble fort à une aide générale et non discriminée tout à fait inefficace. » Le 17 mars, M. Mérieux, du bureau C4, dit qu’il faut « admettre ces deux postulats – et ils sont de taille : 1) Il paraît pratiquement exclu que le Premier ministre renonce à la mise en œuvre effective de l’aide à l’armement, 2) Pour les mêmes raisons, nous ne pourrons pas échapper à une aide forfaitaire [...]. »

  • 17 Journal de la Marine marchande du 5 janvier 1961, p. 4.

18Au contraire, le Journal de la Marine marchande souligne la bonne volonté des dirigeants en écrivant : « Le gouvernement actuel est un des rares qui en France, depuis cinquante ans, aura eu un semblant de politique maritime17 ». Le processus est dorénavant enclenché et les discussions ne devraient plus porter que sur les parts respectives qui seront attribuées à l’aide forfaitaire des navires déterminée suivant une certaine sélection et à l’aide complémentaire ou spécifique pour maintenir les trafics d’intérêt général. C’est ce qui se passe en effet mais il faudra toute l’année pour concilier les points de vue opposés de l’Administration.

B. MISE EN PLACE DES AIDES À L’ARMEMENT

  • 18 Carton B51916, Note de Jean Chapelle du 8.09.1961 contenue dans le bordereau signé par Wilfrid Bau (...)

19Les décisions concernant les modalités de l’aide à l’armement sont prises en mai 1961 et approuvées par le Premier ministre, Michel Debré, le 6 juin. Celles relatives aux crédits qui lui sont affectés le sont en septembre après que les armateurs, pour obtenir une répartition plus favorable à l’aide forfaitaire, aient dû menacer de « faire la grève de l’aide qu’ils jugent dérisoire18 » ! Finalement, par l’article 73 de la loi de Finances rectificative pour 1962 datée du 21 décembre 1961, le Gouvernement institue un système de compensation doté de crédits budgétaires pour un montant de 51 MF (dont 2 pour le cabotage), réparti sur 15 mois avec comme date de départ le 15 octobre 1961 et comme terme le 31 décembre 1962.

  • 19 CCAF, Rapport annuel sur l’exercice 1961, p. 9.

20Le CCAF déclare en savoir gré au Gouvernement et au Parlement tout en estimant qu’« un crédit de 51 MF réparti sur 15 mois paraît faible pour une industrie dont le chiffre d’affaires annuel dépasse 3 milliards de nouveaux francs19 ».

  • 20 CCAF, Rapport annuel sur l’exercice 1961, p. 10.

21Les modalités d’attribution sont les suivantes20 :

  • « à concurrence de 67 %, le crédit doit être réparti entre tous les navires appartenant à des entreprises françaises, à l’exception (des pétroliers et) des unités affectées aux lignes contractuelles des sociétés d’économie mixte ou qui bénéficient du monopole de pavillon. Les allocations doivent être calculées forfaitairement et sans discrimination d’après des barèmes fondés sur les caractéristiques des navires21 ;
  • à concurrence de 33 %, il s’agit d’allocations aux navires français affectés à des trafics ou lignes comportant des difficultés particulières et présentant un intérêt national, pour lesquels la compensation calculée d’après les barèmes ne suffirait pas à assurer le maintien de leurs services ».

22Cette aide est appelée complémentaire lorsqu’elle est attribuée aux navires secs. On parlera aussi parfois d’aide spéciale pour différencier l’aide complémentaire destinée aux navires ex-Algérie, aux navires de croisière et aux navires affectés aux trafics nouveaux. Enfin, elle est appelée sélective lorsqu’elle est consentie à des pétroliers appartenant à des armements indépendants, pour bien montrer qu’elle ne s’ajoute pas, comme pour les navires secs, à l’aide à barème qui leur est refusée.

  • 22 CCAF, Rapport annuel pour l’exercice 1962, p. 12.
  • 23 Philippe Lefevre, Les Aides directes à l’armement de 1961 à 1976, Rapport du DESS Transports inter (...)

23Ces dispositions auraient pu apporter une aide réelle immédiate aux armateurs. Malheureusement, le Gouvernement saisit le Conseil constitutionnel qui considère que la fixation des modalités doit faire l’objet d’une réglementation... Ainsi, d’une part le nouveau décret d’application n’intervient qu’en date du 3 août 1962 (il avait suffi de 2 mois pour mettre en place la loi Tasso !) et, d’autre part, le ministère des Finances réussit à imposer une partie de son point de vue initial : les allocations à barème qui devaient être calculées forfaitairement et sans discrimination, seront réparties non seulement en fonction des caractéristiques des navires mais également en fonction des trafics. Pour le CCAF, on tombe alors de la complexité à l’arbitraire !...Il dénonce cette modification dont « la portée est considérable » car, suivant les trafics, elle peut faire varier de 1 à 5 le montant des allocations. « Ainsi, dit-il, s’est-on écarté dans l’application, de l’idée fondamentale de correction de la surcharge du coût d’exploitation du pavillon français22. » Appuyons-nous sur l’étude de Philippe Lefèvre, pour expliquer son jugement23 :

1. Aide à barème.

24Le barème est établi à partir de 2 paramètres : les charges d’équipage et les caractéristiques du navire. Six catégories de navires sont donc définies qui présentent chacune un rapport relativement homogène entre ces paramètres : trois pour les cargos, une pour les navires réfrigérés, une pour les cargos mixtes et une pour les paquebots et les paquebots mixtes.

251.1. L’aide à barème comprend une allocation fixe et une allocation supplémentaire. Dans chaque catégorie de navires, il est défini un navire type dont les principales caractéristiques – effectif, tonnage, vitesse – sont celles des plus petits navires de la catégorie. L’allocation fixe s’élève à 4,5 % des charges d’équipage et d’amortissement de ce navire type (nous faisons grâce au lecteur de la façon dont sont déterminées ces charges). Comme l’allocation fixe pénalise les navires de plus fort tonnage ou de plus grande vitesse (donc, plus modernes), il est prévu pour remédier à cet inconvénient de donner une allocation supplémentaire aux navires dont le rapport tonnage/nœuds est supérieur au rapport tonnage/nœuds du navire type. L’allocation supplémentaire est distribuée au prorata des tonnes/nœuds excédentaires.

261.2. L’aide à barème ainsi calculée est affectée de coefficients de trafic qui atténuent les effets du barème pour les navires exploités sur des trafics faiblement soumis à la concurrence et les amplifient dans le cas contraire. Les coefficients de trafic sont établis à partir des statistiques douanières, des résultats d’exploitation des lignes et du degré d’organisation des conférences (sic !). Ces coefficients sont variables dans le temps pour tenir compte de l’évolution de la conjoncture. À l’origine, ils étaient les suivants :

  • Parcours effectués par des navires chargés de cargaisons homogènes :
  • parcours effectués par des navires affrétés par l’ATIC*, 0,6
  • autres parcours, 2
  • Parcours effectués par des navires affrétés en time-charter ou en voyages consécutifs d’une durée d’exécution supérieure à 6 mois, 1
  • Parcours effectués par des navires chargés de cargaisons non homogènes suivant les ports de provenance ou de destination, 0,4/0,6/1/1,8

27(0,4 pour COA ou Antilles où il n’y a pas de concurrence internationale ; 1,8 pour les trafics difficiles comme l’Amérique du Sud, le Moyen-Orient, l’Extrême-Orient sauf le Vietnam et le Cambodge).

28La liquidation de l’aide à barème s’effectue sur pièces tous les six mois.

2. Aide complémentaire.

  • 24 Cf. note n° 18 p. 528. À partir de 1962, l’idée de n’admettre à l’aide que les sociétés déficitaire (...)

29Comme elle est réservée aux navires dont les résultats d’exploitation ne permettent pas leur maintien sous pavillon français alors que les trafics sur lesquels ils sont affectés présentent un intérêt national, les dossiers des armateurs sont examinés a posteriori par une commission, la CPEPA dont nous avons parlé plus haut24. La constatation du déficit se fait au niveau du navire, après que l’armateur se soit « engagé à maintenir pendant trois mois ( !) les navires aidés sur les trafics où ils sont affectés ou à les placer sur un trafic nouveau où leur rentabilité est mieux assurée ». Là est la difficulté : il faut éviter le maintien en flotte de navires dont l’exploitation n’est plus souhaitable, ne pas encourager la mauvaise gestion (d’où la limitation arbitraire des frais généraux à 10 % des charges) et aider les navires dont l’exploitation est difficile (d’où une règle pour la dotation aux amortissements). Quant au taux de contribution, « il tient compte du degré de concurrence mais aussi du comportement plus ou moins dynamique de l’armateur qui s’apprécie à sa capacité à créer de nouvelles lignes ».

30À l’origine, ces taux sont au nombre de quatre (ils ont été réduits à deux par la suite) :

  • 60 % pour les lignes les plus difficiles lorsque l’armateur fait preuve d’un dynamisme commercial évident ( !) ;
  • 40 % pour les lignes les plus difficiles exploitées depuis un certain temps ;
  • 30 % pour les lignes moyennement difficiles ;
  • 15 % pour les autres lignes.

31La liquidation semestrielle de l’aide est devenue annuelle « compte-tenu de la complexité de la procédure ».

3. Aide spécifique aux pétroliers.

32Les règles sont voisines de celles appliquées pour l’aide complémentaire : en outre, le pétrolier doit avoir moins de 16 ans et une capacité supérieure à 17 000 tpl.

4. Aides spéciales (ou aides complémentaires pour certaines catégories de navires).

33Navires ex-Algérie placés sur un trafic international : à partir de 1964, aide à barème affectée d’un deuxième coefficient égal à 2. Placés sur de nouveaux trafics, ils bénéficient alors d’une garantie limitée à 50 % des déficits d’exploitation,

34Navires effectuant des voyages-croisières : aide à barème calculée sur la base de la jauge brute et non du port en lourd. Navires affectés à des croisières exclusives : déficit couvert à 80 % sans que la contribution de l’État n’excède le coût du désarmement du navire.

35Enfin, un coefficient spécial (3 ou 4) est appliqué à l’allocation de base de l’aide à barème à partir de 1964 pour les trafics nouveaux. Leur définition est : « liaison entre une zone géographique donnée déjà desservie par l’armement français et une autre zone non desservie par lui ou, pour le vrac régulier, transport d’une marchandise nouvelle sur une liaison déjà existante ».

36Il est intéressant de voir maintenant comment ce système a fonctionné et quels en ont été les résultats.

C. APPLICATION DE L’AIDE À L’ARMEMENT NAVAL

  • 25 Jean Morin, nouveau secrétaire général à la Marine marchande, révèle sa personnalité par une prote (...)

37À la lecture du tableau n° 133, nous constatons que les crédits diminuent régulièrement mais que la répartition entre les différentes aides est respectée à l’exception de la dernière année où ils sont affectés en totalité à l’aide complémentaire. La diminution est liée d’abord à des restrictions budgétaires qui débutent en 1964, puis, après 1966, à l’adoption d’autres mesures dans le cadre du nouveau plan de modernisation, dit Plan Morin25.

Tableau n° 133. Utilisation globale des crédits de l’aide à l’armement

Tableau n° 133. Utilisation globale des crédits de l’aide à l’armement

Source : Philippe Lefèvre, p. 23.

  • 26 Philippe Lefèvre, Les aides directes à l’armement de 1961 à 1976, op. cit., p. 25.

38Les crédits de l’aide à barème, largement suffisants en début de période, ne peuvent, à partir de 1965, combler l’augmentation des besoins. C’est l’aide complémentaire qui est la plus sollicitée, au point qu’après 1967 une partie de l’aide spécifique est détournée pour faire face à l’ampleur des déficits. Ainsi, selon Philippe Lefèvre, « la diminution des crédits et la clé de répartition choisie ne permettent pas, surtout pour l’aide complémentaire, une bonne adaptation des ressources aux besoins26 ». Détaillant l’utilisation des crédits par type d’aide, il établit le constat suivant :

1. Aide à barème.

  • 27 Pour l’année 1963, Philippe Lefèvre constate que l’aide à barème se situe entre 70 000 et100 000 F (...)
  • 28 Les documents dépouillés par Philippe Lefèvre ne lui ont pas permis d’établir des séries continues (...)

39Son efficacité est limitée par son émiettement27 et parce qu’elle ne règle pas les problèmes spécifiques de l’armement sec. Ainsi, tout en apportant une contribution au développement du trafic tiers déjà existant28, elle ne permet pas le redéploiement vers des trafics internationaux.

2. Aide complémentaire.

a. Navires au tramping.

  • 29 Rappelons l’évolution de ces taux dans la période (base 100 en 1950) :

40Les navires de plus de 15 000 tpl ont un déficit qui suit – avec un certain retard – la courbe des taux de fret29. Parmi eux cependant, les navires affrétés par l’ATIC bénéficient de taux supérieur à ceux du marché. À partir de 1963, ils ne reçoivent plus aucune allocation, ce qui explique que l’ensemble de l’aide tombe de 4 MF en 1961-1962 à 0,5 MF en 1964 pour, ensuite, rester à ce niveau. Elle profite alors aux autres navires de la catégorie qui sont ceux frétés par leurs armateurs sur le marché international. Ici, l’aide complémentaire joue un rôle positif car ce sont des navires modernes dont le maintien en flotte est économiquement souhaitable.

41Les navires de moins de 15 000 tpl, au contraire, voient leur déficit croître tout au long de la période. Le taux de couverture du déficit évolue alors avec la restriction des crédits : de 30 % jusqu’en 1963, il passe à 14 % en 1964 pour ressortir à 20 % en 1967. Le fait que le déficit augmente alors que le marché s’améliore indique que ces navires sont condamnés par rapport à ceux dont le port en lourd est compris entre 20 000 et 30 000 tonnes. En ce sens, on peut dire qu’ici, l’aide complémentaire permet à ceux qui les exploitent d’attendre que la conjoncture leur offre des conditions plus favorables pour effectuer leur remplacement.

b. Navires de ligne.

Tableau n° 134. Taux de couverture de l’aide complémentaire pour les navires de ligne

Tableau n° 134. Taux de couverture de l’aide complémentaire pour les navires de ligne

Source : Ph. Lefèvre.

  • 30 Philippe Lefèvre, ibid., pages 30 et 38.

42Comme l’indique le tableau n° 134, le déficit d’exploitation croit jusqu’en 1964 puis se stabilise autour de 20 MF pour remonter brusquement en 1967. La part des compagnies d’économie mixte varie de 52 % en 1965 à 84 % en 1967. Le déficit des cargos des autres compagnies est multiplié par 5 entre 1962 et 1964. Puis, il diminue et se stabilise en 1967. On mesure bien ici la conséquence de l’accession de l’Algérie à l’indépendance sur l’emploi des navires. Le taux de couverture du déficit varie de 16,5 % en 1967 à 44,6 % en 1965 ; la baisse en 1963 et 1964 correspond à l’insuffisance des crédits. Philippe Lefèvre dresse alors le constat suivant30 :

1. Cargos de ligne des compagnies d’économie mixte.

43« Les lignes sur lesquelles ils sont placés sont le plus souvent exploitées au long cours et soumises à forte concurrence internationale. Le nombre de lignes aidées passe de 10 en 1962 à 17 en 1967.

44La permanence des déficits est aussi inquiétante : 12 lignes sont aidées pendant 4 ans et plus. Deux lignes nouvelles seulement sont créées entre 1961 et 1967.

45Les effets de l’aide paraissent négatifs pour les lignes exploitées par les compagnies d’économie mixte. D’une part le déficit est permanent et ne cesse de croître ; d’autre part près de la moitié des lignes aidées sont aussi exploitées par des armements privés qui n’ont jamais présenté de dossier de demande d’aide complémentaire. Ainsi le déficit de ces lignes semble résulter avant tout de problèmes structurels inhérents à ces sociétés. Ces aides n’ont donc pas un effet curatif mais anesthésiant. Elles fonctionnent comme de véritables subventions d’équilibre ».

2. Cargos de ligne des compagnies privées.

46« La majorité des armements de ligne et parmi eux tous les grands n’ont jamais bénéficié de l’aide complémentaire. Aucune ligne au long cours n’a fait l’objet d’une demande d’aide.

4724 lignes bénéficient de l’aide complémentaire de 1961 à 1967. Sur ces 24 lignes, 16 sont exploitées par des navires précédemment affectés sur l’Algérie. À partir de 1964, la quasi-totalité de l’aide est allouée aux lignes exploitées par les navires ex-Algérie. La conversion de ces navires se fait essentiellement sur les lignes du Maroc et de la COA. Trois lignes nouvelles seulement sont créées.

48Ainsi l’aide ne remédie pas à des problèmes structurels de l’armement français. Elle répond à un besoin particulier et conjoncturel : faciliter la conversion des navires ex-Algérie. En ce sens, l’aide est conforme à son objectif. On peut toutefois regretter que la conversion se soit faite sur des trafics où l’armement français est le plus fortement implanté : COA et Maroc. »

3. Navires à passagers.

49L’aide ne bénéficie qu’à un navire sur une liaison avec Israël. Comme son déficit se maintient pendant toute la période, elle ne fait que prolonger artificiellement un trafic sans avenir.

c. Pétroliers.

50L’étude à laquelle nous nous référons montre que l’aide ne concerne que 8 navires placés sur le marché international, dont 5 très modernes qui ont des charges d’amortissement très élevées tout en étant affrétés à bas taux. Le nombre faible de navires aidés s’explique par l’amélioration du taux de fret, l’accroissement de la demande de transport pour les importations françaises et le relèvement progressif du tonnage minimum admissible qui conduit à exclure des allocations les navires dont les caractéristiques sont dépassées. L’aide permet donc ici de maintenir l’outil de production mais elle ne conduit pas à développer l’internationalisation des trafics.

  • 31 Philippe Lefèvre, ibid., p. 41.

51Philippe Lefèvre conclut que « les aides de l’État semblent avoir très peu d’impact sur l’évolution de la flotte de commerce : elles ne parviennent pas à enrayer le déclin de la flotte de cargos, la flotte pétrolière très peu aidée est la seule flotte en expansion, le regain de commandes de cargos de ligne en 1965 et surtout en 1966 intervient au moment où les crédits à l’armement sont le moins importants31 ».

52Qu’avons-nous vu en effet durant toute la décennie 1960 ? Certes, les ventes de cargos ont été largement supérieures aux prévisions, mais après le bouleversement dû à l’indépendance des pays d’outre-mer de la zone franc et surtout de l’Algérie, un programme de construction portant sur 3 500 MF débute, en 1966, sur de bonnes perspectives d’emploi des navires :

  • dans le secteur pétrolier, la demande de tonnage est importante ; la flotte française commence à profiter de l’allongement des distances d’acheminement ;
  • dans le secteur sec, le commerce maritime avec l’étranger est multiplié par 2 entre 1965 et 1970.

53Ainsi, l’aide à l’exploitation issue de la loi de Finances du 20 décembre 1961 paraît être un coup d’essai. Résultat d’un compromis entre deux thèses qui, dès le début, apparaissent inconciliables, elle n’aboutit pas à affranchir l’armement des contraintes spécifiquement françaises que la profession dénonce pourtant depuis des années. Résumons : la première Commission Merveilleux du Vignaux établit un bon diagnostic sans faire de recommandations précises sur les surcharges sociales et fiscales. Le Premier ministre donne une directive claire en vue d’une assistance. La deuxième Commission du même nom dévie du but recherché : l’assistance devient intervention, dotée de tout ce que sait faire de mieux l’administration en matière de réglementation. L’aide favorise quelques armateurs sans encourager les grandes entreprises à se lancer dans l’aventure internationale. Celles-ci attendent deux ans pour se retrouver in fine avec leurs surcoûts d’exploitation. Et, du coup, elles boudent l’aide.

54En 1963 le CCAF écrit :

« Les allocations n’ont dans notre esprit qu’un caractère compensatoire et provisoire jusqu’au jour où les taux de fret auront retrouvé un niveau normal. Les circonstances imposent qu’elles soient élargies [...] Pour être réellement efficaces, les crédits doivent être doublés. À ce niveau, ils demeureraient encore inférieurs, toutes choses égales d’ailleurs au montant des allocations dont a bénéficié la Marine marchande française, entre 1934 et 1939, en vertu de la loi du 12 juillet 1934, dite “ Loi Tasso ” (Rapport sur l’exercice 1962, p. 12) ».

55Bref, un nouveau plan doit être recherché...

II. PLAN D’ORGANISATION ET DE RÉFORME DE LA MARINE MARCHANDE, APPELÉ PLAN DE MODERNISATION OU « PLAN MORIN »

A. DÉFINITION DES PRINCIPES (1963-1965)

  • 32 Robert Labbé, président de la Compagnie maritime charbonnière Worms.
  • 33 Jean Morin, conseiller maître à la Cour des comptes, a été directeur adjoint au cabinet du préside (...)

56Comme l’indique le titre, il s’agit dans ce qui va suivre plus d’une réforme que d’un plan analogue aux précédents. Le travail de la Commission des Transports maritimes pour le Ve Plan contribue fortement à cette évolution par la pertinence de son analyse. La conjonction des nominations d’André Deschamps à la présidence du Conseil supérieur de la Marine marchande, de Robert Labbé32 à celle du CCAF et de Jean Morin33 au secrétariat général de la Marine marchande, va faire le reste.

1. Donnons d’abord la parole à Robert Labbé.

  • 34 Robert Labbé, « Il dépendra des pouvoirs publics que notre pays soit ou non en retard d’une Marine (...)

57Dans la conférence de presse qu’il tient le 15 mai 1963, Robert Labbé attire l’attention sur le rôle vital auquel est appelé le transport maritime : « l’élargissement des débouchés extra-européens s’imposera pour permettre le maintien à un niveau suffisant de l’expansion industrielle globale34 ». Dans ce mouvement, le transport est appelé à s’implanter désormais au cœur même du processus de production. Robert Labbé cite l’exemple de « la bauxite extraite en Guinée qui, après transformation sur place en alumine, est acheminée sous cette forme par navires spécialisés au Cameroun pour y être transformée dans l’usine d’Edéa en lingots d’aluminium qui seront alors expédiés sur Marseille pour une transformation finale ». Il évoque également le cas du Japon :

« Voilà un pays dont le rythme de développement industriel depuis la guerre est sans équivalent dans le monde, et pourtant presque entièrement basé sur des ressources extérieures. Pétrole du monde arabe, charbon des États-Unis, minerai de partout : toute l’économie du Japon 1963 repose sur un réseau d’approvisionnement à l’échelle mondiale. Or il est bien évident que l’artisan fondamental de ce développement fantastique de l’économie nippone, c’est le navire. Et le Japon n’est là qu’un exemple ».

  • 35 Robert Labbé, ibid., p. 1069.
  • 36 Ibid., p. 1070.

58Il appelle alors les armateurs, après 6 ans de crise, à ne pas espérer une remontée durable des taux de fret : « il s’agit moins pour les frets de rejoindre le navire que pour le navire de s’adapter au fret ». Il les encourage à abaisser le seuil de rentabilité de leurs unités et à opérer une reconversion en matière de trafics et de matériel naval. Comparant pour celui-ci les navires aux motrices SNCF, il appelle la Marine marchande à faire son électrification : vitesse, rapidité des opérations au port, automatisation, adaptation des caractéristiques aux différents trafics, amélioration des conditions de travail et de vie à bord du personnel, sont les atouts indispensables du navire moderne à la conquête des marchés internationaux. Sachant cependant que les entreprises ont épuisé leurs réserves et que la raison les pousse à faire une pause, il les entraîne à participer à l’effort de rénovation qui se poursuit dans le monde parce qu’il répond à des nécessités économiques : “ toute politique de simple attentisme signifierait disparition à plus ou moins brève échéance35 ”. Pour les moyens, il se réfère à nouveau à l’étranger, « où on n’est pas resté inactif36 » :

« Ici encore le Japon offre le cas exemplaire, en rassemblant dans une même politique de soutien à son pavillon les divers types de mesures que l’on a pu voir adopter ces dernières années dans les différentes grandes nations maritimes : législation fiscale particulière comme en Grande-Bretagne ; système de démolition/construction qui, à la différence des systèmes italiens et allemands – d’ailleurs si efficaces – ne consiste pas en l‘octroi de primes mais de prêts. Enfin, large octroi de crédits gouvernementaux et privés permettant à l’armateur de ne verser que 10 % du coût total du navire ».

59Il appelle donc l’État à ses devoirs, sans pour autant l’enfermer dans un catalogue de revendications :

« La situation actuelle de la flotte de commerce mondiale illustre parfaitement le fonctionnement impitoyable de la loi darwinienne d’élimination des plus faibles par sélection des plus aptes. Les gouvernements qui s’en sont déjà rendus compte, et ceux qui commencent à s’en apercevoir, cherchent par des voies très diverses, et souvent détournées, à maintenir leur armement dans le peloton des plus aptes. En France, la profession sait parfaitement qu’elle ne peut pas faire face seule. Il dépendra des pouvoirs publics que notre pays soit en retard ou non d’une marine marchande ».

60Regrettant en conclusion que « cette richesse nationale soit sous-estimée par l’opinion publique alors qu’elle est le support indispensable de notre commerce extérieur », il souhaite :

  • « que nos exportateurs et nos importateurs en prennent plus largement conscience » ;
  • que les pouvoirs publics facilitent le recours à « des crédits à long terme d’un volume suffisant, dispensés dans des conditions concurrentielles (qui) peuvent seules permettre à l’armement français de suivre le rythme d’évolution de la flotte mondiale37 ».

61Le premier souhait est repris par Michel Debré.

2. Intervention du Premier ministre.

  • 38 AEF, Carton B 8975, Lettre du Premier ministre au ministre du Commerce extérieur du 3.02.1961 (cf. (...)

62Rendons hommage à Michel Debré pour son vigoureux appel lancé à la solidarité des chargeurs le 3 février 196138. Ce n’est pas souvent qu’un Premier ministre s’engage ainsi pour la Marine marchande.

63Dans une première partie il s’attache à dissiper « l’idée inexacte mais trop souvent répandue suivant laquelle le fret français serait pour nos chargeurs plus onéreux que le fret étranger ».

  • 39 C’est alors effectivement le cas et le plan Morin s’attaquera à ce problème.

64Pour les lignes régulières, les navires étant exploités en Conférence internationale ou nationale, le prix du transport est le même quel que soit le pavillon utilisé ; « il n’y a de différence que dans la mesure où le coût d’utilisation des ports français est plus lourd que celui des ports étrangers39 ».

  • 40 Le taux pratiqué par l’ATIC est un taux intéressant pour l’armateur. Nous l’avons vu lorsque nous (...)

65Pour les navires placés sous contrat d’affrètement à longue durée, le prix du transport est intermédiaire entre le prix du marché international et un taux rémunérateur pour l’armateur français40.

66Pour les navires affrétés au voyage ou à temps, le prix du transport se fait selon les cours des bourses internationales de fret.

67Il invite ensuite les administrations à respecter le décret-loi du 30 octobre 1935 qui les oblige à réserver à des navires français les cargaisons qui leur sont destinées. Il demande en outre aux services du Commerce extérieur de prendre contact avec l’armement français chaque fois qu’ils sont requis pour une procédure de financement d’une exportation ou pour la signature d’un accord de commerce international. Cette volonté de travail en commun se traduit dans la pratique par la création en 1964 par Hubert Rousselier, au Centre national du Commerce extérieur qu’il dirige, d’un groupe d’Études Commerce extérieur – Marine marchande au sein duquel travaille le groupe de contact et de confrontation. Celui-ci, présidé par Pierre Léonard, est chargé d’informer les chargeurs et les transitaires français sur les offres de transport de l’armement et, réciproquement, de fournir aux armateurs français une meilleure connaissance des courants de trafic. Nous reviendrons plus loin sur les travaux de ces deux groupes.

3. Action de la Commission spécialisée du Plan.

  • 41 Extrait de l’introduction du projet de rapport du Ve Plan, in Journal de la Marine marchande du 12 (...)

68Sur un plan plus général, la Commission des Transports maritimes pour le Ve Plan appelle l’attention des pouvoirs publics (elle l’avait déjà fait à l’occasion de la préparation du IVe Plan) sur le recul du taux de couverture par le pavillon français des importations et des exportations. Elle cerne bien alors l’objectif à atteindre41 :

  • 42 Sur quelle base s’appuie la Commission pour établir une telle prévision ? Le programme d’investiss (...)

« En matière de transports maritimes, l’objectif est que la balance extérieure reste positive avec une légère augmentation de son excédent actuel. Il suppose un arrêt de la dégradation du solde des transports maritimes, et par conséquent, le maintien de la participation actuelle du pavillon français au transport des marchandises importées et exportées. Les programmes adoptés permettent d’assurer le maintien d’un très haut niveau pour les transports en vrac d’hydrocarbures et de marchandises pondéreuses. Mais dans le domaine des transports de marchandises diverses par cargos de lignes régulières, un effort nouveau doit être entrepris, sans lequel la poursuite des tendances passées amènerait en 1970 à faire transporter pour leur presque totalité nos importations et nos exportations par des navires étrangers42.

Sa réalisation repose sur trois séries de conditions dépendant respectivement des armateurs, des salariés et des pouvoirs publics. Aux armateurs, il incombe de faire l’effort nécessaire sur le plan technique et financier pour que les cargos de cette nouvelle génération puissent bénéficier de tous les progrès de la technique : il faut assurer un meilleur rendement aux bâtiments et une meilleure rentabilité aux investissements. Aux salariés il incombe de faire en sorte que les progrès techniques susceptibles d’être incorporés dans les cargos de cette nouvelle génération puissent avoir leur répercussion sur le régime de travail à bord. Les pouvoirs publics enfin auront à promouvoir et soutenir sur le plan du financement les investissements nécessaires, dans la mesure où les deux partenaires précités auront fait, chacun dans son domaine, les efforts décrits ci-dessus. De ces actions coordonnées dépend un élément important de l’équilibre de notre balance des paiements et de notre indépendance commerciale ».

4. Conduite de l’opération par le secrétaire général de la Marine marchande.

  • 43 Fontainebleau, CAC, Versement 790344/14, Communication du secrétaire général de la Marine marchand (...)

69La réponse la plus complète au discours de Robert Labbé vient de Jean Morin : « Une conversion totale des structures, des techniques, des manières de penser et d’agir est indispensable [...]. Il faut une novation ; elle doit s’inclure dans un plan à longue durée reposant sur deux idées essentielles : la recherche et la conquête de nouveaux débouchés et l’établissement d’un prix de revient du transport maritime compétitif sur le plan international43 ».

  • 44 Nous nous servons des deux documents cités dans la note ci-dessus et sur tout des exposés de Jean (...)

70Nous allons montrer comment Jean Morin voit cette conversion pour chacune des activités de la Marine marchande : flotte, trafic, armement, exploitation, personnel navigant, ports et chantiers navals et quelles ont été, parmi les dispositions qu’il envisage alors, celles qui ont été retenues par le Gouvernement44.

a. Flotte.

71L’armement doit profiter de l’accélération du progrès technique pour simplifier les manœuvres des navires et accroître leurs cadences de rotation. Cet effort doit concerner non plus seulement les navires à cargaisons homogènes mais également les cargos destinés au transport des marchandises diverses. La mise en œuvre de mécanismes automatiques doit se développer dans trois domaines : la conduite du navire, la commande des appareils propulsifs, la commande des appareils de manutention.

  • 45 Le chiffre de 20 % n’est pas le fruit du hasard : on sait que (Réf : Note sur les investissements (...)
  • 46 Pour évaluer l’importance de l’aide de 14 MF, rappelons les chiffres mentionnés dans le rapport de (...)

72L’armement doit doubler son programme initial d’investissement en cargos de ligne en le faisant passer à 800 MF pour un tonnage de 350 000 tjb. L’État doit l’y aider en créant une prime de modernisation – dans la limite de 20 % du prix des navires – qui sera réservée à la construction, au cours du Ve Plan, de navires modernes et aptes à la compétition internationale45. Le plafond sera ultérieurement limité à 12 %. Le coût pour l’État est alors estimé à 14 MF par an en moyenne46.

73La Banque de France doit augmenter la quotité des crédits consentis aux armateurs français – dans la limite de 80 % du montant des investissements. Ce sera fait, mais seulement pour les cargos de ligne.

b. Trafic.

  • 47 C’est ainsi que s’exprime Jean Morin (CAC, Versement 790344/15, Exposé fait à l’assemblée plénière (...)
  • 48 Idem.

74Il faut accroître la participation du pavillon français au transport des produits importés et exportés « avec le concours le plus complet, le plus compréhensif des chargeurs français47 » [...] « Cela suppose de la part du groupe de contact Commerce extérieur-Marine marchande qu’il crée une information permanente des chargeurs, qu’il réalise une liaison organisée avec le transporteur maritime », qu’il favorise la signature de contrats de transport imposant le pavillon national. En outre, plusieurs mesures particulières sont prévues dont (celles-ci seront effectivement décidées) « un contrôle très souple des affrètements étrangers donnant aux armateurs français la préférence à égalité de prix, une meilleure organisation des marchés des transports maritimes par une réforme de la profession des auxiliaires du transport maritime, une modification des textes de la police d’assurance de la Coface et le développement de formules de vente de fret à crédit48. »

c. Armement.

  • 49 Idem, Jean Morin a accepté la demande du ministère des Finances de conditionner la suspension de l (...)

75« L’armement est appelé, pour engager la compétition internationale, à modifier et à réduire ses charges en jouant sur l’importance de ses services de gestion. Et aussi à entrer plus largement dans une voie où certains se sont déjà engagés : la concentration des entreprises. Les exemples étrangers nous montrent qu’en ce domaine, certains pays sont déjà allés très loin ». En s’exprimant ainsi le 21 janvier 1964 devant le Conseil supérieur de la Marine marchande, Jean Morin pense aux fusions ou accords permettant l’exploitation en commun de certaines lignes et, à défaut, à une collaboration commerciale et technique. « Cet effort nécessaire conditionne l’accroissement même de l’aide de l’État49. » Celle-ci doit consister à faire plus et à faire mieux :

  • 50 Jean Morin, Communication au CSMM lors de la séance plénière du 21 janvier 1964 (CAC, Versement 79 (...)

« Faire plus en améliorant les modalités du crédit naval pour se donner les moyens d’une politique qui implique des investissements exceptionnels [...] et faire mieux [...] en accentuant les discriminations spécifiques correspondant à des objectifs agréés, c’est-à-dire qu’il faut aussi donner résolument le pas aux considérations économiques sur les critères financiers à l’occasion de l’octroi des crédits et des aides. Il est certain que si le gouvernement a l’impression que c’est une aide provisoire qu’on espère, et non pas l’installation progressive dans une subvention chronique, les demandes présentées risquent d’être mieux accueillies50 ».

d. Exploitation.

76Jean Morin reconnaît que les dépenses d’équipage représentent pour l’armement français une surcharge de 30 % par rapport aux pavillons anglais et allemand et de 20 % par rapport au pavillon norvégien. Ceci se traduit par un handicap pour l’armement de 8 à 10 % pour les charges d’exploitation. « Je sais bien les difficultés de telles comparaisons dues notamment aux conditions de travail et d’entretien à bord des navires. En outre, il existe des facteurs de surcharge d’une grande rigidité : les charges sociales dont les cotisations d’allocations familiales et les charges fiscales dont le versement de 5 % sur les salaires imposé à toutes les entreprises françaises. Ce n’est pas seulement le régime social particulier des marins qui est mis en cause, c’est le régime social et fiscal français dans son ensemble. »

77La nouveauté du projet est la mise en ordre partielle du régime fiscal et social des entreprises françaises d’armement sur trois points qui font l’objet d’un litige permanent entre les pouvoirs publics et le CCAF :

  • la charge des articles 79 à 86 du Code du Travail maritime, obligeant l’armateur à supporter pendant quatre mois le coût des soins aux marins tombés malades ou accidentés à bord, sera remboursée en partie par l’État à partir du 1er juillet 1966 soit un allégement annuel de 16 MF sur un coût total évalué à 22 MF par la profession. Ainsi, en dehors de cette différence de 6 MF, il reste à la charge des armateurs, et que ne supportent pas les armateurs étrangers, les cotisations des allocations familiales ;
  • le versement forfaitaire de 5 % sur les salaires imposé à toutes les entreprises françaises sera remboursé à l’avenir, l’argument étant l’assimilation des entreprises de transport maritime aux établissements situés hors de France qui en sont dispensés. En réalité, cette disposition sera retardée par le ministère des Finances jusqu’à la mise en place de la TVA en 1968 puis, comme l’armement est exonéré de cette nouvelle taxe en tant qu’industrie exportatrice, elle sera oubliée... ;
  • la taxe de 4,8 % sur les contrats d’assurance corps est supprimée, ce qui représente un allégement de 6 MF51.

e .Personnel navigant.

78 Il fait l’objet de nombreuses dispositions nouvelles :

  • « il est élaboré un nouveau régime professionnel et social pour le marin, économique et non plus militaire [...] fondé sur les sujétions particulières de la profession maritime52 ». Ceci veut dire en clair qu’en embarquant, le marin ne s’engage plus auprès de l’Inscription maritime pour remplir une case du rôle d’équipage d’un navire mais qu’il loue ses services à un armateur. Pour autant, le régime particulier de sécurité sociale du marin n’est pas abandonné. Par contre, la nouvelle disposition entraîne une profonde réforme de l’administration de l’Inscription maritime53 ;
  • la mise en service de navires plus performants doit conduire à une réduction des effectifs et à une augmentation de la qualification des hommes chargés de les conduire et de les utiliser. Pour y parvenir, cela suppose :
  • 54 Le Journal de la Marine marchande du 28 octobre 1965, p. 2421.

–. « un recours plus large aux procédés automatiques de conduite des navires, et une organisation plus rationnelle du travail à bord : c’est-à-dire une automatisation des bateaux et une polyvalence (Pont-Machine) des personnels54 » ;

  • 55 Idem.

– une réduction de l’âge moyen des marins : « des équipages jeunes s’adaptent plus facilement à l’évolution des techniques et aux dures conditions de vie de la profession maritime55 ». La formation professionnelle doit être conçue pour des équipages jeunes ; elle doit être également modifiée pour préparer la réintégration du marin dans la vie civile. Le régime social du marin sera amélioré en conséquence par la possibilité qui lui est désormais offerte de choisir une carrière courte ; il ne sera plus nécessaire qu’il accomplisse quinze années de service pour pouvoir quitter la navigation ;

– une nouvelle définition du régime professionnel du marin basée sur une triple réforme : de la formation professionnelle maritime, des modalités de fixation des effectifs et des règles d’organisation du travail à bord. Sur ces deux dernières procédures, le plan prévoit que l’armateur et les syndicats concluront un contrat au moment de la construction du navire, l’administration se contentant de donner son accord après avoir vérifié le respect des réglementations sur la sécurité et sur la durée du travail.

79On mesure ici l’ampleur de la réforme : elle oblige en fait à revoir l’ensemble du Code du travail maritime et le Code disciplinaire et pénal de la Marine marchande, puis à préparer un nouveau décret sur l’organisation du travail à bord, en remplacement du précédent (31 mars 1925).

f. Ports.

80Le plan tend à porter un remède à la tendance à l’évasion du trafic français d’importation et surtout d’exportation vers les ports étrangers – belges et hollandais notamment. Une expédition par un port étranger a plus de chances de profiter au pavillon étranger qu’au pavillon français. Des mesures sont envisagées pour diminuer la cherté des ports français, développer leur équipement pas toujours adapté, et aménager les réseaux fluvial et routier qui permettent d’y accéder. Pour ce dernier objectif, il est prévu d’affecter une part prépondérante à Dunkerque, au Havre et au nouveau port de Fos-sur-mer.

g. Chantiers navals.

81Le plan s’attache à faciliter leur concentration et à améliorer leur compétitivité par rapport à leurs concurrents étrangers.

***

  • 56 Réf : Journal de la Marine marchande du 30 janvier 1964, p. 224.

82L’ensemble de ces dispositions répond à trois objectifs56 :

  • permettre à la Marine marchande d’être compétitive grâce à des mesures de compensation de caractère temporaire ;
  • permettre à l’armement français de suivre l’armement mondial dans sa politique de modernisation et de progrès technique, ce qui implique notamment l’examen des questions de financement et la modification des conditions de recrutement, d’existence et de reconversion des marins ;
  • associer plus étroitement la Marine marchande française au développement du commerce extérieur maritime.

83Comment vont-elles être mises en œuvre ? C’est ce qui nous importe maintenant.

B. DÉVELOPPEMENT DES MOYENS PROPRES À APPLIQUER LE PLAN MORIN (1965-1968)

1. Historique.

  • 57 Journal de la Marine marchande du 30 janvier 1964, p. 224. Il fait allusion en particulier aux tra (...)
  • 58 Le Journal de la Marine marchande, mars 1965, p. 587.
  • 59 Il a été le dernier délégué général en Algérie.

84« Les armateurs français sont fermement décidés à apporter aux travaux le concours le plus actif » déclare le président du CCAF, Robert Labbé, à l’énoncé des premières déclarations du secrétaire général de la Marine marchande57. Celui-ci ne ménage pas sa peine. Jean Morin s’adresse d’abord au grand public le 11 mars 1965 à l’occasion d’une édition spéciale de l’ORTF faisant suite aux actualités télévisées et consacrée aux problèmes de la Marine marchande : « La nation doit comprendre à quel point l’existence d’une marine marchande prospère est la condition du rayonnement de notre économie et le gage de notre indépendance58 ». Puis – ses antécédents de carrière lui facilitant les choses59 – il obtient d’être reçu par le président de la République, le général de Gaulle. Il lui semble que l’intervention du chef de l’État sera la garantie capitale de l’aboutissement du projet.

  • 60 Il sera complété, pour entériner les décisions, d’un autre, tenu le 27 août 1965. Assistent au con (...)
  • 61 Les objectifs généraux dégagés par ce rapport sont : 1) assurer sur des bases solides la capacité (...)
  • 62 Christian Bonnet, député du Morbihan, rapporteur du budget de la Marine marchande pour la commissi (...)

85Le 20 juillet 1965, le Premier ministre, Georges Pompidou, réunit à l’Hôtel Matignon un Conseil interministériel consacré à un premier examen du plan60. Il était grand temps car, huit jours après, le rapport sur le Ve Plan d’équipement est soumis puis arrêté par le Conseil des ministres61. D’un autre côté, le projet de loi de finances pour 1966 est bien avancé. Christian Bonnet, rapporteur du budget de la Marine marchande à l’Assemblée nationale dit à ce propos62 : « Jean Morin, frappant directement à la porte du chef de l’État a obtenu la prise en considération d’un programme cohérent d’aide à l’armement naval qui s’est traduit par un aménagement in extremis du projet de budget présenté à l’automne 1965 au Parlement ».

  • 63 AEF, Carton B 51916, Note pour le cabinet du ministre de l’Économie et des Finances du 20 juillet (...)

86Au Conseil du 20 juillet, les mesures suivantes sont décidées63 :

  • allocations compensatrices en faveur de l’armement naval : 34 MF pour 1966 et 30 MF pour 1967 ;
  • allégement de la charge résultant de l’article 79 à hauteur de 16 MF par an ;
  • incitation à l’investissement en cargos de lignes régulières sous forme d’une prime de modernisation ;
  • relèvement à 80 % de la part de cet investissement susceptible d’être financée par un emprunt bonifié ;
  • réduction puis suppression de l’aide au cabotage.
  • 64 Ce conseil réunit avec le Premier ministre, les ministres des Finances, du Travail, des Travaux pu (...)
  • 65 Le Journal de la Marine marchande du 30 septembre 1965, p. 2199 : « Le général de Gaulle a précisé (...)

87Le 23 septembre 1965, un nouveau conseil interministériel se tient à l’Élysée sous la présidence du général de Gaulle64. Devant l’exposé d’une régression constante de la part du pavillon français dans le commerce extérieur maritime du pays, le président de la République se prononce en faveur d’« une marine marchande puissante répondant aux besoins de l’économie nationale et à l’intérêt du pays ». Il appelle à « une véritable politique de la Marine marchande aussi bien pour les entreprises d’armement que pour le personnel navigant65 ». Il invite les ministres à rechercher tous les autres moyens de réalisation de la politique indispensable de maintien d’une flotte de commerce française. « La voie est ouverte » conclut le Journal de la Marine marchande.

2. Caractéristiques de la prime de modernisation66.

  • 66 Réf. : Philippe Lefèvre, Les aides directes à l’armement..., p. 51.

88C’est une aide directe de l’État correspondant à un pourcentage maximum de 12 % du montant total de l’investissement. Elle fait l’objet d’un décret qui est signé le 17 janvier 1968 par le Premier ministre Georges Pompidou, le ministre de l’Économie et des Finances, Michel Debré, le secrétaire d’État aux Transports, André Bettencourt, et le ministre de l’Équipement, Edgar Pisani.

89Elle n’est accordée que pour les commandes de cargos de ligne entrant dans le cadre du Ve Plan et livrés, neufs, avant le 31 décembre 1970. Comme elle est destinée à l’armement et ne doit pas constituer une rente pour la construction navale, comme cela a été le cas entre les deux guerres, les navires commandés à l’étranger ne sont pas exclus du bénéfice de la prime.

90Enfin, c’est une aide sélective : le rôle de l’aide étant d’inciter l’armement à choisir l’investissement le plus apte à améliorer ses résultats d’exploitation, la rentabilité de l’investissement est appréciée, cas par cas, par la Commission interministérielle des bonifications d’intérêt en faveur de l’armement (CIBIA) que nous connaissons bien. Elle émet un avis sur l’octroi de la prime, et, en cas d’accord, sur le taux dans la limite de 12 %. « La CIBIA, rapporte Philippe Lefèvre, n’a pas pu appliquer dans les faits les principes d’examen de la rentabilité qu’elle s’était fixé compte tenu de la diversité et de la complexité des informations à prendre en considération et de la portée très limitée du concept de rentabilité d’un navire. La CIBIA a donc retenu un seuil limite moyen de rentabilité au-dessous duquel la prime est refusée. Au-delà de ce seuil, la commission se borne à contrôler la vraisemblance des informations fournies par le demandeur. »

91La liquidation de la prime se fait en deux fois, une première au règlement au chantier de 20 % du prix contractuel, la deuxième fois à l’expiration de la période de garantie, soit 6 mois après la livraison. Enfin, les navires bénéficiaires d’une prime ne peuvent être revendus à l’étranger avant un délai de 5 ans.

3. Bilan de l’utilisation des primes de modernisation pendant la durée du Ve Plan67.

  • 67 D’après l’analyse qu’en a faite Philippe Lefèvre, op. cit., p. 63 et 64.

92Les primes versées se sont élevées à 99,6 MF pour une enveloppe budgétaire de 100 MF. Elles ont été attribuées à 43 cargos de ligne représentant un investissement total de 969 MF. Le taux moyen de la prime ressort à 10,2 %.

93Tandis que les cargos de ligne livrés durant le Ve Plan représentent 313 000 tjb, soit 95 % d’un objectif de 330 000 tjb, le tonnage primé, soit 283 382 tjb, correspond à 90,4 % des réalisations. La différence de 9,6 % vient des livraisons effectuées en 1966 ; en effet, tous les cargos de ligne livrés entre 1967 et 1970 ont bénéficié de la prime.

94Les navires aidés sont, dans l’ensemble, des cargos conventionnels automatisés. Philippe Lefèvre relève seulement 4 porte-conteneurs et 6 rouliers. Nous notons nous-même, dans la série des porte-conteneurs, la livraison en 1967 des Suffren et Rochambeau de la Transat (14 000 tpl – 58 MF) et celle du Kangourou (28 000 tpl) en 1970 aux Messageries maritimes. Les six rouliers sont des navires de 1 200 tpl, exploités en Méditerranée, et dont le coût se situe entre 5 et 6 MF. Parmi les cargos conventionnels, les 2/3 sont des navires au long cours (13 000 à 15 000 tpl – 22 à 26 MF) ; Philippe Lefèvre explique – et il a raison – que s’il n’y a pas plus de porte-conteneurs livrés dans la période, c’est parce que « la mise en service de ces navires exige une structure portuaire adaptée et un trafic de marchandises conteneurisables, ce qui n’est pas le cas pour la majorité des lignes en 1966-1970 ».

95Enfin, parmi les dix armements bénéficiaires, on retrouve les grands groupes pour 31 navires livrés (72 %) et 85 % des primes versées : la Compagnie générale transatlantique, les Messageries maritimes, les Chargeurs réunis, la Société navale Delmas-Vieljeux (pour 11 navires) et le groupe Worms. Or, ce sont bien ces Compagnies-là qui avaient besoin d’être aidées dans le développement de leur flotte et de leurs trafics.

C. BILAN DE L’ENSEMBLE DES MESURES DU PLAN MORIN (1965-1970)

  • 68 Antoine Veil, délégué général du CCAF depuis 1964, date à laquelle il a succédé à Jacques Marchegu (...)

96Le grand mérite de Jean Morin a été de convaincre les pouvoirs publics que des impératifs de mutation s’imposaient à toutes les activités de la Marine marchande si l’on voulait que la flotte française, qui était par tradition – pour reprendre les expressions d’Antoine Veil – « une flotte de souveraineté et une flotte de ravitaillement » puisse faire davantage que « mettre le nez à la fenêtre de la concurrence internationale68 ».

97Les bouleversements les plus importants affectent, d’une part le cadre administratif dans lequel vit la Marine marchande, d’autre part le cadre économique et financier dans lequel vit l’armement français. Pour l’armement, nous verrons dans le chapitre suivant comment, en particulier par la rénovation de ses structures, il a axé tous ses efforts sur la recherche d’une meilleure compétitivité. Dans le domaine de l’Administration, nous aurons l’occasion de voir (également dans le chapitre suivant) comment, en fonction de l’automatisation, il a pu être mis en place en 1969, sur navires classiques, une nouvelle organisation du travail conduisant à une réduction des effectifs.

  • 69 CCAF, Rapport annuel sur l’exercice 1967, p. 15.

98Concernant le domaine fiscal, si l’on s’en réfère au CCAF, « le nouveau régime de la TVA allège enfin depuis le 1er janvier 1967 le transport maritime international sous pavillon français de toutes les rémanences de fiscalité indirecte qui alourdissaient jusqu’alors diverses composantes de son prix de revient69 ». En outre, une nouvelle loi datée du 8 octobre 1968 institue une déduction fiscale pour les investissements. Par contre, après s’être engagé sur son remboursement, le ministère des Finances maintient la taxe de 5 % sur les salaires versés au personnel navigant.

99Quant aux crédits consacrés au remboursement partiel des dépenses mises à la charge des armateurs par l’article 79 du code du Travail maritime, nous notons leur stagnation dans le budget 1968, ce qui équivaut à une aggravation de charge. Leur versement prendra fin en 1975 sans que le principe de cet article soit remis en cause.

  • 70 Le Journal de la Marine marchande du 26 octobre 1967, p. 2375.
  • 71 Le Journal de la Marine marchande du 2 janvier 1969, p. 7.

100Plus grave est la baisse dans ce même budget de 7 MF dans un premier temps, puis de 17,2 MF au total en un second, des crédits pour les allocations compensatoires à l’armement naval destinées à soutenir l’exploitation de certaines lignes. L’argument avancé – et il n’est pas faux – est la remontée des taux de fret. Christian Bonnet dénonce « la parcimonie de la direction du Budget70 ». Cette diminution est durement ressentie à la fin de l’année 1968, comme le constate Antoine Veil71 : « le handicap du pavillon français qu’on avait vu s’atténuer depuis quelques années se trouve à nouveau relevé depuis les derniers six mois, essentiellement du fait des conséquences des événements de mai ».

101Dans le domaine des aides budgétaires directes, nous relevons des critiques de forme et de fond :

  • 72 CCAF, Rapport annuel sur l’exercice 1967, p. 15.

« Les crédits nécessaires pour honorer, à hauteur moyenne de 10 %, les commandes de cargos modernes passées dans le cadre du Ve Plan paraissent avoir été dégagés. Cependant, près de trois ans après l’annonce de la mesure, les armateurs intéressés n’ont encore perçu aucun acompte sur les primes promises, alors que certains des navires correspondants sont dès à présent en service. Ces lenteurs administratives sont déplorables et, parmi divers inconvénients, leur coût élevé annule partiellement l’effet d’incitation souhaité72 ».

  • 73 Tristan Vieljeux, « Éditorial du Bulletin de liaison n° 57 (second trimestre 1969) de la Cie Delma (...)

« En France, les aides et incitations gouvernementales, pour importantes qu’elles soient, sont néanmoins très inférieures à celles de certains de nos principaux concurrents [...] On peut citer le cas de la Grande-Bretagne, où le Gouvernement alloue une prime de 20 %, dite cash-bonus ou grant, sur toute commande de navire73 ».

  • 74 Ce dispositif, mis en place par Hubert Rousselier, directeur général du Centre français du Commerc (...)

102Inversement, Antoine Veil et Christian Bonnet reconnaissent l’aide efficace apportée à l’armement par le groupe d’Études Commerce extérieur – Marine marchande présidé par André Valls et par le groupe de Contact et de confrontation présidé par Pierre Léonard74 :

  • 75 CCAF, Rapport annuel sur l’exercice 1967, p. 14.
  • 76 Christian Bonnet, « Le budget 1968 marque le caractère modeste de l’effort consenti par l’État en (...)

« Les diagnostics précis contenus dans ces études ont contribué à orienter l’action commerciale des compagnies de navigation vers des trafics aussi divers que ceux des automobiles, des primeurs ou des bois du Nord ». « Il apparaît (à ce groupe 75de Contact) que la faiblesse de la participation française dans tel secteur commercial donné est le plus souvent liée à l’insuffisante organisation commerciale des branches intéressées, et par conséquent que toute action de soutien de notre pavillon est liée aux conditions générales de commercialisation76 ».

  • 77 CCAF, Rapport annuel sur l’exercice 1969, p. 20 et 21.

103Concernant les ports français, nous notons que les droits de port font l’objet d’une réforme en 1969 et que les tarifs de pilotage sont négociés entre le CCAF et les différentes stations. Quant à la manutention, le CCAF en espère une prochaine libération des tarifs. Mais l’affaire est loin d’être entendue77 :

« – Les chargeurs français s’opposent à la libération des tarifs de manutention tant que ne sera pas obtenue une modification du régime actuel de cotation des frets mettant à la charge de la marchandise les frais de chargement et de déchargement ;

– l’armement français et étranger conditionne toute modification des modalités de cotation des frets à la réforme des conditions de travail portuaire. Les récentes menaces d’institution de surfrets temporaires à l’encontre de certains ports français traduisent d’ailleurs la dégradation de la situation ;

– les manutentionnaires appellent de leurs vœux une réforme du statut du docker qui entraînerait sans doute la suppression des pratiques malthusiennes mais dont les intéressés ne veulent pas, préférant apparemment un régime de précarité d’emploi à une situation stable ».

104C’est là un sujet tabou qui ne sera en partie réglé qu’en 1992, sous le Gouvernement d’Édith Cresson !

  • 78 André Bettencourt, secrétaire d’État aux Transports, Exposé de la politique de la Marine marchande (...)

105Enfin, la construction navale vit le début d’une époque historique d’afflux des commandes. Nous relevons, à son sujet, le point de vue d’André Bettencourt qui apparaît ici comme un précurseur78 :

« Je pense que, dans l’avenir, les liaisons étroites entre les deux professions continueront à s’affermir tout en permettant naturellement, dans l’intérêt de l’armement français, que les chantiers de notre pays continuent à prendre quelques commandes à l’exportation et, si j’ose dire, dans l’intérêt de la construction navale, que les armateurs continuent, d’une manière épisodique, à passer quelques commandes à l’étranger ».

106En définitive, après le coup d’essai de 1961 et la mise en chantier de la grande réforme de 1965, il apparaît que les événements de mai 1968 suffisent pour que le handicap de l’exploitation sous pavillon français apparaisse à nouveau. Nous avons vu que le déficit qu’il entraîne dans les résultats financiers conduit l’armement à se séparer pendant les 5 années du Ve Plan d’un nombre de navires nettement supérieur à celui qui était prévu. De sorte qu’au bout du compte :

  • la flotte ne totalisera au 1er janvier 1971 que 5 893 000 tjb au lieu des 6 500 000 tjb prévus ;
  • le taux de couverture par l’armement français des transports par mer intéressant le commerce extérieur français connaît un déclin régulier (taux nominal : 78,2 % en 1966 ; 63,1 % en 1970) ;
  • le déficit de la balance des transports maritimes s’accroît, passant de 592 MF en 1966 à 1 324 MF en 1970.
  • 79 Lucien Poirier, Économie maritime, op. cit., p. 104.

107Par contre, comme le souligne Lucien Poirier79 :

« Il faut reconnaître que deux des objectifs ont été atteints : une puissante reprise des investissements (constructions neuves surtout) a été conçue et largement menée à bien, et les conditions requises des Armateurs, des Gens de mer et de l’État ont été correctement respectées. On peut donc considérer qu’à la fin du Ve Plan, notre flotte avait été rajeunie et modernisée et que – si elle restait très insuffisante en tonnage – elle se situait au niveau des meilleures au plan technique, tandis que notre armement se révélait capable de se placer sur de nouveaux trafics internationaux et d’améliorer considérablement son image de marque ».

  • 80 Antoine Veil, « Une incitation spécifique des pouvoirs publics pourrait conduire l’armement nationa (...)

108Pour Antoine Veil, « le seul remède à (ses) difficultés réside dans le bond en avant d’une expansion résolue. [...] Malgré l’effort des dernières années, la France n’a pas encore la puissance maritime et portuaire que requiert la sécurité de son économie. L’ampleur du fonds de commerce de ses trafics internationaux lui permet pourtant d’envisager, dans ce domaine, d’importants développements. Leur réalisation est affaire de volonté80 ».

109Le plan de relance 1971-1975 attaché au VIe Plan est attendu...

III. PLAN DE RELANCE (1971-1975)

110Comme nous l’avons vu précédemment, la France n’est pas le seul pays où la puissance publique intervient pour soutenir l’industrie des Transports maritimes. Les raisons mises en avant pour justifier cette intervention ne varient guère : ce sont essentiellement les augmentations massives du volume et du prix unitaire des investissements à réaliser. Par contre, les formes de l’intervention diffèrent suivant le contexte et le niveau de développement, et il est bon de les rappeler ici pour bien comprendre l’ampleur du plan de relance.

  • 81 En particulier, l’Argentine, le Pérou, la Colombie, l’Uruguay. Suivront l’exemple : les Philippine (...)

111Dans les pays en voie de développement, une distinction est à faire : soit ils remettent en cause le système des conférences maritimes au sein de la Commission Maritime des Transports de la CNUCED*, c’est le cas des nations afro-asiatiques ; soit ils prennent la décision unilatérale de réserver une fraction des trafics aux navires nationaux, c’est le cas de certaines républiques d’Amérique du Sud81.

112Les pays de l’Est préfèrent pratiquer une sous-cotation des frets, ce qui leur permet de s’installer comme outsider* sur des trafics nouveaux, puis de forcer l’entrée dans les conférences.

  • 82 CCAF, Rapport annuel sur l’exercice 1969, p. 7 et 8.

113S’agissant des grandes puissances maritimes traditionnelles, le CCAF établit le constat suivant82 :

  • 83 C’est ainsi que le gouvernement britannique continue à allouer à ses armateurs une prime d’investi (...)

« Au protectionnisme défensif visant à maintenir les structures existantes et caractérisé par des aides à l’exploitation, se substitue progressivement une politique dynamique et prospective d’encouragement à l’investissement. Donnant ainsi aux armateurs nationaux les moyens financiers de réaliser leurs ambitions commerciales, les États entendent, par la même occasion, atteindre leurs propres objectifs [...] au premier rang desquels figure la défense de la monnaie (par l’amélioration de la balance des transports maritimes)83 ».

114En dehors de cet objectif, les États entendent protéger leurs intérêts face à la grande transformation du transport maritime que représente la constitution de grands consortiums internationaux qui focalisent certains grands courants de trafic sur un nombre limité de ports. L’éloignement des centres de décision de ces entités multinationales leur font craindre, d’une part la perte de contrôle des navires portant leur pavillon et des trafics auxquels ils sont affectés, d’autre part une future condamnation de leurs ports à un rôle secondaire, tandis que d’autres deviendraient des lieux de transit à l’échelle continentale.

  • 84 CCAF, Rapport annuel pour l’exercice 1969, p. 11.

115Ce souci rejoint celui des armateurs qui souhaitent accroître leur participation à un marché en cours de développement et qui veulent pratiquer une politique d’investissement encore plus ambitieuse que par le passé. Dans l’exécution de ce souhait, ils se heurtent cependant à des problèmes de financement « d’une acuité jusqu’alors inconnue ». Le CCAF en tire cette conclusion générale : « la compétitivité des flottes est directement liée aux conditions dans lesquelles sont financés les nouveaux navires84 ».

116Ce souci est pleinement partagé en France par les pouvoirs publics. Aussi, après que les armateurs aient fait connaître fin 1967 leurs projets d’investissements pour la période 1968-1975, le secrétariat général de la Marine marchande met à l’étude en automne 1968, en liaison avec la profession, un plan de relance des investissements maritimes. Son objectif est clairement affiché : accroître la participation du pavillon – en doublant la capacité de transport de la flotte pétrolière et en augmentant de moitié celle de la flotte sèche – et freiner le déficit maritime au niveau de 1968 (soit 160 millions de $ UC).

117Le programme physique – comme on l’appelle alors – de construction de navires neufs établi par les armateurs porte alors sur 10,7 Mtpl dont 8,3 Mtpl pour les pétroliers. Compte tenu des sorties prévisibles de navires pendant la période, sa réalisation devrait porter la capacité de la flotte à 16 Mtpl au 1er janvier 1976. Le financement d’un tel programme est alors chiffré à 8,5 milliards de francs.

118La Commission des Transports maritimes du VIe Plan estime, de son côté, qu’en l’absence de dispositions correctives, le déficit de la ligne « Transports maritimes » de la Balance des paiements devrait, en dépit du plan de relance, progresser de 1 milliard de francs en 1968 à 1,5 milliard de francs en 1975. Aussi, souhaite-t-elle un programme plus ambitieux encore, entraînant un volume d’investissement supplémentaire de 2,5 milliards de francs. Pour elle également, une justification supplémentaire du plan de relance est la stabilisation de l’emploi maritime.

  • 85 Nous notons (cf. rapport du CCAF pour 1969, p. 14) qu’en Grande-Bretagne, où des procédures simila (...)

119Un tel programme se heurte cependant à des difficultés de financement que l’armement ne peut résoudre seul, d’autant que le niveau de son endettement atteint déjà 2 milliards de francs en 1969. En outre, dans un contexte de désordre monétaire international, le gouvernement est contraint, dans le courant de la même année, de réduire non seulement le montant des crédits accordés aux armateurs, mais également la portée du régime des bonifications d’intérêt : le taux résiduel auquel la bonification doit ramener le coût réel des emprunts s’élève de 4,5 % à 6,5 % en septembre 196985.

  • 86 Cité par Lucien Poirier, Économie maritime, op. cit., p. 104.

120En définitive, en 1970, devant l’insuffisance globale de leur capacité de financement et les tensions excessives qui se manifestent au niveau des ratios d’endettement, les entreprises d’armement attendent de la puissance publique, d’une part l’institution d’une prime d’investissement, d’autre part la diffusion de directives aux organismes prêteurs leur facilitant l’appel au crédit à long terme, seul capable de ramener les ratios d’endettement à un niveau acceptable. Quant au gouvernement, il est conscient de la justification sur le plan commercial du programme de construction envisagé et il reconnaît l’intérêt de ses incidences monétaires et sociales comme l’indique le paragraphe suivant extrait de la loi du 15 juillet 1971 portant approbation du VIe Plan86 :

« Il apparaît souhaitable d’encourager le développement rapide de notre Flotte, en raison notamment des effets favorables sur la compétitivité de l’Économie française et sur l’équilibre de la Balance des paiements ; de plus, le niveau de l’emploi des Gens de mer y gagnera.

Les perspectives d’investissements de l’Armement, susceptibles d’atteindre un montant global de l’ordre de 9 milliards de francs, correspondent à une augmentation d’au moins 90 % du tonnage total de port en lourd de la Flotte. Ce développement est compatible avec une hypothèse de stabilisation en 1975 du déficit de la Balance des frets et passages au niveau atteint en 1968.

Parallèlement, doit se poursuivre une action en profondeur en vue d’améliorer l’efficacité de la Flotte de commerce française. Cette action vise essentiellement la rationalisation des activités qui s’exercent en amont et en aval du Transport maritime proprement dit, la mise en œuvre d’une politique commerciale plus dynamique, le renforcement de la recherche et l’innovation, l’allègement des contraintes administratives limitant l’essor des activités maritimes ».

  • 87 Nous avons vu cependant que le taux résiduel de 6,25 % sera élevé à 7,25 % le 4 octobre 1973 et à (...)

121Le Gouvernement décide donc d’accorder – pendant la durée du VIe Plan – un total de 400 MF en primes d’équipement qui seront attribuées d’une manière très sélective, et également un total de 400 MF en bonifications d’intérêt pour alléger les charges d’emprunt des armateurs87.

  • 88 Nous nous référerons à l’analyse de Philippe Lefèvre et au rapport du CCAF pour l’exercice 1970.

122Nous analyserons les principes et modalités d’attribution des primes et le jugement porté sur elles par la profession. Nous verrons leur mise en œuvre et tenterons de tirer un bilan de leur utilisation88.

A. PRINCIPES ET MODALITÉS D’ATTRIBUTION DES PRIMES

123La prime d’équipement est toujours réservée aux navires neufs mais elle n’est plus attribuée aux cargos de ligne exclusivement. Pour ceux-ci, la prime d’équipement prend le relais de la prime de modernisation, sans solution de continuité.

  • 89 Cela peut surprendre à première vue. En réalité, il ne faut pas oublier que la flotte pétrolière bé (...)

124La différence entre le plan de relance et le plan précédent tient dans la finalité de la prime : elle n’est plus destinée à susciter l’investissement mais elle doit aider à la réalisation des objectifs dans chacun des secteurs d’activité de la Flotte. Le premier travail de la CIBIA consiste donc à examiner si, avant aide, le plan de financement des investissements de chaque secteur – qui doit être conforme à l’objectif en volume d’investissements fixé par les armateurs eux-mêmes – est ou non équilibré. S’il l’est – et c’est le cas du secteur pétrolier – il est exclu de l’aide89. S’il ne l’est pas – et c’est le cas du secteur sec – il est retenu pour le bénéfice de l’aide. Tous les navires affectés au secteur entrent dans le champ d’application du régime des primes d’équipement. Il leur est appliqué des taux différents selon la nature de l’exploitation, le but étant de répartir l’aide de telle sorte que les programmes décidés par l’armement en fonction des perspectives d’emploi de leur flotte se réalisent dans les meilleures conditions financières possibles. À titre d’exception, les pétroliers de moyen et petit tonnage, dont le nombre est jugé insuffisant par rapport aux besoins du marché, peuvent se voir attribuer la prime.

125La prime d’équipement est une aide automatique, le taux faisant l’objet d’un barème affiché. Ce barème est le suivant :

  • Navires à un seul pont transportant des cargaisons homogènes, sauf pétroliers et transporteurs de gaz :
  • navires de petit et moyen tonnage90...................................... 8 %
  • autres navires........................................................................ 3 %
  • Navires de charge porte-conteneurs, porte-barges ou rouliers....... 15 %
  • Autres cargos à plusieurs ponts...................................................... 10 %
  • Pétroliers et transporteurs de gaz de petit et moyen tonnage (cf. critère précédent)........................................................................... 3 %
  • autres navires........................................................................ 0 %
  • 91 Les commandes signées entre le 1er janvier et le 8 juillet 1971 (date de la première suspension du (...)

126La prime s’applique aux navires prévus être livrés après le 1er janvier 1971 et avant le 31.12.197591.

127Le niveau moyen du barème des primes d’équipement évolue en fonction de la dépense prévue par le Plan de relance, de l’allocation des crédits budgétaires, et enfin, du degré de réalisation du programme. En fait l’importance de l’enveloppe budgétaire permet l’automaticité du régime. On constate, en fin de plan, que toutes les commandes entrant dans le cadre du plan reçoivent une prime suffisamment incitative.

128Modalités d’attribution.

129Comme pour la prime de modernisation, l’assiette de la prime d’équipement est la valeur d’immobilisation du navire, après déduction de certaines charges particulières.

130Lorsqu’il conclut la commande, l’armateur est assuré du taux dont il bénéficiera : il lui est communiqué par le ministre « de tutelle » au vu du protocole d’accord et d’une note précisant la nature du trafic prévu pour le navire.

131Enfin, la prime est liquidée en deux termes égaux, l’un à la livraison, l’autre un an après. Le navire ne peut être vendu à l’étranger avant un délai d’au moins cinq ans sauf, pour l’armateur, à rembourser la prime d’équipement, au prorata du temps restant.

B. JUGEMENT PORTÉ PAR LA PROFESSION SUR LE PLAN DE RELANCE

  • 92 CCAF, Rapport annuel sur l’exercice 1970, p. 16.

132Le CCAF accueille très favorablement ce nouveau plan. Concernant le secteur des lignes régulières, il remarque l’amélioration du taux des primes, le caractère souple et automatique qui marque leur octroi, le privilège donné aux navires qui sont exploités hors de la zone franc. Pour les pétroliers, il espère un large accès au crédit à long terme permettant d’étaler dans le temps les remboursements d’emprunt. Il note l’intérêt porté par le Gouvernement aux petits et moyens pétroliers et aux caboteurs spécialisés dans le transport de voitures ou dans celui de cargaisons en vrac, solides ou liquides. Par contre, il regrette que l’aide ne soit pas plus importante pour la flotte des transporteurs de vrac qui ne représente que 1,5 % de la flotte mondiale et dont l’extension est nécessaire pour accompagner les projets d’industrialisation du littoral, à Fos, au Havre ou à Dunkerque. Enfin, il s’étonne du refus de l’aide aux navires à passagers, transbordeurs ou de croisières, gros utilisateurs de main d’œuvre, alors que « les travaux préparatoires du VIe Plan avaient montré qu’elle devait permettre aux Compagnies de navigation françaises de proposer des prix de croisière compétitifs92 ».

C. MISE EN ŒUVRE DU PLAN DE RELANCE

  • 93 En Grande-Bretagne, le système des primes d’équipement a fonctionné pendant cinq ans à guichets ou (...)

133Elle a été longue, beaucoup trop longue. Alors que les règles étaient définies en 1968, l’arrêté interministériel n’est pris que le 16 avril 1971 et le barème n’est publié que le 27 du même mois. En outre, le fait de fixer au préalable le montant total des primes qui doit couvrir l’ensemble de la période entraîne un mécanisme peu commun d’ouverture et de fermeture du barème. Suspendu dès juillet 1971, remis en vigueur en juillet 1972 sur des bases plus réduites, le barème est suspendu à nouveau de décembre 1972 à avril 1973, et encore une fois de septembre 1973 à janvier 197493. Début 1973, le CCAF « s’interroge avec amertume sur le caractère véritablement incitatif d’un barème qui n’aura été affiché que 7 ou 8 mois sur les 26 qui se sont écoulés depuis le début du VIe Plan », et sur « l’efficacité d’un système (qui) a souvent consisté à distribuer des prix plutôt que des primes ».

  • 94 Le Journal de la Marine marchande du 30 décembre 1971, p. 3494.

134De nombreux navires sont en effet déjà commandés avant la publication du barème en avril 1971. De sorte qu’on peut lire en fin d’année que « compte-tenu des navires déjà livrés en 1971 et des commandes passées (à supposer que celles-ci soient toutes maintenues), le programme de 9 milliards de nouveaux francs est réalisé en valeur à 86 %, ce qui est tout à fait exemplaire à la fin de la première année de référence94 ». L’effet direct sur les décisions d’investissements n’est donc parfois que marginal.

  • 95 CCAF, Rapport annuel sur l’exercice 1972, p. 23.

135En outre, en dehors de « l’exclusion injustifiée de certaines catégories de navires », le CCAF regrette que, parallèlement, « les réglementations soient appliquées et maintenues avec une énergie farouche. Les contrôles permanents en matière d’affrètements, d’achats ou de vente de navires, sous forme d’autorisations préalables ou de comptes rendus d’exécution, ne sont évidemment pas compatibles avec les exigences d’une exploitation s’effectuant sur la mer internationale ». Nous ne pouvons nous empêcher de rappeler à ce propos la différence constatée dès 1948 entre le pragmatisme du gouvernement anglais et la méfiance de l’État français quand il a fallu, de part et d’autre de la Manche, obliger les armateurs à traiter en priorité les transports d’intérêt national. Ni de critiquer la réglementation concernant le contrôle des affrètements, qui aujourd’hui encore est en vigueur alors qu’il y a bien longtemps qu’elle n’est plus appliquée. Toujours est-il qu’à l’époque, le délégué général du CCAF, Philippe Poirier d’Angé d’Orsay, ne s’embarrasse pas de formules inutiles95 :

« Si la France veut avoir une flotte nationale à la mesure de ses ambitions et harmonieusement développée, il est indispensable qu’au régime de l’encerclement doublé de mesures sélectives et à éclipses trop fréquentes, succède le régime de la liberté de manœuvre renforcé par la mise en œuvre d’une politique d’ensemble et de longue durée » [...] L’acte de foi ne doit pas toujours être le fait des seuls administrés. Il peut et doit aussi venir de l’État, en montrant qu’il croit, lui aussi, à un avenir français sur les mers ».

  • 96 Ibid., p. 24 et 25.
  • 97 Ibid., p. 25.

136Le CCAF fait ainsi appel à une politique cohérente et durable : « le rythme de production de l’outil que constitue le navire et l’alternance des cycles conjoncturels proprement maritimes imposent de se situer sur le long terme96 ». L’exemple des États-Unis qui viennent de lancer un plan décennal en faveur de leur Marine marchande lui sert d’exemple pour demander le prolongement du dispositif actuel « pour et au-delà du VIIe Plan et à la condition de le généraliser97 ».

D. BILAN DE L’UTILISATION DES PRIMES D’ÉQUIPEMENT PENDANT LA DURÉE DU VIE PLAN

  • 98 Philippe Lefèvre, Les aides directes à l’armement..., op. cit., p. 64.

137Philippe Lefèvre nous informe que les primes versées se sont élevées à 401,8 MF, absorbant la totalité de l’enveloppe budgétaire98. Elles ont été attribuées à 115 navires dont 69 cargos de ligne, 31 transporteurs de vracs secs et 9 caboteurs pétroliers. La part versée aux cargos de ligne atteint 83,3 % du montant total.

138Les navires livrés dans la période sont :

  • 22 porte-conteneurs dont 10 naviguant au long-cours (7 de 16 000 à 17 000 tpl, prix moyen 50 MF ; 2 de 21 000 à 22 000 tpl, prix 150 MF ; 1 de 35 000 tpl, prix 162 MF) ;
  • 14 rouliers de 1 000 à 1 500 tpl, prix compris entre 35 et 40 MF,
  • 29 cargos conventionnels d’un tonnage moyen de 15 000 à 16 000 tpl et d’un prix voisin de 40 MF ;
  • 29 navires transporteurs de vrac dont 13 ont un tonnage compris entre 25 000 et 40 000 tpl (prix 30 à 50 MF) et 4 de 120 000 à 140 000 tpl ;
  • 8 pétroliers dont le tonnage varie entre 1 000 et 10 000 tpl.

139Il remarque en outre que, parmi ces navires, ceux qui appartiennent aux grands groupes d’armement représentent 42,8 % dans la catégorie des transporteurs de vrac, 82,6 % dans celle des cargos conventionnels et 69,4 % dans celle des porte-conteneurs et des rouliers. Comme ce sont les plus chers, ils bénéficient de 85 % du total des primes, contre 80,9 % pendant la durée du Ve Plan. Cette concentration des aides sur un nombre limité d’armements est une preuve de leur efficacité.

  • 99 Ibid., p. 74.

140Côté armement, la vision est la suivante : grâce au système des bonifications d’intérêt, le financement externe d’un navire, autorisé à hauteur de 80 %, peut se faire à 66 % par emprunts et à 14 % par l’État ; en outre, grâce aux primes, le financement propre des investissements par autofinancement ou appel aux actionnaires est inférieur à 20 % alors qu’il atteignait 50 % 15 ans plus tôt : « Les aides de l’État s’analysent comme une tentative d’améliorer artificiellement la rentabilité de l’armement. Elles permettent d’éviter un dégagement des actionnaires privés de ce secteur et en conséquence une reprise en main totale des transports maritimes par l’État99 ».

141Côté Gouvernement, elles rendent possible la réalisation (ou l’approche) des objectifs au moindre coût. En effet, comme nous l’avons fait nous-même dans le chapitre précédent, Philippe Lefèvre constate que la reprise des investissements amorcée au cours du Ve Plan s’est poursuivie en s’amplifiant durant le VIe Plan, le tonnage neuf mis en service entre 1971 et 1976 atteignant 600 000 tjb en cargos de ligne (au lieu de 300 000 durant le Ve Plan) et 937 000 tjb en navires de vrac (au lieu de 317 000 durant le plan précédent).

  • 100 Jean Sauvée, Les difficultés des Plans in Ouest France du 1er octobre 1973. Le journaliste, dans la (...)

142Ainsi, fin 1975, pour les cargos de ligne, les objectifs en nombre et tonnage sont réalisés à respectivement 94 % et 79 %. Sur ce dernier point, le journaliste Jean Sauvée s’interroge sur le réalisme de l’objectif : « En 1968, on avait encore mal apprécié les possibilités de la conteneurisation et pas du tout considéré qu’il pourrait se présenter des difficultés très sérieuses hors du cadre national des futurs porte-conteneurs100 ». En tout état de cause, l’arrêt de la régression de cette flotte, constaté en 1972, paraît confirmé.

  • 101 Lucien Poirier, Économie maritime, op. cit., p. 105.

143Pour les transporteurs de vrac, les objectifs sont largement dépassés et la flotte voit sa capacité doubler. En outre, comme nous l’avons vu précédemment, la flotte pétrolière double aussi son tonnage. De sorte qu’on peut dire avec Lucien Poirier que « le VIe Plan a connu un incontestable succès. Pendant sa durée, la flotte est passée de 525 navires jaugeant 5 893 000 tjb à 515 navires jaugeant 10 173 000 tjb, soit une augmentation de 70 % en tonnage brut – l’âge moyen des navires passant dans le même temps de 9 à 7 ans101 ». La Marine marchande française atteint en 1975 le 9e rang mondial tandis que le déclin du taux de couverture nominal paraît enrayé.

  • 102 Ibid., p. 98.

144Quant à l’objectif capital fixé par les auteurs du VIe Plan et pris à son compte par le gouvernement – à savoir la stabilisation du déficit à 160 millions de dollars unité de compte, niveau atteint en 1968 – on peut dire qu’il est à peu près réalisé en 1975. Mais il faut souligner – comme nous l’avons fait précédemment – que ce déficit a connu des variations énormes atteignant près de 4 milliards de francs en 1974 et qu’il s’est situé grosso modo au double du plafond souhaité pendant les quatre autres années de la période. Retenons l’explication de Lucien Poirier : « L’inflation générale est grandement responsable de cet état de fait, tandis que les très grandes oscillations des taux de fret entre 1972 et 1975 expliquent également en bonne partie aussi bien la valeur alarmante du déficit 1974 que la réduction massive du déficit en 1975102 ».

145Il faut reconnaître enfin avec Philippe Lefèvre deux faits majeurs :

  • le développement des investissements maritimes dans la période 19711975 n’est pas propre à la France. Les livraisons neuves nettes dans la flotte mondiale, après déduction du tonnage perdu ou démoli, ont porté sur 110 Mtpl de 1966 à 1970 et sur 222,4 Mtpl de 1971 à 1975 ;
  • l’armement français a, dans son ensemble, un comportement de type industriel. Ce sont les perspectives de développement du trafic qui l’incitent à investir. Le relèvement du taux de prime pour les transporteurs de vrac, fin 1977, c’est-à-dire en période de basse conjoncture, ne provoque aucune commande de ce type de navire : « Tout laisse à penser que les aides à l’investissement n’ont pas provoqué mais accompagné la reprise des investissements maritimes103 ».
  • 104 CCAF, Rapport annuel sur l’exercice 1973, p. 24.

146C’est donc l’impact psychologique créé par la croyance de l’État en l’avenir de la Marine marchande qui semble avoir été déterminant dans le succès du plan de relance. Écoutons ce qu’en dit le CCAF104 :

« Les conséquences positives du plan de relance ont été considérables et la preuve en est que les investissements réalisés correspondent assez exactement à ce qui avait été envisagé. Psychologiquement, les mécanismes d’aide ont constitué un apport non quantifiable, plaçant l’armement dans une perspective d’expansion, dont on perçoit aujour-d’hui les retombées et l’ampleur, puisqu’il s’agit maintenant d’une croissance devant porter la flotte à 20 millions de tjb à l’horizon 80 ».

147Le plan de croissance est annoncé.

IV. PLAN DE CROISSANCE OU PLAN GUENA (1976-1980)

A. JUSTIFICATION D’UN NOUVEAU PLAN DE DÉVELOPPEMENT POUR LA MARINE MARCHANDE

148Nous la trouvons dans l’expression convergente de trois volontés fortes :

  • le dynamisme dont fait preuve l’armement pendant la durée du VIe Plan et qui continue à se manifester devant les perspectives encourageantes de développement du commerce maritime mondial ;
  • le partage des ambitions des armateurs par le gouvernement, soucieux de préserver à la fois la croissance des échanges extérieurs de la France et l’équilibre de la balance des paiements ;
  • la foi de l’administration en une mission exceptionnelle qui serait dévolue à la Marine marchande pour soutenir l’industrie exportatrice française au moment où l’amélioration des techniques et les premiers effets de la crise pétrolière rendent la compétition internationale de plus en plus rude105. En 1974, il s’agira également d’assurer la sécurité des approvisionnements au moment où l’on craint une raréfaction des matières premières sur le plan mondial.

149Nous allons étudier chacun des deux premiers courants, sachant que le rôle de l’administration apparaîtra naturellement, au cours de l’étude de toutes les phases de l’élaboration du plan.

1. Les ambitions importantes de l’armement.

150Les armateurs désirent poursuivre leurs efforts d’investissement avec l’appui de l’État, dans le cadre d’une « véritable politique maritime pour la France ». Ils souhaitent la voir se concrétiser dans les quatre domaines suivants :

  • 106 À l’époque, les armateurs concurrents bénéficient des taux suivants : en Belgique, 2 % sur 18 ans ; (...)

151a. financier : mettre l’armement français sur un pied d’égalité avec les concurrents étrangers en lui permettant l’accès à des crédits à long terme et à faible taux d’intérêt106.

152b. fiscal : faciliter les amortissements et supprimer certaines distorsions telles que :

  • la patente, qui, lorsqu’elle s’applique aux navires, correspond à un impôt sur le capital ;
  • l’imposition sur les plus-values tirée des ventes de navires, et dont les Anglo-saxons sont exonérés dans la mesure où ils les réinvestissent en construction neuve dans un certain délai ;
  • les limites du régime des quirats*.

153c. commercial : mieux coordonner les différents modes de transport de sorte que les marchandises soient drainées naturellement vers les ports français où les armateurs nationaux sont en meilleure position pour se défendre contre la concurrence étrangère.

  • 107 François Grosrichard, journal Le Monde du 17 avril 1973.

154d. européen : lutter efficacement contre la discrimination de pavillon par le biais de négociations commerciales que la Communauté européenne a compétence pour conduire avec les pays tiers, et rechercher une harmonisation des conditions sociales à bord des navires des Compagnies de navigation européennes107 ».

155Ainsi, les armateurs préparent-ils au printemps 1973, en étroite collaboration avec l’Administration, un nouveau plan de développement de la Flotte de commerce. Cette préparation aboutit à la formulation politique d’un objectif de croissance rendu public par les deux déclarations gouvernementales qui suivent.

2. Le partage de ces ambitions par le gouvernement.

  • 108 Interview accordée par Pierre Messmer à un journaliste de Ouest France à l’occasion d’un voyage du (...)
  • 109 Cf. Le Journal de la Marine marchande du 15 novembre 1973, p. 2883.

156Le Premier ministre, Pierre Messmer, estime que « notre Flotte de commerce est moderne, bien adaptée mais trop petite108 ». Il est relayé dans ses déclarations par le ministre des Transports, Yves Guena, dont le discours, le 8 novembre 1973 devant le Conseil supérieur de la Marine marchande, fera date109 :

  • 110 Nous avons montré précédemment (cf. courbe n° 121, p. 494) que depuis 1970 le commerce extérieur s (...)
  • 111 Nouvelle allusion à l’affaire du Korrigan des Messageries maritimes, que nous traiterons dans le c (...)

« Notre Flotte ne suit pas notre essor industriel ni le développement de notre commerce extérieur110 ; sur les grandes lignes régulières reliant l’Europe à l’Asie, à l’Amérique et à l’Afrique du Sud, notre position n’est pas digne de notre rang et nous n’obtenons pas dans les conférences maritimes la place qui devrait nous revenir111 [...] On dit souvent que la masse critique des grands armements long-courriers est caractérisée par trois chiffres : 100 navires, un million de tonneaux, un milliard de francs de chiffre d’affaires. Un seul groupe français atteint, mais de justesse, cette dimension ».

157Il montre alors qu’une nouvelle ambition est nécessaire pour :

  • assurer la sécurité des approvisionnements en temps de crise [...] ;
  • réaliser des économies et gains de devises [...] ce qui peut devenir impérieux demain avec le renchérissement des matières premières dont nous sommes gros importateurs ;
  • et, compte tenu du développement de nos échanges et de la part croissante des coûts des transports dans les prix des produits, garder la maîtrise de ces coûts et l’indépendance, sur ce chapitre, de l’étranger112.

158Rappelant enfin que la Marine marchande est une tradition de notre pays, il appelle, au moment où d’autres nations multiplient les efforts en faveur de leur flotte, à « ne pas renoncer à ce que notre pavillon sillonne toutes les mers du monde ».

159Pour accomplir cette mission, le ministre propose deux objectifs :

  • atteindre « la sécurité complète de l’approvisionnement énergétique du pays en pétrole brut et en gaz naturel liquéfié sans évidemment imposer un monopole de pavillon ». Cela suppose la mise à disposition en 1980 d’une flotte neuve de 10 millions de tjb. Compte tenu du retrait des unités anciennes, le programme de navires nouveaux doit atteindre 4,2 millions de tjb. En outre, les besoins nationaux de transport de gaz liquéfiés et la volonté de préserver dans ce secteur une avance technologique nécessitent une flotte de 750 000 tjb soit la mise en service d’unités nouvelles pour 0,6 million de tjb ;
  • « pour le commerce de marchandises sèches [...] le couvrir dans la proportion de 50 %, ce qui correspondrait à une logique et équitable répartition des frets entre les pays commerçants et mettrait nos armateurs en meilleure posture dans les conférences maritimes ». Pour ce faire, et après avoir pris en considération la disparition des navires anciens, le programme porte sur une mise en service de 4 Mtjb.

160« Un tel effort, s’étendant sur le VIIe Plan, conduirait donc avec 20 millions de tonneaux, à un doublement de notre flotte marchande ».

161Quels moyens le ministre envisage-t-il alors de mettre en œuvre pour y parvenir ?

162« L’État prendra une part active par la contribution sous forme de primes et de prêts bonifiés, voire par des mesures fiscales incitatives ». Mais, à cet effort devra répondre un triple effort de l’armement :

163– effort d’autofinancement : « c’est aux armateurs de nous dire jusqu’où ils peuvent aller et dans quelles conditions » ;

  • nécessité de mieux se répartir les courants de trafic113 ;
  • nécessité pour les firmes de se rapprocher pour atteindre la masse critique des grands armements long-courriers.

164Enfin, le ministre trouve une dernière justification au plan de croissance dans le maintien en nombre et en qualité des équipages, grâce à « une politique très attentive » de l’emploi.

B. DE LA CONCEPTION À LA MISE EN ŒUVRE DU PLAN DE CROISSANCE

165Après la déclaration d’Yves Guena au Conseil supérieur de la Marine marchande, la deuxième étape de la mise en œuvre du projet est son adhésion par les acteurs principaux, la troisième étant son adoption par le gouvernement.

1. Réaction des armateurs.

  • 114 Le Journal de la Marine marchande du 15 novembre 1973, p. 2886.

166Tristan Vieljeux, président du CCAF, avait déjà implicitement répondu au ministre des Transports, deux jours avant – soit le 6 novembre 1973 – en déclarant : « 20 millions de tonneaux, ce n’est pas du tout irréaliste : il suffit de le vouloir !114 ». Dans cette optique, l’administration s’efforce alors de quantifier les projets d’investissement des compagnies pour la période 1976-1980. Elle s’assure en quelque sorte que l’objectif physique de développement de la flotte à 20 millions de tjb soit cohérent avec les projets et les efforts d’investissement de la profession. Ses travaux sont terminés en février 1974.

  • 115 Journal AGEFI du 13 mars 1974.

167En mars 1974, Philippe Poirier d’Angé d’Orsay, délégué général du CCAF confirme alors l’engagement des armateurs115 :

  • 116 Ce triplement des dépenses recouvre, pour une grande partie, l’augmentation des prix de la constru (...)

« Le doublement du tonnage résulte d’une étude d’ensemble des besoins provisionnels réalisée par l’Administration et les armateurs. En francs courants, cette opération a été chiffrée à 28 milliards d’investissement contre 9 milliards pour le plan précédent116.

  • 117 Ce chiffre a été calculé à partir de l’évaluation à 16 ans de la durée de vie moyenne d’un navire. (...)

Elle serait productrice de devises pour un montant estimé à 80 milliards de francs117. Ces investissements se répartiraient ainsi : 12 milliards de francs pour les navires secs, 5 milliards de francs pour les transporteurs de gaz et 11 milliards de francs pour les pétroliers ».

  • 118 Il les justifie par le fait que la profession, déjà endettée de 4,6 milliards de francs, soit plus (...)

168Le délégué général du CCAF ajoute que le financement des investissements doit être accompagné de mesures appropriées118. Il se fait ici particulièrement précis : les primes d’équipement doivent être portées à 1,5 milliard de francs et concerner les navires transporteurs de gaz et ceux de marchandises diverses ; le taux des intérêts des emprunts ne devrait pas dépasser 6 % ; enfin les mesures d’incitations fiscales déjà demandées sont rappelées, soit l’aménagement de la propriété quirataire de manière à drainer vers l’investissement maritime des capitaux tiers à la profession et l’exonération d’impôts, sous réserve de réinvestissement, sur les plus-values tirées des ventes de navires.

  • 119 CAC, Versement 930149, art. 18, Assemblée plénière du CSMM du 1er octobre 1974, p. 7.

169En définitive, le CCAF adhère au Plan, tout en ne cachant pas les difficultés que rencontrera l’armement pour en réaliser les objectifs et qu’il attribue à quatre incertitudes119 : L’État a réduit de 10 % les importations de pétrole ; les affrètements Golfe Persique – Europe se traitent sur la base de World Scale* 46 alors que l’équilibre d’exploitation pour un pétrolier de 200 000 tpl de 3 ans d’âge se situe autour d’un taux de 60 ; la crise financière peut dégénérer en crise mondiale ; enfin, des dispositions doivent être prises pour supprimer l’encadrement du crédit au bénéfice de l’armement comme il l’est déjà au bénéfice d’activités tournées vers l’exportation.

170Nous verrons dans le chapitre suivant les raisons qui poussent les syndicats à donner également leur accord au projet.

2. Adoption par le gouvernement.

  • 120 François Grosrichard, Journal Le Monde du 14 mars 1974.
  • 121 Idem.

171Le principe d’un plan d’aide est retenu le 6 mars 1974, lors d’un Conseil des ministres. Mais « le plus dur reste à faire : persuader le ministre des Finances de son utilité120 ». Tristan Vieljeux s’adresse alors à la presse et met les points sur les « i »121 :

« L’armement français ne se présente pas en quémandeur et ne pratique pas la politique de la main tendue. Ce que nous demandons, c’est une égalité de traitement avec nos concurrents étrangers. D’accord pour que les armateurs français, contrairement aux autres industries, fassent leur développement en France sous pavillon national, d’accord pour une politique de l’hexagone, mais il ne faut pas que nous soyons pénalisés ».

  • 122 Journal Entreprise du 22 mars 1974.

172Il faut se rendre compte qu’à l’époque l’enjeu paraît de taille : « le cap des 20 millions de tonneaux constitue un pari audacieux et risqué à plus d’un titre » écrit le journaliste Jean-Pierre Robin122.

  • 123 Idem.
  • 124 Philippe Poirier d’Orsay, Présentation du Plan de croissance au Conseil supérieur de la Marine mar (...)

173Sur le plan international, en effet, poussé par l’accroissement du commerce mondial et du fret maritime, le transport par mer entre alors dans une zone de grande incertitude : le carnet de commandes explose, les chantiers sont encombrés, le prix et le délai de construction des navires augmentent. « Les pays producteurs de pétrole veulent désormais posséder leur propre flotte et leurs raffineries. Les pays en voie de développement eux aussi sont désireux d’avoir leur pavillon national123. » Les Compagnies de navigation redoutent d’être rapidement confrontées à de graves problèmes de surcapacité si le commerce international s’arrête de croître. La crainte est fondée car, six mois après, Philippe Poirier d’Orsay annonce la probabilité d’un excédent de tonnage dès 1975 de 70 à 80 millions de tpl dans le secteur du pétrole124.

  • 125 Philippe Poirier d’Orsay, Interview donné au Journal de la Marine marchande, ibid., p. 2523.

174Sur le plan national, le contexte est à l’austérité. Le délégué général du CCAF le décrit ainsi125 :

« Les pouvoirs publics peuvent effectivement hésiter à s’engager à long terme : je n’en veux pour preuve que l’institution de ce Conseil de planification qui se réunira tous les mois, pour s’adapter en permanence à l’évolution des choses. Le fait que dans une telle situation les pouvoirs publics aient décidé de s’engager à moyen terme sur cinq ans, sur le terrain de la Marine marchande, c’est vraiment parce que celle-ci représente pour l’économie du pays, aujourd’hui, dans un contexte de déficit de la balance des comptes, quelque chose de tout à fait fondamental. C’est donc un événement très important ».

175La guerre d’usure, probable en d’autres temps, n’a pas lieu avec le ministère des Finances. Le gouvernement est solidaire sur les raisons d’être de la politique de développement du pavillon français et qui n’ont pas varié fondamentalement depuis 1945.

176Il s’agit d’abord de promouvoir le rôle jugé indispensable de la flotte dans le développement du commerce extérieur, et par là de l’économie : « il n’y a pas de conquête de marchés extérieurs sans support logistique ». Référons-nous sur ce point à l’étude réalisée par la direction de la Flotte pour le Conseil interministériel du 2 octobre 1974 :

  • 126 Secrétariat d’État aux Transports, Marine marchande, Plan de croissance de la Flotte de commerce p (...)

« Notre pays est devenu en effet, au cours des dernières années, une puissance commerciale de premier rang. Nos échanges extérieurs ont augmenté d’environ 10 % par an. En 1972, ils ont dépassé 300 millions de tonnes et atteint près de 300 milliards de francs. La part maritime n’a cessé de croître car les échanges traditionnellement dirigés vers les pays de la Communauté européenne et de l’Union française s’orientent plus loin : le trafic évolue vers les pays étrangers les moins prospectés donc les plus éloignés et porte sur les marchandises les plus élaborées donc les plus chères. L’évolution est loin d’être terminée. La crise pétrolière provoquant un déficit de notre balance commerciale rend plus impérieux le devoir d’exporter malgré une concurrence mondiale de plus en plus sévère126 ».

  • 127 Secrétariat d’État aux Transports, Plan de croissance de la Flotte de commerce... op. cit., p. 3.

177Il s’agit aussi d’assurer la sécurité de nos approvisionnements sur les trafics d’importation et de les garantir contre le risque des coûts d’acheminement trop élevés. De fait, au détriment de nos exportateurs, les armateurs de ligne sont dominés sinon absents des grandes conférences internationales qui décident non seulement de la répartition des droits de trafic mais aussi du tarif et du choix des ports d’escale. L’étude citée plus haut montre comment, concrètement, les conférences favorisent les exportateurs des pays dont les armateurs sont les plus influents127 :

« Ces pratiques sont aujourd’hui bien connues. Elles comportent le refus de desservir les ports des pays absents, obligeant les industriels de ces pays à un allongement de parcours terrestre désavantageux. Elles consistent aussi en des ristournes spécifiques accordées aux clients nationaux ou à un simple aménagement des barèmes de fret avantageant telle clientèle au détriment de telle autre.

De la présence en position de force convenable au sein des grands consortiums dépend, pour une large part, le coût d’acheminement des exportations. Ce n’est pas toujours l’armateur qui tire directement bénéfice de sa présence : il est rémunéré souvent par des frets qui ne sont pas élevés. Mais c’est le chargeur du pays donc l’économie nationale qui tire avantage de la politique tarifaire des conférences lorsque le développement de la flotte a permis d’infléchir cette politique dans un sens favorable aux intérêts nationaux. Cette rentabilité indirecte des investissements est sans doute difficile à chiffrer. Elle est sur la plupart des trafics de grandes lignes très importante. Elle justifie à elle seule l’intervention de l’État ».

178Il s’agit enfin de renforcer notre position au sein de la CEE, d’améliorer le solde de la balance des paiements et de favoriser l’emploi.

  • 128 Jean-Pierre Robin, Journal Entreprise des 16-22 mai 1974.
  • 129 Il suffira d’un peu plus d’un an pour le mettre en place, alors qu’il avait fallu deux ans et demi (...)

179Le plan de croissance a donc des justifications d’ordre économique, politique et social. De plus, une convergence d’opinion se crée sur le fait qu’il ne faut pas exagérer les risques du nouveau plan : « le doublement des capacités de notre flotte ne constitue qu’un rattrapage ; le pari est ambitieux sans être par trop aventureux128 ». En outre, deux événements politiques importants vont faciliter l’adoption du projet129. Ce sont :

  • 130 Le Journal de la Marine marchande du 10 octobre 1974, p. 2522. Le rédacteur du Journal n’hésite pa (...)

180– la décision prise en commun le 27 mars 1974 par Valéry Giscard d’Estaing, ministre des Finances, et Aymar Achille-Fould, secrétaire d’État chargé des Transports, de ne plus continuer à assumer le déficit d’exploitation du France. Le Journal de la Marine marchande y voit un changement dans le choix délibéré de développer la flotte de commerce plutôt que de toujours la protéger. Il écrit : « Le changement maritime, c’est d’abord un esprit offensif et non plus défensif – même si la défense du France fait apparaître plus urgent ce bond en avant, aux yeux du gouvernement et face à l’opinion130 » ;

  • 131 Le Journal de la Marine marchande du 10 octobre 1974, p. 2528.

181– l’engagement personnel de Valéry Giscard d’Estaing, comme candidat à la présidence de la République : « les grandes périodes du développement français ont toujours correspondu à de grandes périodes du développement maritime », puis en tant que président, lors de la réunion du Conseil interministériel du 2 octobre 1974 : « Nous devons tirer profit de la vocation maritime de la France et l’affirmer dans ce secteur par une action très ambitieuse131 ».

  • 132 Idem. Allusion aux transports pétroliers dont on voit bien alors qu’ils ne continueront plus à cro (...)

182Enfin, et ceci doit dissiper les craintes de Philippe Poirier d’Orsay sur les réunions mensuelles du Conseil de Planification, le plan subit dès la fin de 1974, une revue en baisse du fait des événements pétroliers. Elle est saluée par le Journal de la Marine marchande comme « plutôt de bon augure pour sa santé future : cette souplesse d’adaptation peut éviter de construire des navires inadaptés à l’évolution économique, mais aussi permettre de tirer parti des ouvertures nouvelles132 ».

C. CARACTÉRISTIQUES DU PLAN DE CROISSANCE

1. Priorités recherchées par les pouvoirs publics.

  • 133 Jean Chapon, « Les grandes lignes de notre politique nationale en matière de Marine marchande », i (...)

183Les priorités recherchées par les pouvoirs publics et qui se traduisent par des modifications dans leurs engagements sont définies par le secrétaire général de la Marine marchande, Jean Chapon. Elles peuvent être résumées comme suit133 :

  • 134 Jean Chapon, ibid., p. 31.

184La maîtrise des coûts des transports sur grandes distances des produits les plus élaborés doit être obtenue par la mise en service de « navires hautement performants, du type roulier ou porte-conteneurs, et en nombre suffisant pour assurer une desserte convenable de lignes régulières134 ». De fait, ce sont bien ces navires qui continueront à bénéficier du taux de prime le plus élevé.

185Cette politique est cohérente avec « la nécessité de reconquérir la part de nos trafics jusqu’alors assurée par des navires étrangers appartenant à des puissances maritimes dotées d’une flotte excédant la demande de leurs propres échanges et qui ont su se faire une place de choix dans les conférences ». Son application devient particulièrement urgente avec la « redistribution des cartes » créée par certains pays qui n’attendent même pas l’entrée en vigueur du Code de conduite des Conférences maritimes pour commencer à l’appliquer.

  • 135 Yves Guena avait cité un troisième chiffre symbolique, celui de 1 milliard de francs de chiffre d’ (...)

186Jean Chapon demande également aux entreprises françaises d’armement « le renforcement de leurs structures physiques et financières », c’est-à-dire de leurs structures externes et internes. Sur chaque liaison que dessert un armateur, celui-ci, en agissant au besoin avec d’autres, doit « peser assez lourd » pour pouvoir « offrir un service de haute qualité » en capacité, en fréquence et en régularité. [...] « En se donnant une taille convenable – suffisante sans gigantisme – il peut diversifier ses activités, être présent sur un nombre élevé de trafics, disposer de suffisamment de navires pour s’imposer sur de nombreuses lignes et tirer profit d’occasions favorables au tramping ». La taille minimum pour qu’un armateur soit compétitif est ainsi pour la seconde fois officiellement évaluée à un million de tonneaux de jauge brute avec une centaine de navires135.

2. Objectifs retenus pour la période 1976-1980.

187Pour la flotte pétrolière, l’objectif initial de 10 millions de tjb est confirmé, soit une augmentation de 50 % par rapport au tonnage du 1er janvier 1976. Pour les navires transporteurs de gaz liquéfiés, le chiffre de 750 000 tjb est également maintenu, de sorte que le programme de navires nouveaux demeure : 4,2 + 0,6 Mtjb soit 4,8 Mtjb pour les deux flottes.

  • 136 Il a été estimé en effet qu’en quatre ans la barre des 50 % était impossible à atteindre.

188Pour la flotte de transport de marchandises sèches, les objectifs sont calculés en prenant pour base un taux de croissance de 8 % du commerce extérieur de ces marchandises et en retenant pour le pavillon national un taux de couverture global compris entre 40 et 50 %136.

189Ainsi, les navires de ligne devraient passer de 1,9 Mtjb à 2,6 Mtjb, et les navires de pondéreux devraient plus que doubler de 1,4 à 3 Mtjb. L’ensemble de la flotte sèche devrait connaître alors une augmentation de 75 % du tonnage par rapport à la situation au 1er janvier 1976. Les sorties de flotte étant évaluées à 0,8 Mtjb, le programme de nouveaux navires représente 3,1 Mtjb.

190En définitive, avec le plan de croissance, les armateurs s’engagent à porter en 1980 la flotte de commerce à 547 navires jaugeant 16,3 Mtjb par la réalisation d’un programme de mise en service de 166 unités nouvelles pour 7,9 Mtjb.

191Cet effort se traduit par un volume d’investissement de 23,2 milliards de francs, répartis en 11,7 milliards pour les navires destinés au transport de pétrole ou de gaz, et 11,5 milliards pour ceux destinés au transport des marchandises sèches.

3. Aide de l’État.

  • 137 Réf. : Réponse en date du 21 février 1975 du secrétaire d’État aux Transports à la question écrite (...)

192L’État s’engage à soutenir en partie le programme ci-dessus par deux enveloppes budgétaires137 :

  • l’une, estimée à 2,6 milliards de francs, est destinée à prolonger pendant la période le régime des bonifications d’intérêts afin de maintenir à un niveau inférieur ou égal à 8 % le taux des emprunts des armateurs ;
  • l’autre, fixée à 1,2 milliard de francs, est affectée à la reconduction pendant la période du régime des primes d’équipement. Celles-ci sont accordées sélectivement selon le barème suivant exprimé en pourcentage de l’investissement.

193* Navires à un seul pont transportant des cargaisons homogènes solides :

  • 8 % pour les navires de petit et moyen tonnage, c’est-à-dire jusqu’à la limite des écluses du St-Laurent ;
  • 4 % pour les navires de tonnage intermédiaire, c’est-à-dire jusqu’à la limite du canal de Panama ;
  • 2 % pour les autres navires.

194* Navires de charge porte-conteneurs entièrement cellularisés, porte-barges ou rouliers : 15 %.

195* Autres cargos à plusieurs ponts : 10 %.

196* Pétroliers et transporteurs de gaz :

  • 3 % pour les pétroliers de petit et moyen tonnage, 0 % pour les autres navires.

197* Autres navires : 0 %.

  • 138 Conseil supérieur de la Marine marchande, Dossier relatif au Plan de croissance de la Marine march (...)

198En outre138 :

« Pour chaque type d’activité maritime sont mesurés l’intérêt national qui s’y attache et le profit personnel qu’en tire l’armateur. Les taux les plus élevés sont accordés lorsque le service rendu à l’économie est le plus important et le bénéfice escompté de l’armateur le plus faible ; c’est le cas des porte-conteneurs. Les taux sont nuls, même si l’intérêt général est certain, toutes les fois que les frets sont suffisamment attractifs pour que l’armateur développe son entreprise sans prime ; c’est jusqu’ici le cas des pétroliers. Les aides sont accordées sous la condition que les nécessaires efforts de restructuration soient entrepris dans les secteurs où la division des entreprises françaises affaiblit notre pavillon ».

D. BILAN DES PRIMES D’ÉQUIPEMENT ET DES BONIFICATIONS D’INTÉRÊT DANS LE CADRE DES TROIS DERNIERS PLANS

1. Primes d’équipement.

199Nous avons vu (pages 550 et 563) que le montant des primes versées au cours des Ve et VIe Plans s’est établi à, respectivement, 99,6 MF et 401,8 MF. Pour le VIIe Plan, on constate le 30 juin 1978 que les autorisations de programme ont été engagées pour 928 MF (francs courants) et les crédits de paiement ordonnancés pour 432,7 MF. Au début du plan de croissance (1er janvier 1976), la répartition du nombre des navires en service et du nombre des commandes est la suivante (tableau n° 135).

Tableau n° 135. Navires en service et commandes passées au titre du Plan de croissance, au 1er janvier 1976

Tableau n° 135. Navires en service et commandes passées au titre du Plan de croissance, au 1er janvier 1976

Source : Le Journal de la Marine marchande, 10 oct. 1974, p. 2528.

200Ainsi, relève-t-on qu’au tout début du plan, 108 navires sont commandés sur les 166 prévus (65 %). Il est intéressant de voir comment se répartissent les investissements et les primes (cf. tableau n° 136) :

Tableau n°136. Répartition des commandes et des primes au 1er janvier 1976

Tableau n°136. Répartition des commandes et des primes au 1er janvier 1976

201Il apparaît à la lecture des deux tableaux que :

  • le rapport au 1er janvier 1976 entre navires en service du secteur public et navires en service du secteur privé est de 1 à 4 en nombre de navires et de 1 à 8 en tonnage ;
  • les commandes passées par l’armement du secteur public représentent le tiers de la flotte en service tant en navires qu’en tonnage ;
  • les commandes passées par l’armement privé représentent en navires le cinquième et en tonnage le quart de la flotte en service,
  • pour les seuls navires secs, le pourcentage du tonnage commandé par rapport à la flotte en service est de 32 % pour l’armement privé et de 43 % pour l’armement public ;
  • sur le plan financier, l’armement public bénéficie d’un taux moyen de primes d’équipement nettement supérieur à l’armement privé car ses commandes comportent presque exclusivement des porte-conteneurs et des rouliers qui bénéficient du taux le plus élevé139 ;
  • enfin, la répartition des commandes fait apparaître un taux de réalisation des objectifs très différent suivant les secteurs. Sachant que les 12 navires d’occasion se répartissent en 9 navires de ligne et 3 navires de vrac, on retiendra les chiffres suivants : 99 % de réalisation du plan au 1er janvier 1976 pour les navires de ligne, 37 % pour les pétroliers, 25 % pour les transporteurs de gaz et 36 % pour les vraquiers.

2. Bilan du Régime des bonifications d’intérêt.

a. 1962-1970.

  • 140 Voir p. 264 et annexe n° 6.

202Le régime des bonifications d’intérêts institué par le décret du 18 mars 1954 a été modifié à plusieurs reprises, notamment par un décret du 4 septembre 1962. Le champ d’application, le mécanisme et les avantages du régime ainsi que la procédure et les modalités d’octroi sont, dans la décennie 1960, ceux que nous avons décrits précédemment140.

203Le Plan Morin a apporté une inflexion au système en accordant une priorité accrue à l’investissement, accompagnée d’un contrôle plus étroit de la part de la CIBIA sur la crédibilité des plans de financement établis par les armateurs. Cette priorité se traduit par le regain des commandes de l’armement à partir de 1966, et, par voie de conséquence, par une très forte augmentation du coût du régime des bonifications pour l’État.

  • 141 Sources : Pour les années 1963 à 1965, AEF, Carton B 51916, Note du directeur du Budget, Renaud de (...)

204C’est ce que montre le tableau n° 137141.

Tableau n° 137. Volume des bonifications d’intérêt versées à l’armement de 1963 à 1970

Tableau n° 137. Volume des bonifications d’intérêt versées à l’armement de 1963 à 1970

Source : En MF.

  • 142 Jean Robert, Éléments d’une politique des Transports maritimes, op. cit., p. 115.

205Au total, l’État a versé 187 MF au cours du Ve Plan (1966 à 1970). Il est intéressant de savoir comment ont évolué dans la période les conditions de crédit faites aux armateurs. Jean Robert établit une liste des aménagements apportés142 :

« – possibilité de recourir au financement réescomptable jusqu’à 80 % de l’investissement ;

  • 143 Cf. tableau n° 86 de la page 432 qui donne cette répartition.

– amélioration de la proportion du crédit à long terme par rapport au crédit à moyen terme143 ;

– possibilité d’améliorer le financement du navire par l’allongement de 2 ans de la durée du crédit à moyen terme de 5 ans ;

– extension du régime des bonifications d’intérêt aux emprunts contractés à l’étranger, aux emprunts contractés pour l’achat des navires d’occasion ainsi qu’au nouveau mode de financement que constitue le crédit-bail (leasing) particulièrement intéressant pour l’acquisition des navires de moyen tonnage par des armements nouveaux ou de faible taille ».

  • 144 Jean Robert, ibid., p. 118.

206Ces dispositions contribuent à accroître le rôle du crédit dans le financement des navires, les causes premières de cette aggravation étant « l’insuffisance de l’autofinancement, l’ampleur des programmes financiers et surtout, l’augmentation des coûts unitaires144 ».

b. 1971-1978.

  • 145 Sources : Philippe Lefèvre, Les aides directes à l’armement, op. cit., p. 66 et les numéros du Jou (...)

Tableau n° 138. Volume des bonifications d’intérêts versées de 1970 à 1978145

Tableau n° 138. Volume des bonifications d’intérêts versées de 1970 à 1978145

Source : En MF.

207L’État a versé 1 012 MF (francs courants) au titre du VIe Plan (1971 à 1975) dont 201 millions pour les Compagnies du secteur public, 299 MF pour l’armement sec privé, le reste, pour plus de 500 MF, allant à l’armement pétrolier privé.

  • 146 Jean Robert, ibid., p. 117. Les chiffres qu’il cite pour ces crédits particuliers sont les suivant (...)

208De 1970 à 1973, l’armement accélère le rythme des investissements ; les bonifications augmentent alors régulièrement avec un recours à l’endettement de plus en plus important. Mais, une partie appréciable des crédits est désormais obtenue de l’étranger, ce qui soulage le marché financier français146.

209De 1973 à 1977, la progression des bonifications est exponentielle. Elle est poussée à la fois par les investissements – qui font un bond en avant dans le secteur pétrolier (cf. tableau n° 136) – et par un appel à l’emprunt, qui représente dans l’ensemble des ressources une part plus importante (surtout dans le secteur sec). Nous verrons, dans le chapitre suivant consacré à l’armement, que l’endettement global des entreprises est multiplié par six en huit ans, entre 1969 et 1977.

210En 1978 et 1979, le régime des bonifications d’intérêt se poursuit sans changement.

  • 147 Réf. : Réponse du ministre des Transports du 21 février 1976 à la question d’un parlementaire, rep (...)

211Enfin, l’armement du secteur public bénéficie de concours supplémentaires de l’État sous forme de dotations de capital. De 1971 à 1975, ces dotations se montent à 231 MF. Pour les années 1976, 1977, 1978 et 1979, les apports respectifs sont de 95, 85, 85 et 100 MF147.

3. Bilan de l’aide pour l’armement français.

212Comme nous l’avons vu rapidement au chapitre précédent et le verrons d’une manière plus approfondie au chapitre suivant, l’armement français semble jusqu’en 1977 moins touché que les armements européens concurrents par la crise qui affecte en 1974 l’ensemble du commerce maritime mondial. Pourtant cette crise l’atteint à son tour en 1978, de sorte que les objectifs du plan de croissance ne seront pas réalisés au 1er janvier 1980.

213La flotte française ne totalisera alors que 11,6 millions de tonneaux de jauge brute, soit 4,4 Mtjb de moins que ce qui était prévu. En nombre de navires, les acquisitions ne porteront que sur 123 unités au lieu de 166. Pour les cargos de ligne, le taux de réalisation sera de 118 % (84 navires dont 10 achetés d’occasion au lieu de 71 prévus). Pour les pétroliers, il ressortira à 43,3 % (13 acquisitions pour 30 prévues), pour les transporteurs de vrac, à 39,6 % (21 unités nouvelles au lieu de 53) et pour les transporteurs de gaz, à25 % (3 navires achetés au lieu de 12). À ces 121 navires, il convient d’ajouter 2 paquebots dont l’acquisition n’était pas prévue.

V. CONCLUSION

214Tirer un bilan de l’action de l’État sur la période 1961 à 1978 revient à seposer les deux questions suivantes : peut-on affirmer que l’État a réellement conduit une politique maritime ? Et, cette politique, s’il y en a eu une, a-t-elle abouti aux résultats recherchés ?

1. Peut-on parler d’une véritable politique maritime ?

  • 148 Rappelons que de 1961 à 1965, la croissance globale de la flotte en tjb a été de 5,5 %, de 1966 à 1 (...)

215Nous avons employé le mot de coup d’essai pour la loi de finances de 1961. Ensuite, les contemporains de l’époque n’ont pas hésité à parler de grande réforme pour le Plan de modernisation (Plan Morin), d’incontestable succès pour le Plan de relance et enfin, de tournant pour le Plan de croissance. Comment ne pas reconnaître en effet qu’une volonté politique très forte s’est manifestée à l’aube de ces différentes étapes de l’histoire de la Marine marchande ? Et qu’une grande continuité a marqué l’aide à l’armement depuis 1967 à travers le régime des bonifications d’intérêts et celui des primes d’équipement ? Il est incontestable que la combinaison de ces deux systèmes a favorisé la commande par les Compagnies de navigation de navires neufs et performants leur permettant d’augmenter leur productivité et de diminuer de façon importante leurs coûts d’exploitation. Il est indéniable aussi que les pouvoirs publics ont atteint le double objectif qu’ils s’étaient assigné de permettre à l’armement de disposer d’une flotte puissante et techniquement adaptée aux besoins du commerce international et de la faire au moindre coût pour la collectivité148. Le développement de l’inflation a pu, le cas échéant, faciliter cette évolution.

216Deux fortes réalités nous pousseraient également, s’il en était besoin, à répondre affirmativement à la question posée.

  • 149 Le président Giscard d’Estaing sera également à l’origine de la création en 1975 du Conseil centra (...)

217La première est l’engagement pris par deux fois par la plus haute autorité de l’État. Nous avons relevé l’intervention en 1965 du général de Gaulle en faveur du Plan Morin. Nous voyons à nouveau, en 1974, celle du président Valéry Giscard d’Estaing, entraînant l’adoption rapide par le Gouvernement du nouveau projet de développement de la flotte établi en commun par l’Administration et les armateurs149.

  • 150 Séance du 14 décembre 1978, dont le Journal de la Marine marchande donne le compte-rendu dans son (...)

218La seconde est la convergence d’opinion entre les pouvoirs publics et la profession sur la question de l’utilité pour la France de disposer d’une flotte de commerce sous son pavillon. Rappelons sur ce point précis les propos du ministre des Transports, Joël Le Theule, devant le Conseil supérieur de la Marine marchande150 :

« La réponse à cette question est claire pour le Gouvernement et nettement affirmative.

D’abord le transport maritime est un élément d’équilibre de notre balance des paiements ; je rappelle à ce sujet que le déficit de la balance des frets et passages a diminué de 4 milliards de francs en 1973 à 2,7 milliards en 1977.

Ensuite, le transport maritime est un auxiliaire du commerce extérieur. La seule présence d’une offre de transport maritime français est un élément de dissuasion qui nous évite d’être dominés par le monopole des armements étrangers.

Enfin, le transport maritime est un gage de sécurité pour le pays. Nous sommes lourdement tributaires de l’étranger pour les matières premières et l’énergie. En cas de tension internationale la présence d’une flotte est un atout considérable, que certains oublient un peu vite dès que la crise a disparu ».

2. L’ensemble des grands résultats recherchés par cette politique a-t-il été atteint ?

219Qu’en dit, dans le même discours, le ministre des Transports ?

« La flotte de commerce française aborde la crise dans une situation saine [...] Elle tient bien sa 9e place mondiale dans une hiérarchie fortement secouée par une compétition sans merci. Cette impression de santé, nous la devons à la politique menée depuis dix ans. Celle-ci a comporté :

– un effort d’équipement très puissant visant à fournir au transport maritime des navires performants,

– une action commerciale soutenue pour redéployer notre flotte à partir de l’ancien réseau colonial et l’insérer dans les consortiums internationaux présents sur les principaux trafics. Quatre indices peuvent être relevés à ce sujet : notre flotte continue d’augmenter – de 583 000 tonneaux de jauge brute compensée* entre mi 77 et mi-78 –, son taux de désarmement est un des plus faibles – de l’ordre de 2 % – ; notre flotte est la deuxième du monde par sa jeunesse, et couvre, tiers compris, 53 %, en valeur, de notre commerce extérieur ».

  • 151 Le Journal de la Marine marchande du 27 novembre 1975, p. 2935 et 2936. La mission de l’Institut f (...)

220Devant ce bilan optimiste, nous serions tentés de répondre positivement à la deuxième question. Méfions-nous cependant d’une réponse trop rapide qui ouvrirait la porte à l’arbitraire. Rappelons-nous ce que disait Philippe Poirier d’Orsay, le 18 novembre 1975, à la première Journée de la Mer organisée par Jean Morin, devenu président de l’Institut français de la Mer151 ? « La flotte ne peut démontrer sa compétitivité qu’en se déployant à l’extérieur » ou bien encore : « Le transport maritime au service du commerce extérieur est une donnée importante, mais on ne saurait toutefois établir une liaison rigide entre ports français, marchandises françaises et navires français ».

221Ainsi, si nous avons établi que le déficit de la balance des frets et passages s’est redressé et que le taux de couverture du pavillon français reste encore honorable du fait de la forte pression des pouvoirs publics pour faire de la flotte un outil au service du commerce extérieur, nous n’avons pas encore répondu aux questions suivantes : les armateurs se sont-ils forgés dans la période un esprit international leur permettant d’affronter les difficultés à venir en comptant d’abord sur leurs propres forces ? Sont-ils suivis par leurs équipages et ses représentants dans leur recherche de compétitivité à laquelle ils sont condamnés s’ils veulent garder leurs chances dans la compétition mondiale ? Peuvent-ils compter sur les ports comme des locomotives ou doivent-ils les considérer comme des freins dans cette conversion obligée ? Les réponses à ces questions nous permettront peut-être de mieux cerner le bilan global de la politique maritime de la France dans les décennies soixante et soixante-dix.

Notes

1 Nous avons étudié le principe et les mécanismes de ce régime pour la période précédente ; nous verrons en fin de chapitre, quelle a été son évolution. En outre, nous ne nous intéresserons pas aux caboteurs de tonnage inférieur à 500 tjb.

2 Rappelons qu’en 1960, « le monopole du pavillon couvre la totalité du trafic maritime entre la France métropolitaine et l’Algérie et 50 % du trafic avec la Tunisie ; il recouvre également les importations de bananes des pays d’outre-mer de la zone franc, les deux-tiers des importations de pétrole brut et les transports effectués pour compte des services publics. Les protections de fait s’appliquent aux trafics entre la France et les pays d’outre-mer de la zone franc et aux lignes contractuelles des Compagnies d’économie mixte entre la F rance et l’étranger » (AEF, Carton n° B 51916, note pour le ministre des Finances de M. Chapelle (Bureau C4 de la direction du Budget) du 2 juin 1960, faisant la synthèse du rapport de la Commission présidée par Charles Merveilleux du Vignaux, p. 4).

3 Allemagne, Pays-Bas, Italie et Belgique.

4 C’est-à-dire : à se réserver la possibilité de confier le transport de la marchandise à un armateur français.

5 Lucien Poirier, Économie maritime, op. cit., p. 95.

6 Rappelons ces difficultés : niveau très élevé des charges sociales (tous accessoires compris), coûts des emprunts pour réaliser les investissements généralement très lourds du fait qu’il est difficile d’obtenir des prêts à long terme, coût supérieur des assurances et des réparations lorsqu’il faut les payer sans pouvoir faire appel à la concurrence étrangère, impossibilité d’acheter et de vendre librement des navires sur le marché international, etc.

7 Nous rappelons avec insistance ces opérations monétaires car elles se traduisent par une majoration de 25 % du coût initial (300 milliards d’anciens francs) du programme de construction ; pour en apprécier l’ordre de grandeur, retenons que le chiffre d’affaires de l’armement est en 1959 de 264 milliards de francs et, pour partie seulement, libellé en dollars.

8 CCAF, Rapport annuel sur l’exercice 1959, mars 1960, p. 11.

9 Note pour le ministre de Jean Chapelle, chef du bureau C4 de la direction du budget, op. cit., p. 11 et 12.

10 Étaient présents autour de Michel Debré, Robert Buron, ministre des Travaux publics et des Transports, Gilbert Grandval, secrétaire général de la Marine marchande, Jean-Marcel Jeanneney, ministre de l’Industrie, Robert Lecourt, ministre d’État et Valéry Giscard d’Estaing, secrétaire d’État aux Finances. Rappelons que la loi Tasso d’août 1934 a créé un précédent à cet égard en instituant une participation de l’État égale à 10 % des salaires du personnel officier et subalterne français pour les navires supérieurs à 1 000 tjb, 20 % pour les navires compris entre 500 et 1 000 tjb et 30 % pour les navires inférieurs à 500 tjb. Voir, en annexe n° 10, la note de Raymond Martinet du 22 août 1960 et notre analyse.

11 Ce sont ses propres termes qui figurent dans le compte rendu d’une nouvelle réunion interministérielle tenue le 3 novembre 1960, sous le titre : Examen de certains problèmes de l’armement naval (AEF, Carton B n° 51916).

12 Journal de la Marine marchande du 13 octobre 1960, p. 2271.

13 Journal de la Marine marchande du 20 octobre 1960, p. 2323.

14 AEF, Carton n° B 51916. Autour d’Antoine Dupont-Fauville, se sont réunis un représentant du secrétariat général du Gouvernement, 4 du ministère des Finances dont Charles Merveilleux du Vignaux, un chargé de mission auprès du secrétariat d’État aux Finances, 4 du ministère des Travaux publics et des Transports, dont le directeur des Affaires économiques et du Matériel naval et le directeur de l’Administration centrale et des Gens de mer, Lucien Poirier et Jean Roullier, et enfin, un conseiller du cabinet du ministre du Travail.

15 Le ministère des Finances estime que ces navires représentent « grosso modo 1/3 des équipages, 1/4 du tonnage et 750 MF de chiffre d’affaires ».

16 Les thèses dont il est fait mention sont exposées dans la note du directeur du Budget, Raymond Martinet au ministre des Finances du 19 décembre 1960 (Référence – c’est la même pour les notes suivantes – : AEF, Carton n° B 51916).

17 Journal de la Marine marchande du 5 janvier 1961, p. 4.

18 Carton B51916, Note de Jean Chapelle du 8.09.1961 contenue dans le bordereau signé par Wilfrid Baumgartner ministre des Finances, le 21.09 et relatif au décret portant création d’une Commission interministérielle chargée d’étudier les dossiers des armateurs. Cette commission porte le nom de Commission Permanente d’Étude des Problèmes de l’Armement (CPEPA). Dans la répartition initiale que n’acceptent pas les armateurs, il était prévu 20 MF pour l’aide forfaitaire et 30 MF pour l’aide complémentaire. Jean Chapelle explique pourquoi la direction du Budget a dû assouplir sa position : « Il paraît bien difficile d’empêcher la mise en place du système. D’une part des engagements ont dû être pris et le Premier ministre, sans aucun doute, les rappellerait, d’autre part les espoirs que le département avait placés dans un net rétablissement de la situation de l’armement au cours de 1960 ne se sont pas réalisés [...]. Dans ces conditions, il faut sans enthousiasme se résoudre à s’engager dans cette affaire en freinant au maximum dans l’attente d’une amélioration plus sensible des transports maritimes internationaux ». Il vaut mieux ne pas comparer le délai final de mise en place du système avec la rapidité et la brutalité d’évolution des taux en une année et leurs conséquences...

19 CCAF, Rapport annuel sur l’exercice 1961, p. 9.

20 CCAF, Rapport annuel sur l’exercice 1961, p. 10.

21 D’où l’appellation aide à barème.

22 CCAF, Rapport annuel pour l’exercice 1962, p. 12.

23 Philippe Lefevre, Les Aides directes à l’armement de 1961 à 1976, Rapport du DESS Transports internationaux année 1979, synthèse des p. 12 à 33.

24 Cf. note n° 18 p. 528. À partir de 1962, l’idée de n’admettre à l’aide que les sociétés déficitaires sera abandonnée.

25 Jean Morin, nouveau secrétaire général à la Marine marchande, révèle sa personnalité par une protestation très ferme, non seulement sur « la réduction de 4 millions qui vient d’être décidée sur un crédit total de 39 millions » mais également sur la justification qui en a été faite dans le projet de loi de Finances pour 1964 sans consultation de ses services et qu’il juge totalement erronée. (AEF, Carton B 51916, lettre du 3 octobre 1963 envoyée au ministre des Finances et des Affaires économiques et signée par Jean Morin, pour le ministre des Travaux publics et des Transports par délégation.

26 Philippe Lefèvre, Les aides directes à l’armement de 1961 à 1976, op. cit., p. 25.

27 Pour l’année 1963, Philippe Lefèvre constate que l’aide à barème se situe entre 70 000 et100 000 F par navire et par an. À partir de calculs effectués sur des navires de tramping bénéficiant de l’aide complémentaire, il établit que l’aide à barème représente 1,2 % à 5,2 % des dépenses totales, et pour les navires récents et de gros tonnage, 1,5 % de ces dépenses. Partant nous-même du chiffre de 121 000 anciens francs (soit 1 890 NF 1963) donné par Pierre Louis Dreyfus en 1954 pour les dépenses d’équipage qui comptent pour 26 % des dépenses totales, nous trouvons que les 100 000 F de Philippe Lefèvre rapportés à 2 654 000 NF de dépenses totales pour l’année en représentent 3,8 %.

28 Les documents dépouillés par Philippe Lefèvre ne lui ont pas permis d’établir des séries continues sur la période.

29 Rappelons l’évolution de ces taux dans la période (base 100 en 1950) :

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30 Philippe Lefèvre, ibid., pages 30 et 38.

31 Philippe Lefèvre, ibid., p. 41.

32 Robert Labbé, président de la Compagnie maritime charbonnière Worms.

33 Jean Morin, conseiller maître à la Cour des comptes, a été directeur adjoint au cabinet du président du Gouvernement provisoire de la République en 1946. Après avoir été nommé deux fois préfet en Métropole, il est délégué général en Algérie de 1960 à 1962.

34 Robert Labbé, « Il dépendra des pouvoirs publics que notre pays soit ou non en retard d’une Marine marchande », in Le Journal de la Marine marchande du 23 mai 1963, p. 1067.

35 Robert Labbé, ibid., p. 1069.

36 Ibid., p. 1070.

37 Idem.

38 AEF, Carton B 8975, Lettre du Premier ministre au ministre du Commerce extérieur du 3.02.1961 (cf. annexe n° 11).

39 C’est alors effectivement le cas et le plan Morin s’attaquera à ce problème.

40 Le taux pratiqué par l’ATIC est un taux intéressant pour l’armateur. Nous l’avons vu lorsque nous avons constaté que l’administration en avait tenu compte lors de la fixation des coefficients de l’aide à barème.

41 Extrait de l’introduction du projet de rapport du Ve Plan, in Journal de la Marine marchande du 12/8/1965, p. 1834.

42 Sur quelle base s’appuie la Commission pour établir une telle prévision ? Le programme d’investissement en cargos de ligne de l’armement pour la durée du Ve Plan se chiffrait à 390 MF pour un tonnage de 177 000 tjb. La Note sur les investissements en cargos de ligne, (secrétariat général de la Marine marchande, avril 1965, AEF, Carton B51916) indique que, porté par la suite à 522 MF pour 227 000 tjb, « l’investissement ne représente toujours en 1965 qu’un cinquième du programme total de l’armement (2 325 MF) alors que la flotte des cargos représente en tonnage 33 % de la flotte au 1er janvier 1965 et que le chiffre d’affaires des transports de marchandises diverses représentait 44 % du chiffre d’affaires total de l’armement français en 1963. Cette comparaison montre à l’évidence que l’armement français se détourne de l’investissement dans les cargos de ligne qu’il considère comme d’une rentabilité inférieure à celle des autres types de bâtiments sur lesquels porte l’essentiel de son effort d’investissement : navires à passagers (18 % du programme contre 16 % du chiffre d’affaires), pétroliers (43 % du programme contre 29 % du chiffre d’affaires) et surtout navires à pondéreux (19 % du programme contre 11 % du chiffre d’affaires) ».

La Commission juge donc que le programme d’investissement en cargos de ligne et polythermes demeure insuffisant : « En effet, compte-tenu du développement prévisible du commerce maritime de la France d’ici 1970, le taux de couverture par le pavillon national des échanges extérieurs de marchandises diverses, qui était de 48 % en 1963, s’abaisserait à 27 % en 1970. Encore convient-il de noter que l’évolution est nécessairement plus défavorable si l’on ne considère que les échanges de marchandises diverses avec les pays étrangers situés hors zone franc, échanges qui connaîtront la plus forte croissance entre 1960 et 1970 : 85 % contre 15 % seulement pour les échanges entre les pays de la zone franc. Le taux de couverture par notre pavillon de ces échanges continuerait ainsi à décroître : de 17 % en 1962, 12 % en 1963, il s’abaisserait à 6 ou 7 % en 1970 » (même source).

43 Fontainebleau, CAC, Versement 790344/14, Communication du secrétaire général de la Marine marchande au Conseil supérieur de la Marine marchande, Séance du 21 janvier 1964 et AEF, Carton n° B 8975, secrétariat général Marine marchande, Les problèmes actuels de la Marine marchande, p. 4.

44 Nous nous servons des deux documents cités dans la note ci-dessus et sur tout des exposés de Jean Morin lui-même, soit au Conseil supérieur de la Marine marchande (séance du 8 octobre 1965) soit ailleurs et qui ont fait l’objet d’articles dans le Journal de la Marine marchande, les 30 janvier 1964 (p. 221), 29 juillet 1965 (p. 1719) et 28 octobre 1965 (p. 2419 à 2421).

45 Le chiffre de 20 % n’est pas le fruit du hasard : on sait que (Réf : Note sur les investissements en cargos de ligne, op. cit., p. 6.) « la surcharge d’exploitation du pavillon français vis-à-vis de ses principaux concurrents immédiats est chiffrée à 10 % environ de ses dépenses d’exploitation, lesquelles comportent environ 25 % de charges d’équipage et 25 % de charges d’amortissement et frais financiers. L’automatisation doit permettre de réduire d’un cinquième environ les effectifs embarqués, ce qui conduirait à une réduction de 5 % des dépenses d’exploitation. Pour résorber le reste de l’excédent, il faudrait réduire d’un cinquième environ la charge d’amortissement, c’est-à-dire accorder des primes d’équipement égales au cinquième du coût des navires, soit le montant de la prime de droit commun qui est de 20 % pour le secteur industriel ».

46 Pour évaluer l’importance de l’aide de 14 MF, rappelons les chiffres mentionnés dans le rapport de la Commission Merveilleux du Vignaux concernant la totalité des crédits budgétaires pour la Marine marchande : Subventions aux Compagnies d’économie mixte : 73 MF, Aide au cabotage : 1,6 MF ; Subvention à l’ENIM (pêche non comprise) 126 MF, Bonification des intérêts des emprunts des Cies : 11 MF, Intervention de la Caisse des combustibles minéraux solides (pour compenser les écarts de fret) 15 MF ; Total : 226,6 MF (AEF, Carton B 51916).

47 C’est ainsi que s’exprime Jean Morin (CAC, Versement 790344/15, Exposé fait à l’assemblée plénière du Conseil supérieur de la Marine marchande (CSMM) du 8 octobre 1965) après avoir expliqué que « les industriels de notre pays se considèrent comme peu aptes à résoudre des problèmes de transport et préfèrent abandonner un profit (en ne se réservant pas le choix du fret) pour ne pas courir de risques. Une action en profondeur, d’information et d’éducation, seule capable de modifier des comportements a été entreprise ». Il fait allusion ici au groupe de contact Commerce extérieur – Marine marchande.

48 Idem.

49 Idem, Jean Morin a accepté la demande du ministère des Finances de conditionner la suspension de l’impôt de 5 % sur les salaires du personnel navigant (« sans équivalent à l’étranger » dit le CCAF) à la démonstration d’un effort réel de remembrement des structures de l’armement.

50 Jean Morin, Communication au CSMM lors de la séance plénière du 21 janvier 1964 (CAC, Versement 790344/14).

51 Toutes ces dispositions sont applicables à l’armement au cabotage. Par contre, le secrétaire général de la Marine marchande estime en 1966 que, dans la conjoncture du moment, l’aide financière spécifique ne présente plus le même caractère de nécessité qu’en 1955 ; en conséquence, elle sera diminuée de moitié en 1967 et supprimée en 1968.

52 Réf. : CAC, Versement 790344/15, Exposé de Jean Morin à l’assemblée générale plénière du CSMM du 8 octobre 1965, p. 6 et 7. La fin du régime militaire de l’inscription maritime a été votée par le parlement en juillet 1964.

53 L’École d’administration de l’Inscription maritime est alors transformée en une École nationale d’Administration maritime (ENAM) dispensant un enseignement s’inspirant de celui donné à l’École nationale d’Administration. Les directions de l’Administration maritime deviennent les directions de la Marine marchande, les administrateurs de l’Inscription maritime, les administrateurs des Affaires maritimes.

54 Le Journal de la Marine marchande du 28 octobre 1965, p. 2421.

55 Idem.

56 Réf : Journal de la Marine marchande du 30 janvier 1964, p. 224.

57 Journal de la Marine marchande du 30 janvier 1964, p. 224. Il fait allusion en particulier aux travaux du Conseil supérieur de la Marine marchande où se réunissent les commissions permanentes et spécialisées chargées de proposer les mesures d’application du Plan. Parmi les représentants de l’armement, citons : Henri Cangardel, président de l’Union industrielle et maritime, Yves Desprez, président de la Compagnie auxiliaire de navigation, Francis Fabre, président de la Compagnie maritime des Chargeurs réunis, Roland Fraissinet, président de la Compagnie Fraissinet et Cyprien Fabre, Robert Labbé, président de la Compagnie maritime et charbonnière Worms, Pierre Louis Dreyfus, président de Louis Dreyfus et Cie.

58 Le Journal de la Marine marchande, mars 1965, p. 587.

59 Il a été le dernier délégué général en Algérie.

60 Il sera complété, pour entériner les décisions, d’un autre, tenu le 27 août 1965. Assistent au conseil interministériel du 20 juillet, les ministres : des Travaux publics et des Transports, Marc Jacquet ; des Finances et des Affaires économiques, Valéry Giscard d’Estaing ; des Armées, Pierre Messmer ; de l’Industrie, M. Bokanowski ; du Travail, Gilbert Grandval, et le commissaire général au Plan, Pierre Massé. (Réf. : J.M.M. du 29 juillet 1965, p. 1 719.)

Georges Pompidou est un homme aussi ouvert que Michel Debré aux questions concernant la Marine marchande : il avait été directeur général de la Banque Rothschild dont le groupe possédait les armements SAGA et CBVN.

61 Les objectifs généraux dégagés par ce rapport sont : 1) assurer sur des bases solides la capacité concurrentielle de notre économie ; 2) relever l’investissement productif ; 3) accroître le développement régional et l’aménagement du territoire. Les objectifs relatifs aux transports maritimes ont été cités plus haut. Enfin, les objectifs chiffrés ont été traités dans le chapitre X consacré à la flotte.

62 Christian Bonnet, député du Morbihan, rapporteur du budget de la Marine marchande pour la commission des Finances, de l’Économie générale et du Plan : « L’année 1966 sera-telle celle du redressement de notre Marine marchande ? » in Revue politique citée par le Journal de la Marine marchande du 24 mars 1966, p. 627.

63 AEF, Carton B 51916, Note pour le cabinet du ministre de l’Économie et des Finances du 20 juillet 1966 signée du directeur du Budget, Renaud de la Genière : Aide à la construction navale et à l’armement.

64 Ce conseil réunit avec le Premier ministre, les ministres des Finances, du Travail, des Travaux publics et des Transports, le secrétaire général de la Marine marchande, le secrétaire général de la Défense nationale et le commissaire général au Plan. Pour Pierre Léonard, « Charles de Gaulle était un « shipping-minded man ». Il pense que cette qualité est venue au général de ce qu’il a compris que « la mise en œuvre de l’arme blindée imposait un approvisionnement fort et régulier en hydrocarbures : le pétrolier était donc indispensable à la guerre moderne ». Notons en outre que dans la belle-famille du général « on est armateur de père en fils... » (cf. Jean Lacouture, de Gaulle, le rebelle, tome I, p. 108).

65 Le Journal de la Marine marchande du 30 septembre 1965, p. 2199 : « Le général de Gaulle a précisé (également) qu’il examinerait personnellement toutes les propositions formulées ; l’une concerne, dans le domaine de l’armement, l’organisation d’une coordination entre les deux Compagnies d’économie mixte dont l’étude par une commission est proche de ses conclusions ». La fusion ne se réalisera que huit ans et demi après sa mort !...

66 Réf. : Philippe Lefèvre, Les aides directes à l’armement..., p. 51.

67 D’après l’analyse qu’en a faite Philippe Lefèvre, op. cit., p. 63 et 64.

68 Antoine Veil, délégué général du CCAF depuis 1964, date à laquelle il a succédé à Jacques Marcheguay. Réf : Le Journal de la Marine marchande du 2 mars 1967, p. 456.

69 CCAF, Rapport annuel sur l’exercice 1967, p. 15.

70 Le Journal de la Marine marchande du 26 octobre 1967, p. 2375.

71 Le Journal de la Marine marchande du 2 janvier 1969, p. 7.

72 CCAF, Rapport annuel sur l’exercice 1967, p. 15.

73 Tristan Vieljeux, « Éditorial du Bulletin de liaison n° 57 (second trimestre 1969) de la Cie Delmas-Vieljeux » in Le Journal de la Marine marchande, 1969, p. 1490.

74 Ce dispositif, mis en place par Hubert Rousselier, directeur général du Centre français du Commerce extérieur, et par MM. Valls, Léonard et Veil, a été encouragé par Valéry Giscard d’Estaing, alors ministre des Finances et des Affaires économiques. Entre 1965 et 1971, dix rapports ont été établis et discutés par le groupe de contact et de confrontation. Ils couvrent alors 50 % du commerce maritime d’importation et d’exportation des marchandises diverses et 40 % du commerce maritime d’exportation de vrac sec. Les sujets sont les suivants : importation des bois du Nord, pâte à papier et papier ; échanges maritimes avec les pays de l’Est ; exportation maritime des automobiles françaises ; importation des fruits et légumes d’Afrique du Nord ; transport maritime entre la France et la Grande-Bretagne, transit maritime de la Suisse ; exportation maritime de produits laitiers d’origine française ; mode de cotation des frets à Dunkerque ; exportations maritimes de céréales françaises ; échanges maritimes entre la France et les pays d’Asie et de l’Océanie ; relations maritimes entre la Bretagne et la Grande Bretagne ; exportations maritimes d’ensembles industriels et de colis lourds. La réalisation de ces études a d’abord conduit à la réunion d’une importante documentation particulièrement utile aux professions représentées dans le groupe : transporteurs, chargeurs, auxiliaires de transport et administrations ayant compétence en cette matière. Elle a favorisé ensuite la prise de décisions concrètes de la part des différents partenaires comme la formation d’un groupement d’importateurs des bois du Nord, la signature d’un accord maritime avec l’URSS en 1967, la commande de navires spécialisés pour l’exportation de voitures en Méditerranée et en Baltique, etc. (Réf : Numéro spécial du mensuel Moniteur du Commerce International (MOCI) de janvier 1971.)

Nous serons conduits à utiliser dans le chapitre suivant les résultats du dernier rapport du groupe de contact et de confrontation, celui présenté par Marc Abeille en 1975 sur Les transports d’acheminement et les détournements de trafic.

75 CCAF, Rapport annuel sur l’exercice 1967, p. 14.

76 Christian Bonnet, « Le budget 1968 marque le caractère modeste de l’effort consenti par l’État en faveur de nos activités maritimes » in Le Journal de la Marine marchande du 26 octobre 1967, p. 2377.

77 CCAF, Rapport annuel sur l’exercice 1969, p. 20 et 21.

78 André Bettencourt, secrétaire d’État aux Transports, Exposé de la politique de la Marine marchande dans le Journal de la Marine marchande du 12 mai 1966, p. 1033.

79 Lucien Poirier, Économie maritime, op. cit., p. 104.

80 Antoine Veil, « Une incitation spécifique des pouvoirs publics pourrait conduire l’armement national à un niveau d’activité sensiblement plus élevé que ne l’a prévu le Ve Plan » in Le Journal de la Marine marchande du 2 janvier 1969, p. 6.

81 En particulier, l’Argentine, le Pérou, la Colombie, l’Uruguay. Suivront l’exemple : les Philippines, la Thaïlande, etc.

82 CCAF, Rapport annuel sur l’exercice 1969, p. 7 et 8.

83 C’est ainsi que le gouvernement britannique continue à allouer à ses armateurs une prime d’investissement couvrant 20 % du prix du navire (6,5 milliards de francs alloués en 1968-1969) et à mettre à leur disposition, à un taux qui n’excède pas 5,5 %, des crédits d’emprunt (le volume du fonds d’emprunt est de 8 milliards de francs) assortis d’une garantie de l’État pour tout navire construit dans les chantiers nationaux.

Le gouvernement japonais, de son côté, encourage la réalisation d’un programme d’investissement de 30 milliards de francs correspondant à 20 millions de tjb, le financement étant assuré par l’ouverture de crédits à faible taux d’intérêt et couvrant jusqu’à 90 voire 95 % du prix des navires.

Aux États-Unis, comme nous l’avons vu précédemment, le président Nixon a porté le montant des aides à la construction à 1,5 milliard de francs par an.

84 CCAF, Rapport annuel pour l’exercice 1969, p. 11.

85 Nous notons (cf. rapport du CCAF pour 1969, p. 14) qu’en Grande-Bretagne, où des procédures similaires de restriction des crédits sont prises, les armateurs nationaux sont alors exclus du champ d’application de la mesure. En outre, ils bénéficient désormais d’un taux d’intérêt des emprunts inférieur au taux français. Jean Robert pense que « le prix du loyer de l’argent s’est accru depuis quelques années et que la charge incombant au budget aurait été singulièrement alourdie en l’absence d’une telle mesure ». Il reste que « l’avantage dont bénéficie l’armement se trouve réduit tandis que le poids des charges augmente au moment où son endettement s’accroît lui aussi » (J. ROBERT, op. cit., p. 114).

86 Cité par Lucien Poirier, Économie maritime, op. cit., p. 104.

87 Nous avons vu cependant que le taux résiduel de 6,25 % sera élevé à 7,25 % le 4 octobre 1973 et à 8 % le 4 octobre 1974.

88 Nous nous référerons à l’analyse de Philippe Lefèvre et au rapport du CCAF pour l’exercice 1970.

89 Cela peut surprendre à première vue. En réalité, il ne faut pas oublier que la flotte pétrolière bénéficie d’un marché protégé qui lui permet, depuis 1950, de connaître un développement continu et très important.

90 L’arrêté interministériel fixe la limite à la possibilité de franchir les écluses du St Laurent (largeur maximum : 22,9 m).

91 Les commandes signées entre le 1er janvier et le 8 juillet 1971 (date de la première suspension du régime), et qui portent sur des navires destinés à des lignes hors zone franc, bénéficient d’un taux majoré : 18 % au lieu de 15 % pour les porte-conteneurs, porte-barges et rouliers, et 15 % au lieu de 10 % pour les cargos à plusieurs ponts.

92 CCAF, Rapport annuel sur l’exercice 1970, p. 16.

93 En Grande-Bretagne, le système des primes d’équipement a fonctionné pendant cinq ans à guichets ouverts avec des taux de 20 et même 25 %.

94 Le Journal de la Marine marchande du 30 décembre 1971, p. 3494.

95 CCAF, Rapport annuel sur l’exercice 1972, p. 23.

96 Ibid., p. 24 et 25.

97 Ibid., p. 25.

98 Philippe Lefèvre, Les aides directes à l’armement..., op. cit., p. 64.

99 Ibid., p. 74.

100 Jean Sauvée, Les difficultés des Plans in Ouest France du 1er octobre 1973. Le journaliste, dans la deuxième partie de sa phrase, fait allusion au refus opposé à la Compagnie des Messageries maritimes par le consortium TRIO de l’entrée du porte-conteneurs Korrigan en son sein. Nous reviendrons sur cette affaire au prochain chapitre.

101 Lucien Poirier, Économie maritime, op. cit., p. 105.

102 Ibid., p. 98.

103 Philippe Lefèvre, Les aides directes à l’armement..., op. cit., p. 73.

104 CCAF, Rapport annuel sur l’exercice 1973, p. 24.

105 C’est ce que le Journal de la Marine marchande définit comme « la doctrine du commerce extérieur inlassablement soutenue par M. Léonard, directeur de la Flotte et de l’Équipement naval » (JMM du 10 octobre 1974, p. 2522).

106 À l’époque, les armateurs concurrents bénéficient des taux suivants : en Belgique, 2 % sur 18 ans ; en Italie, 5 % ; en Allemagne, 6,5 % ; au Japon, un peu moins de 6,5 %.

107 François Grosrichard, journal Le Monde du 17 avril 1973.

108 Interview accordée par Pierre Messmer à un journaliste de Ouest France à l’occasion d’un voyage du Premier ministre en Bretagne et publié le 12 octobre 1973.

109 Cf. Le Journal de la Marine marchande du 15 novembre 1973, p. 2883.

110 Nous avons montré précédemment (cf. courbe n° 121, p. 494) que depuis 1970 le commerce extérieur s’était considérablement développé, si bien que, malgré les progrès faits par la Flotte française, le décalage de progression se traduisait par une dégradation spectaculaire du taux de couverture nominal ou global. Fin 1973, il tombe à moins de 60 % pour les transports pétroliers et à moins de 40 % pour le transport des marchandises sèches.

111 Nouvelle allusion à l’affaire du Korrigan des Messageries maritimes, que nous traiterons dans le chapitre suivant. Le ministre dresse ici le constat, qu’au détriment de nos exportateurs, nous sommes dominés sinon absents, dans les grandes conférences maritimes.

112 Ces coûts, si on considère le fret proprement dit et les frais terminaux, atteignent en gros, statistiquement, 10 % du prix de la marchandise rendue à destination. C’est sur ces 10 % que se joue, en grande partie, la concurrence. D’où l’intérêt d’avoir le prix de transport le plus bas et, donc, d’éviter d’avoir recours pour les transports français, aux armateurs étrangers.

113 Le ministre, Yves Guena, engage les armateurs à « s’appuyer sur l’excellent rapport préparé par le directeur de la Flotte de commerce et de l’Équipement naval ». Il annonce également sa détermination à « rapprocher sous forme de holding » la Compagnie générale transatlantique et la Cie des Messageries maritimes. Dominique de la Martinière, nouveau président de la Compagnie transatlantique et futur président du holding, est chargé de la mise en place fixée au 1er janvier 1974.

114 Le Journal de la Marine marchande du 15 novembre 1973, p. 2886.

115 Journal AGEFI du 13 mars 1974.

116 Ce triplement des dépenses recouvre, pour une grande partie, l’augmentation des prix de la construction navale. Le reste s’explique par l’évolution prévisible des besoins de transports liés au commerce extérieur du pays.

117 Ce chiffre a été calculé à partir de l’évaluation à 16 ans de la durée de vie moyenne d’un navire. Déjà, à la réunion du 8 novembre 1973 du Conseil supérieur de la Marine marchande, Philippe Poirier d’Orsay avait habilement avancé la justification supplémentaire d’un nouveau plan de développement comme suit : « l’excédent de la balance commerciale française sera épongé dans les mois à venir par l’augmentation des prix du pétrole. Plus que jamais, la France doit s’efforcer de gagner des devises » (Ouest France du 14 novembre 1973). Or, explique par ailleurs le CCAF, les 80 milliards équivalent, une fois le programme réalisé, à près de 6 milliards par an, soit plus du tiers du déficit prévu pour la balance des paiements en 1974.

118 Il les justifie par le fait que la profession, déjà endettée de 4,6 milliards de francs, soit plus de 85 % de son chiffre d’affaires, ne peut prévoir un autofinancement supérieur à 3,6 milliards de francs.

119 CAC, Versement 930149, art. 18, Assemblée plénière du CSMM du 1er octobre 1974, p. 7.

120 François Grosrichard, Journal Le Monde du 14 mars 1974.

121 Idem.

122 Journal Entreprise du 22 mars 1974.

123 Idem.

124 Philippe Poirier d’Orsay, Présentation du Plan de croissance au Conseil supérieur de la Marine marchande du 1er octobre 1974 (Réf : Journal de la Marine marchande du 10 octobre 1974, p. 2521).

125 Philippe Poirier d’Orsay, Interview donné au Journal de la Marine marchande, ibid., p. 2523.

126 Secrétariat d’État aux Transports, Marine marchande, Plan de croissance de la Flotte de commerce pour la période 1976-1980, p. 2.

127 Secrétariat d’État aux Transports, Plan de croissance de la Flotte de commerce... op. cit., p. 3.

128 Jean-Pierre Robin, Journal Entreprise des 16-22 mai 1974.

129 Il suffira d’un peu plus d’un an pour le mettre en place, alors qu’il avait fallu deux ans et demi pour le plan de relance.

130 Le Journal de la Marine marchande du 10 octobre 1974, p. 2522. Le rédacteur du Journal n’hésite pas à extrapoler : « Peut-être aussi a-t-on présenté ce plan de croissance comme nécessaire parce que nous étions un pays chargeur, qui subit le transport maritime ; avec la flotte de nos besoins nous viendra peut-être une mentalité de pays transporteur, reconnaissant dans le transport maritime non seulement un vecteur du commerce extérieur mais aussi une source de gains pour l’économie nationale tout aussi honorable que l’exportation d’usines ou de produits agricoles. C’est par les navires que l’esprit maritime viendra aux Français... ». Message optimiste et plutôt rare en faveur de la mondialisation.

131 Le Journal de la Marine marchande du 10 octobre 1974, p. 2528.

132 Idem. Allusion aux transports pétroliers dont on voit bien alors qu’ils ne continueront plus à croître au rythme annoncé du temps des sociétés pétrolières.

133 Jean Chapon, « Les grandes lignes de notre politique nationale en matière de Marine marchande », in Marine marchande 1975, p. 29.

134 Jean Chapon, ibid., p. 31.

135 Yves Guena avait cité un troisième chiffre symbolique, celui de 1 milliard de francs de chiffre d’affaires. Le seul groupe français à atteindre cette masse critique est alors la CGM.

136 Il a été estimé en effet qu’en quatre ans la barre des 50 % était impossible à atteindre.

137 Réf. : Réponse en date du 21 février 1975 du secrétaire d’État aux Transports à la question écrite d’un parlementaire, reproduite dans le Journal de la Marine marchande du 4 mars 1976, p. 549 et 550.

138 Conseil supérieur de la Marine marchande, Dossier relatif au Plan de croissance de la Marine marchande daté du 26 septembre 1974 et comportant 7 pages et 9 annexes. Il y est précisé par ailleurs que, s’il se produit au cours des dix ans suivant la livraison une vente à l’étranger, il est émis un ordre de reversement calculé pro rata temporis. Rappelons au passage le système souple et efficace alors encore en vigueur des cash grants britanniques : l’armateur, établi en Grande-Bretagne, reçoit pour chaque mise en service de navire, 20 % du prix quel que soit le type du navire.

139 Réponse du ministre des Transports au Conseil national du Syndicat CFDT des marins, Journal officiel (Débats parlementaires – Assemblée nationale) du 21 novembre 1998, reproduite dans le J.M.M. du 30 novembre, p. 2868. On y lit également ce qui suit : « Le groupe de la Compagnie générale maritime a bénéficié de plus du tiers des primes d’équipement octroyées pendant la durée du VIe Plan (1971-1975) et recevra près de 40 % des primes correspondant à l’exécution du VIIe Plan. La CGM est également au premier rang des bénéficiaires des bonifications d’intérêts versées en 1976 et 1977 et durant le VIe Plan, elle a, par ailleurs reçu le quart des bonifications d’intérêt versées à l’armement au commerce ».

140 Voir p. 264 et annexe n° 6.

141 Sources : Pour les années 1963 à 1965, AEF, Carton B 51916, Note du directeur du Budget, Renaud de La Genière du 20 juillet 1966 ; pour les années 1966 à 1970, l’analyse de Philippe Lefèvre.

142 Jean Robert, Éléments d’une politique des Transports maritimes, op. cit., p. 115.

143 Cf. tableau n° 86 de la page 432 qui donne cette répartition.

144 Jean Robert, ibid., p. 118.

145 Sources : Philippe Lefèvre, Les aides directes à l’armement, op. cit., p. 66 et les numéros du Journal de la Marine marchande des 30 novembre 1978, p. 2868, et 31 mai 1979, p. 1271.

146 Jean Robert, ibid., p. 117. Les chiffres qu’il cite pour ces crédits particuliers sont les suivants : 135 millions de francs en 1969, 277 millions en 1970 et 758 millions en 1971.

147 Réf. : Réponse du ministre des Transports du 21 février 1976 à la question d’un parlementaire, reproduite dans le Journal de la Marine marchande du 4 mars 1976, p. 550, et JMM du 7 décembre 1978, p. 2918.

148 Rappelons que de 1961 à 1965, la croissance globale de la flotte en tjb a été de 5,5 %, de 1966 à 1970, elle est passée à 21 % et de 1971 à 1975, elle a atteint 72 %.

149 Le président Giscard d’Estaing sera également à l’origine de la création en 1975 du Conseil central de planification sur la valorisation des façades maritimes, qui, dès 1975, ouvre une réflexion pour prolonger l’action du plan de croissance au-delà de 1980.

150 Séance du 14 décembre 1978, dont le Journal de la Marine marchande donne le compte-rendu dans son numéro du 21 décembre 1978, p. 3071.

151 Le Journal de la Marine marchande du 27 novembre 1975, p. 2935 et 2936. La mission de l’Institut français de la Mer (il l’a toujours) est de sensibiliser les Français au rôle fondamental de la mer dans tous les domaines, notamment militaire, technique, culturel, économique et commercial. Depuis trois ans l’Institut œuvre pour développer auprès des jeunes Français le goût des métiers de la mer, actuellement riches en emplois.

Table des illustrations

Titre Tableau n° 133. Utilisation globale des crédits de l’aide à l’armement
Légende Source : Philippe Lefèvre, p. 23.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/1580/img-1.jpg
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Titre Tableau n° 134. Taux de couverture de l’aide complémentaire pour les navires de ligne
Légende Source : Ph. Lefèvre.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/1580/img-2.jpg
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Titre Tableau n° 135. Navires en service et commandes passées au titre du Plan de croissance, au 1er janvier 1976
Légende Source : Le Journal de la Marine marchande, 10 oct. 1974, p. 2528.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/1580/img-3.jpg
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Titre Tableau n°136. Répartition des commandes et des primes au 1er janvier 1976
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/1580/img-4.jpg
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Titre Tableau n° 137. Volume des bonifications d’intérêt versées à l’armement de 1963 à 1970
Légende Source : En MF.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/1580/img-5.jpg
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Titre Tableau n° 138. Volume des bonifications d’intérêts versées de 1970 à 1978145
Légende Source : En MF.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/1580/img-6.jpg
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© Institut de la gestion publique et du développement économique, 2002

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