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Les grandes mutations de la marine marchande française (1945-1995). Volume I

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Bernard Cassagnou

Deuxième partie L’expansion (1951 à 1978)

Chapitre X. Développement de la flotte de commerce française de 1962 à 1978

Texte intégral

  • 1 Le document Rapport des commissions du VIe Plan 1971-1975 Transports comporte une 1/2 page (p. 21) (...)
  • 2 Jean Robert, Inspecteur des Finances, directeur de 1963 à 1972 des Affaires économiques et du Matér (...)

1Comme précédemment, nous étudierons l’évolution de la Flotte de commerce française sous plusieurs aspects : ses caractéristiques propres (tonnage, structure, investissements qui lui sont consacrés), son activité commerciale, ses résultats financiers (chiffre d’affaires et gain en devises), et enfin son bilan en matière d’emploi. Comme précédemment également, nous nous appuierons sur les données chiffrées des différents plans qui ont marqué la période. Nous ferons ainsi un premier point en janvier 1971 à l’issue des IVe et Ve Plans (1962 à 1965 et 1966 à 1970) puis un autre en janvier 1978, après exécution du VIe Plan (1971 à 1975) et fin de la deuxième année du VIIe Plan (1976 à 1980). Malheureusement, dès le VIe Plan, les transports terrestres, maritimes et aériens ne font plus l’objet d’une étude séparée et l’analyse de l’exécution du plan précédent est très succincte1. Nous aurons donc recours à d’autres sources, en particulier aux Études et statistiques du CCAF et au bilan que dresse Jean Robert de la situation de la Marine marchande en 19712.

2La flotte française aborde la décennie 1960 sous l’effet des conséquences politiques et économiques de la décolonisation et sous celui de l’accession à l’indépendance des pays de l’Union Française.

3Entre 1956 et 1960, le nombre des pays indépendants d’Afrique passe de six à vingt-sept. Pour les armateurs qui exploitent les lignes des pays d’outremer de la zone franc, cela signifie l’effondrement des protections de fait ou de droit puis, dans le cadre de nouvelles relations maritimes établies entre ces pays et la métropole, la définition de nouveaux statuts, parfois fort différents.

4Ainsi, la Tunisie qui était dans une situation de monopole analogue à celle de l’Algérie peut, dès 1955, réserver pour son propre pavillon 50 % des transports maritimes issus de ses échanges avec la France. Par contre, au Maroc, où jouait déjà la concurrence internationale, des compagnies de navigation se créent sans protection de pavillon ; elles arment des navires arborant le pavillon chérifien avec des équipages formés par la France à la suite d’accords passés entre les deux gouvernements.

  • 3 Parmi ces réalisations, citons la Société ivoirienne de navigation (SINA) qui a passé des accords d (...)
  • 4 Philippe Poirier d’Angé d’Orsay, conseiller référendaire à la Cour des comptes, délégué général du (...)

5En Afrique noire, ce sont le Ghana et le Nigeria qui ouvrent la voie : dès 1956 ces pays disposent de flottes locales qui, non seulement sont admises au sein des différentes conférences intéressées au trafic avec la COA, mais, en outre, bénéficient de l’appui de grandes compagnies anglaises. De leur côté, « les territoires de l’ex-Communauté française en sont encore (en 1961) au stade des balbutiements, sauf en Côte-d’Ivoire où certaines réalisations ont pu voir le jour3 ». Enfin, des accords sont passés au Sénégal avec la compagnie Paquet, au Cameroun avec la Société navale Delmas-Vieljeux et au Gabonavec la Société navale de l’Ouest, grâce auxquels les nouveaux États indépendants peuvent assouvir leur désir de commercer avec des pays autres que la France et d’armer quelques navires sous pavillon national. Ils sont pour les nouveaux gouvernements « tout à la fois signe et facteur de prestige, de puissance, d’indépendance et de sécurité dans les approvisionnements4 ».

6Enfin, en ce qui concerne l’Algérie, l’armement français voit dès 1961 la fin programmée du monopole de pavillon qui s’est exercée depuis des années sur les transports maritimes avec la France.

  • 5 Lucien Poirier, Économie maritime, Cours dispensé à l’ENSTA, 1977, p. 102.

7« À ce facteur capital mais inéluctable de bouleversement de nos positions commerciales5 », s’ajoute alors la perspective d’un accroissement continu de la concurrence étrangère avec l’entrée en vigueur en 1958 du Traité de Rome. Les dispositions anti-protectionnistes de ce traité permettent en effet aux pays du nouveau Marché commun non seulement d’investir dans les flottes africaines mais aussi de détourner vers des ports du Nord de l’Europe des trafics destinés à la France.

8Enfin, en dehors de ces considérations d’ordre politique, il convient de ne pas perdre de vue les progrès réalisés dans la technique. Les navires récents sont appelés à améliorer de façon générale la productivité de l’outillage naval et donc à accroître très sensiblement l’offre de tonnage de transport.

9Dans ces conditions, nous ne devons pas nous étonner que le bilan des réalisations des différents plans présente de grandes divergences avec les prévisions.

10Ainsi, par exemple, pour le IVe Plan, qui prévoyait à la fois, le refus du déclin pour les transports de pétrole et les lignes régulières les plus essentielles, l’accroissement du taux de couverture de nos importations et de nos exportations par un tonnage accru de 840 000 tjb, et la reconversion d’une partie de la flotte vers des trafics nouveaux, nous nous apercevons qu’en 1965, seul le premier objectif est atteint. Le tonnage de la flotte connaît en effet une stagnation jusqu’en 1966. Puis, la flotte pétrolière, et dans une plus faible mesure la flotte des transporteurs de vrac, vont lui donner, surtout à partir de 1968, un nouveau départ.

11De même, et malgré le Plan de modernisation arrêté en 1965, si la puissante reprise des investissements escomptée dans le Ve plan se réalise, nous pouvons par contre observer la poursuite du déclin des taux de couverture par l’armement français et l’accroissement du déficit de la ligne des transports maritimes de la balance des paiements de la zone franc. Nous n’aborderons pas ici l’action des différents acteurs face à ces problèmes. Nous nous contenterons pour le moment de cerner les réalités constatées en fin de plan.

I. SITUATION DE LA FLOTTE FRANÇAISE AU 1er JANVIER 1971

A. BILAN (AU 1er JANVIER) DES RÉALISATIONS DANS LA PÉRIODE 1961-1971

  • 6 Référence pour le port en lourd : Philippe Poirier d’Orsay, Le rôle et la place des transports mari (...)

12La période 1961-1971 correspond pour la flotte française à un accroissement net en tonnage de 1 266 000 tonneaux de jauge brute et en capacité de charge de 2 894 000 tonnes de port en lourd6. Ce dernier chiffre correspond à une croissance moyenne de 4 %, à comparer avec celle de la flotte mondiale, qui, pendant la même période, est un peu inférieure à 6 %.

13Plus encore que dans la décennie précédente, il existe un décalage entre les réalisations de la première tranche de cinq ans et celles de la suivante. Le port en lourd est pratiquement constant entre 1961 et 1965 alors qu’il croit de 32,6 % entre 1965 et 1970. Il est intéressant d’en déterminer les causes.

1. L’évolution prévue pendant le IVe Plan.

14Cette évolution était celle d’une légère diminution de la flotte des navires à passagers et d’une augmentation voisine de 15 % des tonnages des cargos et des pétroliers.

Tableau n° 82. Bilan des réalisations à fin 1965

Tableau n° 82. Bilan des réalisations à fin 1965

Note * : Ce reliquat correspond aux cargos dont la livraison prévue en 1961 ne s’est réalisée qu’en 1962.

Source : Direction de la Flotte in Rapport Ve Plan p. 34.

  • 7 Le montant de 1 430 MF est relativement modeste. Ceci tient à ce que le programme de 290 milliards (...)

15Le tableau n° 82 montre que le programme des livraisons de navires neufs de 841 000 tjb, correspondant à un investissement par les armateurs de 1 430 MF, est pratiquement exécuté en 1966 avec cependant une distorsion au bénéfice de la flotte pétrolière7.

16Par contre le désinvestissement est beaucoup plus important que prévu. Le solde des échanges de navires d’occasion avec l’étranger est multiplié par 2 pour les pétroliers et par 7 pour les cargos de ligne. De sorte qu’à la fin de la durée du IVe Plan, il atteint plus de 700 000 tjb au lieu de 255 000 escomptés. Pour les trois catégories de navires, ce sont 183 unités au total qui ont été vendues. Pour la plupart d’entre elles, leur exploitation sous pavillon français n’a pu résister à la modification des liens entre la France et les pays qu’ils desservaient, en particulier l’Algérie.

17Finalement, la période 1962-1965 (cf. tableau n° 83) a été très difficile pour la Marine marchande française : son bilan est un accroissement net en tonnage de 18 000 tjb et une perte nette de 148 unités.

Tableau n° 83. Origine de l’augmentation de tonnage par catégories de 1962 à 1971

Tableau n° 83. Origine de l’augmentation de tonnage par catégories de 1962 à 1971

Note * : Nd = non disponible.
Réf. : Ve Plan p. 34 à 39 et CCAF, Marine marchande, Études et statistiques, 1967 à 1971.

  • 8 CCAF, La Marine marchande, Études et statistiques 1967, p. 53.

18Le CCAF écrit : « L’élimination des navires anciens ou inadaptés a été plus rapide que prévu. Il semble bien que la contraction de la flotte de commerce liée à l’évolution des rapports politiques, économiques et commerciaux de la France avec l’Afrique francophone ait été sous-estimée8 ».

2. Différente est la période couverte par le Ve Plan.

19En effet, si le taux de réalisation de la prévision d’augmentation nette du tonnage de 1 200 000 tjb n’atteint que 87 %, celle-ci n’en est pas moins de 20 % en 5 ans. Il ne s’agit en outre que d’un retard d’échéance. Depuis 1968 en effet, la flotte connaît un fort taux de croissance qui est le résultat d’un effort d’investissement considérable poursuivi par l’armement depuis janvier 1966 et que le rapporteur pour le VIe plan évalue à 3 500 MF.

3. Une augmentation du tonnage entre 1962 et 1971.

  • 9 La borne de départ correspond à celle choisie par le rapporteur du Ve Plan. Nous avons eu beaucoup (...)

20Au total, le tableau n° 83 fait apparaître une augmentation nette de tonnage entre 1962 et 1971 de 1 050 000 tjb9. Cette augmentation est remarquable parce qu’elle résulte d’un apport de 3 938 mtjb dont 1 162 mtjb de cargos neufs (soit la moitié du tonnage atteint par cette catégorie de navires en 1962) et de 1 849 mtjb de pétroliers neufs (soit l’équivalent des 4/5 du tonnage de la flotte pétrolière à la même date). Les radiations sont tout aussi conséquentes puis qu’elles portent sur 2 874 mtjb, soit le double du tonnage retiré de la flotte dans la décennie 1950. Nous pouvons donc bien parler de modernisation et de développement pour caractériser l’ensemble des années 1960.

B. TONNAGE DE LA FLOTTE, MODIFICATION DE SA STRUCTURE, BILAN DES INVESTISSEMENTS

1. Une flotte française de 5 893 000 tjb.

  • 10 Les déclassements intervenus en 1962 et 1963 correspondent bien au mouvement de reflux dénoncé précé (...)

21La flotte française compte, au 1er janvier 1971, 525 navires jaugeant au total 5 893 000 tjb. Après être passée au 5e rang mondial en 1955 selon le classement du Lloyd’s Register, puis au 8e en 1956, au 9e en 1962 et au 10e en 1963, elle est encore à ce rang au 30 juin 1971. Cependant, elle ne représente plus que 2,9 % de la flotte mondiale au lieu de 3,8 % en juin 196110.

22Nous avons vu par contre que les années 1960 se caractérisent pour la Marine marchande française par une croissance des tonnages moyens et un rajeunissement de la flotte.

23Le premier critère n’est mesuré que depuis peu de temps mais il évolue vite : il passe ainsi de 10 583 tjb et 16 026 tpl au 1er janvier 1970 à 11 225 tjb (+ 6 %) et 17 333 tpl (+ 8 %) au 1er janvier 1971.

24Quant au second, avec 40,5 % de navires de moins de 5 ans et 62,4 % de navires de moins de 10 ans, il situe la France au 5e rang derrière le Japon, la Norvège, l’Allemagne de l’Ouest et la Grande-Bretagne. L’âge moyen de la flotte est alors de 8 ans 9 mois contre 10 ans 8 mois au niveau mondial.

2. Une structure profondément modifiée.

25La structure de la flotte s’est profondément modifiée depuis dix ans comme l’indique le tableau n° 84.

Tableau n° 84. Évolution de la répartition des navires entre les différentes catégories dans la décennie 1960

Tableau n° 84. Évolution de la répartition des navires entre les différentes catégories dans la décennie 1960

Source : CCAF in L. Poirier p. 69.

26Depuis 1969, les pétroliers (long-courriers et caboteurs) représentent, en tonnage, plus de la moitié du tonnage total de la flotte française (56 %). Les minéraliers en constituent alors 12 %, tandis que les pourcentages des navires à passagers, des cargos de lignes régulières et des cargos divers non spécialisés continuent à s’amenuiser.

27L’évolution de la répartition des navires entre les différentes catégories et le développement des flottes spécialisées (navires transporteurs de vrac et navires porteurs de gaz liquéfiés) s’apprécie également à la lecture du tableau n° 85 que nous empruntons à l’étude de Philippe Poirier d’Orsay. Ce tableau présente l’avantage de donner des indications en tpl ; cette unité de mesure s’impose alors de plus en plus avec l’augmentation de la taille des navires et la disparition des grands paquebots de ligne.

Tableau n° 85. La flotte française de 1961 à 1971

Tableau n° 85. La flotte française de 1961 à 1971

Source : Secrétariat général Marine marchande in Philippe Poirier d’Orsay, op. cit., p. 61.

28La lecture des tableaux n° 83 à 85 nous conduit aux observations suivantes pour chacune des catégories de navires.

a. Navires à passagers.

29La concurrence aérienne et la modification des relations politiques avec les pays d’outre-mer de la zone franc contraignent la flotte française de navires à passagers à se reconvertir par l’élimination des paquebots conçus pour les transports sur longues distances et par la mise en service de car-ferries et de navires de croisière.

  • 11 Il s’agit du paquebot Ancerville mis en service en 1962 par la compagnie Paquet et des cars-ferries (...)

30Au cours du IVe Plan, la flotte perd un quart de ses unités pour un total de 120 000 tjb. Seuls, 3 navires à passagers représentant 22 000 tjb entrent en Flotte. L’un est conçu pour des voyages-croisières sur longue distance, les deux autres pour l’exploitation de la ligne Dieppe-Newhaven11.

  • 12 Ce navire de 17 986 tjb et de 174 m de long remplace les trois « savants ». Il est armé par la Cie (...)
  • 13 Le Renaissance, armé par la Nouvelle Compagnie de paquebots (NCP), filiale de CMCR.
  • 14 Ce mouvement est particulièrement significatif puisque sur l’année 1965 et dans les premiers mois de (...)

31Au cours du Ve Plan, les radiations représentent 283 000 tjb soit plus de la moitié du tonnage résiduel au 1er janvier 1966. Quant aux mises en service nous notons celles du nouveau Pasteur destiné à assurer la liaison avec l’Amérique du Sud12, d’un seul paquebot de croisière13 et de 5 car-ferries qui participent au mouvement général de développement en Europe, sur liaisons courtes, du transport de voyageurs accompagnés de leur voiture14.

b. Pétroliers.

32Cette catégorie de navires se distingue par un rajeunissement permanent et une augmentation continue du tonnage unitaire. Nous donnerons ici quelques exemples. Ainsi, la Compagnie navale des pétroles met en service en 1964 le Roger Gasquet (91 885 tpl), le plus grand navire à moteur diesel du monde, avec un équipage réduit à 39 hommes grâce à une automatisation très poussée. Les chantiers français livrent les premiers pétroliers de plus de 100 000 tpl : l’Aldébaran en 1965 à la CNP et le Gwenola en 1966 à la Compagnie auxiliaire de navigation. En 1966, la Compagnie maritime Shell équipe le Dolabella (75 005 tpl) de dispositifs d’automatisation permettant la conduite du navire sans personnel de quart dans la machine.

33Dans les années 1967 et 1968, la Compagnie générale transatlantique met en service le premier pétro-minéralier français, le Jacques Cartier (90 400 tpl), la Cie maritime Shell arme le premier pétrolier français dépassant les 200 000 tpl : le Magdala, (211 780 tpl), et, d’autre part, cinq navires sont « jumboïsés », c’est-à-dire que leur port en lourd passe de 32 692 à 63 058 tpl par allongement du navire.

  • 15 Cf., pour les résultats en tjb, notre tableau n° 83, et, pour le nombre des navires, Philippe Poiri (...)
  • 16 Lucien Poirier, Économie Maritime, op. cit. p. 87.

34Au total, pendant la durée des deux plans, 88 unités sur 115 quittent la flotte pour 1 124 mtjb tandis que 52 navires font leur entrée pour 2 319 mtjb. De ce fait, le tonnage unitaire des pétroliers long-courriers passe de 25 000 tpl en 1961 à près de 70 000 dix ans plus tard15. À cette amélioration considérable tant en quantité qu’en qualité – la flotte pétrolière française passe du 8e au 7e rang mondial au 1er janvier 1971 – Lucien Poirier donne trois explications16 :

« La flotte pétrolière a bénéficié d’une disposition légale ancienne (1928) qui réserve au pavillon français les deux tiers des importations de pétrole brut nécessaires à la satisfaction des besoins nationaux en produits de raffinerie ; elle a profité également des facilités fiscales d’amortissements que les grands groupes pétroliers internationaux (Shell-Esso-BPMobil-Texaco) trouvaient en France pour les navires qu’ils plaçaient sous pavillon français. (Enfin) les conséquences de l’allongement des distances par suite de la fermeture du canal de Suez (de 1967 à 1975) ont d’abord été moins favorables aux pétroliers de pavillon français lorsque la majeure partie de notre approvisionnement en brut était assurée au départ des terminaux de pipe-lines méditerranéens (Algérie-Tunisie-Libye-Syrie) » mais elles l’ont été par la suite après l’évolution de nos achats.

c. Vraquiers et mixtes.

35Le tableau n° 84 précédent montre que c’est la seule catégorie de navires dont le nombre augmente. En fait, après un fort développement de 1961 à 1967 qui conduit au quadruplement des unités et à la multiplication des tonnages par cinq, il se crée une pause dans les années 1968 à 1970 due à l’attente de la construction du complexe sidérurgique de Fos et de l’extension de l’usine de Dunkerque.

  • 17 Voir la IVe partie de notre livre.
  • 18 Mis en service en 1966 par l’Union navale, il est suivi en 1967 par le vraquier Ville de Metz (43 2 (...)
  • 19 Ce sont le Jacques Cartier déjà cité et le Loire (40 233 tpl).

36C’est dans la décennie 1960 que se constituent le consortium Cétramar et l’association AGPA17 qui favorisent la construction de vraquiers et de gros porteurs parmi lesquels le plus remarquable à l’époque est le minéralier-charbonnier Cetra Columba (53 448 tjb-87 000 tpl)18. Quant aux premiers navires mixtes vrac sec/vrac liquide (Ore/Oil), ils sont mis en service dans les années 1967 et 196819.

37En définitive, au 1er janvier 1971, pour l’ensemble des transporteurs de vrac (vracs sec et mixtes) la flotte française n’a pas encore pris son essor. Placée au 10e rang dans le classement mondial, son tonnage ne représente encore que 1,6 % du tonnage mondial.

d. Navires fruitiers et polythermes.

38La flotte française de navires réfrigérés, longtemps deuxième mondiale derrière l’américaine, s’est laissée distancer par les flottes britannique et ouest-allemande. En 1966, elle semble avoir atteint sa capacité maximum avec 37 navires totalisant 162 500 tjb (elle en avait 34 pour 150 000 tjb en 1961).

  • 20 Ce sont les Narval, Fribourg, Aquilon, Ivondro, Bélouga.
  • 21 Citons les Fort la Reine, Fort Pontchartrain, et Fort Ste Marie.
  • 22 Nous pensons aux « Pointe » : Pointe Allègre, Pointe des Colibris, Pointe Marie.

39Mais un nouveau développement s’opère à partir de 1969 : les bananiers de 4 500 tjb sont remplacés par des navires fruitiers (8 500 tjb-12 000 m3)20et des navires polythermes (9 400 tjb-14 000 m3)21. Parmi ces derniers, certains peuvent embarquer, en dehors des denrées réfrigérées, des conteneurs et des véhicules ainsi que des liquides en citernes, ce qui leur évite des voyages retour sur lest22.

40Ainsi, au 1er janvier 1971, la flotte des navires fruitiers et polythermes comprend 46 navires pour 232 000 tjb. Dans le classement mondial par capacités frigorifiques, la France se situe alors en septième position avec 4 % (360 000 m3).

e. Cargos de lignes régulières et cargos non spécialisés.

  • 23 Le tableau cité en référence ne fait pas de différence entre les minéraliers et les cargos de ligne (...)
  • 24 Commissariat général au Plan, Ve Plan, Marine marchande, p. 35.
  • 25 À titre d’exemple, le Ville de Bordeaux (9 769 tjb), mis en service en 1964 par la SFTM, constitue (...)

41Comme l’indique le tableau précédent n° 83, le quart de la flotte des cargos secs en service au 1er janvier 1962 est vendu à l’étranger pendant la durée du IVe Plan, cependant que 300 000 tjb de navires neufs et 114 000 tjb de navires d’occasion relativement peu âgés sont mis en service23. La rapide diminution des unités en service et la stagnation du tonnage conduisent le rapporteur du Ve Plan à écrire : « Les années 1962 à 1965 sont caractérisées pour les cargos de ligne par un profond rajeunissement entrepris à l’occasion d’un repli sur soi-même de l’armement français24 ». Ce rajeunissement des navires est censé leur permettre d’améliorer leur aptitude à soutenir la concurrence internationale25.

42Puis, grâce aux mesures prises par les pouvoirs publics en leur faveur et que nous étudierons dans le chapitre suivant, les cargos de ligne sortent lentement de leur stagnation pendant les années couvertes par le Ve Plan. Les sorties de flotte restent plus nombreuses que les entrées mais la taille unitaire des navires neufs compense en partie la perte de tonnage. Ces mouvements de remplacement sont importants puisque sur les 932 000 tjb comptabilisés en entrées dans le tableau n° 83, on s’aperçoit, à la lecture des statistiques annuelles du CCAF, que 355 000 tjb, dont 317 000 correspondant à des navires neufs, concernent les cargos de ligne. Ainsi, l’accélération de la modernisation des techniques – notamment en ce qui concerne la conduite du navire et les opérations de chargement et de déchargement – fait que la nécessité s’impose à la fois de remplacer certains navires par des unités plus adaptées à la concurrence internationale, donc soit plus polyvalentes, soit davantage spécialisées. Une belle illustration de cette dualité d’objectif nous est fournie en 1970 avec les mises en service simultanées des Léonce Vieljeux et Pierre Vieljeux, d’une part, cargos polyvalents de 10 661 tjb et 16 000 tpl, faisant partie d’une série de huit navires destinés à desservir la COA et, d’autre part, celle de l’Atlantic Champagne (15 351 tjb-18 549 tpl) suivie en 1971 de celle de son sister-ship, l’Atlantic Cognac, tous deux conçus presque exclusivement pour le transport de conteneurs de moyenne et grande dimension, sur l’Atlantique Nord, au sein du consortium européen Atlantic Container Line.

43Cependant, dans une flotte mondiale de 182 porte-conteneurs cellulaires (c’est-à-dire, intégraux), la France ne compte que pour 3 unités... (les deux Atlantic n’étant pas considérés comme PC intégraux).

  • 26 CCAF, Le Transport maritime, Études et statistiques 1970, p. 59.

44En définitive, la flotte de cargos de ligne, classée 12e au rang mondial, représente seulement 22 % du tonnage total de la flotte française au 1er janvier 1969 au lieu de 42,2 % au 1er janvier 1960. Le CCAF remarque à cet égard que « durant les dix dernières années, la proportion des cargos au sein de la flotte mondiale, encore que supérieure à celle de la flotte française, a suivi une évolution analogue, tombant de 50,5 % à 34 %26 ».

f. Porteurs de gaz liquéfiés27.

    • 27 Dans le chapitre V, nous avons traité du développement de la flotte et des techniques de transport, (...)
    • 28 En 1965, Gazocéan possède huit unités de cette catégorie.

    Gaz de pétrole (essentiellement propane, butane et ammoniac). Les navires équipés pour transporter le GPL, sous pression et à la température ambiante ou sous pression et réfrigéré, commencent en 1961 à constituer une petite flotte28. En 1964, l’unité la plus importante est le Cap Sicié (1 763 tjb). Puis, les équipements de pompage, de réfrigération et de chauffage devenant plus performants, la capacité des navires passe en 1967 à 6 300 m3 avec le Pascal (5 137 tjb), et en 1968 à 9 000 m3 avec le Cap d’Antibes (7 350 tjb). Enfin, en 1969, Gazocéan met en service le Gay-Lussac de 40 000 m3.

    • 27 Dans le chapitre V, nous avons traité du développement de la flotte et des techniques de transport, (...)

    Gaz naturels liquéfiés (essentiellement méthane, accessoirement éthylène). Les événements ont été les suivants : avril 1962 : début des essais sur le Beauvais ; juin 1962 : commande du Jules Verne (25 000 m3, cuves auto-porteuses, armateur Gazmarine), premier voyage commercial en 1965 ; 1964 : essai réussi du Pythagore (630 m3, cuves intégrées à parois gaufrées, armateur Gazocéan), premier voyage commercial en 1964 ; 1968 : commande par Gazocéan du Descartes (50 000 m3) équipé de cuves membranes dérivées de celles du Pythagore avec une isolation et une barrière secondaire dérivées de celles de Conch.

  • Au 1er janvier 1968, le parc français de navires transporteurs de gaz compte 17 navires totalisant 119 000 tjb mais au 1er janvier 1971, il est réduit à 11 navires pour 91 000 tjb. Ce chiffre ne reflète pas l’activité du secteur. En effet, en matière de navires GPL, les coûts d’exploitation sous pavillon français et les modalités de financement amènent Gazocéan à transférer à des filiales étrangères une bonne partie de ses navires. En matière de GNL par contre, les projets de l’époque concernent des trafics tiers dont les opérateurs – c’est le cas de Gazocéan – entendent contrôler le transport maritime avec leurs propres navires.

g. Petits caboteurs (hors navires-citernes).

  • 29 Pour les statistiques de 1955 à 1967 : AN/Centre des archives contemporaines (CAC) de Fontainebleau (...)

45L’évolution de la flotte des caboteurs et de son activité montre qu’un net redressement a été effectué depuis l’institution par décret-loi de 1955 d’une aide spécifique de l’État. Le développement a été particulièrement sensible entre 1961 et 1971. Si le nombre de bâtiments a peu augmenté (43 en 1955, 41 en 1965, 47 en 1967), on enregistre en revanche un fort accroissement du tonnage unitaire. Le nombre de navires de plus de 400 tjb est passé de 8 en 1955 à 35 en 1967 et 61 en 1971. La flotte correspondante qui totalisait 11 195 tjb en 1955, atteignait 16 444 tjb en 1965 et 24 000 tjb en 1971. En capacité, les chiffres étaient respectivement aux mêmes dates, 14 907, 26 486 et 46 529 tpl29. Les armateurs ont fait un grand effort de modernisation et d’amélioration de la productivité de leurs navires : ils ont accru leur tonnage et ils ont largement utilisé l’automatisation et la technique du roulage. Désormais, les caboteurs peuvent transporter des voitures, des semi-remorques, et des marchandises sur palettes.

46Pour ce qui est du volume des marchandises transportées, il y a lieu, cependant, de faire la distinction entre :

  • le cabotage national qui ne progresse que légèrement (540 000 t. en 1956, 621 000 t. en 1960 et 542 700 t. en 1965) ;

    • 30 AEF, Carton n° B 51916, idem.

    le cabotage international : pour ce dernier, le tonnage transporté, parti de très bas en 1956 (60 000 t.) atteint 496 000 t. en 1965 et 580 000 t. en 1966. « Cependant, lit-on dans le rapport précédemment cité de la Cour des comptes, ce trafic ne représente encore approximativement que le quart du tonnage transporté par les caboteurs à destination ou en provenance des ports français, le surplus étant confié à des caboteurs étrangers affectés au voyage ou à temps, ce qui entraîne (pour 1964) une dépense en devises de plus de 50 millions de francs30 ».

47Cette citation appelle deux commentaires.

48Il existait en 1965, en concurrence des 41 caboteurs français de moins de 500 tjb, environ 2 000 caboteurs sous pavillon allemand ou hollandais. L’une des causes de cette distorsion est la rigidité de notre système fiscal. En Hollande ou en Allemagne, la plupart des caboteurs sont la propriété de leurs capitaines ; ce mode de gestion est très économique : il permet aussi bien la limitation de dépenses que l’accroissement du rendement commercial. Une telle évolution en France est restée entravée par une disposition fiscale d’après laquelle, dans ce cas, le salaire du capitaine n’est plus considéré comme un salaire mais comme un bénéfice...

  • 31 CAC, Versement 790344/15, idem, p. 16.

49Dans la période 1955-1965, les investissements des armateurs au cabotage se montent à 37 MF et l’aide de l’État à 16 MF. À ceux qui s’interrogent sur le montant de cette aide, les dépenses pour la seule année 1964, d’affrètements de navires étrangers de moins de 500 tjb, apportent une réponse. En effet, « ces affrètements étrangers représentent l’utilisation continue, en plus de nos caboteurs nationaux, d’une flotte de 100 à 120 petits navires étrangers31 ».

3. Bilan des investissements.

50Le financement de l’équipement des entreprises d’armement au commerce n’est réalisé en principe qu’à partir de fonds privés. Cependant, nous verrons plus loin que l’État y contribue doublement dans la période : soit directement par les versements effectués au titre des bonifications d’intérêt, soit indirectement par les mesures prises pour améliorer et élargir les conditions de crédit.

  • 32 Jean Robert, Éléments d’une politique des transports maritimes, op. cit., p. 117.

51Jean Robert, par la rétrospective qu’il établit des montants annuels d’investissement depuis la reconstitution de la flotte, nous donne une idée très claire de l’ampleur de l’effort fourni et des moyens de financement obtenus (cf. tableau n° 86)32.

Tableau n° 86. Montant des investissements en navires neufs de 1953 à 1971

Tableau n° 86. Montant des investissements en navires neufs de 1953 à 1971

52Nous voyons qu’au cours du IIe Plan, les armateurs pratiquent largement l’autofinancement ; ils ne font appel au crédit que pour 320 millions, soit moins de 30 % du total de leur investissement. Au cours du IIIe Plan, ils y recourent pour 1 milliard environ (dont 100 millions pour l’année 1957, déjà comptés dans le IIe Plan), soit 43 % de l’investissement. En 1962, début du IVe Plan, leur endettement est estimé à 950 millions. Puis, ils portent le recours au crédit pendant les quatre années du IVe Plan à 1 200 millions (83 % des investissements) et pendant les cinq années du Ve Plan à 3,6 milliards (100 % des investissements). L’endettement global de l’armement est évalué fin 1969 à près de 2 milliards et fin 1971 à 3,3 milliards. L’encombrement des chantiers navals pousse en effet les armateurs à commander leurs navires avec de longs délais de livraison et à s’assurer à l’avance de leur financement.

53Voyons maintenant les résultats commerciaux de la flotte à laquelle cet effort financier a été consacré.

C. TRANSPORTS ASSURÉS PENDANT LA PÉRIODE 1960-1970

54Nous étudierons successivement l’évolution d’ensemble du commerce extérieur, puis l’évolution générale des transports par mer et celle particulière du transport des marchandises et des passagers.

1. Évolution d’ensemble du commerce extérieur.

55Le commerce extérieur de la France représente 293 millions de tonnes et 206 milliards de francs en 1970, contre 117 millions de tonnes et 45 milliards de francs en 1958 (cf. tableau n° 87). Trois phénomènes marquent la période.

  1. Les importations connaissent une croissance régulière et soutenue de 10 % en valeur et en moyenne annuelle. Le rapporteur pour le Ve Plan attribue son origine au mouvement d’expansion qu’a connu l’économie française avec le rétablissement de la stabilité monétaire à l’intérieur et la restauration du franc comme devise forte à l’extérieur.

    • 33 Commissariat général au Plan, Rapport Ve Plan : Marine marchande (flotte de commerce et construction (...)

    Les exportations sont moins marquées (8 % d’accroissement en valeur et en moyenne annuelle). En outre, elles sont irrégulières, surtout dans la première moitié de la décennie. Le rapporteur pour le Ve Plan en attribue la cause à une forte demande intérieure et à une inadéquation des structures de notre industrie et de notre commerce à l’égard du développement régulier et soutenu de nos exportations : « elles sont souvent un exutoire épisodique de notre production33 ». Dans la deuxième partie de la décennie, notre pays s’efforce de parvenir au stade d’une économie à vocation exportatrice.

  • 34 Jean Robert, Éléments d’une politique des transports maritimes, op. cit., p. 93 à 96.

56Le Marché commun favorise les échanges et en modifie profondément la structure. Jean Robert analyse précisément ce phénomène en en comparant les valeurs enregistrées en 1958 (1re année du Marché commun) et 197034.

57Après avoir constaté que les échanges globaux de la Communauté européenne ont été multipliés par 4 (de 45,7 milliards de $ en 1958 à 177,6 Mds de $ en 1970), et que les échanges intra-communautaires l’ont été par 6 (de 13,6 Mds de $ à 86,4 Mds de $), il en déduit que la fraction de ces derniers échanges rapportée aux échanges globaux s’élève de 30 % environ en 1958 à 48 % en 1970.

58Parallèlement, le commerce extérieur français est passé de 10,7 à 36,6 milliards de $ aux mêmes dates tandis que la partie intra-communautaire a été multipliée par près de 7 : « la fraction de ces échanges français intra-communautaires rapportée aux échanges globaux français croît de 22 % à près de 50 % ».

59On assiste donc en France à une communautarisation des échanges qui est d’autant plus remarquable que, par rapport aux autres pays du Marché commun, son point de départ en 1958 est très bas. Dans le même temps, la part relative des échanges avec la zone franc diminue fortement avec la décolonisation. La conjugaison de ces évolutions conduit au constat que Jean Robert nous propose de découvrir sur le tableau n° 87 et le graphique n° 88 suivants :

Tableau n° 87. Évolution du commerce extérieur de la France de 1958 à 1970

Tableau n° 87. Évolution du commerce extérieur de la France de 1958 à 1970

Source : Jean Robert.

  • En 1958, les échanges avec les pays de la CEE représentaient en valeur moins du quart du commerce extérieur français (22 %), les échanges avec la zone franc le tiers.

  • En 1970, les échanges avec les pays de la CEE constituent près de la moitié du commerce extérieur français en valeur (48 %), les échanges avec la zone franc un dixième environ.

60Les échanges en valeur avec le reste du monde se sont un peu réduits entre ces deux dates. De 45,5 % en 1958, ils ont été ramenés à 41 % en 1970 ».

61Par contre, la répartition en tonnage dans les mêmes secteurs d’échanges a peu varié en proportion entre 1958 et 1970 (cf. tableau n° 87), la part de la zone franc passant de 15 à 16 %, celle de la CEE de 37 à 38 % et celle du reste du monde de 46 à 47 %.

62Cette stabilité explique en partie qu’au sein du commerce extérieur, les transports maritimes non seulement continuent à en constituer l’élément principal mais qu’ils progressent en valeur relative.

63Jean Robert note qu’« il n’en a pas toujours été ainsi tout au long des douze années : en 1959, 1960, 1961 et surtout en 1964 et 1965, le tonnage des échanges avec la CEE a dépassé la part du reste du monde » (cf. graphique n° 88).

Graphique n° 88. Commerce extérieur de la France (1958-1970) : la flotte et les taux de couverture

Graphique n° 88. Commerce extérieur de la France (1958-1970) : la flotte et les taux de couverture

2. Évolution des transports maritimes.

64Le commerce maritime connaît une grande vitalité, puisqu’il passe de 73,5 millions de tonnes en 1960 à 167,7 en 1970, soit un taux de croissance de 9 % en moyenne annuelle. En pourcentage du commerce extérieur, il progresse en tonnage (de 51,2 % à 57,4 % entre 1960 et 1970) mais régresse en valeur (37,5 à 31 % entre 1967 et 1970). En outre, évalué en tonnes-milles, il est pratiquement multiplié par 2 entre 1966 et 1970, la distance moyenne d’acheminement à l’importation ou à l’exportation passant de 3 000 à 4 000 milles. Par contre, il est profondément déséquilibré entre ses composantes et ce déséquilibre va en augmentant (cf. tableau n° 89) :

Tableau n° 89. Évolution des transports maritimes de 1960 à 1970

Tableau n° 89. Évolution des transports maritimes de 1960 à 1970

Note * : On pourra trouver pour cette année 1966, en provenance également des statistiques des douanes, un total de 129 Mt au lieu de 116,8 pour les transports par mer. Mais ce chiffre prend en compte le pétrole qui transite à Lavera (Marseille) pour alimenter le pipe-line Sud-Europe (Allemagne et Suisse). Il ne doit pas être retenu comme faisant partie du commerce maritime français. Entre 1967 et 1972, le tonnage en question a été de 18 Mt dont 1,9 sous pavillon français.

Source : SGMM in L. Poirier et Ph. Poirier d’Orsay.

65Les importations par voie de mer, qui représentaient 68,5 % des importations totales en tonnage en 1960, atteignent 75 % en 1970 après une croissance moyenne annuelle de 10 %. La tendance se confirme puisque cette croissance est de 16 % entre 1969 et 1970. Ce sont les matières premières énergétiques qui sont principalement responsables de cette évolution.

66Les exportations au contraire ne progressent dans la période que de 19 à 22,5 millions de tonnes après avoir baissé de 1,7 Mt entre 1969 et 1970. Par rapport aux exportations totales, leur part se réduit de 27,2 % à 22,5 %. Il faut voir ici la conséquence de la reconversion opérée par les exportateurs français du fait de la décolonisation et du développement des échanges intra-communautaires.

  • 35 Philippe Poirier d’Angé d’Orsay, Le rôle et la place des transports maritimes dans l’économie franç (...)

67Quant à la part prise par les navires français dans les transports maritimes nous utiliserons, pour mieux la cerner, les conclusions de l’étude de Philippe Poirier d’Angé d’Orsay qui, travaillant en 1971 sur la même période que la nôtre « essaye d’apprécier dans quel degré de dépendance vis-à-vis du commerce extérieur maritime du pays, se trouve (alors) la marine marchande française, quelles sont les causes de cet état de fait, et comment les choses risquent d’évoluer35 ».

  • 36 Aux cargos de marchandises diverses, il ajoute la capacité marchandise des navires à passagers en l (...)

68Ayant ainsi « ventilé les marchandises dans les trois catégories fondamentales que sont le pétrole, les produits pétroliers et le gaz d’une part, les marchandises pondéreuses transportées en vrac (vrac solide) d’autre part, et enfin les autres marchandises, également appelées marchandises diverses ou encore marchandises générales » (tableau n° 90), il les rapproche de la répartition classique des navires, en pétroliers et transporteurs de gaz, transporteurs de vrac, et cargos de marchandises diverses36 (tableau n° 91).

Tableau n° 90. Répartition du commerce extérieur maritime de la France par catégories de marchandises

Tableau n° 90. Répartition du commerce extérieur maritime de la France par catégories de marchandises

Tableau n° 91. Répartition de la flotte française par catégories de navires en pourcentages

(En pourcentage sur la base de la portée en lourd)

(En pourcentage sur la base de la portée en lourd)

69Ses observations générales sont les suivantes :

  • 37 Philippe Poirier d’Angé d’Orsay, ibid., p. 60.

« La première constatation est assurément qu’il existe une évolution relativement comparable, sinon parallèle, entre les structures de la flotte et du commerce ainsi ventilées par grandes catégories. Dans un cas comme dans l’autre on a assisté, au cours de la décennie, à un développement rapide de la taille unitaire des cargaisons et des navires, l’effet d’entraînement étant souvent réciproque. La tendance à la spécialisation est une des clefs de l’évolution de l’économie maritime actuelle. La part des pétroliers notamment, qui était de l’ordre de la moitié du tonnage en 1960, est à présent assez proche des deux tiers, tandis que celle des cargos de ligne régulière a en gros diminué de moitié en dix ans ». Il existe donc bien un lien entre le commerce et la flotte, comme au niveau mondial. Cependant : « ce qui est valable au plan mondial, où par définition l’offre et la demande de tonnage doivent coïncider, par le jeu combiné des taux de fret, des désarmements et des démolitions, peut ne pas s’avérer exact au niveau d’un pays37 ».

70En effet, le pays peut être un pays chargeur (c’est le cas des États-Unis) ouun pays transporteur (cas de la Grande-Bretagne ou de la Norvège). Tout dépend de l’importance des transports réalisés par la flotte du pays entre points de départ et d’arrivée situés à l’étranger (trafic tiers).

71Le tableau précédent n° 89 nous révèle que, pour la flotte française, ce trafic tiers s’accroît dans la période à un rythme soutenu. Exprimé en tonnage et pour l’ensemble des marchandises, il passe de 13 à 38,8 Mt entre 1960 et 1970, ce qui correspond à une croissance de plus de 11 % en moyenne annuelle.

  • 38 Ainsi, par exemple, si l’on élimine ces mouvements appelés comptes-échanges pour la période 1960-19 (...)
  • 39 Dans l’étude à laquelle nous nous référons il est estimé que la par t récupérée des marchandises dé (...)

72Dans l’activité d’ensemble de l’armement français, le trafic tiers qui représentait 22 % en 1960 atteint 37 % en 1970. Sur la base des tonnes-milles, les proportions sont encore plus grandes : 37 % en 1961 et 42,6 % en 1970. On peut dire que cette évolution reflète bien une indépendance croissante de la flotte française à l’égard du commerce français, à condition cependant de prendre quelques précautions. Une première correction – nous l’avons déjà dit – doit être apportée aux statistiques douanières lorsqu’elles comptabilisent les importations de pétrole sous pavillon étranger ainsi que les transports sous pavillon français de pétrole brut effectués dans le cadre de transferts entre sociétés du même groupe38. Il faut, en outre, faire une seconde correction pour tenir compte des marchandises récupérées par les navires français parmi celles qui ont été détournées vers les ports étrangers39.

  • 40 Philippe Poirier d’Angé d’Orsay, Le rôle et la place des transports maritimes... op. cit. p. 62.

73Revenant à l’analyse de Philippe Poirier d’Orsay40 :

« La seconde constatation est que, toujours d’après les tableaux (n° 90 et 91), mais sur la base des chiffres en valeur absolue, le développement des échanges maritimes et celui de la flotte ne se sont pas effectués au même rythme ».

74En effet, alors que les premiers croissent de 118 % en 9 ans (de 74,5 Mt en 1961 à 162,7 Mt en 1970), la capacité de la flotte mesurée en tpl ne croit dans la même période que de 50 %. Encore devrait-on dire, d’après ce que nous avons vu précédemment, que la capacité stagne jusqu’en 1966 et qu’elle ne commence à augmenter après cette date que grâce au développement de la flotte pétrolière et, dans une moindre mesure, des transporteurs de vrac. Alors, l’auteur de l’article s’interroge : « doit-on conclure que la progression des échanges n’a pas d’effet sur la flotte ? »

75Ce serait « ne pas prendre en compte ni l’évolution du nombre de navires, ni le tonnage unitaire, ni surtout leurs caractéristiques techniques, notamment leur vitesse à la mer et le perfectionnement des moyens de chargement et de déchargement, c’est-à-dire la productivité de la flotte en exploitation ».

  • 41 Tonnes par tpl : en 1961 : 62 600 : 5 962 = 10,5 ; en 1970 : 103 700 : 8 371 = 12,4. Tonnes-milles (...)

76Il considère alors qu’on peut mesurer grossièrement cette productivité en se référant au nombre de tonnes transportées dans l’année par chaque tonne de port en lourd. Si effectivement, nous rapprochons les données du tableau n° 91 de celles du tableau n° 92, nous voyons que les tonnes transportées par tpl sont passées de 10,5 en 1961 à 12,4 en 1970 soit un gain de 2 % par an, et en tonnes-milles, de 33 043 à 48 023 soit un gain de productivité annuel de 5 %41.

  • 42 Philippe Poirier d’Orsay n’ignore pas pour autant une autre méthode d’appréciation qui consisterait (...)

77Ceci étant dit, pour mieux cerner la part de dépendance de la flotte vis-àvis du commerce national, Philippe Poirier d’Orsay nous propose une méthode d’analyse basée sur le taux de couverture apparent* et le taux de couverture réel ou nominal* obtenus ici (tableau n° 92) non plus à partir des tonnes comme habituellement mais d’après les tonnes-milles42 : « L’examen simultané des deux taux permet de voir tout à la fois si la capacité de transport de la flotte croit proportionnellement ou plus vite, ou moins rapidement que les besoins français (évolution du taux nominal) et si cette activité s’exerce davantage sur les trafics tiers que sur les trafics nationaux (écart entre les taux apparent et nominal) ». Le tableau n° 92 va nous permettre de répondre aux deux questions.

78En effet, après nous avoir rappelé la croissance du commerce maritime en tonnes (moyenne annuelle 9 %) et en tonnes-milles (doublement entre 1966 et 1971), il nous donne les indications suivantes.

79La part prise par le pavillon français dans le commerce maritime, mesurée par le taux apparent, tombe dans la période de 64,3 % en 1961 à 53,4 % en 1966 et 39,9 % en 1970. Pourtant, mesurée en tonnes, l’augmentation de cette part est bien réelle (de 47,9 Mt en 1961 à 58,3 Mt en 1966 et à 64,9 Mt en 1970), mais elle correspond à un taux de croissance en moyenne annuelle de l’ordre de 3,5 %, très inférieur à celui du commerce extérieur maritime français.

Tableau n° 92. Commerce maritime français et activité du pavillon français

Tableau n° 92. Commerce maritime français et activité du pavillon français

80Cette même part mesurée par le taux de couverture nominal (donc, englobant le trafic tiers) se dégrade également, passant de 77,4 % en 1966 à 63,6 % en 1970. En valeur absolue, elle augmente pourtant entre 1961 et 1970 de 62,6 à 103,7 Mt et de 197 à 402 milliards de tonnes-milles. Mais, là encore, elle n’a pas cru au même rythme (5,8 % en tonnes et 8,2 % en tonnes-milles) que le trafic français. Il apparaît donc nettement que la capacité de la flotte croit moins vite que les besoins français et que son activité croit plus vite sur les trafics tiers que sur les trafics nationaux.

81Une représentation de cette observation nous est également donnée par le graphique n° 93.

Graphique 93. Commerce extérieur maritime et cativité du pavillon français

Graphique 93. Commerce extérieur maritime et cativité du pavillon français

82D’où la conclusion qui nous paraît essentielle parce qu’elle est exprimée dès 1971 :

« Cette évolution récente des trafics tiers sous pavillon français apparaît comme fondamentalement bénéfique dans la mesure où elle a apporté une preuve supplémentaire de compétitivité du pavillon français. S’il est certain que le marché du fret maritime est par définition ouvert et pleinement concurrentiel, c’est une évidence absolue au niveau des trafics tiers sur lesquels il n’existe aucune autre référence que la qualité du service et son prix. Les liens commerciaux sont plus distants, ou ils sont à créer de toutes pièces, les multiples incitations, y compris celles d’ordre purement sentimental,pouvant exister à l’intérieur d’un État, perdent pratiquement toute valeur.

D’un autre côté, le pavillon français a pour sa part trop souffert de sa réputation de flotte protégée pour qu’on ne se réjouisse pas d’une évolution qui lui a donné confiance en ses moyens et l’a aidé à surmonter certains handicaps structurels.

  • 43 Ibid, p. 65.

On peut déplorer qu’il n’ait pas trouvé dans l’essor du commerce maritime du pays davantage d’arguments pour amorcer un développement plus profond de sa flotte, ou pour justifier de la part des pouvoirs publics un intérêt plus net ou plus rapide, compte tenu des inévitables forces d’inertie, et de la longueur des délais de construction43 ».

83Le sentiment exprimé par Philippe Poirier d’Orsay dans la phrase que nous avons soulignée nous semble résumer très clairement la situation de la Marine marchande en 1970. Encore faut-il, pour bien l’apprécier, étendre le champ de cette étude à chacune des catégories de marchandises.

a. Le pétrole.

  • 44 Ibid., p. 66

84Les caractéristiques du pétrole sont simples pour notre analyste : « trafic d’importation, portant sur des quantités chaque fois plus énormes, en provenance d’un nombre limité de pays, assuré par une flotte homogène44 ».

Tableau n° 94 Contribution du pavillon français au transport du pétrole brut pendant la décennie 1960

Tableau n° 94 Contribution du pavillon français au transport du pétrole brut pendant la décennie 1960
  • 45 Il ne figure ici que les importations destinées à couvrir les besoins français. En sont exclus les t (...)

Source : Direction des carburants in Ph. Poirier d’Orsay45.

85Le tableau n° 94 nous fournit les données fondamentales suivantes :

  • les tonnages importés triplent en 9 ans (de 31,5 à 96,2 millions de tonnes). Ils représentent désormais 50 % de la totalité du commerce français à l’importation au lieu de 38 % en 1961 ;

  • les besoins exprimés en tonnes-milles sont pratiquement multipliés par cinq, de 105 à 473 milliards ;

  • le parcours moyen d’une tonne de pétrole à l’importation augmente de 47 %. Mais le pavillon français (nous l’avons déjà souligné plus haut) ne profite que tardivement de l’allongement des distances. Le tableau n° 95 montre en effet que ce n’est qu’en fin de période que la part des pipe-lines d’Algérie et de Méditerranée orientale se réduit respectivement de 38 et 20 % en 1963 à 11 et 28 % en 1970 et qu’en compensation, celles de la Libye et du Nigeria progressent de façon substantielle. L’augmentation des tonnes-milles vient surtout de la fermeture du canal de Suez en 1967 qui double pratiquement la distance à parcourir sur le Golfe Persique. Mais ici aussi, il faut nuancer : à l’époque seuls quelques navires – du fait de leur taille – sont contraints d’effectuer le voyage retour par Le Cap, tout en empruntant le canal sur lest à l’aller ;

    • 46 Ibid., p. 67

    les quantités importées en France par les navires français progressent mais de façon modérée : 66 % pour les tonnes, 113 % pour les tonnes-milles. De sorte que le taux apparent, principalement pour les tonnes-milles, chute progressivement dans la période de 73,8 % à 34,9 %. Or cette baisse, comme l’indique le tableau, concerne toutes les zones d’importation y compris la zone franc où le pavillon français est pourtant bien placé. « C’est avec le golfe Persique que, compte tenu de la part croissante prise par cette région dans nos approvisionnements, le recul de la part française est le plus sensible : ainsi s’explique également l’évolution observée en matière de tonnes-milles46 » ;

  • par contre, les trafics tiers sont pratiquement multipliés par trois. Leur part dans l’activité d’ensemble du pavillon français passe de 22,6 % en tonnes et de 29,9 % en tonnes-milles en 1961 à respectivement 32,3 % et 36,6 % en 1970. Mais encore une fois, ce résultat est faussé par les comptes-échanges. En dehors de ces tendances, Philippe Poirier d’Orsay nous rappelle « qu’on se trouve, en ce qui concerne le pétrole, en présence d’une dépendance marquée parce qu’imposée par la règle des deux tiers ».

Tableau n° 95. Importations françaises de pétrole brut dans la décennie 1960

Tableau n° 95. Importations françaises de pétrole brut dans la décennie 1960

Source : Ph. Poirier d’Orsay.

Graphique n° 96. Transport du pétrole brut et activité du pavillon français

Graphique n° 96. Transport du pétrole brut et activité du pavillon français

86Nous avons déjà vu en effet qu’en vertu de la loi de 1928 les groupes internationaux distillant du pétrole sur le territoire français sont tenus d’effectuer sur des navires français au moins les 2/3 des transports nécessaires à leur approvisionnement. Cette disposition qui vise à garantir la sécurité de ravitaillement du pays n’est certainement pas étrangère au fait que, jusqu’en 1969-1970, le taux de couverture nominal soit resté au-dessus de la barre des 66 %. D’ailleurs, un nouveau décret, daté du 26 février 1971, devait préciser que la règle des 2/3 s’apprécierait dorénavant en tonnes-milles.

87En conclusion, ayant en outre observé que la productivité en tonnes-milles du transport maritime de pétrole sous pavillon français croit pendant la période de 2,4 % par an en moyenne, nous constatons que le développement de la flotte pétrolière, quoi qu’important (6,75 % de croissance moyenne annuelle), reste inférieur à la croissance des besoins français (cf. graphique n° 96). Un rattrapage est espéré en fin de période sous l’effet de la nouvelle disposition du 26 février 1971.

b. Produits pétroliers et Gaz.

Tableau n° 97. Commerce maritime des produits pétroliers et du gaz (1961-1970)

Tableau n° 97. Commerce maritime des produits pétroliers et du gaz (1961-1970)

88Ce trafic, dont la moyenne annuelle se situe à 10 millions de tonnes dans la première partie de la période et à 14 millions dans la seconde, s’effectue principalement avec l’étranger. La participation du pavillon français est faible : le taux apparent baisse fortement à partir de 1963 et ne se redresse pas. La part du trafic tiers dans le trafic global reste stationnaire autour de 19,5 % et relativement faible compte tenu de l’importance des échanges nationaux pour ces produits.

c. Marchandises pondéreuses.

89Cette rubrique regroupe, à l’importation, les minerais, le charbon et les phosphates, et à l’exportation, les céréales et le soufre. Dans les années cinquante, ces marchandises étaient transportées par des navires non spécialisés ou même par des navires de ligne dont ils constituaient un fonds de chargement. Nous avons vu qu’après 1960, tant en France que dans le monde, des trafics importants sont assurés par des minéraliers ou des vraquiers de 100 000, 150 000 et même 250 000 tpl.

Tableau n° 98. Contribution du pavillon français au transport des marchandises en vrac (1961-1970)

Tableau n° 98. Contribution du pavillon français au transport des marchandises en vrac (1961-1970)

90Le transport maritime français des pondéreux s’est développé de façon substantielle dans la période considérée (cf. tableau n° 98). Il totalise 29,4 Mt en 1970 contre 13,7 en 1961, ce qui représente une croissance moyenne annuelle d’environ 9 %. Quant à la distance moyenne d’acheminement, elle a également progressé entre 1966 et 1970, de 2 843 à 3 367 milles.

91Mais, ici encore, comme pour le pétrole, le taux apparent s’est dégradé tant en tonnes qu’en tonnes-milles. Nous suivrons donc à nouveau Philippe Poirier d’Orsay dans sa quête d’une explication. Doit-elle être recherchée dans l’évolution du commerce français ? dans celle de sa structure par produits ? dans une nouvelle répartition des zones de provenance ou de destination ? Le délégué général du CCAF rassemble précisément les tonnages par zone pour chacun des produits (minerais, charbons, phosphates et céréales) dans une série de tableaux identiques à celui que nous avons reproduit pour le pétrole (cf. tableau n° 95) et en tire alors une analyse macroéconomique dont nous retiendrons les observations principales.

Tableau n° 99. Importations françaises de minerais dans la décennie 1960

Tableau n° 99. Importations françaises de minerais dans la décennie 1960

Source : Ph. Poirier d’Orsay.

  • 47 « La variation particulièrement nette pour le Maroc semble être une conséquence de la disparition d (...)

92Bien que la part de la zone franc dans les importations soit en régression (23 % au lieu de 38 % dans un trafic qui est passé de 1 million à 2,3 millions de tonnes), la part du pavillon français s’est relativement maintenue, à 80 % jusqu’en 1965, puis à 66 % jusqu’en 1968, et un peu au-delà des 50 % en 1969 et 1970. En valeur absolue, les tonnages importés sous pavillon français sont même en progression et la part du minerai de fer mauritanien a probablement contribué à cette évolution. Mais cet aspect des choses ne se retrouve pas avec les phosphates dont l’importation croit dans la période de 2 à 3,4 Mt et où la part de la zone franc reste prépondérante. Or le taux de couverture sur cette zone et pour ce produit tombe de 75 % en 1961 à 14 % en 197047. Inversement, pour le charbon, dont l’approvisionnement se fait pratiquement à 100 % hors de la zone franc, la dégradation du taux de couverture entre 1961 et 1968 est peu sensible. D’où la première et intéressante conclusion :

  • 48 Ibid., p. 73.

« Si on a pu dire dans le passé, et notamment dans les années qui ont suivi l’indépendance de l’Algérie, que la baisse du taux de participation globale était due à une dépendance trop grande de la flotte aux trafics de la zone franc, à un moment où précisément les trafics de la zone franc étaient en régression, cette analyse, alors justifiée, ne paraît plus aujourd’hui rendre compte de l’évolution. Certes, on l’a vu, la part de la zone franc dans nos échanges maritimes de marchandises pondéreuses est en baisse (34 % en 1961 ; 30 % en 1965 ; 23 % en 1970) et ceci d’abord parce que le commerce international du pays a pris au cours du Ve Plan une orientation fondamentalement différente de celle qu’elle avait au début de la décennie. S’il est vrai aussi que les liens de la France avec certaines de ses anciennes colonies se sont distendus, on enregistre, en valeur absolue, une augmentation des échanges avec la zone franc, et dans ce cadre, force est de constater que la part du pavillon français est en régression. [...] Du point de vue de la dépendance (de la flotte vis-à-vis du commerce extérieur), on peut en conclusion, observer que les taux de participation restent relativement plus élevés sur la zone franc que sur les autres trafics ; leur tendance générale à la baisse dans des trafics en hausse conduit cependant à rechercher ailleurs les causes de l’évolution48 ».

  • 49 Réf. : Commissariat général au Plan, Rapport Ve Plan, Tableau n° 132, p. 193.
  • 50 Ce groupe d’études, dit groupe de contact et de confrontation, a été créé en 1965 sous l’égide du C (...)
  • 51 Philippe Poirier d’Orsay, ibid., p. 76.

93Philippe Poirier d’Orsay se demande alors s’il ne faut pas trouver une explication particulière selon qu’il s’agit de trafics à l’exportation ou à l’importation. Il s’intéresse alors au seul trafic de pondéreux à l’exportation, celui des céréales. Or, tandis que celui-ci triple entre 1960 et 1964, passant de 1,4 à 4,1 Mt, le taux apparent décroît dans la même période de 41 % à 12 %49. Comme ce nouveau trafic n’intéresse que les pays hors de la zone franc, on peut imaginer que la régression découle du choix du chargeur qui, maître du fret, a préféré un pavillon autre que le pavillon français. En fait, selon un rapport du groupe d’études mixte CNCE-Marine marchande50, « l’absence en France de navires spécialisés ou de tailles requises et les cotations inférieures des armements étrangers, notamment en période de taux de fret bas, expliquent la faible participation du pavillon national51 ».

94Une troisième observation est faite alors sur les variations de volume qui sont importantes d’une année sur l’autre et dont le pavillon français ne tirerait pas profit : « une part relativement constante de la flotte française serait affectée à des trafics relativement stables, cette spécialisation pouvant coïncider également mais pas nécessairement avec une spécialisation géographique ». De fait, on constate, tant pour les céréales dont le volume et les destinations varient en fonction des facteurs climatiques que pour le charbon, les hausses brutales vont de pair avec le décrochage du taux de couverture. Les meilleurs taux de participation correspondent aux années où exportations et importations sont les plus faibles.

Tableau n° 100. Importations françaises de charbon dans la décennie 1960

Tableau n° 100. Importations françaises de charbon dans la décennie 1960
  • 52 Dans l’étude consacrée à Cetragpa en quatrième par tie du livre, nous montrons qu’en 1974, ce retar (...)

95Quatrième constat : il semble qu’il n’y ait pas de lien avec la distance d’acheminement. La chute des taux de couverture à l’importation des minerais d’Europe du Nord est liée en partie à la disparition du trafic d’exportation. Quant aux relations longues, notre analyste ne peut que constater le retard de l’armement français à prendre part au trafic du minerai brésilien (dans lequel il est absent) et à celui du minerai australien (pourtant en pleine croissance)52. Au contraire, sa présence est d’une stabilité remarquable dans les transports de charbon d’Amérique du Nord coordonnés par l’ATIC.

  • 53 Philippe Poirier d’Orsay, Ibid., p. 79.
  • 54 Idem. Cette observation se trouve vérifiée par la nature des contrats figurant dans les « états récap (...)

96Pour le trafic tiers, Philippe Poirier d’Orsay nous fait remarquer les grands écarts observables d’une année sur l’autre (tableaux n° 99 et 100). Pour les minerais et le charbon, en effet, les réalisations des années 1965 (2,7 Mt) et 1969 (4 Mt) sont nettement supérieures à la moyenne des autres qui se situe à 1,6 Mt. Il se demande alors « s’il n’y a pas une corrélation entre ces poussées de l’armement français sur les trafics tiers et les accès de la demande de transport de marchandises pondéreuses sur les marchés internationaux53 ». Mais les années 1962 et 1970 sont pour cette « loi » des contre-exemples. Il écarte enfin l’hypothèse d‘une corrélation entre les trafics tiers et les taux de fret « puisque l’évolution pour les contrats de courte période se fait automatiquement dans le même sens sur le marché des frets national et international ». Faisant alors un bilan des trafics tiers en valeur absolue (toujours pour l’ensemble des marchandises pondéreuses), il relève l’augmentation de 2,1 Mt en 1961 à 3,9 Mt en 1970, après le passage par un sommet « sans lendemain » à 7,1 Mt en 1969. Ceci représente une croissance de leur pourcentage dans l’activité d’ensemble des transports de vrac de 22,3 % à 37,1 %. Ainsi, pour le délégué général du CCAF54,

« Dans le domaine du tramping pondéreux, plus que partout ailleurs, on assiste ainsi à un aller et retour permanent entre les trafics proprement français et les trafics tiers ; cela tient à la nature du marché, sur lequel l’offre et la demande de tonnage ainsi que les taux de fret se négocient le plus souvent par l’intermédiaire de courtiers internationaux : les armateurs acceptent les chargements en fonction des possibilités immédiates, et sans doute est-ce en ce domaine qu’il est le plus difficile de parler d’une dépendance vis-à-vis du commerce national ».

97Enfin, si l’on considère l’activité des navires de tramping dans son ensemble telle qu’elle est représentée sur le tableau n° 98, nous observons qu’elle retrouve en 1970, à peu de choses près, les niveaux atteints en 1961 : 10,5 Mt contre 9,4 et 32 milliards de tonnes-milles contre 25,1, après avoir connu un maximum en 1969 à 13,7 Mt et 45,2 milliards de tonnes-milles. Quant au taux de couverture nominal, sa dégradation date des deux dernières années de la période. Rappelant ses observations précédentes qui tendent à prouver que la flotte est insuffisante en tonnage et chère en exploitation (cotation inférieure des armements étrangers, insuffisance de navires spécialisés et de grande taille permettant de prospecter au Brésil ou en Australie ou de profiter des hausses brutales du marché), Philippe Poirier d’Orsay attribue pour partie cette nouvelle dégradation à une perte ponctuelle de rendement de l’ensemble des transporteurs de vrac liée à l’encombrement des grands ports à pondéreux.

98Concernant la productivité de la flotte française de transport de vrac, elle est difficile à apprécier car de nombreux lots de marchandises pondéreuses continuent en 1970 à être embarqués comme fonds de chargement sur les cargos de marchandises générales. Pour la flotte de transport de marchandises sèches, Philippe Poirier d’Orsay établit qu’elle a cru au cours de la période de 1,6 % par an en ce qui concerne les tonnes et de 2,8 % en ce qui concerne les tonnes-milles. Voyons maintenant ses conclusions concernant les trafics de marchandises diverses.

d. Marchandises diverses.

  • 55 Ibid, p. 80.

99Le commerce maritime des marchandises diverses et la couverture de ce trafic par le pavillon français connaissent une évolution défavorable pendant cinq ans, puis un léger redressement par la suite : « c’est probablement dans ce secteur que la reconversion des échanges de la communauté coloniale à la communauté européenne s’est fait le plus nettement sentir55 ».

  • 56 Se référant par ailleurs aux tonnages couverts par les conférences et figurant sous la rubrique gene (...)
  • 57 Ibid., p. 81

100Le commerce maritime avec les pays de la zone franc est en régression très nette comme l’indique le tableau n° 101. Sa part dans les marchandises diverses passe de 52,8 % en 1961 à 40,2 % en 1965 et 32,8 % en 1970. En valeur absolue, il décroît de 5,7 + 5,4 = 11,1 Mt en 1961 à 8,6 Mt à la fin du IVe Plan, puis remonte à 9,3 Mt à la fin du Ve Plan. Philippe Poirier d’Orsay, qui a étudié l’activité de chacune des zones, lie la décroissance à la chute des échanges avec l’Algérie (2 millions de tonnes au lieu de 5)56, et la reprise à la progression des échanges avec la Côte d’Afrique, les Antilles et la Guyane, tandis que les autres zones (Maroc, Tunisie, Madagascar et la Réunion) stagnent à leur niveau de 196557.

Tableau n° 101. Le commerce maritime des marchandises diverses de 1961 à 1970

Tableau n° 101. Le commerce maritime des marchandises diverses de 1961 à 1970

Source : Ph. Poirier d’Orsay.

101Malgré cette réduction du trafic, la participation du pavillon français décroche également dans la période, de 78 à 58 %. Dans certaines zones, le phénomène s’explique par le développement des flottes nationales dans les États nouvellement indépendants. Mais cette explication n’est pas valable partout. Le délégué général du CCAF pousse alors plus loin l’analyse et découvre que le taux de couverture reste supérieur pour les exportations sur tous les pays, à l’exception de la Côte d’Afrique où les importations de bois et de café ont, du fait de l’importance des tonnages en cause, suscité la mise en service de navires spécialisés (par exemple : les grumiers pour le transport des billes de bois). Ainsi :

  • 58 Idem

« Les taux plus élevés sur les trafics à l’exportation, ainsi que leur amélioration sur les lignes de COA et des Antilles conduisent à la conclusion, et l’on aura encore l’occasion de vérifier cette « loi », que le pavillon français réalise de meilleures performances sur les marchandises de valeur unitaire plus élevée et de ce fait habituellement et normalement assujettiesà des taux de frets plus hauts. À partir de statistiques douanières, on peut en effet établir que la valeur moyenne des marchandises diverses transportées en 1970 par les navires français s’est élevée à 3 070 francs alors que celui des marchandises transportées par les navires étrangers sur les trafics français était de moitié inférieur (1 053 francs)58 ».

102Philippe Poirier d’Orsay dresse alors à partir des mêmes sources le tableau suivant des prix moyens à la tonne pour des catégories de produits relativement homogènes, importations et exportations cumulées (cf. tableau n° 102). Il constate qu’« au sein de ces familles de produits, la valeur moyenne des marchandises transportées par le pavillon français est, avec une exception en ce qui concerne le Royaume Uni, supérieure à celle des produits de même nature transportés par les flottes concurrentes ».

Tableau n° 102. Prix moyen à la tonne des marchandises diverses en 1970

Tableau n° 102. Prix moyen à la tonne des marchandises diverses en 1970

Source : Ph. Poirier d’Orsay.

103La quête de l’armement français d’un fret cher apparaît évidente. Elle est une explication plausible de la dégradation du taux de couverture du commerce extérieur français par la flotte française. Nous avons vu en effet que pour compenser le surcoût de l’exploitation des navires, l’armement français fait à l’époque un double choix : celui de les doter d’une haute technicité afin d’en améliorer la productivité et celui de s’orienter vers les frets les plus juteux sur le marché à court terme y compris les trafics tiers par préférence à un renforcement durable de ses relations avec les principaux clients que sont les chargeurs de marchandises diverses. Ainsi, alors que la demande de transport est là, les armateurs concurrents qui n’ont pas attendu pour améliorer également la qualité de leurs navires, contraignent l’armement français à limiter ses initiatives dans l’ouverture de nouveaux débouchés et, même, à diminuer le nombre des escales sur ses propres lignes.

104Le commerce maritime avec les pays étrangers, au contraire de celui pratiqué avec les pays de la zone franc, enregistre une progression rapide, passant de 9,9 Mt en 1961 à 12,8 Mt en 1965 et 18,9 Mt en 1970 (cf. tableau n° 101). Les importations progressent de 91 % entre les dates extrêmes tandis que les exportations qui sont restées stables pendant toute la durée du IVe Plan, augmentent en définitive de 53 % dans la période.

  • 59 Cf. chapitre XI.

105Mais la participation du pavillon français dans ce trafic reste pratiquement constante autour de 16 %. Les zones où elle est la plus élevée sont l’Extrême-Orient, le Moyen-Orient, l’Afrique (hors zone franc), l’Amérique du Sud et la Grande-Bretagne. Celles où elle est la plus faible sont l’Europe du Nord, le Proche-Orient et l’Amérique du Nord et du Centre. Les taux de couverture des exportations sont supérieurs à ceux des importations et, en légère progression depuis 1965. Philippe Poirier d’Orsay y voit là l’effet bénéfique des dispositions du Plan Morin59.

  • 60 Philippe Poirier d’Orsay, ibid, p. 80.

106En définitive le commerce des marchandises diverses passe dans la période de 23,4 à 27,1 Mt (cf. tableau n° 103). Il représente, en 1970, 17 % du tonnage global du commerce maritime français, et, en 1969 en valeur de fret, environ les 2/3 de ce même commerce60.

107Cette situation semble satisfaisante. Elle masque en réalité le déséquilibre qui s’est installé entre ses deux composantes pendant la durée du IVe Plan, les importations atteignant, en 1965, 12,8 Mt au lieu de 10,6 prévues et les exportations 8,6 au lieu de 10,4 (tableau n° 101). Ce déséquilibre se maintient dans les années couvertes par le Ve Plan.

Tableau n° 103. Contribution du pavillon français au transport des marchandises diverses dans la décennie 1960

Tableau n° 103. Contribution du pavillon français au transport des marchandises diverses dans la décennie 1960
  • 61 Le délégué général du CCAF, analysant le cas de la Côte occidentale d’Afrique, conclut à « un affai (...)

108Dans le même temps, la contribution française à ce trafic, mesurée en taux apparent de couverture, régresse de 43,6 % à 35,4 % (tableau n° 103). En taux nominal, la décroissance est moins forte (de 54,7 % en 1961 à 48,3 % en 1970). Le trafic tiers, en effet, progresse nettement, passant de 2 Mt au début de la période à 3,5 Mt en 1970. Sa part dans l’activité d’ensemble, qui était de 20 % en 1961 se situe entre 26 et 32 % en fin de période. En tonnes-milles, elle approche les 40 %, ce qui est remarquable61.

  • 62 Ibid, p. 95.

109En outre, pour Philippe Poirier d’Orsay62,

« l’activité d’ensemble du pavillon français dans le secteur des marchandises diverses a subi une évolution qui, à première vue, n’est pas sans rappeler celle des échanges de ces mêmes marchandises au niveau du commerce maritime français tout entier, à savoir une tendance à la baisse jusqu’aux années 1965-1966, puis une reprise, sensible surtout au cours des trois dernières années, durant laquelle elle s’est manifestée à la fois en tonnes et en tonnes-milles. Ce parallélisme a entrainé une relative stabilité du taux de couverture nominal ».

110Il note au passage que le parallélisme s’accompagne d’un léger décalage dans le temps correspondant à celui qui s’écoule entre la perception de la récession ou de la croissance d’un courant de trafic et la décision de retrait ou de mise en service d’un navire, si tant est d’ailleurs que l’armateur ait bien interprété la tendance et qu’il veuille en tirer parti.

111Il reste que l’observation du délégué général du CCAF se vérifie au niveau global « où seules sont perçues les résultantes d’évolutions contraires ». C’est ainsi qu’à la chute de tonnage sur la zone franc, nous voyons correspondre une progression sur la zone de l’étranger.

***

112Pour conclure, nous rapprocherons deux points de vue dont les conclusions sont opposées, en partie parce qu’ils ont été émis à cinq ans d’intervalle mais aussi parce que leurs auteurs ont des préoccupations différentes. Ils témoignent de la mutation opérée par la Marine marchande française dans la décennie 1960, mutation dont l’importance nous a paru justifier une analyse la plus fine possible.

  • 63 Commissariat général au Plan, Ve Plan 1966-1970, Marine marchande, p. 27 et 28.

113La première opinion est celle du groupe de travail de la Marine marchande au sein de la Commission des Transports du Ve Plan. Son constat, établi en 1965, est le suivant63 :

« – l’armement français est plus naturellement orienté vers une participation au commerce extérieur à l’importation que vers l’exportation [...] ;

– la part occupée par les échanges entre la métropole et les pays étrangers situés hors zone franc, dans l’ensemble du commerce extérieur maritime de la métropole, devient prépondérante (58,6 % en 1964) et croit plus rapidement (26 %) que la participation de la flotte française aux nouveaux trafics (15,6 %).

Ces deux constatations mesurent l’importance du décalage apparu pendant le IVe Plan entre deux évolutions : celle du commerce extérieur de la métropole et celle de l’activité de l’armement français au commerce. Des mesures devront en conséquence être définies dans le cadre du Ve Plan en vue d’orienter l’évolution de la flotte française vers une plus complète satisfaction des besoins de l’économie nationale. Il s’agit en effet de lui permettre, grâce notamment à une meilleure adaptation aux conditions de la concurrence internationale, d’être non seulement un meilleur soutien de nos exportations de marchandises diverses vers les pays étrangers, mais aussi de contribuer à la promotion de nos ventes [...]. L’armement français a pu faire face, pratiquement, à la plus grande partie des besoins de transport maritime de l’économie métropolitaine en produits énergétiques (hydrocarbures et charbon). Il est d’autant plus regrettable qu’une évolution contraire se soit manifestée depuis 15 ans et aggravée pendant le IVe Plan pour le transport des marchandises diverses.[...]. Ce serait une grave erreur d’estimer que l’indépendance nationale ne doive s’exprimer qu’en termes de capacité physique de production et non en termes de capacité commerciale d’exportation. À ce dernier point de vue les conséquences du déclin des positions de la flotte française dans le domaine des marchandises diverses, sont d’une importance capitale ».

  • 64 Cf. liste des présidents des Conseils des administrateurs de Cetragpa ( annexe n° 14).
  • 65 Philippe Poirier d’Orsay, ibid., p. 97.

114Cette réflexion visant à lier le transport maritime sous pavillon français au commerce extérieur est à l’origine des heureuses dispositions du Plan Morin. Philippe Poirier d’Orsay, du fait de sa culture internationale64, a un point de vue différent qui rappelle celui de Jean Procacci65 :

« Le pavillon français a eu tendance au cours de la dernière décennie, à s’affranchir des trafics nationaux en tant que tels, visant à acquérir une position plus forte sur certains produits, quels que soient leurs tenants et aboutissants géographiques. Ce fut le cas pour les marchandises diverses de valeur élevée, pour certains trafics spécialisés de pondéreux (charbons – minerais de fer), des gaz liquéfiés et même du pétrole. On ne peut pas cependant en conclure à un délaissement des trafics nationaux et, sur nombre de produits à l’exportation vers l’étranger, on a noté une tendance à l’amélioration des taux de participation au cours des dernières années. Il est fort possible que cette tendance se développe prochainement dans le cadre des échanges avec la zone franc.

Quant à la question de savoir si l’évolution que l’on a retracée est un bien en soi ou s’il faut déplorer que le pavillon français ne se soit pas davantage appuyé sur le commerce maritime du pays, en plein essor, pour développer son activité, c’est s’enfermer dans un dilemme de façon purement gratuite. N’aurait-il pas été pour le moins surprenant que dans un climat d’internationalisation générale des courants de marchandises, les services restent cantonnés sur des bases nationales ? Ne doit-on pas considérer que l’implantation sur les trafics extérieurs est de nature, sous le contrôle strict de la compétitivité, à donner confiance en ses moyens à une profession à laquelle on a pu reprocher, en d’autres temps, d’être étroitement assujettie à des courants de trafics coloniaux ? Cette conquête des marchés extérieurs, à laquelle on encourage les industries, doit-elle être refusée à la plus mobile d’entre elles ? En revanche, si les courants protectionnistes qui menacent devaient gagner du terrain, si les turbulences monétaires devaient perturber les flux des échanges internationaux, on assisterait peut-être à un repliement sur les trafics nationaux. Mais un mouvement massif en ce sens n’est assurément pas souhaitable. On ne peut reprocher à quiconque ce qu’il a réussi : dans le cas de l’armement français, il s’est agi véritablement d’une mutation. Le véritable objectif, celui de la croissance, lui était nettement postérieur et devait passer par ce déploiement préalable. Reste à savoir si les pouvoirs publics donneront à l’armement français, qui s’est à présent engagé dans la voie du développement, les moyens de s’y maintenir ».

  • 66 Michel Roussel, La France maritime ou Narcisse et Cassandre, Le Sémaphore, 2000, p. 42.

115On le voit, nous sommes au cœur du débat entre les deux conceptions classiques de l’économie, l’une à tendance dirigiste, l’autre libérale. Michel Rous sel, déjà cité, nous rappelle que ce débat ne date pas d’aujourd’hui. En 1862, la chambre de commerce de Morlaix se plaignait ainsi : « Tandis qu’ailleurs le commerce maritime est une vocation et un but, il n’est chez nous qu’un accessoire et un moyen ». « Cette phrase, dit Michel Roussel, peut paraître exprimer assez justement la raison profonde de l’échec français66 ».

116Bien différent est le secteur du transport des passagers et bien plus profonde encore sa mutation.

Le Transport des passagers.

117Le tableau n° 104 indique que le trafic des passagers entre la France et l’étranger connaît une régression suivie d’un certain dynamisme en fin de période. Cette tendance apparaît plus nettement quand on considère le nombre de passagers transportés sous pavillon français. Elle résulte de mouvements en sens contraires : les transports océaniques poursuivent leur déclin tandis que les transports sur liaisons courtes et les activités de croisière connaissent un certain développement.

Tableau n° 104. Trafic des passagers entre la France, les pays d’OM de la zone franc et l’étranger de 1960 à 1970

118(Donc, non compris le trafic des passagers entre la France continentale et la Corse.)

Source : Direction générale des Douanes in TMF.

a. Lignes internationales.

119Le trafic maritime des passagers sur longue distance est en diminution sur toutes les relations internationales, celles sur lesquelles les navires français sont pratiquement les seuls à assurer les liaisons comme celles où les pays étrangers sont largement représentés.

  • 67 En 1969, le France n’effectue que 13 traversées sur l’Atlantique au lieu de 20 en période normale. (...)

120Ainsi, sur la ligne de l’Atlantique Nord (Europe-États-Unis), le nombre des passagers par mer passe de 879 000 en 1960 à 250 000 en 1970, tandis que le nombre de passagers aériens croît entre ces deux dates de 1,9 à 7,5 millions. Quant aux passagers embarqués ou débarqués en France, leur nombre évolue de 30 000 en 1960 et 26 000 en 1961 à 51 000 en 1962 avec la mise en service du France, puis à 41 000 en 1964, 33 000 en 1966 et 19 000 en 1968 (cf. tableau n° 105). Le France, pour sa part, transporte 63 000 passagers sur la desserte américaine en 1962, 59 000 en 1964, 51 200 en 1966 et 33 000 en 1968 ; pour compenser cette régression, le nombre de passagers embarqués pour effectuer une croisière hivernale aux Caraïbes est multiplié par quatre (3 065 en 1962 ; 12 198 en 1967)67.

Tableau n° 105. Passagers embarqués et débarqués sur les principaux trafics

Tableau n° 105. Passagers embarqués et débarqués sur les principaux trafics

Source : Secrétariat général de la Marine marchande in TMF.

121Sur l’Atlantique Sud, le nombre des passagers transportés par le pavillon français s’amenuise progressivement avec la diminution du trafic. Sur les 11 000 passagers en sortie ou à destination de la France, on en compte encore 5 000 à 6 000 par an jusqu’en 1967, date à laquelle, le Louis Lumière étant vendu, il ne reste plus que le nouveau Pasteur.

122Au Proche et Moyen-Orient, la situation est identique : le niveau annuel des 11 000 passagers tombe à 2 500 en 1967, au moment où le Renaissance est affecté au service de la croisière.

123En Extrême-Orient, Australie et Océanie, un certain trafic se maintient jusqu’au retrait du Vietnam.

  • 68 C’est cette régression qui est la cause principale de l’effondrement de la part du pavillon françai (...)

124Quant à l’activité sur la desserte africaine, elle décroît fortement dans la période à cause de la chute du trafic avec l’Algérie qui passe de 1 328 000 passagers en 1961 (1 417 000 en 1962) à 326 000 en 1965 et 224 000 en 196868. Le trafic avec le Maroc, qui concerne environ 50 000 passagers par an jusqu’en 1964 diminue à son tour : on n’en compte plus que 16 000 en fin de période. Seul, le trafic avec la Tunisie, poussé par un développement continu du tourisme dans ce pays, progresse régulièrement depuis 1965 jusqu’à dépasser les 100 000 passagers en 1970. Au total, le trafic avec l’Afrique du Nord se redresse dans les deux dernières années avec une poussée sur l’Algérie et le Maroc.

  • 69 Pour les pays d’outre-mer de la zone franc, la participation des pavillons étrangers est négligeabl (...)

125Tandis que le transport sur la COA montre une certaine stabilité jusqu’à s’effondrer en 197069.

b. Liaisons sur courtes distances.

126La progression continue depuis 1955 des liaisons courtes sur la Corse et la Grande-Bretagne constitue la plus importante modification de structure du transport des passagers sous pavillon français. Ces deux dessertes totalisaient, en 1960, 45 % du nombre des passagers embarqués ou débarqués en France. Elles en comptent 68 % en 1965 et 83 % en 1970.

127C’est sur la Corse que la progression est la plus rapide, le nombre des passagers passant de 327 000 en 1960 à 473 000 en 1965 et 670 000 en 1970. En outre, le nombre de véhicules embarqués, qui était de 100 000 en 1968, atteint 139 000 en 1970. L’avion n’a pas supplanté le navire sur cette relation.

  • 70 Ces engins, désignés sous le sigle SNR 4, se déplacent sur coussin d’air : ils font franchir le pas (...)

128Sur la liaison transmanche, la progression du trafic sous tous pavillons est presque aussi forte puisque le nombre des passagers croît de 2 801 à 5 077 entre 1960 et 1970. La part du pavillon français tourne autour de 20 %. Elle s’améliore fortement en 1968 mais perd à nouveau du terrain devant la concurrence redoutable des aéroglisseurs (hovercrafts). Ceux-ci inaugurent en 1968 deux liaisons avec 4 unités et fournissent un service très performant (416 000 passagers en 1969 et 829 000 en 1970)70. La part importante (10 %) qu’ils prennent dans le trafic transmanche n’empêche pas la progression du trafic par transbordeurs (carferries et train-ferries) dont le nombre continue de s’accroître.

c. Croisières maritimes.

  • 71 Source : CCAF, Le transport maritime, Études et statistiques, 1970, p. 33.

129Les croisières maritimes bénéficient sur le plan mondial d’une expansion remarquable : en 1970, les armements américains offrent 6,2 millions de couchettes-jours, les armements européens 4,4 millions en Méditerranée (il s’agit d’armateurs italiens, britanniques et grecs) et 4,9 millions aux Caraïbes (les mêmes, plus des armateurs norvégiens)71.

  • 72 Ce groupe s’appelait « Comité technique pour le développement des croisières maritimes (CDTCM) ». I (...)

130En France, pour développer cette activité, et sur proposition du Conseil supérieur de la Marine marchande, un groupe de travail s’est constitué en 1962 qui rassemblait les représentants qualifiés de tous les armements de paquebots et des délégués de l’administration de la Marine marchande72.

  • 73 CAC, Versement 790344, art. 14, notes du CSMM des 17 janvier et 8 juin 1964.

131Cependant, dès les premières réunions, le Conseil supérieur (CSMM) établissait le constat suivant : « ni l’adaptation à la croisière de navires en service, ni la construction d’un paquebot moderne ne sont envisagées dans l’immédiat par les armateurs dont l’avis sur cette question, sans être négatif, reste réservé jusqu’à plus ample informé ». De fait, rien ne bouge. Et le CSMM note en juin 1964 que « la France a pris un retard considérable dans la substitution des paquebots de ligne par des paquebots de croisière et il est grand temps qu’elle s’y intéresse ». En effet, « la clientèle de croisière est en grande partie étrangère mais comme elle touche régulièrement les ports français, on devrait pouvoir faire entrer une partie de cette activité touristique dans le commerce extérieur de la France73 ».

132Enfin, le Renaissance, premier paquebot conçu pour la croisière, est mis en service en 1966, et le paquebot Jean Mermoz est converti à la croisière sous le nom de Mermoz, en 1970. À cette date, le CCAF reconnaît que « le pavillon français, avec une part de l’offre de 2 % (cf. tableau n° 106) n’occupe encore qu’une part relativement modeste ».

  • 74 Source : CCAF, Le transport maritime, Études et statistiques, 1971, p. 36.

Tableau n° 106. Croisières maritimes sous pavillon français pendant la durée du Ve Plan74

Tableau n° 106. Croisières maritimes sous pavillon français pendant la durée du Ve Plan74

Note * : Les voyages croisières sont des croisières organisées à partir d’une ligne régulière (compagnie Paquet et Compagnie française de navigation). Des circuits touristiques air-mer sont également développés par les Messageries maritimes en 1963, la compagnie Fraissinet en 1964 et les Chargeurs réunis en fin 1964. Quant aux croisières au plein sens du terme, (croisières de printemps et d’été qui s’effectuent pour près des deux tiers en Méditerranée), on n’en comptait que 10 en 1963, réparties entre la CNP, la Transat et la Compagnie de navigation mixte.

  • 75 Pierre Léonard, Situation des navires à passagers ; avenir des croisières, sort du Pasteur, procès- (...)
  • 76 Parmi celles-ci, l’entrée en service du Massalia en 1971.

133Pierre Léonard, dans son exposé au CSMM en 1971, croît encore à l’avenir du pavillon français dans ce secteur75 : « la demande pour les navires de croisière ne cesse de croître depuis dix ans : c’est ainsi qu’on est passé de 287 000 passagers-jours en 1967 à 388 000 en 1970, soit un taux de croissance de l’ordre de 10 % l’an, égal au taux constaté sur le plan international. Des décisions d’investissement prises dans le cadre du VIe Plan consacrent cette évolution76 ».

134Nous verrons plus loin que cet espoir sera de courte durée. Les attitudes respectives de l’État, de l’armement et des syndicats de personnel, conjuguées au phénomène de surenchérissement du prix des soutes conduisent en 1978 à la cessation presque totale de toute activité dans ce domaine.

135Ayant ainsi décrit l’activité commerciale de la Marine marchande française pendant la décennie 1960, nous allons tenter d’évaluer ses résultats financiers, à travers les estimations respectives de son chiffre d’affaires et de sa contribution en devises à l’équilibre de la balance française des paiements.

D. RÉSULTATS FINANCIERS

1. Chiffre d’affaires.

  • 77 Cf. note n° 42, page 440.

136Avant d’examiner le chiffre d’affaires de l’armement français, nous ne saurions passer sous silence une notion particulière utilisée dans certains ouvrages spécialisés : celle de chiffre d’affaires potentiel engendré par le commerce maritime de la France, qu’on appelle encore dépense nationale de transport maritime, et qui recoupe la mesure des tonnes-fret définie plus haut par Philippe Poirier d’Orsay77.

a. Chiffre d’affaires potentiel78.

  • 78 Réf. : Jean Robert, Éléments d’une politique des transports maritimes, op. cit., p. 172.

137Les travaux liés à l’établissement du rapport d’exécution du Ve Plan ont permis d’évaluer ce chiffre d’affaires pour l’année 1970 à 7,3 milliards de francs (cf. tableau n° 107).

Tableau n° 107. Chiffre d’affaires potentiel pour l’année 1970

Tableau n° 107. Chiffre d’affaires potentiel pour l’année 1970

Note * : « Cette valeur comprend les transports d’hydrocarbures exécutés dans le cadre des comptes-échanges à concurrence de 1 000 millions de francs environ. Ils ont pour contre-partie une activité des pétroliers français sur trafics tiers. Leur solde, largement négatif, affecte évidemment la balance en devises. » (Jean Robert, p. 172.)

138Les chiffres, issus des Douanes, ne comprennent pas les opérations du commerce extérieur qui passent par les ports étrangers et qu’on qualifie de détournement de trafic. Elles sont estimées à 11 millions de tonnes et 12 milliards de francs. On peut évaluer la valeur de fret qu’elles génèrent à 10 % de leur valeur soit 1,2 milliard de francs. Le chiffre d’affaires potentiel du commerce extérieur empruntant la voie maritime doit donc être estimé pour l’année 1970 à 8,5 milliards de francs.

b. Chiffre d’affaires de l’armement.

139Il correspond à une notion différente. Il ne comprend évidemment pas la fraction du commerce extérieur transportée par le pavillon étranger mais, en sens inverse, en plus des trafics accomplis par les navires français et les navires affrétés par l’armement français – 105,9 Mt et 2 761 millions de francs (cf. les deux premières lignes du tableau n° 107) –, il incorpore les trafics tiers, les activités de cabotage et les transports de passagers et voitures accompagnées (cf. tableau n° 108).

Tableau n° 108. Chiffre d’affaires de l’armement français en 1970

Tableau n° 108. Chiffre d’affaires de l’armement français en 1970

140Ainsi, en 1970, le chiffre d’affaires de l’armement français atteint 5,4 milliards de francs (soit 27 MMF valeur 1994) dont 2,8 milliards au titre des trafics liés au commerce extérieur maritime français, 2 milliards au titre des trafics tiers et 625 millions réalisés sur le cabotage national et les transports de passagers.

2. Bilan en devises des activités de service de transport maritime.

  • 79 Cf. p. 225.

141Nous avons relevé plus haut les lacunes et les imperfections du mode de comptabilisation utilisé pour établir la ligne transports maritimes de la balance française des paiements79.

142Pourtant, cette ligne demeure en 1970 la seule référence statistique fondée sur des données comptables.

143La méthode déterminant la balance des frets et passages maritimes présente également des inconvénients qui se sont aggravés depuis que les relations commerciales avec les pays d’outre-mer de la zone franc se sont modifiées et que les échanges maritimes ont profondément évolué.

  • 80 Jean Robert, op. cit., p. 169.

144Jean Robert80 relève que la balance ne mesure pas les activités de l’armement français au titre :

  • des importations en France ;

  • des exportations de France vers les pays de la zone franc ;

  • des transports entre pays de la zone franc ou entre ces pays et l’étranger ;

  • des transports de passagers ayant donné lieu à règlements en francs ;

  • et, bien entendu, du cabotage national.

  • 81 Rappelons que dans la balance des frets et passages, la direction des Douanes et des Droits indirec (...)

145En effet, ces activités, assurées pour partie par des navires étrangers affrétés par l’armement français, ne sont pas reprises dans la balance alors qu’elles se traduisent par une économie de devises. Inversement, ne sont pas repris non plus les transports à l’exportation de France vers l’étranger sur navires étrangers et qui constituent un manque à gagner en devises81. En définitive, du fait de la dégradation des taux de couverture aggravée par les défauts de la mesure et malgré l’augmentation des trafics tiers, le déficit de la balance des frets et passages est passé de 140 millions de dollars en 1965 à 253,5 millions de dollars en 1970. Il se décompose alors comme suit (tableau n° 109) :

Tableau n° 109. Balance des frets et passages pour l’année 1970

(En millions de dollars monnaie de compte)

(En millions de dollars monnaie de compte)

Source : Jean Robert.

146C’est sous le bénéfice des réserves qui précèdent que Jean Robert retrace l’évolution du bilan en devises pour les décennies 1950 et 1960 (tableau n° 110) :

Tableau n° 110. Déficit en devises des transports maritimes de 1951 à 1970

(Millions de dollars monnaie de compte)

(Millions de dollars monnaie de compte)

Source : Jean Robert.

147Il observe « une certaine corrélation entre les chiffres des deux lignes, mais elle n’est pas étroite, ce qui est normal puisque les éléments constitutifs ne sont pas comparables et qu’au surplus ils ne sont pas appréhendés au même moment ».

  • 82 Commissariat général au Plan, Rapport Ve Plan Marine marchande, p. 54.

148Le rapporteur de la Commission des transports maritimes du Ve Plan explique, de son côté, les causes des différentes variations du déficit que nous avions déjà constatées pour la décennie 195082 :

« Le déficit s’accroît lorsque le marché des frets s’améliore et inversement, et cela pour deux raisons dont les effets se conjuguent. La première raison tient à ce que la capacité de transport de notre flotte ne suivant pas exactement le développement de notre commerce extérieur, les dépenses d’affrètement de navires étrangers augmentent plus vite que nos gains en devises résultant de l’activité de notre pavillon. La seconde raison résulte de ce que, aux effets de ce déséquilibre en tonnages entre nos recettes et nos dépenses en devises, s’ajoutent ceux d’un déséquilibre des frets : les dépenses qui concernent surtout des importations de matières premières, s’accroissent davantage que les recettes du fait que les taux pratiqués sont des taux de tramping plus sensibles en hausse à la conjoncture que les taux de conférences pratiqués concernant le transport des autres marchandises qui intéresse surtout nos recettes ».

149En conclusion, et malgré la difficulté à en mesurer l’amplitude, l’aggravation de la dépendance de la France vis-à-vis de l’étranger est une des caractéristiques majeures de la période 1961-1970.

150Le tonnage global de notre flotte n’est pas seul en cause comme l’explique Jean Robert :

« Les phases successives de l’évolution reflètent en grande partie le niveau général d’activité du pays et non pas seulement celui de l’armement français : l’amélioration peut correspondre non pas à une activité accrue du pavillon, mais à une phase de stagnation économique, la dégradation peut traduire une expansion générale que le pavillon français n’a pas suivie ».

  • 83 Cf. p. 458 à 460.

151Autrement dit, citant à nouveau le rapporteur du Ve Plan, « c’est le problème même de la structure de la flotte de commerce et de son emploi qui se trouve posé ». Nous sommes revenus au débat sur la dépendance de la flotte vis-à-vis du commerce extérieur, débat sur lequel nous avons clos l’étude de l’évolution des transports maritimes de marchandises diverses dans la décennie83.

152Un dernier constat nous reste à établir, celui qui concerne l’emploi.

E. ÉVOLUTION DE L’EMPLOI DANS L’ARMEMENT FRANÇAIS PENDANT LA PÉRIODE COUVERTE PAR LES IVe ET Ve PLANS

  • 84 Cf. p. 297 et 298.

153Nous nous souvenons84 que la situation des emplois au 1er janvier 1957 et les prévisions du IIIe Plan pour le 1er janvier 1962 (en hypothèse courte) étaient les suivantes :

Note * : Dont une baisse de 425 emplois d’officiers et marins du Service général.

154Or, au 1er janvier 1961, bien que la prévision d’accroissement du tonnage ait été réalisée à 94 %, la situation des emplois est la suivante :

155La différence s’explique par une baisse plus importante des effectifs du service général (– 748 emplois), par l’accroissement du tonnage des pétroliers et par une accélération de la substitution des cargos à moteur aux cargos à vapeur.

  • 85 Jean Robert, op. cit. p. 175.

156La situation à la fin du IVe Plan s’avère également très différente des prévisions85 :

Tableau n° 111. Situation des emplois à la fin du IVe Plan

Tableau n° 111. Situation des emplois à la fin du IVe Plan

157Les raisons de cet écart sont « l’ampleur des sorties de flotte, la régression des navires à passagers, la progression relative des navires de fort tonnage à effectifs peu nombreux (pétroliers surtout) par rapport aux autres, l’apparition de l’automatisation ». La réduction d’emplois porte ainsi sur le dixième des effectifs. Nous en verrons plus loin les conséquences sociales.

  • 86 Ibid, p. 176.

158Enfin, à la fin du Ve Plan, il existe à nouveau une grande divergence entre prévision et réalisation86 :

Tableau n° 112. Situation des emplois à la fin du Ve Plan

Tableau n° 112. Situation des emplois à la fin du Ve Plan
  • 87 Cf. tableau n° 85.

159L’explication doit être recherchée dans la sortie de flotte d’un nombre impressionnant de navires, paquebots et cargos plus particulièrement comme nous l’avons montré précédemment87. Jean Robert relève que les réductions effectives ont été de 6 272 emplois au cours du Ve Plan, dont 2 680 environ sur les paquebots et 2 500 environ sur les cargos.

  • 88 Jean Robert, op. cit., p. 177.

160Rapprochant cette contraction de l’emploi de l’accroissement du tonnage, Jean Robert montre qu’on peut ainsi mesurer « jusqu’à un certain point » l’accroissement de la productivité de la flotte : « depuis le 1er janvier 1957, les effectifs se sont réduits de plus d’un quart alors que le tonnage de la flotte s’accroissait de 57 %. Si, à cette date, il y avait 11,3 emplois pour 1 000 tjb, il n’y en a plus que 5,3 au 1er janvier 1971, soit moins de la moitié88 ».

***

161En conclusion, nous relevons dans la situation de la Marine marchande en 1970 trois sujets de préoccupation majeurs.

162Tout d’abord, la couverture par le pavillon français du commerce maritime des marchandises diverses n’a pas cessé de reculer.

163En 1955, à une époque où le commerce extérieur de la France avec les pays de la zone franc dépassait pour les marchandises diverses son commerce avec le reste du monde (9,7 Mt pour la zone franc ; 8,1 Mt pour l’étranger), le taux de couverture assuré par le pavillon français était de 87,6 % dans le premier secteur, de 18,5 % pour le second.

164Puis, la fin du statut particulier des anciennes colonies ou des anciens protectorats et la conquête par l’Algérie de son indépendance ont provoqué dans ces pays une diversification des relations commerciales et une réduction brutale du volume des échanges avec la France. Les pavillons étrangers, dans le même temps, ont fait leur apparition sur ces dessertes maritimes et ont développé leur activité au détriment du pavillon français. De sorte qu’en 1967, la situation commerciale décrite ci-dessus est renversée : les échanges de marchandises diverses atteignent 7,9 Mt avec la zone franc et 14,2 Mt avec l’étranger. Mais, si le premier taux de couverture s’est dégradé (63,2 %) – et il est logique qu’il le soit et qu’il se rapproche de 50 % – le second ne s’est pas amélioré pour autant (18,2 %).

165L’apport de devises à la collectivité étant une des fonctions d’une marine marchande sous pavillon national, le CCAF considère qu’il faut se féliciter de l’expansion des trafics tiers, même si, dans le même temps, une partie du commerce extérieur est abandonnée aux pavillons étrangers. L’argumentation est fondée quand il s’agit véritablement de trafic entre pays étrangers ou de trafics détournés vers les ports étrangers mais exploités par l’armement français, et fournissant des recettes de fret à des taux comparables à ceux qui ont été perdus. Elle est encore valable pour les trafics tiers générés par des transports de vrac sec bien que les taux de fret soient inférieurs à ceux des marchandises diverses. Elle est par contre très discutable pour les transports d’hydrocarbures réalisés dans le cadre de compte-échanges et dont nous avons montré l’importance relative.

  • 89 Ibid., p. 160.

166Quant à la croisière – d’après les statistiques –, elle semble être abordée par les armateurs français avec une prudence extrême. Pour Jean Robert, « sous réserve que la question du prix de revient liée aux charges du service général reçoive une solution satisfaisante, elle devrait offrir des perspectives favorables aux armements français rompus déjà à cette activité et qui disposent de tous les atouts propres au pays du savoir bien vivre89 ». Nous reviendrons sur ce point qui a fait l’objet de nombreuses réunions.

167Enfin, bien que la flotte ait atteint en tonnage près de 6 millions de tjb, si nous cherchons à comparer son importance aux besoins de l’économie, nous constatons une discordance entre le rang de la Marine marchande dans le monde (10e en 1970) et celui de son commerce maritime : 5e derrière les États-Unis, le Japon, l’Allemagne Fédérale et le Royaume Uni.

  • 90 Ibid., p. 161.

168Jean Robert nous propose une méthode d’appréciation plus fine90. Elle consiste à comparer, globalement pour tous les transports, puis dans le cas du pétrole et dans le cas de tous les autres produits secs, l’importance des trafics tant mondiaux que français et les moyens dont dispose la flotte mondiale d’une part, la flotte française d’autre part. Sa conclusion est très intéressante :

« Pour l’année 1970, et en faisant abstraction des navires qui ne sont pas affectés au transport de marchandises (navires de pêche, paquebots, navires de recherche, etc.) la flotte mondiale, d’après les statistiques du Lloyd’s Register of Shipping, atteignait 209 millions de tonneaux de jauge brute, dont 87,5 pour le pétrole et 121,5 pour les autres produits. La flotte française comparable atteignait 5,7 millions de tjb au total, soit 2,7 % de la flotte mondiale, 3,56 millions de tjb pour le pétrole soit 4 % et 2,16 millions de tjb pour les marchandises sèches, soit 1,75 %. Les trafics mondiaux la même année ont porté sur près de 2,5 milliards de tonnes au total, dont près de 1,3 pour le pétrole et 1,2 pour le reste. Les trafics français représentaient de leur côté 167 millions de tonnes au total dont 112 pour le pétrole et 55 pour le reste. La part française atteignait donc 6,7 % du total des trafics mondiaux, mais s’élevait à 8,2 % pour le pétrole et à 4,8 % pour les produits secs.

En définitive la flotte pétrolière française apparaît être la moitié de ce qu’elle devrait être par rapport à l’importance des trafics pétroliers français et la flotte sèche nettement moins de la moitié ».

  • 91 Rappelons les chiffres : 259 navires pour environ 1,5 million de tjb, soit le tiers de la flotte exi (...)

169Cette observation rejoint la précédente dans laquelle Jean Robert estime que la Marine marchande n’a pas suivi l’expansion économique du pays. Nous avons vu que cette situation résultait en grande partie de l’ampleur des ventes à l’étranger de navires d’occasion, qui sont dues à la décolonisation, et qui ont affecté la période du IVe et, surtout, celle du Ve Plan91. Elles ont entraîné pour la flotte des insuffisances quantitatives en transporteurs de vrac, navires de cabotage, et cargos.

170Mais, dans le même temps, celle-ci s’est fortement rajeunie au point de se situer, sur le plan de l’âge, au 5e niveau mondial. Les entreprises d’armement ont mis en œuvre un programme considérable d’investissement représentant 3,6 milliards de francs, soit 36 % de plus que la prévision. Le Commissariat général au Plan leur en reconnaît le mérite :

  • 92 Commissariat général au Plan, Programme de travail des Commissions de modernisation du VIe Plan, Pr (...)

« Grâce à cet effort de rajeunissement [...] la flotte de commerce française est devenue compétitive vis-à-vis des flottes des autres pays développés à économie de marché92 ».

  • 93 Jean Robert, Éléments d’une politique des transports maritimes, op. cit., p. 155.

171Sans aller aussi loin dans l’optimisme, Jean Robert « estime que l’armement est sorti fortifié d’une crise qui aurait pu lui être fatale93 ».

172Nous aborderons la période suivante (1971-1978) en considérant nous-mêmes que la Marine marchande française dispose à la fin des années soixante de sérieux atouts pour mieux répondre aux besoins du commerce extérieur et pénétrer davantage le marché international... à condition cependant qu’elle poursuive fortement son développement en navires spécialisés de haute technicité, et qu’elle améliore considérablement sa compétitivité. Nous allons voir que la première des conditions sera largement remplie ; pour la seconde, les résultats seront contrastés suivant les secteurs d’activité et les compagnies de navigation.

II. SITUATION DE LA FLOTTE FRANÇAISE AU 1er JANVIER 1979

A. ÉVOLUTION GÉNÉRALE

  • 94 Cf. : Chapitre IV, pages 113 et 135, et chapitre V, pages 137 et 138.

173Nous avons vu dans les chapitres IV et V que la période 1970-1978 est marquée au plan mondial94 :

  • pour le marché du transport maritime, par un fléchissement en 1971, puis par une très forte croissance cassée brutalement en 1974 par la crise pétrolière de novembre 1973. En 1975, une récession s’installe dans la durée tout en laissant apparaître quelques signes de reprise en 1979 ;

  • pour la flotte, par un développement anormal de l’ordre de 8 % jusqu’en juillet 1976. La cause nécessaire du développement est la poursuite de la satisfaction des besoins du commerce international ; les causes contingentes sont l’extension des flottes de complaisance, l’apparition de nouvelles puissances maritimes, et l’émergence des flottes des pays en voie de développement.

  • 95 Pierre de Demandolx-Dedons, délégué général du CCAF, « Avant-propos » in Le transport maritime, Étu (...)

174Nous avons vu également qu’un niveau élevé d’annulations de commandes et une réduction sensible de la capacité de production des chantiers auraient pu entraîner, relativement rapidement, un retour à l’équilibre entre la demande de transport et l’offre de tonnage. Mais, à l’époque, les armateurs n’ont pas pris les mesures adéquates, et comme l’indique Pierre de Demandolx-Dedons, « un pseudo-équilibre s’installe en fin 197995 » ; il le décrit comme différent selon les secteurs d’activité :

« – au pétrole et au vrac sec, la flotte connaît une forte baisse de productivité, engendrée par la désorganisation des conditions d’accès aux sources et par la réduction des vitesses des navires décidée par les armateurs pour économiser les soutes. Fin 1978, cette situation autorise une majoration des prix sur le marché de l’affrètement ;

– dans le secteur des lignes régulières, la perturbation demeure, entretenue par les excédents de capacité et les surenchères commerciales : l’accroissement des coûts ne se répercute pas au niveau des prix ».

175Pour la flotte française, nous retiendrons de cette période deux phénomènes majeurs.

176Tout d’abord la profession, encouragée par les pouvoirs publics, entreprend une politique très volontariste de développement. Nous aurons l’occasion d’y revenir dans les chapitres suivants, lorsque nous étudierons l’action de l’État et de l’armement.

177Ensuite, elle poursuit le processus de sorties de flotte, largement engagé dans la période précédente. Au départ, ce mouvement s’inscrit dans la poursuite de la modernisation des navires entreprise depuis 1953 : il vise à mettre en œuvre les nouvelles techniques de transport qui les conduiront à une plus grande productivité. Puis, il s’accélère à partir de 1976 lorsque l’armement français est convaincu (en 1975) que le marché du transport maritime entre dans une phase ample et durable de dépression.

Tableau n° 113. Progression comparée des flottes française et mondiale de 1971 à 1978

Tableau n° 113. Progression comparée des flottes française et mondiale de 1971 à 1978

(D’après le Lloyd’s Register in TMF 1971, p. 75 et 78.)

178La conjonction de ces deux politiques conduit aux situations suivantes :

  • une forte progression de la flotte française pendant la période couverte par le plan de relance correspondant au VIe Plan. Nous la mettons en évidence en la comparant à celle de la flotte mondiale dans le tableau n° 113 ;

  • une chute spectaculaire des commandes en 1975, qui apparaît nettement sur le graphique n° 114 ;

  • une évolution ultérieure, contrastée selon les catégories de navires comme l’indique également le graphique et que nous analysons de façon plus fine, année par année sur le tableau n° 115.

Graphique n° 114. Évolution de la flotte de commerce en tonnage de 1970 à 1979

Graphique n° 114. Évolution de la flotte de commerce en tonnage de 1970 à 1979

Source : CCAF.

Tableau n° 115. Entrées et sorties de navires de 1971 à 1975

Tableau n° 115. Entrées et sorties de navires de 1971 à 1975

Source : Transport Maritime, Études et statistiques, 1971 à 1979.

Tableau n° 116. Entrées et sorties de navires de 1976 à 1978

Tableau n° 116. Entrées et sorties de navires de 1976 à 1978

Source : Transport Maritime, Études et statistiques, 1971 à 1979.

179L’ensemble de ces statistiques nous conduit à séparer les deux périodes ainsi identifiées.

1. 1971-1975.

180La croissance de la flotte est le résultat de la radiation de 254 navires et de la mise en service de 244 unités dont 154 sont des navires neufs. L’apport en volume est de 6,3 millions de tonneaux de jauge brute, et en capacité, de 10,9 millions de tonnes de port en lourd. Le record se situe entre le 1er juillet 1974 et le 1er juillet 1975, période pendant laquelle, selon les statistiques du Lloyd’s Register, la flotte française augmente de 21,7 % en tonnage brut contre 10 % pour la flotte mondiale.

  • 96 CCAF, Le transport maritime, Études et statistiques 1975, p. 60. On appellera ce nouveau plan, plan (...)

181La situation de la Marine marchande en 1974 est satisfaisante à d’autres titres. Pour la première fois depuis 1960, le nombre des navires est en augmentation : il passe de 484 à 505 unités. En outre, le nombre des unités désarmées est pratiquement nul (2 au 1er janvier, 2 au 1er juillet). Enfin, le carnet de commandes « s’inscrit dans le cadre du (nouveau) plan de développement qui concerne les navires neufs livrables entre le 1er janvier 1976 et le 31 décembre 1980. Par rapport aux objectifs qui ont été fixés, les commandes déjà passées représentent début octobre 1975, un taux de réalisation de 40 % en valeur et en nombre de navires, et de 36 % en tonnage96 ».

182C’est dire que, contrairement à ce que certains avancent aujourd’hui, la décision prise en février 1974 de désarmer le paquebot France apparaît alors comme un phénomène isolé, impensable même, tel un nuage noir dans un ciel relativement serein. La fin du France est l’histoire d’un navire, de son personnel civil, de deux syndicats de personnel navigant, de la municipalité du Havre, de la direction générale de la Compagnie générale transatlantique et des pouvoirs publics. C’est un événement grave et douloureux, dont le retentissement a été considérable et durable. Il s’inscrit dans l’histoire mais il ne symbolise pas l’histoire de la Marine marchande de l’époque.

2. 1976-1978.

  • 97 CCAF, Le Transport Maritime, Études et statistiques, 1976, p. 66.
  • 98 Ibid., 1979, p. 65.

183L’année 1976 est la première couverte par le plan de croissance (Plan Guena), qui coïncide avec le VIIe Plan (1976-1980). Le CCAF annonce à l’époque : « L’effort d’investissement de la profession souhaité et accompagné par les pouvoirs publics s’accroît. Conçu à l’origine pour porter sur 162 unités totalisant 7,8 Mtjb, 13,2 Mtpl et 23 milliards de francs (soit 70 milliards valeur 1994), le programme sera sans doute diversement réalisé selon les différents secteurs de la flotte97 ». Il ne croyait pas si bien dire : en 1979, soit trois ans plus tard, alors qu’intervient une nouvelle hausse des prix du brut et que l’année 1980 ne peut plus réserver de surprises pour les constructions neuves, le CCAF constate que les réalisations du VIIe Plan ne porteront que sur 110 navires, 3,2 Mtjb et un investissement de 12,4 MF98. Ainsi, en tonnage, le programme des pétroliers sera réalisé à 45 %, celui des vraquiers à 25 %, tandis que celui des cargos de ligne le sera à plus de 100 % avec 125 % des dépenses soit 6,8 milliards pour 5,5 prévus.

184Ce constat plutôt modeste s’explique par les circonstances suivantes.

185Premièrement le carnet de commandes – comme nous l’avons vu – est fortement réduit dès la fin de l’année 1975 (cf. graphique n° 114) : les événements de 1973, la guerre du Kippour et la première crise pétrolière, conduisent en effet à une stagnation de la demande de transport dans le secteur du pétrole. Le surcoût d’exploitation des navires français et l’arrêt de la construction des navires de vrac sec par les chantiers français brise l’élan de développement du transport maritime de pondéreux. Enfin, quel que soit le secteur d’activité, les recettes escomptées apparaissent, d’une façon générale, insuffisantes : le niveau des frets et le volume des cargaisons sont trop faibles, les dépenses d’exploitation trop fortes.

  • 99 Ibid., 1976, p. 67

186Deuxièmement dans tous les secteurs d’activité, des projets d’investissement sont abandonnés. Le CCAF écrit99 : « pour de nombreuses sociétés, des blocages supplémentaires existent au niveau du financement, du fait d’un endettement excessif au regard de la surface financière comme du point de vue des possibilités de remboursement ». Cette situation est aggravée par l’effondrement des prix de l’occasion.

  • 100 Ibid., 1978, p. 66
  • 101 Ibid, 1978, p. 68.

187C’est ainsi qu’en fin de période (dès 1976 pour les pétroliers, ce qui est un fait nouveau), on assiste à une élimination très élevée des navires les plus anciens dont les charges d’exploitation (équipage, soutes) sont les plus élevées. Le phénomène s’aggrave en 1978 et porte sur 960 000 tjb (cf. tableau n° 115). Jusqu’à cette date, les radiations liées au renouvellement de la flotte étaient programmées et attendues. Depuis, « les ventes sont déterminées soit par des besoins urgents de liquidités, soit par des excédents de flotte par rapport aux besoins de transport considérés comme durables, soit par la constatation d’une impossibilité définitive de compétitivité, les motivations pouvant se cumuler pour un navire donné ou pour telle société100 ». C’est un phénomène perçu à l’époque comme très grave car le risque existe alors que des concurrents potentiels, bénéficiant par ailleurs de conditions d’armement particulièrement favorables, achètent des navires à des prix voisins de la démolition et contribuent à aggraver la dépression du marché. Du point de vue de la flotte française elle-même, le CCAF considère qu’« il faudrait surtout éviter que les délestages massifs qui sont engagés viennent compromettre l’acquis du plan de croissance, c’est-à-dire d’une part touchent les unités récentes et les plus efficaces, d’autre part entament le potentiel d’ensemble de la flotte101 ».

188La crainte est justifiée puisque, pour la première fois depuis 1964, la flotte française marque un recul en tonnage au 1er janvier 1979 après avoir atteint son niveau le plus élevé au 1er juillet 1978.

B. TONNAGE DE LA FLOTTE, MODIFICATION DE SA STRUCTURE, BILAN DES INVESTISSEMENTS.

1. Tonnage.

  • 102 Cela, finalement, ne veut pas dire grand-chose. En effet, parmi les flottes qui la devancent, celles (...)

189Au 1er janvier 1979, la Flotte de commerce française comprend 450 navires jaugeant 11 569 000 tonneaux de jauge brute et d’une capacité totale de 20 719 000 tonnes de port en lourd. Dans le classement mondial, elle consolide le 9e rang en tonnage qu’elle avait acquis en juillet 1975102.

Tableau n° 117. Évolution de la structure de la flotte dans la décennie 1970

Tableau n° 117. Évolution de la structure de la flotte dans la décennie 1970

Note 103 : Sont considérés comme transporteurs de vrac, les cargos à un pont de 10 000 tpl et plus.
Note 104 : Cette rubrique comprend les porte-conteneurs, les transporteurs de produits chimiques, les polythermes, et les autres cargos dont les rouliers.

Source : CCAF : in L. Poirier p. 69 jusqu’en 1976, puis Transport Maritime de 1977 à 1979.

190En outre, elle s’est continuellement rajeunie dans la période : 36 % des navires ont moins de cinq ans, 82,2 % ont moins de 10 ans, alors que les pourcentages sont respectivement 29,5 % et 62,3 % pour la flotte mondiale. Au total, l’âge moyen de la flotte française est de 6 ans 4 mois (contre 9 ans 9 mois pour la flotte mondiale), ce qui la place sur ce critère au 3e rang derrière la Suède et la Norvège.

2. Structure.

191La structure de la flotte a continué à évoluer dans le sens d’une prépondérance de la flotte pétrolière : son tonnage a doublé en cinq ans et représente, début 1979, 66,8 % du tonnage global français. Sur le critère de cette proportion, elle est la première dans le monde avant la flotte du Liberia. Les transporteurs de vrac sec et les pétro-minéraliers comptent pour 13,3 %, les porte-conteneurs pour 7,3 %, les cargos de marchandises générales pour 6,8 %, le reste se partageant entre les polythermes (1,3 %), les navires à passagers (1,1 %) et les transporteurs de produits chimiques (0,5 %).

192Pour bien comprendre cette évolution, voyons quels changements sont intervenus dans chaque catégorie de navires.

a. Navires à passagers.

  • 103 Dans les sorties de flotte intervenues entre 1970 et 1973, on relève les noms des paquebots suivants (...)

193L’augmentation constante des charges d’exploitation aggravée fin 1973 par la flambée du prix des soutes, et la concurrence accrue tant des lignes aériennes que des navires étrangers conduisent les armateurs de navires à passagers à se séparer définitivement des paquebots de ligne classiques et des paquebots mixtes103. En 1974, il n’en reste plus qu’un : le Polynésien (3 710 tjb). Il est vendu en 1976.

  • 104 Ils sont affectés, soit à des voyages-croisières : c’est le cas du Massalia de 10 515 tjb initialem (...)

194Depuis la vente de l’Ancerville en 1973, les paquebots de croisière se limitent eux-mêmes à 3 unités104.

195Quant au France comme nous l’avons vu plus haut, son exploitation est condamnée en février 1974 par la conjugaison de plusieurs causes : aggravation du prix des soutes et du coût de l’équipage, perte des recettes, et diminution de la subvention de l’État par rapport à 1973. Son désarmement, retardé par la mort du président Georges Pompidou, intervient le 14 octobre 1974. Vendu fin octobre 1977 à un richissime homme d’affaires saoudien, il est racheté en juin 1979 par l’armateur norvégien Kunt Ulstein Kloster. Ce dernier fait alors exécuter de profondes modifications sur le navire, l’affecte à des croisières aux Caraïbes sous le nom de Norway, et l’arme avec du personnel hôtelier recruté sur place.

  • 105 Citons, pour mémoire, l’Armorique (5 730 tjb) en 1972, le Provence (7 830 tjb), le « train-car-ferr (...)

196Désormais, la flotte des navires à passagers se compose essentiellement de transbordeurs (car ferries et train ferries). De 15 unités en 1971, cette nouvelle flotte passe à 21 au 1er janvier 1979 à l’occasion d’un renouvellement important et continu des navires. Parmi eux, le plus important est le nouveau ferry Napoléon (14 920 tjb) mis en service en 1976105.

b. Pétroliers.

197Leur rajeunissement permanent et l’augmentation continue de leur tonnage unitaire, constatés dans la période précédente, se poursuivent jusqu’en 1975. L’âge moyen de la flotte pétrolière était de 6 ans 9 mois au début de 1972 ; il est de 5 ans 11 mois en 1975. Le tonnage unitaire moyen des long-courriers était de 68 600 tpl en 1971 ; il passe à 87 000 en 1972, 103 000 en 1973, 115 000 en 1974 et 139 000 en 1975 !

  • 106 Il s’agit du Batillus et de son sister-ship Bellamya, les plus grands navires qui aient jamais été (...)
  • 107 Les 30 unités de plus de 240 000 tpl sont : pour la Maritime BP : Blois (1971), Beaugency (1973), C (...)

198Ce résultat spectaculaire tient à ce que dans ces cinq années, avec quelques prolongations en 1976 et 1977, les pétroliers long-courriers entrant dans la flotte – et qui pour la plupart sont des navires neufs construits en France – sont de très grosses unités. En dehors des 4 ULCC de 550 000 tpl dont les deux premiers sont commandés dès 1972106, il est mis en service 30 unités de plus de 240 000 tpl, 4 unités comprises entre 180 000 et 239 000 tpl, 5 unités dans la tranche 130 000 à 179 000 tpl et aucune en dessous de 130 000 tpl107.

199Ainsi, la flotte pétrolière française, devançant celles du Panama, de l’Italie et de l’URSS, atteint au 1er juillet 1976 le 6e rang mondial, qu’elle conserve encore le 1er juillet 1979.

  • 108 « À l’exception de l’Opale qui est resté inemployé quelques semaines ». Réf. : CCAF, Le tranport ma (...)

200L’année 1975 représente, dans cette période, une année charnière. On y constate l’arrêt presque total de la commande des pétroliers. Pour autant, le carnet de commandes au 1er juillet 1975 comporte encore 15 unités pour 4,4 Mtpl à livrer jusqu’en 1978. Le CCAF écrit qu’« en dépit de la conjoncture pétrolière et malgré la baisse des importations françaises, les nouveaux navires, compte tenu du ralentissement des vitesses (que leur impose leur armateur), ont pu être utilisés (dans le 1er trimestre 1975) sans trop de difficultés [...]108 ».

201Pourtant, la crise est bien là. À la chute brutale cette même année des besoins de la France en pétrole, s’ajoute une augmentation, dans l’ensemble des tonnages transportés, de la part des produits raffinés sur les lieux de production. Ainsi, la période s’achève sur le constat d’un excédent de navires de gros tonnage, conduisant nécessairement à des radiations douloureuses dans l’avenir.

c. Transporteurs de gaz liquéfiés109.

  • 109 Voir également au chapitre V, le développement de cette flotte spécialisée française avec celui de l (...)

202Le développement de cette flotte particulière souffre pendant la décennie 1970 des effets de la crise mondiale qui affectent les transports de gaz de raffinage au même titre que les transports de pétrole, et des lenteurs de l’installation des usines de liquéfaction de gaz naturel dans les pays producteurs.

– Gaz de pétrole.
  • 110 Le Pascal a les caractéristiques suivantes : 3 218 tjb, 17 500 tpl, 15 000 m3.
  • 111 Le Monge, 47 739 tjb, 53 200 tpl, 71 300 m3, est mis en service en 1977.

203En 1976, entre en service le transporteur Pascal110. Il est suivi l’année d’après par le Monge qui figure parmi les plus grands navires GPL du monde111. Initialement commandés par Gazocéan, ces deux navires sont cédés à la CGM et frétés à long terme par Gazocéan qui n’a pu en assurer le financement.

– Gaz naturels liquéfiés.
  • 112 27 426 tjb, 21 300 tpl, 40 000 m3. Affrété par la Société nationale algérienne Sonatrach, le Tellie (...)
  • 113 80 071 tjb, 62 443 tpl, 120 130 m3. Le Ben Franklin a été commandé sans charte-partie de longue dur (...)

204Nous avons vu que l’année 1971 a vu les mises en service par Gazocéan du méthanier Descartes de 50 000 m3 de capacité (cuves intégrées) et de l’Euclide, méthanier-éthylènier de 4 000 m3 (cuves sphériques). Elles sont suivies en 1973, de celle du méthanier Tellier de Messigaz (Association des Messageries maritimes avec Gaz de France et Gazocéan)112 et en 1975 du Ben Franklin de Gazocéan, alors le plus grand méthanier du monde113. Le CCAF souligne en 1976 le contraste qui existe « entre les perspectives assez sombres qui caractérisent dans l’immédiat ce secteur et le développement qu’il pourrait connaître à plus long terme ».

  • 114 Il réalisait en 1974 un bénéfice record de 77 millions pour un chiffre d’affaires de plus de 900 mil (...)
  • 115 Ce n’est qu’en 1991 que la porte s’ouvrira à nouveau avec la signature d’un contrat pour cinq métha (...)

205En particulier, Gazocéan subit des pertes énormes dues d’une part à la surcapacité de la flotte mondiale de navires GPL conduisant au désarmement du Ben Franklin et d’autre part au négoce de l’acide phosphorique qui s’avère être un mauvais choix stratégique. Le groupe qui, avec ses filiales étrangères, s’était hissé au 1er rang mondial dans sa spécialité, ne dispose plus de capitaux suffisants pour faire face à ces pertes et risque de sombrer114. Il fait alors appel d’un côté à l’Office chérifien des phosphates (OCP) pour une restructuration du capital, de l’autre à la CGM pour le financement des transporteurs de GPL Pascal et Monge. En 1978, Gazocéan frète le Descartes à Gaz de France pour 15 ans. Il le lui cédera pour 60 % de sa valeur en 1988. Entre-temps, dans le cadre d’un nouveau plan de redressement, un consortium de banques se substitue à Gazocéan par le biais de la création de Methane Marine, et reprend le Ben-Franklin pour la valeur des crédits en cours. De leur côté, les Sociétés Technigaz et Gaz Transport, qui ont bien vendu leurs licences et contribué à fournir des commandes de méthaniers aux chantiers navals français, connaissent à leur tour des déboires à partir de 1978. Elles ne vendent pratiquement plus rien jusqu’en 1991. En effet, le plus gros importateur de méthane est le Japon. Or, au départ de ce courant d’échange, les chantiers japonais ont lourdement investi dans la fabrication des méthaniers suivant le procédé Moss à cuves sphériques. Ils s’opposent à toute possibilité de changement et imposent leur choix dans la totalité des nouveaux contrats japonais d’importation115. En outre, pendant toute cette période de basses eaux, une concurrence féroce s’établit entre Technigaz et Gaz Transport : elle explique en partie le succès de Moss.

  • 116 78 212 tjb, 67 460 tpl, 130 000 m3, il est conçu en technique Gaz Transport. Le financement de l’Édo (...)

206Enfin, la Société anonyme Louis Dreyfus, forte d’un contrat passé avec Gaz de France pour 20 ans, met en service en octobre 1977 l’un des plus grands méthaniers du monde, l’Édouard LD116.

207Au 1er janvier 1979, les flottes françaises de porteurs de gaz de pétrole et de méthaniers se classent respectivement au 7e et au 4e rang mondial. Elles totalisent 8 navires pour 310 000 tpl.

d. Vraquiers et mixtes.

  • 117 Louis LD, Alain LD, Jean LD, Gérard LD, 39 000 tpl.
  • 118 Cetra Centaurus (170 400 tpl) en 1972, Licorne Atlantique (264 000 tpl) en 1973, Cetra Vela (169 30 (...)

208Cette catégorie de navires connaît dans la période un développement d’une ampleur analogue à celle des pétroliers. Début 1971, elle comprenait 42 transporteurs de vrac pour 1 028 000 tpl et 2 pétro-minéraliers pour 131 000 tpl. La mise en service du minéralier pur Léopold LD de 125 000 tpl pour Usinor II, puis celle en 1974 des 4 vraquiers autochargeants de Louis Dreyfus pour le pool anglo-franco-norvégien Gearbulk117, et enfin, la montée en puissance du consortium Cétragpa avec des navires mixtes de fort tonnage118 font qu’au 1er juillet 1975, la flotte compte 45 vraquiers pour 1 285 000 tpl et 9 pétro-minéraliers pour 1 445 000 tpl. La capacité totale a donc plus que doublé en cinq ans.

209Par contre, dès 1975, si le carnet de commandes comporte encore 15 transporteurs de vrac pour 401 000 tjb, il n’y figure plus aucun pétro-minéralier. Ces navires souffrent d’être désormais en surcapacité au niveau mondial, tout autant que les pétroliers.

210En définitive, les objectifs du plan de croissance sont loin d’être atteints pour cette catégorie de navires alors que les besoins en minerais et charbons restent considérables pour la France. En 1979, la flotte compte 45 vraquiers pour 1,8 Mtpl et 5 pétrominéraliers pour 0,9 Mtpl. Elle reste jeune (son âge moyen est inférieur à 6 ans) mais elle ne représente en port en lourd que 1,45 % de la flotte mondiale.

e. Navires fruitiers et polythermes.

211Entre 1971 et 1975, la flotte des navires réfrigérés maintient son tonnage tout en renouvelant ses matériels. De 46 navires jaugeant 232 000 tjb, elle passe à 41 unités pour 217 800 tjb. En 1976 et au-delà, l’accumulation des offres excédentaires l’atteignant à son tour, elle n’enregistre plus aucune commande nouvelle. Au contraire, elle se contracte. En 1977, elle compte encore 37 navires pour 204 800 tjb mais, début 1979, il ne lui en reste plus que 25 pour 151 464 tjb et 152 000 tpl.

f. Porte-conteneurs.

  • 119 Au 1er janvier 1971, les États-Unis, la Grande-Bretagne et l’Allemagne fédérale disposent respectiv (...)

212Si l’on compare la flotte française à celles d’autres pavillons, on s’aperçoit que la conteneurisation s’est faite avec beaucoup de retard et sans grande intensité dans les premières années de la décennie 1970119. Curieusement à l’époque, le goût du progrès technique n’est pas partagé par les armateurs français de ligne. Ainsi, bien qu’elle s’enrichisse de belles unités telles le Kangourou (26 500 tjb) en 1971, le Korrigan (57 300 tjb, 80 000 CV) et les François Vieljeux et Patrick Vieljeux (12 460 tpl) en 1973, la flotte ne compte au 1er juillet 1975 que 12 unités jaugeant au total 215 900 tjb (226 800 tpl).

  • 120 Dont les plus grands sont Chevalier Paul et Chevalier Rose (27 800 tjb, 1 482 EVP) mis en service à (...)

213Il faut attendre le cadre du plan de croissance pour que la progression des porte-conteneurs dans la flotte française s’inscrive véritablement dans les faits. Au 1er juillet 1974, on compte 17 navires en commande. Un an plus tard, ils sont 27 et représentent 491 000 tjb et 595 000 tpl120. Début 1976, on passe à 39 navires pour 704 000 tjb : le carnet de commande français devient le plus important du monde !... La chance sourit à la flotte car le processus de conversion des cargos classiques en porte-conteneurs se prolonge suffisamment longtemps pour que les dernières unités mises en service soient les premières à profiter d’une légère reprise des taux de fret sur lignes régulières en 1978 et 1979.

214Parmi les navires qui sont en construction ou en commande en 1977, nous notons 4 unités d’un tonnage supérieur à 29 000 tpl pour la CMCR, 4 de 25 200 tpl pour la SNDV, 5 de 24 300 tpl pour la SFTM et 14 dont 6 porteconteneurs/rouliers pour la CGM.

215Au 1er janvier 1979, la flotte française de porte-conteneurs a rattrapé son retard. Elle comprend 50 navires d’une capacité totale de 1 063 600 tpl. Elle représente désormais 7,3 % de la flotte globale en tonnage. Son âge moyen est de trois ans. Enfin, dans le classement mondial des flottes de porte-conteneurs intégraux, la France se situe au 6e rang avec 16 navires et 0,4 Mtjb, derrière les États-Unis et la Grande-Bretagne (1,8 Mtjb), le Japon (1,4 tjb) et l’Allemagne de l’Ouest (1,1 Mtjb).

g. Autres cargos.

216Dans cette rubrique figurent, à l’exception des porte-conteneurs, les navires affectés au transport des marchandises générales ou à celui des marchandises en vrac par quantités restreintes. On y trouve donc aussi bien des cargos de lignes régulières que des tramps. La tendance en début de période est au développement des navires polyvalents – le port en lourd dépassant rarement les 17 000 tpl – et à celui des rouliers de 13 000 à 14 000 tjb. On assiste également au renforcement des flottes spécialisées. On compte ainsi, en 1977, 14 navires-citernes à vin et à huile pour un total de 41 000 tpl, 3 transporteurs de colis lourd et 13 transporteurs de produits chimiques représentant 108 000 tpl.

217Cependant, dès 1976, ces derniers navires ont du mal à s’employer dans un marché très déprimé. Quant aux cargos de marchandises générales, si, grâce à l’augmentation de la taille unitaire des nouveaux navires, ils avaient pu jusque-là se maintenir en tonnage et capacité (1,2 Mtjb-1,7 Mtpl en 1976 pour 1,3 Mtjb-1,8 Mtpl en 1971) sinon en nombre (248 en 1976 pour 283 en 1971), ils connaissent à partir de cette date, des radiations importantes : elles sont à la fois la contrepartie de l’essor de la flotte des porte-conteneurs et la conséquence de la faiblesse des taux de fret en 1976 et 1977. Au 1er janvier 1979, on n’en compte plus que 182 pour 784 000 tjb et 1 103 000 tpl. Parmi eux cependant, 11 rouliers long-courriers qui situent la France, dans cette catégorie de navires, au 6e rang mondial.

h. Caboteurs inférieurs à 500 tonneaux de jauge brute.

218Jusqu’en 1973, la flotte des petits caboteurs rouliers continue à se développer sur la lancée qu’elle a connue dans la période précédente. Partant de 61 navires pour 24 960 tjb (46 529 tpl) en 1971, elle comprend, début 1973, 72 unités jaugeant 29 989 tjb (57 493 tpl) dont 3 spécialisées dans le transport de voitures. Mais la crise l’atteint à son tour en 1976 et elle retrouve en 1979 son niveau de 1971.

3. Bilan des investissements.

219Pour bien mesurer l’effort d’investissement réalisé par les armateurs pendant la durée des VIe et VIIe Plans, nous rappellerons que pour le Ve Plan, l’investissement en matériel neuf avait été évalué à 2,65 milliards de francs et que les réalisations avaient été de 118 % en tonnage et 132 % en valeur, soit 3,5 milliards de francs 1965 ou encore 4,4 milliards de francs 1970.

220Le programme d’investissement élaboré en 1970 dans le cadre du plan de relance (VIe Plan) représente 9 milliards de francs 1970 soit un peu plus du double du précédent. Les objectifs physiques sont en proportion puisqu’ils portent sur un total de livraisons neuves représentant 5,5 Mtjb et 9,6 Mtpl.

221Le bilan dressé le 1er janvier 1976 pour les années 1971 à 1975 fait ressortir les réalisations suivantes : 6,3 Mtjb, 10,9 Mtpl et une valeur d’investissements de 9,8 milliards de francs 1970 (15 milliards valeur 1975), soit par rapport aux prévisions, 113,5 % en capacité et 109 % en valeur.

222C’est un formidable bond en avant que fait la flotte de commerce, et qui intéresse – l’avons-nous suffisamment montré ? – toutes les catégories de navires, même si à cause de leur taille, les pétroliers dominent les autres. Le tableau n° 118 qui compare les tonnages prévus pour le 1er janvier 1976 et ceux effectivement atteints nous semble particulièrement révélateur de ce que nous avons appelé la politique volontariste de la profession.

Tableau n° 118. Pourcentages de réalisation du programme d’investissement du plan de relance (VIe Plan)

Tableau n° 118. Pourcentages de réalisation du programme d’investissement du plan de relance (VIe Plan)
  • 121 Pour l’armateur, un tel taux peut être bon quand le navire est sous contrat de 15 à 20 ans. Mais, p (...)

223Enfin, nous avons vu que le plan de développement (VIIe Plan) couvrant les navires neufs devant être livrés dans la période 1976-1980 prévoit la mise en service de 166 navires pour 7,9 millions de tjb correspondant à un montant d’investissement de l’ordre de 23 milliards de francs 1975. Il est alors prévu de financer ces investissements par le crédit à hauteur d’environ 80 %121, ce qui implique de mettre à la disposition de l’armement un montant de prêts de 18 milliards de francs, réduits à 10,1 milliards compte tenu des remboursements d’emprunts qui sont censés intervenir pendant la durée du plan. Le but de celui-ci reste la maîtrise des coûts du transport, la sécurité des approvisionnements et la recherche d’un meilleur équilibre de la balance des frets. Les effets de la crise économique qui marque cette période font que les résultats ne dépasseront pas 41 % en tonnage et 54 % en valeur.

224Nous ne parlons pas ici des investissements faisant appel au budget del’État : nous les analyserons dans le prochain chapitre qui traite de l’action des pouvoirs publics.

C. PARTICIPATION AUX TRAFICS NATIONAUX ET AUX TRAFICS TIERS

225Comme pour la période précédente, nous étudierons l’évolution générale du commerce extérieur, celle des échanges par mer, l’activité d’ensemble de l’armement français et enfin les données relatives au transport des marchandises et des passagers.

1. Évolution d’ensemble du commerce extérieur.

Tableau n° 119. Évolution du commerce extérieur et des transports maritimes de 1971 à 1978

Tableau n° 119. Évolution du commerce extérieur et des transports maritimes de 1971 à 1978

Source : Lucien Poirier jusqu’en 1975 et Le Transport Maritime de 1976 à 1978.

  • 122 Ce mouvement a trois causes : une baisse de croissance de l’économie mondiale, la persistance de l’ (...)
  • 123 La réduction intervenue en fin 1974 n’empêchera pas les importations et exportations d’atteindre les (...)

226L’expansion en tonnage du commerce extérieur de la France connaît un ralentissement en 1971122, avant de retrouver en 1972 et 1973 le rythme qu’elle avait connu dans la décennie précédente. Mais la crise, ouverte en 1974 et consécutive à la diminution de la production du pétrole décidée par les pays de l’OPEP, provoque à nouveau une réduction sensible des échanges dans les derniers mois de 1974123, prolongée en 1975 par un repli général à un niveau inférieur à celui de 1972.

227On constate alors une diversification des échanges, surtout sensible à l’exportation : moins d’opérations avec les pays industrialisés et davantageavec les pays à commerce d’État, les pays pétroliers et les pays en développement. Un redressement s’opère en 1976, année pendant laquelle le niveau des achats de la France à l’étranger progresse de 14,5 % et celui des ventes de 6,4 %. Les mesures prises par les pouvoirs publics en septembre 1976 visant à recréer les conditions d’une croissance équilibrée et durable prennent leur effet en 1977 et 1978. La balance des comptes est alors rétablie avec le maintien des importations au niveau de 244 millions de tonnes et l’accélération des exportations à leur niveau record de 1974.

2. Évolution des échanges par mer.

228En tonnage, par rapport à l’ensemble des échanges de la France avec l’étranger, la part des transports par mer reste prépondérante (cf. tableau précédent n° 119). Elle est même en légère augmentation puisqu’elle passe de 57,7 % en 1971 à 59,2 % en 1975 et à 60,3 % en 1978. Cette relative stabilité conduit à voir un certain parallélisme entre l’évolution des échanges par mer et celle des échanges globaux dans toute la décennie 1970. Ce n’est pas le cas pour les autres modes de transport qui ont leur propre histoire à l’intérieur des 40 % restants : ainsi, de 1971 à 1978, on relève les changements suivants : la route passe de 14 à 17,7 %, le chemin de fer de 16,6 à 12,8 % et les voies navigables de 11,4 à 8,9 %. La voie aérienne demeure inférieure à 0,001 %.

  • 124 Ces chiffres, extraits du tableau n° 119 et sur lesquels nous fondons notre analyse, sont issus des (...)

229Cependant, les transports par mer continuent à être caractérisés par un très fort déséquilibre entre ses composantes. En 1978, le total de 223,2 millions de tonnes se répartit en 186,8 Mt à l’importation et 36,4 Mt à l’exportation124.

230Par ailleurs, le pourcentage des importations par mer par rapport au total des importations françaises reste stable à 76 % dans la période, le seul écart étant à 77 % en 1973. Quant aux exportations par voie de mer, leur pourcentage par rapport au total des exportations, qui s’était réduit pendant la période précédente, s’accroît maintenant régulièrement passant de 22 % en 1971 à 25 % en 1973 et 29 % en 1978. Cette progression reste cependant inférieure à celle du pourcentage des exportations par la route qui, pour la première fois, dépasse en 1979 celui des exportations par mer. Ce constat est significatif de l’européanisation du commerce extérieur de la France, et, du point de vue des armateurs, d’une ouverture insuffisante sur le monde.

3. Activité d’ensemble de l’armement français.

  • 125 Nous comparons ici par rapport à 1970, car, comme nous l’avons vu précédemment, l’année 1971 n’est (...)
  • 126 Le recours de l’armateur à l’affrètement se justifie à plusieurs titres (réf. : CCAF, Le transport m (...)

231Au cours de l’année 1978, l’armement français, avec les navires qui lui appartiennent en propre et ceux qu’il affrète, transporte 126,9 millions de tonnes de marchandises, soit 20 % de plus qu’en 1970125. La part des navires français est de 93 % ; le solde, soit 8,8 Mt, transportés par les navires étrangers affrétés et contrôlés par l’armement français, est le plus fort de la période126.

232Nous avons vu précédemment que nous disposions de plusieurs mesures pour apprécier l’évolution de la participation de l’armement français au commerce extérieur : les tonnages transportés (cf. tableau n° 120), les trafics évalués en tonnes-milles que nous n’utiliserons qu’occasionnellement parce qu’ils ne font pas l’objet d’un suivi régulier par le CCAF et qu’ils sont toujours le résultat d’une estimation et, enfin, le taux de couverture apparent et le taux de couverture nominal ou global dont nous connaissons bien la définition et qui font l’objet de l’ensemble tableau et graphique n° 121.

233Les tonnages transportés par les navires affrétés ont commencé à baisser dans la période au fur et à mesure que les armateurs ont pris conscience de l’ampleur de la crise : 6,8 Mt en 1971 ; 5,8 Mt en 1973 ; 3,6 Mt en 1975. Puis, ils sont remontés à 6 Mt en 1976, 6,5 en 1977 et 8,8 en 1978. La part des marchandises solides est régulièrement plus importante que celle du pétrole (en 1978, la répartition est 6,7 Mt pour les premières et 2 Mt pour le second). Enfin, géographiquement, leur emploi est réparti à concurrence de 60 % pour les trafics français et 40 % sur les trafics tiers. Nous verrons dans la IVe partie l’importance de la flotte des navires affrétés dans les réalisations du GIE CETRAGPA.

234Malgré la richesse de ces statistiques, nous avons vu avec Philippe Poirier d’Orsay dans la période précédente combien il restait difficile d’apprécier l’activité de l’armement, tant les facteurs nationaux ou internationaux qui la freinent ou la stimulent sont nombreux et tant leurs variations sont importantes et rapides.

235La période étudiée en fournit à nouveau la démonstration. Elle présente trois situations paradoxales, qui se suivent chronologiquement, et qui nécessitent à chaque fois une explication.

Tableau n° 120. Transports effectués par l’armement français de 1972 à 1978

Tableau n° 120. Transports effectués par l’armement français de 1972 à 1978

Source : Le Transport Maritime, 1973 à 1979.

Courbe n° 121. Taux de couverture du commerce maritime français par l’armement français

Courbe n° 121. Taux de couverture du commerce maritime français par l’armement français

Source : Le Transport Maritime, 1979.

236Après avoir remarqué sur la courbe n° 121 que 1975 est une année charnière, portons notre attention à la fois sur cette courbe et sur l’activité de l’armement telle qu’elle apparaît dans le tableau n° 120.

  • 127 CCAF, Le Transport Maritime, Études et statistiques, 1972, p. 78.

237a. L’année 1971 est celle d’une régression de cette activité par rapport à 1970 bien supérieure à celle du commerce extérieur et on ne peut la justifier par aucun mouvement de longue durée. La seule explication possible est celle du CCAF : « Les conditions de travail défectueuses qui ont régné dans les ports français sont sans aucun doute pour une part à l’origine de cette situation qui se traduit par un effondrement du taux de couverture apparent [...] et une progression des trafics tiers127 ».

238b. La deuxième situation est plus surprenante encore parce qu’elle s’inscrit en contradiction avec le développement de la flotte. Pourquoi faut-il attendre 1976 pour que la participation du pavillon français aux trafics français retrouve le niveau de 1970 (65,7 millions de tonnes), niveau qui à l’époque n’était nullement considéré comme exceptionnel ? La progression en poids de la participation totale (21 % entre 1971 et 1976) semble en effet nettement insuffisante en regard de l’augmentation de la capacité de la flotte qui, rappelons-le, passe entre juillet 1971 et juillet 1976 de 10,3 à 18,3 Mtpl.

239Le CCAF nous donne deux explications.

240La première est l’allongement des distances moyennes d’acheminement. C’est un phénomène qui touche plus particulièrement le pétrole, où l’on voit la flotte croître plus vite que le trafic français exprimé en tonnes mais moins vite que les besoins exprimés en tonnes-milles. D’où vient alors cet allongement des distances ? Il faut en chercher l’origine dans la modification profonde de la politique d’approvisionnement de la France en pétrole décidée par le Gouvernement en 1971 et consistant à remplacer le pétrole d’Afrique du Nord par celui du Golfe Persique et du Nigeria. Dans la pratique, on constate que la distance moyenne d’acheminement du pétrole passe de 5 000 milles en 1970 à 6 400 en 1971, 7 400 en 1972 et 7 750 en 1973. Ainsi, dans cette même année, face aux besoins estimés à 985 milliards de tonnes-milles, les pétroliers long-courriers français assurent une production de 506 milliards de tonnes-milles dont 264 milliards au titre des transports nationaux, le reste correspondant aux trafics tiers. On comprend dans ces conditions que le taux de couverture global soit alors de 54,5 %, en recul par rapport aux années précédentes.

241Que se passe-t-il ensuite ? La distance moyenne d’acheminement continue à croître : elle atteint 8 600 milles en 1974. Mais, dans le même temps, le port en lourd de la flotte pétrolière croît de 22 % ! On peut donc logiquement s’attendre à une nette progression de l’activité des pétroliers long-courriers. Or, si progression il y a (552 milliards de tonnes-milles) elle n’est que de 9,2 % seulement. Dernière explication : depuis le début de la crise de l’énergie, la flotte française, comme l’ensemble de la flotte pétrolière mondiale, procède à d’importantes réductions de vitesse : on estime alors qu’elles ont pour effet de faire baisser d’environ 10 % la productivité des navires mesurée en tonnes-milles par tonne de port en lourd.

242En définitive, ce n’est qu’en 1975, les livraisons de tonnage neuf s’étant poursuivies, et les échanges français de pétrole et produits pétroliers ayant diminué, que le taux de couverture global se redresse. Cette tendance est d’ailleurs commune à l’ensemble des secteurs d’activité de l’armement. On retrouve la « loi » de Philippe Poirier d’Orsay selon laquelle les taux de couverture s’améliorent toujours dans le contexte d’une récession des échanges maritimes.

243La deuxième explication concerne la flotte sèche. Si l’on se réfère au tableau n° 120, on constate que son activité mesurée en tonnes reste stable à 29 Mt alors que (tableau n° 119) le commerce extérieur maritime croît. Ceci est particulièrement net pour les marchandises pondéreuses dont les transports par mer intéressant la France passent entre 1973 et 1974 de 36,5 Mt à 46,5 Mt tandis que, dans le même temps, l’activité de l’armement reste stable à 14 Mt. Il convient cependant de souligner que la flotte des vraquiers n’est épargnée ni par le ralentissement des vitesses, ni par le phénomène d’allongement des distances, ni enfin par celui du déplacement de l’activité, des trafics nationaux vers les trafics tiers.

244c. Au-delà de 1976, dans un contexte de frets déprimés et de faible progression des échanges, les tendances constatées dans la première partie de la période s’inversent : c’est dans le secteur des marchandises sèches que la progression de l’activité de l’armement est la plus forte.

  • 128 Les besoins atteignent le niveau record de 1 099 milliards de tonnes-milles, ce qui correspond à un (...)

245Pour le pétrole et les produits pétroliers, en effet, si l’année 1976 est encore une année de croissance des tonnages transportés128, les deux années suivantes sont par contre caractérisées par une stagnation de ces mêmes tonnages. Ils passent de 91,8 Mt en 1976 à 90,6 en 1977 et 90,7 en 1978. Ici, l’explication est la limitation des importations non compensée par une extension des trafics tiers.

246Pour les marchandises sèches, au contraire, alors que les tonnages transportés par l’armement français n’avaient pas décollé du niveau de 29 Mt de 1972 à 1976, ils croissent à 32,5 Mt en 1977 et 36,2 Mt en 1978. La cause en est, d’une part l’augmentation du tonnage de la flotte qui passe de 4,8 (juillet 1976) à 5,2 Mtpl (juillet 1978), et d’autre part l’entrée en service de navires plus performants tant dans le transport des pondéreux que dans celui des marchandises générales. Cependant, une distinction doit être faite entre ces deux activités, les taux de couverture y évoluant de façon différente.

  • 129 Nous renvoyons le lecteur à la IVe partie de notre livre : les résultats commerciaux du GIE Cetragp (...)

247Avec les marchandises pondéreuses, nous sommes dans un cas d’école, celui vers lequel tendent tous les efforts des différents plans de développement. En effet, partant de 1976, les tonnages transportés comptent pour 14,7 Mt, à concurrence de 11,3 pour les trafics nationaux et 3,4 pour les trafics tiers ; ils atteignent 17,3 Mt en 1977, soit une croissance de 18 % imputable à l’augmentation des exportations de céréales et à celle de trafics tiers de charbon. Puis, le niveau de 21,9 Mt est franchi en 1978, marquant une nouvelle croissance de 26 % ; elle est due à la poussée des trafics français de charbon et à celle des trafics tiers de minerai129. Comme le commerce maritime français de marchandises pondéreuses croît moins vite que les transports réalisés par l’armement, les taux de couverture sont en forte croissance (cf. courbe n° 121).

248Avec les marchandises diverses ou générales, l’activité de l’armement apparaît à partir de 1976, en phase avec le développement du commerce extérieur, ce dernier retrouvant son niveau de 1974. Cela se traduit par une progression des tonnages transportés par l’armement qui passent de 13,8 Mt en 1975 à 14,1 Mt en 1976, et 15,1 Mt en 1977. Une forte poussée des exportations accompagne alors le développement de la flotte des porte-conteneurs. Cependant, en 1978, la baisse tant du trafic français que du trafic tiers provoque un recul des taux de couverture.

***

249En conclusion, nous considérerons que la décennie 1970 s’achève par un bilan positif.

250Dans le secteur pétrolier, nous constatons, après la chute de 1973 et 1974, le retour à un taux de couverture global en accord avec la loi prévoyant que 66 % du transport du pétrole distillé en France pour être vendu sur le marché national doit être assuré par des navires français.

251Dans le secteur des marchandises pondéreuses, il est vrai que le programme d’investissement des vraquiers est resté bien inférieur à celui qui avait été envisagé par le Commissariat général au Plan. Mais il existe un fort potentiel de développement qui sera exploité dès le retour des frets à la hausse.

252Dans celui des marchandises générales, l’évolution des taux de couverture a été négative dans toute la période. Mais elle est prête à s’inverser dès que l’armement aura rattrapé son retard dans son équipement en porte-conteneurs et qu’il aura réussi à développer le trafic tiers dont le niveau reste en 1978 encore bien trop faible (4Mt).

253Une dernière remarque s’impose. L’interprétation des mesures de l’activité de l’armement – nous venons à nouveau de le montrer – est une opération délicate nécessitant une analyse objective et rigoureuse. Certains commentateurs, par facilité ou par ignorance, ont porté des jugements erronés sur cette période à partir d’une lecture hâtive du tableau et de la courbe n° 121 des taux de couverture. Nous aurons l’occasion de les relever dans le chapitre suivant. Il nous reste maintenant à faire un survol des résultats par produits pour demeurer cohérents avec nos précédentes présentations.

4. Transports de marchandises effectués par l’armement français.

a. Pétrole.

254Les indications du tableau n° 122 confirment ce que nous avons vu précédemment : les importations françaises de pétrole croissent de façon remarquable jusqu’en 1973, décroissent légèrement en 1974, puis fortement en 1975 avec le développement des centrales nucléaires. Ensuite, la poussée de la demande intérieure de produits pétroliers relance les importations, mais à un niveau qui reste contrôlé entre 115 et 120 Mt. Les approvisionnements se font de plus en plus en provenance du Golfe Persique (33 % en 1970 ; 95 % en 1978) au détriment des achats en Algérie et même en Afrique noire (Congo-Gabon : 3,6 Mt en 1974 ; 1,3 Mt en 1978). Parmi les pays fournisseurs non mentionnés sur le tableau, retenons l’URSS et la Mer du Nord (0,3 et 0,1Mt en 1974 ; 3,2 Mt chacun en 1978). Le pourcentage de participation du pavillon français indiqué est le taux apparent. Enfin, dans les totaux, figurent les tonnages importés pour façonnage en raffineries françaises et exportés comme produits blancs vers la Grande-Bretagne et le Benelux. Ils portent sur 5,7 Mt en 1973, 3,4 en 1974 et 5,6 en 1978.

Tableau n° 122. Transports de pétrole de 1971 à 1978 et participation du pavillon français

Tableau n° 122. Transports de pétrole de 1971 à 1978 et participation du pavillon français

Source : Le Transport Maritime.

b. Gaz.

  • 130 Le gaz hollandais est acheminé par gazoduc, en prolongement du gazoduc soviétique.

255L’utilisation du gaz en France est en rapide expansion. En 1975, les besoins du pays sont de 21 milliards de m3. Ils sont couverts pour partie par la production du gisement naturel de Lacq (7 MM m3) et, pour le reste, par des achats en Algérie (2 MM m3) et aux Pays-Bas (12 MM m3)130.

  • 131 En 1978, on en est à 11,5 %. Cela veut dire que, cette année-là, les ventes de Gaz de France et de (...)
  • 132 C’est ce dernier contrat qui doit permettre l’emploi de l’Édouard LD.

256En février 1975, le Gouvernement fixe à l’industrie gazière l’objectif de couvrir à l’horizon 1985, 16 % de la consommation d’énergie primaire du pays131. Dans ce but, Gaz de France clarifie ses engagements avec le gouvernement algérien : les précédents contrats portaient sur 40 milliards de thermies par an (4,6 MM m3) ; ils sont prolongés de 10 ans, tandis qu’est signé un nouveau contrat portant sur 51,5 milliards de thermies par an (5,9 MM m3) pendant 20 ans à compter de 1980132. Parallèlement, le 1er janvier 1976, le premier contrat franco-soviétique d’approvisionnement direct entre en application.

257En 1978, les besoins atteignent 25,3 milliards de m3. La production nationale progressant à 8 MM m3, les importations portent sur 17,5 MM m3 ; elles proviennent par ordre d’importance des Pays-Bas (10,3 MM m3), d’Union soviétique (2,7 MM m3), d’Algérie (2,7 MM m3) et de la Mer du Nord (1,8 MM m3). On voit que l’approvisionnement par mer reste encore peu important : il concerne essentiellement l’Algérie.

258La France exporte en outre du gaz de pétrole liquéfié en Espagne (194 000 t), au Maroc (64 000 t), et au Portugal (35 000 t). La participation du pavillon français est totalement déséquilibrée puisqu’elle est de 87,4 % pour les importations et de 1 % pour les exportations.

c. Minerais de fer.

259Le tableau 123 indique l’évolution des importations de minerais de fer qui se font en quasi-totalité par la voie maritime, et la participation correspondante du pavillon français. La courbe des importations, si elle était tracée, serait parallèle à celle de la production sidérurgique, laquelle est fonction des ventes d’acier tant pour la consommation intérieure que pour l’exportation.

260Ainsi, la forte croissance des importations perceptible en 1974 provient de la mise en service du complexe sidérurgique de SOLMER à Fos et de la deuxième aciérie d’USINOR à Dunkerque. De même, la chute brutale de 1975 correspond à une baisse de la consommation d’acier en France d’environ 15 % et à une réduction volontaire des stocks. Dans les années 1976 à 1978, après un espoir de redressement rapidement anéanti en 1976 et avant la reprise amorcée en 1978, la sidérurgie française connaît la même crise que la sidérurgie européenne : la croissance économique stagne, la demande intérieure reste faible, l’exportation se heurte à la concurrence du Japon, des États-Unis, des pays de la CEE et des nouveaux arrivants dans la production que sont l’Espagne, le Brésil et la Corée du Sud. Du coup, les prix s’effondrent et, finalement, la consommation de minerais de fer reste stable.

Tableau n° 123. Transports de minerais de 1971 à 1978 et participation du pavillon français

Tableau n° 123. Transports de minerais de 1971 à 1978 et participation du pavillon français

Source : Le Transport Maritime.

261Quant à la répartition des sources d’approvisionnement, le tableau indique que le Brésil est en tête depuis 1971 et qu’il est suivi de l’Australie depuis 1977. À eux deux, ces pays fournissent 46 % des besoins de la France en minerais de fer. Viennent ensuite, à importance égale, le Liberia, la Mauritanie et la Scandinavie. Parmi les pays non cités sur le tableau, retenons l’Afrique du Sud où nos importations passent de zéro en 1976 à 1,1 Mt en 1978, tandis que celles en provenance du Canada, d’Espagne et du Venezuela demeurent à des niveaux marginaux.

262On remarquera enfin qu’en 1978, la participation du pavillon français est répartie sur un plus grand nombre de courants d’importations et qu’elle s’accroît sur les trafics du Brésil. Par contre, elle reste nulle sur le trafic australien.

d. Charbons.

Tableau n° 124. Transports de charbons de 1971 à 1978 et participation du pavillon français

Tableau n° 124. Transports de charbons de 1971 à 1978 et participation du pavillon français

Source : Le Transport Maritime.

263Pendant la décennie 1970, on assiste à une réduction des importations françaises de charbon européen transitant par la voie terrestre. Au contraire, dans la même période, les importations par la voie maritime progressent fortement. Le tableau n° 124 montre ainsi que le tonnage de 1972 est multiplié par 2 en 1975 et par 3 en 1978.

264Il y a deux causes à cette situation :

265– l’extraction charbonnière française tombe de 32 Mt en 1972 à 22,4 Mt en 1978 ;

266– le Gouvernement français – comme tous ceux des pays industrialisés – cherche à diminuer sa dépendance vis-à-vis des producteurs de pétrole. Il adopte donc une stratégie consistant à favoriser les économies d’énergie, à développer des sources d’énergie nouvelles telles les centrales nucléaires, et à davantage utiliser le charbon.

267Le résultat est spectaculaire (pour la démonstration nous négligerons le tonnage destiné aux foyers domestiques) : en 1972, sur les 15,1 Mt de charbons importés par la France, 10,3 concernent la sidérurgie (charbon à coke) et 2,3 l’EDF (charbon vapeur pour les centrales thermiques). En 1978 au contraire, sur les 25,6 Mt de charbons importés, ceux utilisés par l’EDF comptent pour 13,6 Mt tandis que la sidérurgie se contente désormais de 9,1 Mt.

268De ce fait, comme l’indique également le tableau, la structure des échanges se modifie dans la période : la diminution de la consommation de charbon à coke en provenance des États-Unis et de celle des foyers domestiques en charbon russe retire à ces deux pays la prédominance qu’ils avaient parmi les fournisseurs de la France. Désormais, sont en tête, l’Afrique du Sud (0,2 Mt en 1975 ; 6,2 Mt en 1978), la Pologne qui se maintient parce que son charbon n’est pas cher, et l’Australie.

  • 133 L’amélioration de la participation du pavillon français est due au développement de CETRAGPA, qui e (...)

269L’activité du pavillon français s’exerce sur l’ensemble des trafics et plus particulièrement sur ceux de Pologne et d’Afrique du Sud. Le taux de participation a tendance à s’améliorer en fin de période, passant d’une moyenne globale de 37,3 % pour les années 1970 à 1973 à une moyenne de 40 % pour les années 1976 à 1978. Cependant, comme pour le minerai de fer, ce taux est très faible sur le trafic australien133.

e. Céréales.

  • 134 Lucien Poirier, Économie maritime, op. cit., p. 80.

270Il s’agit ici d’exportations qui intéressent surtout les partenaires de la CEE, et donc, les transports terrestres. En outre, les exportations françaises de céréales par la voie maritime sont extrêmement évolutives, les clients et leurs besoins variant d’une année sur l’autre suivant des facteurs tout à fait incontrôlables, tels que les événements climatiques ou les changements de prix. Aussi, suivant en cela la présentation faite par Lucien Poirier dans son cours134, nous dressons ci-dessous le tableau (n° 125) appelé à contenir, d’une part les tonnages totaux de céréales exportés de 1971 à 1978, et d’autre part, les pays ayant acheté au moins 500 000 tonnes dans l’année considérée. En outre, chaque tonnage est suivi de l’indication, entre parenthèses, de la participation prise par le pavillon français à leur transport. Les statistiques, issues de la direction générale des Douanes, portent sur les blés, orges et maïs.

Tableau n° 125. Exportations de céréales par voie maritime de 1971 à 1978

Tableau n° 125. Exportations de céréales par voie maritime de 1971 à 1978

Source : L. Poirier et Le Transport Maritime.

271Les tonnages exportés sont relativement stables dans la période. La Grande Bretagne est devenue notre premier client : depuis 1973 elle a multiplié par 2 ses achats à l’occasion de son entrée dans le Marché commun. Retenons que les livraisons effectuées au titre de l’aide alimentaire y figurent rarement, les tonnages étant presque toujours inférieurs à la limite de 0,5 Mt arbitrairement fixée.

  • 135 CCAF, Le Transport maritime, Études et Statistiques, 1979, p. 25. Philippe Poirier d’Orsay avait ém (...)

272En outre, la participation du pavillon français à ces trafics nationaux est très faible. On constate même une détérioration dans la période puisque la moyenne de participation relative aux années 1970 à 1972 était de 11,9 % et qu’elle n’est plus que de 9,9 % pour les années 1976 à 1978. Le CCAF explique que « ces difficultés tiennent à la structure de la flotte française de vrac, en particulier à l’absence de navires de petite taille, et également aux taux de fret très faiblement rémunérateurs que l’on rencontre en général dans ces trafics135 ». Le seul trafic où la participation du pavillon français est satisfaisante est celui de la COA ; le transport y est effectué sur des navires de ligne régulière.

f. Phosphates. L’évolution des importations a été la suivante :

Tableau n° 126. Importations maritimes de phosphates de 1971 à 1978

Tableau n° 126. Importations maritimes de phosphates de 1971 à 1978

Source : L. Poirier et Le Transport Maritime.

273En dépit des apparences, les importations maritimes françaises de phosphates naturels bruts sont stables autour de 4 Mt par an. Les hausses constatées en 1973 et 1974 proviennent de ce que l’industrie française des engrais a anticipé sur l’augmentation prévisible du prix mondial des phosphates et a constitué d’abondants stocks. Le prix des phosphates naturels a effectivement quadruplé en un an, ce qui a conduit les agriculteurs français à utiliser davantage d’engrais phosphatés en provenance des États-Unis, et d’engrais azotés. Le marché se normalise progressivement à partir de 1976 grâce à une détente sur les prix des phosphates naturels et à la persistance d’un besoin en phosphore relativement important des sols français. La participation du pavillon national est, ici encore, très faible. Les pays exportateurs vendent CAF et choisissent le transporteur le moins cher. Les taux de fret sont en outre très peu rémunérateurs.

g. Autres marchandises en vrac.

274Nous concentrerons notre analyse sur quelques produits caractéristiques représentant des tonnages supérieurs à 1,5 Mt, soit à l’importation soit à l’exportation.

Tableau n° 127. Transport d’autres marchandises en vrac par voie maritime de 1970 à 1978

Tableau n° 127. Transport d’autres marchandises en vrac par voie maritime de 1970 à 1978

Mêmes sources.

Bois, liège, pâte à papier.

275À l’exception de l’année 1974 marquée par une crise dans le Bâtiment et les Travaux publics, les importations de ces divers produits restent stables à 4 Mt. Par contre les sources d’approvisionnement des bois tropicaux (grumes) se sont déplacées d’Afrique occidentale (Gabon-Côte d’Ivoire) – le marché intérieur étant devenu plus intéressant pour ces pays que l’exportation – vers les Philippines, la Malaisie et l’Indonésie. Le bois de sciage vient d’Europe du Nord et du Canada, la pâte à papier de Scandinavie. La part du pavillon français dans ces trafics est de 20 à 25 %.

Vins.

276Les variations constatées dans les importations de vins proviennent des variations enregistrées dans les récoltes françaises. Ces dernières évoluent entre le record de 1973 (82,4 millions d’hectolitres) et le mauvais résultat de 1975 (66 Mhl). L’Afrique du Nord qui était notre premier fournisseur jusqu’en 1970, le redevient en 1973 grâce à une diminution des droits de douane sur les vins du Maghreb. Mais cette situation ne dure pas : les négociants français privilégient l’Italie comme fournisseur (87 % en 1976) et comme transporteur. De sorte que le taux de participation des navires français qui était de 72 % en 1970 tombe à 37 % en 1976.

Soufre.

277Les chiffres qui figurent au tableau sont la somme des exportations françaises de soufre (sous-produit de l’extraction du gaz naturel de Lacq), soit 1,2 Mt en 1978, et des importations (0,7 Mt) en provenance essentiellement de Pologne. La participation du pavillon français est voisine de 50 %.

Produits métallurgiques.

278Il s’agit ici d’exportations qui sont en progression constante et pour lesquels les navires français sont concernés pour environ 35 %.

279Il nous reste à étudier les performances de la flotte dans le secteur du transport des passagers.

5. Transport des passagers.

280Avec la disparition des lignes internationales de grande distance, les armateurs de navires à passagers se sont reconvertis soit dans l’organisation des croisières soit dans l’exploitation des paquebots transbordeurs qui font franchir aux passagers et à leur voiture, sur courtes distances et en prolongement de la route et du rail, des bras de mer séparant des pays proches les uns des autres. Leur activité est très dépendante de l’évolution du tourisme international, et, en ce sens, on peut dire que le transport des passagers se situe de plus en plus à la marge des autres secteurs du transport maritime.

281Le cas de la France est un bon exemple (cf. tableau n° 128). Les entrées/ sorties de passagers dans les ports français sont en constante progression dans la période du fait du trafic trans-Manche qui en constitue le principal aliment : le taux de progression moyen annuel est de 7 % jusqu’en 1977 (et de 15 % en 1978 !).

Tableau n° 128. Trafic des passagers entre la France et l’étranger de 1970 à 1978

Tableau n° 128. Trafic des passagers entre la France et l’étranger de 1970 à 1978
  • 136 Pour mesurer ce trafic, le CCAF, dans sa revue, a utilisé les statistiques des Douanes jusqu’en 1970 (...)

Source : Le Transport Maritime136.

  • 137 Il était prévu qu’en 1977 la SNCF mettrait en service 2 naviplanes N500 sur la ligne Calais-Ramsgat (...)

282Malgré cette progression, et jusqu’en 1974, le nombre de passagers transportés par le pavillon français stagne au niveau de 2 millions par an. On assiste donc à une dégradation du taux de couverture. Puis, l’abandon début 1975 des projets de construction du tunnel sous la Manche relance l’intérêt d’un investissement maritime dans le trafic Transmanche. L’armement français participe à ce mouvement et le taux de couverture se stabilise alors autour de 27 %... jusqu’en 1978, date à laquelle les déboires de la technique française des aéroglisseurs N 500 laissent aux hovercrafts britanniques l’occasion d’enregistrer à leur actif presque un million de passagers supplémentaires (cf. tableau n° 129)137.

Tableau n° 129. Passagers embarqués et débarqués sur les principaux trafics (1970-1978)

Tableau n° 129. Passagers embarqués et débarqués sur les principaux trafics (1970-1978)

Note * : non disponible
Note ** : dont hovercrafts : 829 1 195 1 232 1 371 1 402 1 523 1 664 1 639 2 583

Source : Secrétariat général de la Marine marchande in Le Transport Maritime, Études et statistiques, 1970 à 1979.

a. Lignes internationales de grande distance.

283Sur la ligne de l’Atlantique Nord, le nombre de passagers ayant choisi le paquebot continue à décliner parallèlement à la contraction de l’offre. En 1970, on en comptait encore 200 000 tous pavillons confondus. Ils ne sont plus que 100 000 en 1972. Le France, quant à lui, en transporte encore 21 000 en 1973 et 15 600 en 1974. Après son retrait, il ne reste plus sur la ligne que le Queen Elizabeth II et le soviétique Mikhaïl Lermontov qui avait inauguré la ligne Leningrad-New York en 1973. C’est l’époque où la concurrence russe s’affirme sur toutes les mers.

284Sur la ligne de l’Atlantique Sud, les Messageries maritimes mettent fin en 1971 à l’exploitation du Pasteur.

  • 138 Le pavillon algérien fait son apparition en 1972 avec un paquebot armé par la Compagnie nationale a (...)

285Les seuls paquebots de ligne français, alors exploités, le sont sur la desserte de l’Afrique du Nord. Mais à la concurrence croissante de l’avion s’ajoute celle des flottes nationales des pays du Maghreb138. De sorte que la participation du pavillon français qui était encore satisfaisante en 1973 (cf. tableau n° 128) ne l’est plus au delà.

286Pour mémoire, le transport des passagers par voie de mer devient marginal face au transport par voie aérienne, à partir de 1971 sur la ligne des Antilles et de la Guyane françaises, et au-delà de 1972, sur celle de la Côte occidentale d’Afrique.

b. Liaisons sur courtes distances.

287Il s’agit essentiellement ici des liaisons de la Métropole avec la Grande Bretagne et avec la Corse. Leur intensification se caractérise dans la période par un renforcement des moyens (augmentation du nombre des navires et accroissement de leur capacité unitaire), et par la création de nouvelles lignes. La clientèle des touristes voyageant avec leur voiture augmente en effet plus vite que la clientèle aérienne.

288Le courant de passagers entre la France et la Grande Bretagne représentait, en 1971, 83 % de l’ensemble des passagers embarqués et débarqués en France ; ce chiffre passe à 86 % en 1978. La progression profite surtout aux aéroglisseurs dont la part de trafic sur cette ligne passe de 16 % en 1971 à 26 % en 1978. Les Anglais obtiennent ce résultat par l’augmentation de la taille des unités en service (jumboïsation) et par le passage de leur nombre de quatre à cinq.

289Comme nous l’avons vu plus haut, la mise en sommeil du projet du tunnel sous la Manche a un effet bénéfique sur la flotte française qui étend ses services à la clientèle par :

  • l’entrée en flotte de nouveaux navires (Armorique et Cornouailles armés par Britanny Ferries sur St Malo-Southampton ; St Éloi armé par ALA sur Dunkerque-Douvres ; Lion et Tiger chez Normandy Ferries sur Boulogne-Douvres) ;

  • la création de nouvelles lignes (ainsi, Roscoff-Cork et Plymouth-Santander par Brittany Ferries).

290Sur la ligne de Corse, l’événement dominant est l’adoption du principe de la continuité territoriale longtemps revendiqué par l’île. Le principe se concrétise par la création d’une nouvelle Compagnie, la Société maritime nationale Corse Méditerranée (SNCM), qui assure désormais les liaisons par mer avec la Corse à des tarifs identiques à ceux de la SNCF pour les transports continentaux. Cette dernière contrainte rend l’exploitation de la ligne particulièrement difficile.

c. Croisières maritimes.

Tableau n° 130. Croisières maritimes sous pavillon français pendant les années 1970

Tableau n° 130. Croisières maritimes sous pavillon français pendant les années 1970

Source : Le Transport Maritime.

291Après avoir connu l’expansion dans les années soixante, le marché des croisières maritimes devient de plus en plus concurrentiel. Les acteurs principaux sont les armateurs norvégiens et britanniques : ils exploitent de grands navires qu’ils ont conçus spécialement pour cette activité et qu’ils arment avec du personnel de service général non national. En 1973, à la surcapacité de l’offre et à la dépréciation du dollar qui ont fait plonger les recettes, s’ajoute la hausse vertigineuse du prix des soutes. Devant des résultats d’exploitation considérablement réduits, certains armateurs désarment leurs navires. Il devient évident que l’avenir dans ce secteur appartient aux navires modernes, spécialement construits pour la croisière, à des prix compétitifs, et ayant des coûts de personnel relativement faibles.

  • 139 Charles Offrey, Cette grande dame que fût la Transat, Éditions Marcel Didier Vrac, 1994, pages 160 (...)

292On comprend que la Compagnie générale transatlantique ait, dans ces conditions, cessé d’exploiter le France malgré le succès remporté en 1972, 1973, et 1974 par ses trois tours du monde en 88 jours et 24 escales dans 24 pays différents. Charles Offrey, le plus proche collaborateur des quatre derniers présidents de la Compagnie en fait une description intéressante dans son livre139.

293Quant à la Compagnie des croisières Paquet qui commercialise les quatre paquebots français consacrés à cette activité, elle développe les croisières professionnelles et les croisières à thème : thème historique dans le cas du Mermoz, thème artistique (musical surtout) pour le Renaissance, ou thème religieux.

  • 140 La SNCM tente elle-même, à cette époque, une expérience au Moyen-Orient avec l’Ile de Beauté.

294Les voyages-croisères du Massalia vers le Maroc offrent de nombreuses excursions et ont du succès. Enfin, à partir de 1976, l’Azur offre des prestations situées à mi-chemin entre le produit de luxe du Mermoz ou du Renaissance et le produit standardisé susceptible d’être vendu au moindre coût à la clientèle la plus large possible140. Les voyages de ces 4 paquebots se font alors pour les trois quarts au départ des ports français et pour les deux tiers à destination de la Méditerranée ; la clientèle est moitié française, moitié étrangère.

295En fin de période, les coûts d’exploitation des paquebots de luxe sont tels que de nouvelles dispositions doivent être prises : Le Renaissance sort de flotte en 1977 tandis que le Mermoz, dernier paquebot français de croisière, tente sa chance aux Antilles françaises à partir de San Juan de Puerto Rico...

296Désormais, les croisières maritimes sous pavillon français n’existent quasiment plus. C’est le moment de nous interroger sur les résultats, en terme de devises et dans la période considérée, de toutes les autres activités de transport maritime.

D. BALANCE DES TRANSPORTS MARITIMES

  • 141 CCAF, Le Transport maritime français, Études et statistiques, 1976, p. 92. Rappelons en effet que l (...)

297L’examen de la balance des transports maritimes vient en complément de l’étude du taux de couverture du commerce national par l’armement français dont il constitue la transposition en terme de devises. Cependant, comme le fait remarquer le CCAF, « cette transposition fait intervenir un élément exogène qui est le niveau des frets141 ».

  • 142 Idem.
  • 143 Référence de la citation et du tableau n° 131 : CCAF, Le Transport maritime, Études et statistiques(...)

298Autre inconvénient de la mesure, déjà rapporté et toujours présent : « les règlements enregistrés résultent des déclarations des intermédiaires agréés (par la Banque de France) à l’occasion des transferts de devises en provenance ou à destination de l’étranger. Les opérations qui ne donnent pas lieu à de tels règlements ne sont donc pas comptabilisées. En particulier, si les paiements de fret relatifs à des importations transportées par des armateurs français sont en général soldés en monnaie nationale, on perçoit qu’ils n’en ont pas moins une incidence directe sur la balance en minorant les dépenses. De même, les frets sur exportations réglés à des étrangers ne provoquent pas en principe de sorties de devises142 ». On ne s’étonnera pas, dans ces conditions, que le tableau n° 131 ne mesure qu’un déficit puisque, du fait des règles comptables, donnent lieu à imputation au passif tous les frets réglés au titre des importations sous pavillon étranger : « À la limite, avec une flotte nationale assurant le transport de l’ensemble des importations, le déficit serait égal à zéro quand bien même aucune tonne ne serait transportée sur trafic tiers ou au titre des exportations143 ».

Tableau n° 131. Balance des transports maritimes entre la France et les pays étrangers (années 1970)

Tableau n° 131. Balance des transports maritimes entre la France et les pays étrangers (années 1970)

Source : Le Transport Maritime.

299C’est la raison pour laquelle l’objectif du VIe Plan est, non pas la résorption du déficit, mais son acceptation au niveau atteint en 1968 et 1969 de 160 millions de dollars unités de compte soit un milliard de francs. Objectif non atteint en 1971 et 1973, la hausse des frets pétroliers étant toujours – par définition – très préjudiciable à un pays gros importateur de pétrole.

  • 144 CCAF, Le Transport maritime, Études et statistiques, 1977, p. 101.

300À ces complications « tenant au fond des choses », le CCAF relève que, « malgré les efforts de la direction générale des Services étrangers de la Banque de France », s’ajoutent des contraintes propres aux mécanismes mêmes de la saisie des données chiffrée144 :

  • l’enregistrement n’est effectué qu’au moment des transferts entre banques, c’est-à-dire en termes de règlements et non de transactions. Ceci se traduit par un décalage d’environ 6 mois entre l’exécution des prestations de transport et leur règlement, et même davantage si l’on y ajoute la durée des transports ;

  • « les valeurs enregistrées en recettes comme en dépenses, sont en fait des montants nets, c’est-à-dire que les frets sont la plupart du temps amputés des dépenses portuaires consécutives aux escales de navires, navires français dans les ports étrangers et navires étrangers dans les ports français. La qualification des opérations donne également lieu à des incertitudes et il n’est pas rare que des opérations émanant d’armateurs français, comme des transferts relatifs au paiement des navires (importations de marchandises), soient comptabilisées en dépenses de fret, alors qu’à l’inverse des véritables dépenses de fret, réglées par les chargeurs globalement avec la valeur des marchandises (achats CAF par exemple), sont reprises dans la balance commerciale. Pour les voyageurs, de nombreuses recettes ou dépenses de passage ne sont pas identifiées et figurent donc à la ligne tourisme » ;

  • « [...] sous réserve de ces observations, les chiffres publiés par la Banque de France sont néanmoins d’une utilité fondamentale. Si les masses globales des dépenses et des recettes ne sont pas représentatives, les soldes en revanche constituent des indications plus fiables, comme le montrent des recoupements effectués a posteriori avec d’autres évaluations émanant du secrétariat général de la Marine marchande (balance des frets et passages) et de la Comptabilité nationale (comptes de l’extérieur) ».

301C’est ainsi que, si le déficit annuel de 1974 atteint, avec 4 milliards de francs, le chiffre le plus élevé qui ait jamais encore été enregistré, des pointages partiels recoupés avec la balance des frets et passages indiquent alors que plus des 2/3 du déficit sont imputables aux affrètements réalisés par l’industrie pétrolière française pour couvrir les besoins nationaux.

302Dès la fin de 1974, le CCAF prévoit un dégonflement. Il intervient en effet à partir du 2e trimestre 1975. Le déficit se stabilise alors autour de 2 milliards de francs jusqu’en fin de période. La date et les causes de ce redressement sont le décalage des enregistrements et des traitements, la baisse des besoins français en pétrole, et la dégradation des frets.

III. CONCLUSION

303Quel bilan peut-on tirer des données factuelles que nous avons rassemblées sur la Marine marchande pendant cette longue période 1961-1978 ?

304Le premier constat qui s’impose est celui concernant la flotte elle-même.

Tableau n° 132. Évolution de la Marine marchande française en port en lourd de 1962 à 1979

Tableau n° 132. Évolution de la Marine marchande française en port en lourd de 1962 à 1979
  • 145 Cf. p. 419.

305Comme l’indique le tableau n° 132, son développement a été spectaculaire puisque la capacité de charge est passée entre 1962 et 1979 de 6 213 000 tpl à 20 719 000 tpl. Certes, cette progression est en grande partie celle de la flotte pétrolière qui totalise, en 1979, 75 % de cette capacité. On se souvient de la remarque de Jean Robert constatant en 1970 qu’« elle apparaît être la moitié de ce qu’elle devrait être par rapport à l’importance des trafics pétroliers français145 ». Or, non seulement elle a rattrapé son retard dans les cinq ans qui ont suivi, mais elle a fait face à l’allongement des distances d’acheminement. Ce résultat remarquable – dû, rappelons-le, à des mesures fiscales qui ont incité les groupes pétroliers à immatriculer des navires en France – ne saurait masquer celui obtenu par les armateurs de la flotte sèche. Grâce à un effort de financement très important, encouragé par l’État, leurs investissements dans les vraquiers pendant la durée du VIe Plan et dans les porte-conteneurs dans la période couverte par le VIIe Plan ont permis, là aussi, de combler une bonne partie du retard accumulé entre 1961 et 1970.

306D’une façon générale, et tout au long de la période, les armateurs français ont cherché à compenser la différence du coût d’exploitation des navires par une amélioration de leur productivité en les dotant d’une haute technicité. Et c’est un fait que la flotte du pays dispose en 1979 de toute la palette des navires spécialisés de la flotte mondiale.

307Ces efforts auraient dû conduire la Marine marchande française à réaliser son objectif prioritaire qui est celui d’acheminer une part très importante de notre commerce extérieur par voie de mer. On pourrait penser qu’elle aurait dû maintenir son taux de couverture global en tonnes au niveau de 80 % atteint au début des années 1960, au lieu de le laisser se dégrader à 64 % en 1970 et 56,6 % en 1979.

  • 146 Robert Labbé, président du CCAF de 1963 à 1968 (cf. annexe n° 9 contenant la liste des présidents d (...)
  • 147 Rappelons, pour être plus précis que la part des exportations par mer dans les exportations totales (...)

308Ce serait trop vite oublier la conversion radicale qui fût la sienne dans les années 1961 à 1965 : « ces années, dit Robert Labbé, sont un tournant dans le destin du pavillon français : celui où les relations avec la zone franc cessent d’être le support principal de son expansion146 ». Elles sont aussi celles d’un développement des échanges intra-communautaires entraînant ce que certains appellent démaritimisation du commerce extérieur et que nous qualifierons plutôt de pause de croissance de la part du commerce par mer dans le commerce global147.

  • 148 Nous étudierons ces plans dans le chapitre suivant. Rappelons également qu’en 1970 la flotte des pon (...)

309Ce serait oublier également le retard pris dans le secteur de la flotte sèche avant que les mesures du plan Morin consolidé par le plan de relance ne prennent leur effet148.

  • 149 Commissariat général au Plan, Prospective des transports de 1975 à 1990, Économie et Planification, (...)

310Ce serait encore ne pas tenir compte de la multiplication des flottes nationales qui conduit le rédacteur du rapport pour le VIIe Plan à considérer qu’un objectif raisonnable pour le taux de couverture des marchandises sèches est de 50 % : « ce taux correspond à une logique et équitable répartition des frets entre les pays qui échangent des marchandises149 ».

311Ceci étant, comment peut-on évaluer finalement les performances commerciales de la Marine marchande dans la période ? Comme nous l’avons appris, la réponse est différente pour chacun des secteurs. Au pétrole, nous avons vu le taux de couverture chuter dans les années 1960, puis se redresser rapidement pour retrouver un niveau satisfaisant tout au long des années 1970 (68 % en tonnes en global). Par contre, dans le secteur des marchandises pondéreuses, il faut attendre 1974 pour que ce même taux se redresse et 1978 pour qu’il atteigne 42 %. Quant au transport des marchandises diverses, la chute (à 36 %) n’est toujours pas enrayée en 1979. Rappelons qu’à la difficulté rencontrée par les armateurs de ligne à ouvrir à l’époque de nouveaux débouchés, s’ajoute leur manque d’intérêt pour un partenariat avec leurs clients principaux en France (jugé contre nature par Philippe Poirier d’Orsay).

312Les trafics tiers sont aussi, pour une large part, à l’origine des évolutions contraires de chacun des domaines d’activités. Entre 1970 et 1978, ils progressent de 54 % pour le pétrole. Ils demeurent stables pour les marchandises pondéreuses sauf en 1977 et 1978 où, d’une année sur l’autre, ils progressent de 32 et 44 %. Enfin, ils décroissent de 20 % pour les marchandises diverses. Pourtant, l’évolution est loin d’être terminée dans ce dernier secteur : depuis 1965, le commerce maritime des marchandises diverses avec les pays étrangers se développe et porte sur les produits les plus élaborés, donc les plus chers. Depuis 1971, le tonnage des cargos de lignes régulières s’accroît dont celui des porte-conteneurs dans les années 1977 à 1978. Donc, le potentiel de développement existe. Mais, tant de la part de l’industrie française, que de celle des armateurs il manque une ouverture plus large sur le monde et des réseaux plus puissamment implantés à l’étranger.

313Enfin, pour la croisière, nous devrons comprendre plus loin pourquoi les entreprises d’armement concernées n’ont pas su faire au moins autant que les armateurs européens concurrents.

  • 150 Commissariat général au Plan, Rapport de la Commission Transports et Communications, Préparation du (...)
  • 151 Commissariat général au Plan, Programme de travail des commissions de modernisation du VIe Plan, Pr (...)
  • 152 Il serait injuste de passer sous silence l’amélioration qui a été apportée par la direction de la F (...)

314C’est dans le domaine financier que la situation nous semble la plus fragile. Pour autant, nous ne souscrirons pas à l’opinion du rapporteur pour le VIIe Plan pour qui « le déficit de la balance des paiements s’est alourdi en dépit du rajeunissement de la Flotte150 ». Certes, l’objectif du VIe Plan était de stabiliser ce déficit au niveau atteint en 1968 (1 milliard de francs)151, et force est de constater qu’en 1978, il est de 2,077 milliards. Mais, d’une part, avec la dépréciation de la monnaie, le milliard 1968 vaut 2,245 milliards de francs 1978 ce dont le rapporteur ne tient pas compte, d’autre part, la direction des Services étrangers de la Banque de France n’a apporté aucun remède à l’imprécision de la mesure152. Nous privilégierons donc l’appréciation de la tendance. Or, nous avons vu qu’après 1974, elle est stable autour de 2 milliards de francs courants.

  • 153 Joseph Yvon, Le Journal de la Marine marchande du 30 novembre 1978, p. 2867.
  • 154 Pierre Édouard Cangardel, Conférence de presse du CCAF reproduite dans le JMM du 4 mai 1978, p. 100 (...)

315Plus inquiétants sont par contre la situation financière des entreprises et le niveau de leur endettement. Celui-ci est évalué à près de 2 milliards à la fin de 1969, et il est estimé atteindre 5 milliards en 1975. En réalité, il est à cette date de 4,6 milliards et ne cesse de croître rapidement au point d’arriver à 12,2 milliards de francs à fin 1977. « Les charges engendrées par la dette représentent en 1977 environ 1,5 milliard de francs dont 800 millions au titre des remboursements et 700 millions au titre des charges d’intérêt avec bonifications153 ». « Cela représente 15 % du chiffre d’affaires, ce que la concurrence internationale ne permet pas154 ».

316Ces faits méritent d’être commentés. Nous allons voir dans quelle mesure les décisions prises par les gouvernements successifs ont participé à l’évolution de la Marine marchande française entre 1961 et 1978 telle que nous venons de la décrire.

Notes

1 Le document Rapport des commissions du VIe Plan 1971-1975 Transports comporte une 1/2 page (p. 21) sur les transports maritimes. Le document Programme de travail des commissions de modernisation du VIe Plan ne comporte que deux pages sur « La situation de la Flotte de commerce française au terme du Ve Plan » (p. 55 et 56). Il y est précisé : « la plupart des prévisions établies lors de la préparation du Ve Plan n’ont pas été confirmées par l’événement. Ni le développement des trafics tiers, ni l’ampleur des ventes, ni la suppression des emplois, n’avaient pu à l’époque être appréciés à leur juste mesure. L’évolution a été si rapide qu’elle a mis en défaut les prévisions les plus sérieusement établies. Il est probable qu’elle se poursuivra au cours du VIe Plan et bien que le Comité se soit toujours efforcé de nuancer les extrapolations faites à partir de tendances constatées dans le passé récent, il tient à souligner que les prévisions qu’il présente sont marquées d’un fort caractère d’incertitude ».

2 Jean Robert, Inspecteur des Finances, directeur de 1963 à 1972 des Affaires économiques et du Matériel naval, direction devenue en 1965 « direction de la Flotte de commerce et de l’Équipement naval » au sein du secrétariat d’État à la Marine marchande, Éléments d’une politique des Transports maritimes, Éditions Eyrolles, 1973, p. 83 à 154.

3 Parmi ces réalisations, citons la Société ivoirienne de navigation (SINA) qui a passé des accords d’exploitation avec la CMCR et la Société ivoirienne de consignation et d’armement (SICOMAR) qui en a fait autant avec la compagnie Fraissinet et Cyprien Fabre (Référence : Tristan Vieljeux, directeur général adjoint de la Société navale Delmas-Vieljeux, « Les problèmes maritimes dans les nouveaux pays africains indépendants », in Marine marchande 1961, p. 64).

4 Philippe Poirier d’Angé d’Orsay, conseiller référendaire à la Cour des comptes, délégué général du CCAF, « Le rôle et la place des transports maritimes dans l’Économie française », in Marine marchande 1972, p. 56.

5 Lucien Poirier, Économie maritime, Cours dispensé à l’ENSTA, 1977, p. 102.

6 Référence pour le port en lourd : Philippe Poirier d’Orsay, Le rôle et la place des transports maritimes... op. cit., p. 61 ; dans le tableau de la flotte française qu’il nous donne (tableau n° 85 reproduit plus loin), l’auteur ajoute au port en lourd des cargos de marchandises diverses la capacité marchandise des navires à passagers en l’évaluant à la moitié du port en lourd ou le quart de la jauge brute de ces navires.

7 Le montant de 1 430 MF est relativement modeste. Ceci tient à ce que le programme de 290 milliards d’anciens francs du IIIe Plan a été financé par un recours au crédit représenté par une proportion trop importante de prêts à moyen terme que les armateurs ont dû rembourser entre 1962 et 1965.

8 CCAF, La Marine marchande, Études et statistiques 1967, p. 53.

9 La borne de départ correspond à celle choisie par le rapporteur du Ve Plan. Nous avons eu beaucoup de difficultés à établir ce tableau car le rapporteur du VIe Plan n’a pas repris la ventilation faite précédemment, ni dans les entrées en service entre constructions neuves en France et à l’étranger, achats d’occasion, corrections de tonnage et changements de catégories ni, dans les sorties, entre pertes, ventes à l’étranger, démolitions et corrections diverses. Par chance, la collection des Marine marchande, Études et statistiques du CCAF pour les années 1965 à 1971 nous donnant les entrées en service, les constructions neuves et les achats d’occasion, nous avons pu en déduire les changements de catégorie. Cependant, les radiations n’étant pas ventilées par causes, nous ne pouvons que les constater.

10 Les déclassements intervenus en 1962 et 1963 correspondent bien au mouvement de reflux dénoncé précédemment et qui a touché les trois grandes catégories de navires au moment où la flotte mondiale enregistrait une de ses augmentations les plus fortes. Nous reviendrons plus loin sur les causes qui sont surtout la dégradation constante des résultats d’exploitation et la contraction des échanges commerciaux avec l’Amérique du Sud et l’Afrique, dont l’Algérie.

11 Il s’agit du paquebot Ancerville mis en service en 1962 par la compagnie Paquet et des cars-ferries Villandry et Valençay. Ces derniers, dont le tonnage moyen est de 4 000 tjb peuvent transporter 1 200 passagers et 150 voitures de tourisme. En dehors de la saison touristique, ils transportent des marchandises par camions selon la formule du roulage (roll-on/roll-off).

12 Ce navire de 17 986 tjb et de 174 m de long remplace les trois « savants ». Il est armé par la Cie des Messageries maritimes.

13 Le Renaissance, armé par la Nouvelle Compagnie de paquebots (NCP), filiale de CMCR.

14 Ce mouvement est particulièrement significatif puisque sur l’année 1965 et dans les premiers mois de 1966, ce sont au total 36 cars-ferries européens qui sont mis en service, en Manche, en mer du Nord, sur la Baltique et en mer Méditerranée. Parmi eux, nous relevons les navires français suivants : Chantilly (Transmanche), ainsi que Fred Scamaroni, Corse et Comté de Nice sur les lignes de Méditerranée ; puis, en 1967, Avenir (7 175 tjb, 927 passagers, 130 voitures, en Méditerranée) et, en 1968, Léopard (6 014 tjb, 850 passagers, 250 voitures, Transmanche).

15 Cf., pour les résultats en tjb, notre tableau n° 83, et, pour le nombre des navires, Philippe Poirier d’Orsay, ibid., p. 69.

16 Lucien Poirier, Économie Maritime, op. cit. p. 87.

17 Voir la IVe partie de notre livre.

18 Mis en service en 1966 par l’Union navale, il est suivi en 1967 par le vraquier Ville de Metz (43 285 tpl), les 2 sister-ships Cetra Lyra et Cetra Carina (75 000 tpl) et l’Hermine (31 165 tpl). Le Cetra Lyra, exploité par Cetramar, est utilisé pour les transports de bauxite d’Australie sur la France et de charbon des États-Unis vers le Japon. C’est le début, pour le vrac, d’un trafic tiers très important.

19 Ce sont le Jacques Cartier déjà cité et le Loire (40 233 tpl).

20 Ce sont les Narval, Fribourg, Aquilon, Ivondro, Bélouga.

21 Citons les Fort la Reine, Fort Pontchartrain, et Fort Ste Marie.

22 Nous pensons aux « Pointe » : Pointe Allègre, Pointe des Colibris, Pointe Marie.

23 Le tableau cité en référence ne fait pas de différence entre les minéraliers et les cargos de ligne. Cependant, les Études et Statistiques du CCAF permettent de se rendre compte que les premiers font la majorité du tonnage des entrées et que, pour les sorties, ce sont les navires de lignes régulières affectés au long cours (et non pas les navires affectés au cabotage international ou les navires de tramping) qui apparaissent les plus touchés (cf. numéro de 1964, p. 52).

24 Commissariat général au Plan, Ve Plan, Marine marchande, p. 35.

25 À titre d’exemple, le Ville de Bordeaux (9 769 tjb), mis en service en 1964 par la SFTM, constitue une référence dans le développement de l’automatisation dans les domaines de l’appareil moteur, de la conduite du navire et des engins de manutention. Il convient de signaler également, en 1963, les cargos Circea et Cypria (9 785 tjb), les deux derniers nés d’une série de trois navires qui assurent la ligne « Tour du monde » via les États-Unis et l’Extrême-Orient et les trois sister-ships Var, Vienne, Vaucluse (7 985 tjb chacun), unités rapides et largement automatisées qui sont affectées aux lignes d’Extrême-Orient et du Pacifique.

26 CCAF, Le Transport maritime, Études et statistiques 1970, p. 59.

27 Dans le chapitre V, nous avons traité du développement de la flotte et des techniques de transport, tant françaises que mondiales : il était en effet impossible de dissocier les deux études. On trouvera ici et quelques pages plus loin, des compléments d’information ainsi qu’un rappel de la chronologie des événements qui, en France, ont concerné cette flotte spécialisée, entre 1962 et 1970 d’abord, entre 1971 et 1979 ensuite. Nous avons utilisé à nouveau les renseignements que Gilbert Massac a bien voulu nous transmettre dans sa correspondance du 20 février 2001.

28 En 1965, Gazocéan possède huit unités de cette catégorie.

29 Pour les statistiques de 1955 à 1967 : AN/Centre des archives contemporaines (CAC) de Fontainebleau, Versement 790344/15, Compte rendu de l’Assemblée plénière du 8 octobre 1965 du Conseil supérieur de la Marine marchande, et AEF, Carton n° B 51916, Note du Premier président de la Cour des comptes du 21 août 1967 au ministre de l’Économie et des Finances.

30 AEF, Carton n° B 51916, idem.

31 CAC, Versement 790344/15, idem, p. 16.

32 Jean Robert, Éléments d’une politique des transports maritimes, op. cit., p. 117.

33 Commissariat général au Plan, Rapport Ve Plan : Marine marchande (flotte de commerce et construction navale), p. 13.

34 Jean Robert, Éléments d’une politique des transports maritimes, op. cit., p. 93 à 96.

35 Philippe Poirier d’Angé d’Orsay, Le rôle et la place des transports maritimes dans l’économie française, op. cit., p. 59.

36 Aux cargos de marchandises diverses, il ajoute la capacité marchandise des navires à passagers en l’évaluant à la moitié du port en lourd ou le quart de la jauge brute de ces navires.

37 Philippe Poirier d’Angé d’Orsay, ibid., p. 60.

38 Ainsi, par exemple, si l’on élimine ces mouvements appelés comptes-échanges pour la période 1960-1964, les trafics tiers deviennent 10 Mt en 1960 ; 8,7 Mt en 1961 ; 11 Mt en 1962 ; 10 Mt en 1963 ; 10,9 Mt en 1964 au lieu de respectivement 13 Mt, 14,7 Mt, 17,4 Mt, 18,5 Mt et 21,7 Mt. (Réf : Rapport pour le Ve Plan, p. 31.)

39 Dans l’étude à laquelle nous nous référons il est estimé que la par t récupérée des marchandises détournées est infime (13 % en 1969).

40 Philippe Poirier d’Angé d’Orsay, Le rôle et la place des transports maritimes... op. cit. p. 62.

41 Tonnes par tpl : en 1961 : 62 600 : 5 962 = 10,5 ; en 1970 : 103 700 : 8 371 = 12,4. Tonnes-milles par tpl : en 1961 : 197 000 000 : 5 962 = 33 043 ; en 1970 : 402 000 000 : 8 371 = 48 023.

42 Philippe Poirier d’Orsay n’ignore pas pour autant une autre méthode d’appréciation qui consisterait à remplacer les tonnes-milles par des tonnes-fret, « c’est-à-dire que la pondération précédemment introduite en fonction de la distance d’acheminement est dans cette méthode établie sur la base des taux de fret acquittés par les marchandises. Cette approche [...] permet d’établir, une fois connue la valeur totale du fret correspondant au commerce français, la balance des frets (et passages) du pays. Mais, [...] contrairement aux distances dont la matrice est constituée une fois pour toutes, les frets sont soumis à des variations relativement fréquentes, leur incidence est difficile à apprécier en année pleine ». Idem, p. 64.

43 Ibid, p. 65.

44 Ibid., p. 66

45 Il ne figure ici que les importations destinées à couvrir les besoins français. En sont exclus les tonnages importés pour traitement à façon pour compte étranger ainsi que les tonnages transitant par le pipe-line sud-européen à destination de la Suisse ou de l’Allemagne.

46 Ibid., p. 67

47 « La variation particulièrement nette pour le Maroc semble être une conséquence de la disparition de la flotte d’Algérie qui trouvait là, à destination des ports du Nord de la France, un fret d’appoint pour le retour » (Philippe Poirier d’Orsay, ibid., p. 73). Qui dit fret d’appoint sous-entend revenu supplémentaire ne pouvant constituer un revenu principal du fait de l’insuffisance des volumes et du taux de fret.

48 Ibid., p. 73.

49 Réf. : Commissariat général au Plan, Rapport Ve Plan, Tableau n° 132, p. 193.

50 Ce groupe d’études, dit groupe de contact et de confrontation, a été créé en 1965 sous l’égide du Centre national du commerce extérieur et présidé par Pierre Léonard, chef de service au secrétariat général de la Marine marchande.

51 Philippe Poirier d’Orsay, ibid., p. 76.

52 Dans l’étude consacrée à Cetragpa en quatrième par tie du livre, nous montrons qu’en 1974, ce retard commencera à être comblé : les parts de ces deux zones dans l’importation du minerai représenteront alors respectivement 16 et 2 %.

53 Philippe Poirier d’Orsay, Ibid., p. 79.

54 Idem. Cette observation se trouve vérifiée par la nature des contrats figurant dans les « états récapitulatifs des tonnages contrôlés par le pool Cetragpa ». Ces états sont reproduits au début de notre chapitre XVIII.

55 Ibid, p. 80.

56 Se référant par ailleurs aux tonnages couverts par les conférences et figurant sous la rubrique general cargo, il apporte une explication complémentaire : « le trafic (réservé à notre pavillon) a décru entre 1962 et 1971 de 4,1 à 0,9 millions de tonnes, tandis que le nombre de navires français sur cette zone passait dans le même temps de 130 à 25 [...]. La flotte affectée à cette zone, non seulement a décru parallèlement au trafic, ce qui est en soi parfaitement normal, mais n’a pas opéré, sauf rares exceptions, la reconversion qui aurait permis à ces navires de rester sous le pavillon français. La raison en tient sans doute à ce qu’il s’agissait de navires relativement spécialisés conçus en fonction de ce trafic particulier, et que, d’autre part, les structures des entreprises étaient elles aussi étroitement adaptées aux caractéristiques de l’exploitation ». Ibid., p. 81.

57 Ibid., p. 81

58 Idem

59 Cf. chapitre XI.

60 Philippe Poirier d’Orsay, ibid, p. 80.

61 Le délégué général du CCAF, analysant le cas de la Côte occidentale d’Afrique, conclut à « un affaiblissement des liens de dépendance entre le trafic et l’armement pour deux raisons : il s’agit du développement des flottes des pays eux-mêmes, et d’autre part de l’apparition sur les trafics en provenance ou à destination de la France de navires d’armement étrangers membres des conférences, tandis que l’activité du pavillon français se développe en trafics tiers sur les pays couverts par le range (champ d’action) des mêmes conférences ». Ceci explique à la fois le recul du pavillon français sur les pays de la zone franc et la poussée du trafic tiers.

62 Ibid, p. 95.

63 Commissariat général au Plan, Ve Plan 1966-1970, Marine marchande, p. 27 et 28.

64 Cf. liste des présidents des Conseils des administrateurs de Cetragpa ( annexe n° 14).

65 Philippe Poirier d’Orsay, ibid., p. 97.

66 Michel Roussel, La France maritime ou Narcisse et Cassandre, Le Sémaphore, 2000, p. 42.

67 En 1969, le France n’effectue que 13 traversées sur l’Atlantique au lieu de 20 en période normale. Il inaugure cette année-là une croisière impériale avec un coefficient de remplissage de 95 %. Sa carrière de paquebot transocéanique telle que définie au départ n’aura donc réellement duré que 6 ans de 1962 à 1968. La Cunard, en mettant en service le Queen Elizabeth II en 1968, paquebot de ligne et de croisière, a fait un meilleur calcul que la Compagnie générale transatlantique. Le navire, demeuré seul sur l’Atlantique Nord, et poursuivant ses croisières dans les Caraïbes en hiver, a fêté ses trente ans en 1998.

68 C’est cette régression qui est la cause principale de l’effondrement de la part du pavillon français dans le transport des passagers entre la France et l’étranger entre 1962 et 1965.

69 Pour les pays d’outre-mer de la zone franc, la participation des pavillons étrangers est négligeable.

70 Ces engins, désignés sous le sigle SNR 4, se déplacent sur coussin d’air : ils font franchir le pas de Calais en 30 minutes à 250 passagers et 30 voitures. Exploités respectivement par une compagnie anglaise (British Railways) et une compagnie suédoise (Hoverlloyd), ils assurent les liaisons Boulogne-Douvres et Calais-Ramsgate. Pendant ce temps, la France met en service sur la Côte d’Azur les naviplanes N 300 La Croisette et La Baie des Anges en attendant le N 500 pour le service transmanche...

71 Source : CCAF, Le transport maritime, Études et statistiques, 1970, p. 33.

72 Ce groupe s’appelait « Comité technique pour le développement des croisières maritimes (CDTCM) ». Il était présidé par Jean Robert, directeur des Affaires économiques et du Matériel naval.

73 CAC, Versement 790344, art. 14, notes du CSMM des 17 janvier et 8 juin 1964.

74 Source : CCAF, Le transport maritime, Études et statistiques, 1971, p. 36.

75 Pierre Léonard, Situation des navires à passagers ; avenir des croisières, sort du Pasteur, procès-verbal de la séance du 27 octobre 1971 à l’assemblée plénière du Conseil supérieur de la Marine marchande.

76 Parmi celles-ci, l’entrée en service du Massalia en 1971.

77 Cf. note n° 42, page 440.

78 Réf. : Jean Robert, Éléments d’une politique des transports maritimes, op. cit., p. 172.

79 Cf. p. 225.

80 Jean Robert, op. cit., p. 169.

81 Rappelons que dans la balance des frets et passages, la direction des Douanes et des Droits indirects (DGDI) comptabilise les importations CAF et les exportations FOB (voir le développement en page 225).

82 Commissariat général au Plan, Rapport Ve Plan Marine marchande, p. 54.

83 Cf. p. 458 à 460.

84 Cf. p. 297 et 298.

85 Jean Robert, op. cit. p. 175.

86 Ibid, p. 176.

87 Cf. tableau n° 85.

88 Jean Robert, op. cit., p. 177.

89 Ibid., p. 160.

90 Ibid., p. 161.

91 Rappelons les chiffres : 259 navires pour environ 1,5 million de tjb, soit le tiers de la flotte existante au 1er janvier 1966, alors que le plan avait prévu 75 unités pour environ 600 000 tjb. C’est cette situation qui est à l’origine du plan de relance dont la période correspondra à la durée du VIe Plan (1971-1975).

92 Commissariat général au Plan, Programme de travail des Commissions de modernisation du VIe Plan, Préparation du rapport sur les options, p. 56.

93 Jean Robert, Éléments d’une politique des transports maritimes, op. cit., p. 155.

94 Cf. : Chapitre IV, pages 113 et 135, et chapitre V, pages 137 et 138.

95 Pierre de Demandolx-Dedons, délégué général du CCAF, « Avant-propos » in Le transport maritime, Études et statistiques 1979, décembre 1979, p. 3.

96 CCAF, Le transport maritime, Études et statistiques 1975, p. 60. On appellera ce nouveau plan, plan de croissance.

97 CCAF, Le Transport Maritime, Études et statistiques, 1976, p. 66.

98 Ibid., 1979, p. 65.

99 Ibid., 1976, p. 67

100 Ibid., 1978, p. 66

101 Ibid, 1978, p. 68.

102 Cela, finalement, ne veut pas dire grand-chose. En effet, parmi les flottes qui la devancent, celles du Libéria, de la Grèce, de la Norvège et du Panama sont alors considérées comme des « anomalies » (cf. Lucien Poirier, Économie maritime, op. cit., p. 67). Les autres sont le Japon(n° 2), la Grande-Bretagne (n° 4), les États-Unis (n° 7) et l’URSS (n° 8). Retenons ici la formule heureuse de Lucien Poirier qui a valeur d’époque : « La flotte française est la seconde des flottes de la CEE ; on doit souligner ici le retour à une logique qui était mise en échec dans un tout récent passé, lorsque les flottes de l’Italie et de l’Allemagne Fédérale dépassaient celle de la France ».

103 Dans les sorties de flotte intervenues entre 1970 et 1973, on relève les noms des paquebots suivants vendus à l’étranger (nous indiquons le nom du pays acheteur entre parenthèses) ou détruits : Antilles (naufrage), de Grasse (Singapour), Pasteur (Inde), Ancerville (Hong-Kong), Laos et Pacifique (Panama), Calédonien et Tahitien (Chypre), Pierre Loti et Jean Laborde (Grèce), Ile Maurice et Nossi-Bé (Liberia), Ile de la Réunion (Panama), Ville de Marseille et Kairouan (Espagne pour démolition), Méditerranée et Djebel Dira (Grèce), Côte d’Azur (Espagne pour démolition). Le déclin global des navires à passagers paraît à l’époque « d’autant plus impressionnant que la flotte de commerce française avait jadis une vocation bien établie dans ce secteur d’activité et avait su s’y faire une place de tout premier rang – les paquebots Normandie et France en ont porté les plus brillants témoignages » (Réf : Lucien Poirier, op. cit., p. 86)

104 Ils sont affectés, soit à des voyages-croisières : c’est le cas du Massalia de 10 515 tjb initialement mis en service sur la ligne du Maroc, soit à des croisières exclusives : c’est le cas du Mermoz (12 460 tjb, ex-Jean Mermoz refondu en 1970) et du Renaissance (11 725 tjb, premier navire conçu exclusivement pour les croisières et remplacé en 1976 par Azur, ex-Eagle, 11 610 tpl, sister-ship du Massalia).

105 Citons, pour mémoire, l’Armorique (5 730 tjb) en 1972, le Provence (7 830 tjb), le « train-car-ferry » Chartres (4 590 tpl) en 1974 et le Saint-Éloi (4 650 tjb) en 1975. Enfin, en 1978, le Cyrnos (11 820 tjb) est en cours d’achèvement.

106 Il s’agit du Batillus et de son sister-ship Bellamya, les plus grands navires qui aient jamais été construits dans le monde. Ils sont mis en service en 1976 par la Compagnie maritime Shell. Les deux autres, le Pierre Guillaumat et son sister-ship Le Prairial entreront dans la flotte de la Compagnie nationale de navigation en 1977.

107 Les 30 unités de plus de 240 000 tpl sont : pour la Maritime BP : Blois (1971), Beaugency (1973), Chambord (1974), Chinon (1975), Brissac, Chaumont et Chenonceaux (1976) ; pour la CAN : Iris et Iseult (1974) ; pour la CNN : Brumaire (1971) ; pour la CNP : Turquoise et Saphir (1973), Opale et Onyx (1975) ; pour Esso : Esso Bretagne (1971), Esso Gascogne et Esso Provence (1972), Esso Normandie (1974), Esso Picardie (1976) ; pour les Messageries maritimes : Licorne Pacifique (1975) ; pour la Mobil Oil française : Athos et d’Artagnan (1974) ; pour la SFTP : Normandie (1972), Aquitaine (1975) et la CTMP, sa filiale, Alsace (1975) ; enfin, pour la Shell : Latona (1972), Leda (1973), Lucina (1974).

Les quatre unités de plus de 180 000 tpl sont l’Hermione (CAN, 1971), Rubis (CNP, 1971), Fina Canada (Fina, 1971), et Porthos (Mobil Oil, 1971). Les cinq de plus de 130 000 tpl sont armés soit par la CTMP : Obernai (1971) soit par la SFTP : Camargue, Limousin, Poitou (1976) et Sologne (1977).

108 « À l’exception de l’Opale qui est resté inemployé quelques semaines ». Réf. : CCAF, Le tranport maritime, 1975, p. 62.

109 Voir également au chapitre V, le développement de cette flotte spécialisée française avec celui de la flotte mondiale (cf. p. 146 à 154).

110 Le Pascal a les caractéristiques suivantes : 3 218 tjb, 17 500 tpl, 15 000 m3.

111 Le Monge, 47 739 tjb, 53 200 tpl, 71 300 m3, est mis en service en 1977.

112 27 426 tjb, 21 300 tpl, 40 000 m3. Affrété par la Société nationale algérienne Sonatrach, le Tellier assure le transport de gaz de Skikda à Fos, comme le Descartes.

113 80 071 tjb, 62 443 tpl, 120 130 m3. Le Ben Franklin a été commandé sans charte-partie de longue durée (fait rare pour ce type de navire) mais sur la base d’un contrat de vente CIF* de GNL passé entre Alocéan (filiale 50/50 de la Société algérienne Sonatrach et de Gazocéan) et la Société américaine Distrigas fondée par Gazocéan et Cabot Corporation associée au groupe Benett. Alocéan achetait le GNL FOB* à Sonatrach et le vendait CIF* à Distrigas. Sur la même base, Distrigas construisait deux usines de stockage de 160 000 m3 chacune à State Island. Or, à la suite du choc pétrolier, les Algériens augmentent le prix de vente du gaz, dénoncent le contrat passé avec Distrigaz et cassent l’ensemble du projet. Le Ben Franklin se voit donc désarmé dès son lancement. Il a la chance de trouver un emploi (4 ans après !) auprès de la Société américaine El Paso qui doit alors faire face à l’indisponibilité d’un de ses navires. Mais il sera à nouveau désarmé en 1982 après l’annulation définitive du contrat entre El Paso et Sonatrach. En 1984, il est envoyé à la démolition par les banques qui en étaient devenues propriétaires.

114 Il réalisait en 1974 un bénéfice record de 77 millions pour un chiffre d’affaires de plus de 900 millions de francs, s’assurant 25 à 30 % du trafic international des gaz liquéfiés et une excellente position dans les techniques de pointe. Mais en 1975 et à nouveau en 1976, les pertes atteignent 48 millions de francs (Le Journal de la Marine marchande du 24 avril 1980, p. 940).

115 Ce n’est qu’en 1991 que la porte s’ouvrira à nouveau avec la signature d’un contrat pour cinq méthaniers malaisiens. En 1994, les deux sociétés fusionnent pour for mer une nouvelle entité juridique, Gaztransport et Technigaz. En 1997, on peut lire dans la revue Gaz aujourd’hui citée par Pierre Jean et Henri Petit (p. 143) : « À ce jour, quarante-deux méthaniers à membranes sont en service sur les mers du globe. Sept autres sont en cours de construction et seront opérationnels avant la fin 1997. Ces navires, au service des principaux armateurs gaziers internationaux, ont des capacités allant de 20 000 m3 à 135 000 m3. Cela représente environ 45 % de la flotte des méthaniers en service et 50 % du volume de GNL transporté ».

116 78 212 tjb, 67 460 tpl, 130 000 m3, il est conçu en technique Gaz Transport. Le financement de l’Édouard LD fait l’objet d’une formule de crédit-bail originale : un groupe bancaire constitué de la BNP, la Société générale et la banque Louis Dreyfus achète le navire et le loue en leasing à l’armement LD pendant 20 ans. À l’échéance, celui-ci en devient propriétaire. Toutefois, l’Édouard LD est désarmé pour compte affréteur dès son lancement, non seulement à cause du retard pris dans l’installation de l’usine d’Arzew (Algérie) mais aussi à cause du délai pris par la construction du terminal de Montoir, construction décidée seulement en 1976 et achevée en 1981. De sorte qu’il n’effectue son premier voyage commercial qu’en mars 1982.

117 Louis LD, Alain LD, Jean LD, Gérard LD, 39 000 tpl.

118 Cetra Centaurus (170 400 tpl) en 1972, Licorne Atlantique (264 000 tpl) en 1973, Cetra Vela (169 300 tpl) et Champlain (121 900 tpl) en 1974, Champagne (168 300 tpl) en 1975, Penchateau (121 200 tpl) et Cetra Norma (73 700 tpl) en 1976 puis Montcalm (121 000 tpl) et Cetra Cassiopea (72 500 tpl) en 1977. (Réf. : la IVe partie de notre livre)

119 Au 1er janvier 1971, les États-Unis, la Grande-Bretagne et l’Allemagne fédérale disposent respectivement de 75, 51 et 42 porte-conteneurs intégraux. Comme dit plus haut, la France en possède alors 3 seulement représentant 33 462 tjb et 39 000 tpl.

120 Dont les plus grands sont Chevalier Paul et Chevalier Rose (27 800 tjb, 1 482 EVP) mis en service à la Compagnie maritime des Chargeurs réunis.

121 Pour l’armateur, un tel taux peut être bon quand le navire est sous contrat de 15 à 20 ans. Mais, pour une exploitation sur le marché international, le risque est beaucoup trop grand. Pour les CGM Pascal, Pasteur et Normandie, la proposition initiale était 40 % cash et 60 % sur crédits et deux ans de différé, le temps de rétablir la trésorerie (Référence : entretien avec Gilbert Massac, juin 2000).

122 Ce mouvement a trois causes : une baisse de croissance de l’économie mondiale, la persistance de l’inflation et une crise monétaire ouverte en 1971. Cette dernière aboutit en décembre de la même année à la dévaluation du dollar et à la réévaluation du mark, du florin et du yen. La France, pour sa part, est alors l’un des rares pays développés dont l’économie maintient son rythme d’expansion. Le niveau des importations se maintient ; par contre, celui des exportations accuse une baisse due à un affaiblissement de la demande des pays développés qui sont ses principaux partenaires commerciaux.

123 La réduction intervenue en fin 1974 n’empêchera pas les importations et exportations d’atteindre les chiffres record de respectivement 251 et 126 millions de tonnes (soit près de 500 milliards de francs de l’époque).

124 Ces chiffres, extraits du tableau n° 119 et sur lesquels nous fondons notre analyse, sont issus des statistiques douanières et ne concernent que les échanges transitant par les ports français. Les détournements de trafics maritimes via les ports étrangers, c’est-à-dire les tonnages du commerce extérieur français qui franchissent les frontières par fer, route et voie navigable, à destination ou en provenance de ports étrangers voisins (Anvers, Rotterdam, Amsterdam, Hambourg, Gênes, etc.) ne sont pas pris en compte. Or, ils sont loin d’être négligeables comme le montre le tableau ci-dessous, exprimé en Mt (Réf. : CCAF, Le Transport maritime et Rapport juin 1975 du Groupe de contact et confrontation) :

Image 41.jpg

125 Nous comparons ici par rapport à 1970, car, comme nous l’avons vu précédemment, l’année 1971 n’est pas une année de référence.

126 Le recours de l’armateur à l’affrètement se justifie à plusieurs titres (réf. : CCAF, Le transport maritime 1978, p. 90) : soit il cherche un tonnage d’appoint pour faire face à une demande provisoire, soit il désire commencer l’exploitation d’un service dont la rentabilité n’est pas assurée au départ, soit enfin, il n’a pas d’autre solution pour participer à un courant de trafic que d’y placer un navire dont le prix de revient est inférieur à celui de sa propre flotte. C’est parfois un navire qui lui a appartenu avant qu’il ne l’ait placé sous pavillon de complaisance.

127 CCAF, Le Transport Maritime, Études et statistiques, 1972, p. 78.

128 Les besoins atteignent le niveau record de 1 099 milliards de tonnes-milles, ce qui correspond à une distance moyenne d’acheminement de 9 620 milles, et la production des long-courriers français monte à 714 milliards de tonnes-milles.

129 Nous renvoyons le lecteur à la IVe partie de notre livre : les résultats commerciaux du GIE Cetragpa sont étonnants : leur progression est de 80 % en 1977 et de 29 % en 1978. D’où un retour en force dans la flotte, des navires étrangers affrétés, qui, en 1976 ne comptaient plus que pour une unité...

130 Le gaz hollandais est acheminé par gazoduc, en prolongement du gazoduc soviétique.

131 En 1978, on en est à 11,5 %. Cela veut dire que, cette année-là, les ventes de Gaz de France et de ses filiales et régies sur le marché français ont atteint l’équivalent de 243,7 milliards de Kwh. Sur ce total, le gaz naturel est largement majoritaire (Le Transport maritime, 1979, p. 29).

132 C’est ce dernier contrat qui doit permettre l’emploi de l’Édouard LD.

133 L’amélioration de la participation du pavillon français est due au développement de CETRAGPA, qui est également responsable de ne pas s’être davantage impliqué dans le trafic sur l’Australie (cf. la IVe partie de notre livre).

134 Lucien Poirier, Économie maritime, op. cit., p. 80.

135 CCAF, Le Transport maritime, Études et Statistiques, 1979, p. 25. Philippe Poirier d’Orsay avait émis la même opinion pour la période précédente.

136 Pour mesurer ce trafic, le CCAF, dans sa revue, a utilisé les statistiques des Douanes jusqu’en 1970. À partir de 1971, il se réfère au secrétariat général de la Marine marchande. Ceci explique les écarts que l’on peut constater pour l’année 1970 entre les chiffres du tableau n° 128 et ceux du tableau n° 105 qui précède.

137 Il était prévu qu’en 1977 la SNCF mettrait en service 2 naviplanes N500 sur la ligne Calais-Ramsgate. Mais, le premier prend feu dans son chantier de construction à Arcachon pendant l’application de la peinture. Et le second, Ingénieur Jean Bertin, construit à Lorient, voit sa mise en service retardée jusqu’en juillet 1978 à cause d’incidents techniques répétés. En outre, sa conception (rotor fixe et dérives) est dépassée par celle (rotors mobiles) de l’hovercraft britannique qui l’a précédé de 10 ans. L’exploitation du N500 est abandonnée 3 ans après sa mise en service. L’ingénieur Jean Bertin est le fils de l’inventeur des tables de navigation Bertin.

138 Le pavillon algérien fait son apparition en 1972 avec un paquebot armé par la Compagnie nationale algérienne de navigation. La CNAN dispose de deux unités en 1975 et elle en frète un troisième à la Tunisie pendant 2 ans. En 1977 – mais cela se comprend parce que la totalité des passagers est d’origine algérienne – la CNAN assure 7 services par semaine tandis que la Société nationale Corse-Méditerranée n’en assure plus qu’un seul.

139 Charles Offrey, Cette grande dame que fût la Transat, Éditions Marcel Didier Vrac, 1994, pages 160 à 172.

140 La SNCM tente elle-même, à cette époque, une expérience au Moyen-Orient avec l’Ile de Beauté.

141 CCAF, Le Transport maritime français, Études et statistiques, 1976, p. 92. Rappelons en effet que les recettes sont les frets encaissés au titre de l’ensemble des transports effectués par les armateurs français. Les dépenses sont les frets payés aux armateurs étrangers par les chargeurs français pour l’acheminement des trafics nationaux. Comme nous l’avons déjà vu (p. 154 à 158), il existe donc une double corrélation entre l’évolution du solde de la ligne des transports maritimes et, d’une part le taux de couverture global, d’autre part le niveau des frets.

142 Idem.

143 Référence de la citation et du tableau n° 131 : CCAF, Le Transport maritime, Études et statistiques, 1979, p. 96.

144 CCAF, Le Transport maritime, Études et statistiques, 1977, p. 101.

145 Cf. p. 419.

146 Robert Labbé, président du CCAF de 1963 à 1968 (cf. annexe n° 9 contenant la liste des présidents du CCAF), « Conférence de presse du 15 mai 1963 », in Le journal de la Marine marchande, 1963, p. 1069.

147 Rappelons, pour être plus précis que la part des exportations par mer dans les exportations totales passe de 28,5 % en 1960 à 22 % en 1970 pour remonter à 29 % en 1978 avec le développement des échanges avec les pays étrangers d’outre-mer. Celle des importations par mer dans les importations totales croît de 71 % en 1960 à 76 % en 1970 avec toujours un peu plus de matières premières énergétiques, puis se stabilise à ce niveau jusqu’en 1978.

148 Nous étudierons ces plans dans le chapitre suivant. Rappelons également qu’en 1970 la flotte des pondéreux est insuffisante en tonnage et chère à l’exploitation et que celle des marchandises diverses est en perpétuel renouvellement, les armateurs cherchant à compenser la différence de coût d’exploitation avec l’étranger par une meilleure productivité.

149 Commissariat général au Plan, Prospective des transports de 1975 à 1990, Économie et Planification, La Documentation française, 1977, p. 72.

150 Commissariat général au Plan, Rapport de la Commission Transports et Communications, Préparation du VIIe Plan, La Documentation française, 1976, p. 21.

151 Commissariat général au Plan, Programme de travail des commissions de modernisation du VIe Plan, Préparation du rapport sur les options, La Documentation française, 1970, p. 77.

152 Il serait injuste de passer sous silence l’amélioration qui a été apportée par la direction de la Flotte de commerce et de l’Équipement naval à sa mesure, balance des frets et passages, lorsqu’elle introduit en 1972 le nouveau concept de dépense nationale des usagers du transport maritime (DNTM).
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Source : Pierre Léonard, Les indicateurs de la politique maritime, Paradigme, 1989, p. 90

La méthode de calcul de ce nouvel indicateur et les sources d’information restent les mêmes que précédemment. Rappelons que la méthode précédente consistait à saisir – non les règlements comme le font les services étrangers de la Banque de France – mais les transactions auxquelles on applique une évaluation forfaitaire des taux de frets. La nouveauté vient de ce qu’on mesure à la fois pour pouvoir les comparer les deux indicateurs de base, DNTM et chiffre d’affaires de l’armement français, en saisissant la totalité des flux de frets relatifs à l’activité des armements français et étrangers, tant à l’importation qu’à l’exportation. Les flux sont ventilés selon leur nature dans un tableau analogue à celui que nous présentons ci-dessus, non pour expliquer en détail les critères retenus mais pour montrer qu’il est possible de dégager les indicateurs recherchés.
Par convention, on admet qu’un pays équilibre ses besoins de transport maritime dès lors que le chiffre d’affaires de l’armement est égal à la moitié de la DNTM, principe qui s’applique à chacun des deux partenaires à l’échange des biens transportés. L’excédent ou le déficit se mesure par rapport à cette situation d’équilibre. Le degré de satisfaction des usagers du transport maritime est positif si :
CA – 1/2 DNTM > 0
Exprimés en MF courants, les résultats pour cet indicateur sont les suivants : – 90 (1972), + 413 (1973), – 63 (1974), + 590 (1975), + 301 (1976), – 556 (1977) et – 737 (1978), soit une moyenne annuelle de – 20 MF (même source, p. 94). Nous voyons bien que ces résultats ne concordent pas avec la multiplication par deux du déficit de la balance des paiements.

153 Joseph Yvon, Le Journal de la Marine marchande du 30 novembre 1978, p. 2867.

154 Pierre Édouard Cangardel, Conférence de presse du CCAF reproduite dans le JMM du 4 mai 1978, p. 1005.

Table des illustrations

Titre Tableau n° 82. Bilan des réalisations à fin 1965
Légende Note * : Ce reliquat correspond aux cargos dont la livraison prévue en 1961 ne s’est réalisée qu’en 1962.
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Titre Tableau n° 83. Origine de l’augmentation de tonnage par catégories de 1962 à 1971
Légende Note * : Nd = non disponible.Réf. : Ve Plan p. 34 à 39 et CCAF, Marine marchande, Études et statistiques, 1967 à 1971.
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Titre Tableau n° 84. Évolution de la répartition des navires entre les différentes catégories dans la décennie 1960
Légende Source : CCAF in L. Poirier p. 69.
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Titre Tableau n° 85. La flotte française de 1961 à 1971
Légende Source : Secrétariat général Marine marchande in Philippe Poirier d’Orsay, op. cit., p. 61.
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Titre Tableau n° 86. Montant des investissements en navires neufs de 1953 à 1971
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Titre Tableau n° 87. Évolution du commerce extérieur de la France de 1958 à 1970
Légende Source : Jean Robert.
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Titre Graphique n° 88. Commerce extérieur de la France (1958-1970) : la flotte et les taux de couverture
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Titre Tableau n° 89. Évolution des transports maritimes de 1960 à 1970
Légende Note * : On pourra trouver pour cette année 1966, en provenance également des statistiques des douanes, un total de 129 Mt au lieu de 116,8 pour les transports par mer. Mais ce chiffre prend en compte le pétrole qui transite à Lavera (Marseille) pour alimenter le pipe-line Sud-Europe (Allemagne et Suisse). Il ne doit pas être retenu comme faisant partie du commerce maritime français. Entre 1967 et 1972, le tonnage en question a été de 18 Mt dont 1,9 sous pavillon français.
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Titre Tableau n° 90. Répartition du commerce extérieur maritime de la France par catégories de marchandises
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Titre (En pourcentage sur la base de la portée en lourd)
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Titre Tableau n° 92. Commerce maritime français et activité du pavillon français
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Titre Graphique 93. Commerce extérieur maritime et cativité du pavillon français
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Titre Tableau n° 94 Contribution du pavillon français au transport du pétrole brut pendant la décennie 1960
Légende Source : Direction des carburants in Ph. Poirier d’Orsay45.
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Titre Tableau n° 95. Importations françaises de pétrole brut dans la décennie 1960
Légende Source : Ph. Poirier d’Orsay.
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Titre Graphique n° 96. Transport du pétrole brut et activité du pavillon français
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Titre Tableau n° 97. Commerce maritime des produits pétroliers et du gaz (1961-1970)
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Titre Tableau n° 98. Contribution du pavillon français au transport des marchandises en vrac (1961-1970)
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Titre Tableau n° 99. Importations françaises de minerais dans la décennie 1960
Légende Source : Ph. Poirier d’Orsay.
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Titre Tableau n° 100. Importations françaises de charbon dans la décennie 1960
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Titre Tableau n° 101. Le commerce maritime des marchandises diverses de 1961 à 1970
Légende Source : Ph. Poirier d’Orsay.
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Titre Tableau n° 102. Prix moyen à la tonne des marchandises diverses en 1970
Légende Source : Ph. Poirier d’Orsay.
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Titre Tableau n° 103. Contribution du pavillon français au transport des marchandises diverses dans la décennie 1960
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Légende Source : Direction générale des Douanes in TMF.
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Titre Tableau n° 105. Passagers embarqués et débarqués sur les principaux trafics
Légende Source : Secrétariat général de la Marine marchande in TMF.
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Titre Tableau n° 106. Croisières maritimes sous pavillon français pendant la durée du Ve Plan74
Légende Note * : Les voyages croisières sont des croisières organisées à partir d’une ligne régulière (compagnie Paquet et Compagnie française de navigation). Des circuits touristiques air-mer sont également développés par les Messageries maritimes en 1963, la compagnie Fraissinet en 1964 et les Chargeurs réunis en fin 1964. Quant aux croisières au plein sens du terme, (croisières de printemps et d’été qui s’effectuent pour près des deux tiers en Méditerranée), on n’en comptait que 10 en 1963, réparties entre la CNP, la Transat et la Compagnie de navigation mixte.
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Titre Tableau n° 107. Chiffre d’affaires potentiel pour l’année 1970
Légende Note * : « Cette valeur comprend les transports d’hydrocarbures exécutés dans le cadre des comptes-échanges à concurrence de 1 000 millions de francs environ. Ils ont pour contre-partie une activité des pétroliers français sur trafics tiers. Leur solde, largement négatif, affecte évidemment la balance en devises. » (Jean Robert, p. 172.)
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Titre Tableau n° 108. Chiffre d’affaires de l’armement français en 1970
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Titre (En millions de dollars monnaie de compte)
Légende Source : Jean Robert.
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Titre (Millions de dollars monnaie de compte)
Légende Source : Jean Robert.
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Légende Note * : Dont une baisse de 425 emplois d’officiers et marins du Service général.
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Titre Tableau n° 111. Situation des emplois à la fin du IVe Plan
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Titre Tableau n° 112. Situation des emplois à la fin du Ve Plan
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Titre Tableau n° 113. Progression comparée des flottes française et mondiale de 1971 à 1978
Légende (D’après le Lloyd’s Register in TMF 1971, p. 75 et 78.)
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Titre Graphique n° 114. Évolution de la flotte de commerce en tonnage de 1970 à 1979
Légende Source : CCAF.
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Titre Tableau n° 115. Entrées et sorties de navires de 1971 à 1975
Légende Source : Transport Maritime, Études et statistiques, 1971 à 1979.
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Titre Tableau n° 116. Entrées et sorties de navires de 1976 à 1978
Légende Source : Transport Maritime, Études et statistiques, 1971 à 1979.
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Titre Tableau n° 117. Évolution de la structure de la flotte dans la décennie 1970
Légende Note 103 : Sont considérés comme transporteurs de vrac, les cargos à un pont de 10 000 tpl et plus.Note 104 : Cette rubrique comprend les porte-conteneurs, les transporteurs de produits chimiques, les polythermes, et les autres cargos dont les rouliers.
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Titre Tableau n° 118. Pourcentages de réalisation du programme d’investissement du plan de relance (VIe Plan)
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Titre Tableau n° 119. Évolution du commerce extérieur et des transports maritimes de 1971 à 1978
Légende Source : Lucien Poirier jusqu’en 1975 et Le Transport Maritime de 1976 à 1978.
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Titre Tableau n° 120. Transports effectués par l’armement français de 1972 à 1978
Légende Source : Le Transport Maritime, 1973 à 1979.
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Titre Courbe n° 121. Taux de couverture du commerce maritime français par l’armement français
Légende Source : Le Transport Maritime, 1979.
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Titre Tableau n° 122. Transports de pétrole de 1971 à 1978 et participation du pavillon français
Légende Source : Le Transport Maritime.
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Titre Tableau n° 123. Transports de minerais de 1971 à 1978 et participation du pavillon français
Légende Source : Le Transport Maritime.
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Titre Tableau n° 124. Transports de charbons de 1971 à 1978 et participation du pavillon français
Légende Source : Le Transport Maritime.
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Titre Tableau n° 125. Exportations de céréales par voie maritime de 1971 à 1978
Légende Source : L. Poirier et Le Transport Maritime.
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Titre Tableau n° 126. Importations maritimes de phosphates de 1971 à 1978
Légende Source : L. Poirier et Le Transport Maritime.
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Titre Tableau n° 127. Transport d’autres marchandises en vrac par voie maritime de 1970 à 1978
Légende Mêmes sources.
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Titre Tableau n° 128. Trafic des passagers entre la France et l’étranger de 1970 à 1978
Légende Source : Le Transport Maritime136.
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Titre Tableau n° 129. Passagers embarqués et débarqués sur les principaux trafics (1970-1978)
Légende Note * : non disponibleNote ** : dont hovercrafts : 829 1 195 1 232 1 371 1 402 1 523 1 664 1 639 2 583
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/1579/img-50.jpg
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Titre Tableau n° 130. Croisières maritimes sous pavillon français pendant les années 1970
Légende Source : Le Transport Maritime.
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Titre Tableau n° 131. Balance des transports maritimes entre la France et les pays étrangers (années 1970)
Légende Source : Le Transport Maritime.
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Titre Tableau n° 132. Évolution de la Marine marchande française en port en lourd de 1962 à 1979
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/1579/img-53.jpg
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© Institut de la gestion publique et du développement économique, 2002

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