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Les grandes mutations de la marine marchande française (1945-1995). Volume I

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Bernard Cassagnou

Deuxième partie L’expansion (1951 à 1978)

Chapitre VIII. L’armement maritime de 1951 à 1961. Modernisation et prise de conscience de la faiblesse de la marine marchande française

Texte intégral

« En 1954, les difficultés extrêmes de l’après-guerre n’étaient pas encore résorbées, les dirigeants devaient tenir compte dans leurs programmes et leurs décisions des conditions dans lesquelles la France se trouvait, ce qui peut expliquer les décisions stratégiques qui, maintenant avec le recul, peuvent paraître singulières. Mais les outils de gestion étaient moins affûtés qu’aujourd’hui. C’était en plus, le temps de l’instabilité politique, des orientations changeantes, des dévaluations, des contrôles – notamment des prix –, de la réglementation, des grèves... C’était aussi la fin de l’Empire français, avec ses conséquences douloureuses et ses répercussions sur l’économie.

Comment un chef d’entreprise pouvait-il assurer la continuité des objectifs fixés alors que les interventions constantes des Pouvoirs publics accroissaient les contraintes ? Les patrons passaient beaucoup de leur temps auprès des ministères pour défendre la pérennité de leurs entreprises et expliquer leur besoin de liberté d’action. Depuis, les choses ont évolué... »

  • 1 Maurice Bosquet, avant-propos du livre de Jean-Louis Loubet, Citroën Peugeot Renault et les autres, (...)

1Ce texte, écrit en 1996 par un membre de la direction générale de la Régie Nationale des Usines Renault puis de la Société Autonome de Véhicules Industriels et Mécaniques (Saviem) de 1954 à 1977 nous a séduit en ce sens qu’il nous oblige à demeurer prudents dans notre appréciation de la stratégie des armateurs dans les années cinquante1.

2Concernant plus précisément la situation du transport maritime international, nous rappellerons qu’en début de période, les programmes de reconstitution de l’après-guerre étant en voie d’achèvement, les taux de fret sont faibles et les armateurs des pays maritimes traditionnels hésitent à investir. Avec la guerre de Corée, les taux remontent mais, dès 1952, ils subissent une dépression forte et inattendue. Une nouvelle hausse s’amorce en 1954. Elle s’accélère en 1956 avec la première fermeture du canal de Suez, dont la conséquence première pour la flotte est l’allongement des parcours autorisant les armateurs à percevoir une surprime de fret. Mais, dès 1957, intervient une nouvelle chute brutale et généralisée des taux. Les désarmements de navires, inexistants jusqu’en 1957, atteignent 7 % de la flotte mondiale en 1959. La crise dure jusqu’en 1962.

3Ainsi la décennie 1950 doit être considérée pour le transport maritime comme une période instable pendant laquelle la demande n’est forte que de 1950 à 1952 et de 1954 à 1957. Le souci des armateurs français est alors de profiter des rares moments de haute conjoncture pour reprendre le plus vite possible les positions commerciales acquises avant la guerre, renouveler l’outillage pour l’adapter aux nouvelles exigences du marché, et préparer l’avenir. Nous chercherons à voir si cet objectif est atteint en fin de période en étudiant successivement l’activité de l’armement et ses difficultés. Au préalable nous allons découvrir l’armement maritime à travers ses origines et sa structure.

I. ORIGINES ET STRUCTURE DE L’ARMEMENT MARITIME FRANÇAIS

4Les grandes entreprises d’armement de ligne se créent avec la formation de l’empire colonial français : des trafics importants et réguliers s’établissent entre la métropole et ses dépendances outre-mer. Ainsi la conquête de l’Algérie à partir de 1830 provoque les naissances de la Compagnie Fraissinet en 1836, de la Compagnie de navigation mixte (héritière de la Compagnie Touache) en 1850, de la Société générale des transports maritimes à vapeur (SGTMV) en 1865, et de la Société d’armement et de navigation Charles Schiaffino en 1874. La victoire d’Isly en 1844 est à l’origine de l’ouverture en 1863 d’une ligne régulière de Marseille au Maroc par la Compagnie Paquet. Puis, la pénétration de l’Afrique noire en 1854 à partir du Sénégal conduit en 1857 la Compagnie des services maritimes des Messageries impériales, ex-nationales, à y assurer le premier service postal. Maurel et Prom y exportait déjà depuis 1839 des arachides pour Bordeaux. Enfin, l’installation progressive en Indochine à partir de la conquête de la Cochinchine en 1859 favorise la création par les Messageries impériales d’une liaison régulière sur l’Extrême-Orient en 1861.

  • 2 La Transat ouvrait les lignes suivantes : Saint-Nazaire-Mexique-Antilles en 1862 et Le Havre-New Yo (...)
  • 3 La rentabilité de la ligne était assurée par l’immigration au départ d’Europe et l’exportation des (...)

5D’autres Compagnies se créent en dehors de l’Empire. C’est le cas en 1855 de la Compagnie générale maritime des frères Pereire ; elle prend en 1861 la dénomination de Compagnie générale transatlantique et se voit confier l’exploitation des lignes postales sur l’Amérique du Nord2 ; c’est le cas aussi de la Compagnie des Chargeurs réunis fondée en 1872 par un groupe de commerçants havrais et d’exportateurs parisiens et qui exploite sous la direction du banquier et homme d’affaires Jules Vignal une ligne sur la Plata en Argentine et une autre sur le Brésil3.

6L’impulsion donnée par Jules Ferry en 1880 à la politique coloniale de la France conduit tous ces armateurs, plus un grand nombre d’autres entrepreneurs, à s’intéresser au transport maritime français : la Compagnie générale transatlantique dessert Alger à partir de 1880 ; les Chargeurs réunis s’installent sur la Côte d’Afrique en 1889 puis à Madagascar en 1896 et en Indochine en 1902 ; la Cie Fraissinet et la SGTM créent une liaison avec la Côte d’Afrique, la première en 1887, la seconde en 1889 ; enfin, les Messageries impériales devenues Messageries maritimes relient Marseille à Madagascar et à La Réunion en 1888 puis à Nouméa via Panama en 1919. Entre temps, de nouveaux armateurs se sont installés, Cyprien Fabre sur la Côte d’Afrique en 1881, la Compagnie havraise péninsulaire sur l’Océan Indien en 1882 et Delmas Vieljeux sur l’Algérie et la Tunisie en 1896.

7Citant les Maisons anciennes, on ne saurait passer sous silence la Compagnie des bateaux à vapeur du Nord (1853), la Compagnie de navigation Sud-Atlantique (1911), la société de cabotage international Worms (1882) et la société de tramping Louis Dreyfus et Cie (1903).

8Cette énumération montre que la structure de la flotte se caractérise à l’époque, à l’égal de la flotte anglaise, par une relative dispersion. Ne retenant que les entreprises totalisant plus de 1 000 tjb, nous en relevons 104 au 1.01.1954 :

  • 12 possèdent des navires à passagers et totalisent 874 000 tjb ;

  • 72 exploitent des cargos représentant 1 803 000 tjb ;

  • 20 sont spécialisées dans le secteur pétrolier et comptent pour 869 000 tjb.

  • 4 Cf. en annexe n° 7, la liste des entreprises d’armement et leur évolution depuis 1954.

9Regroupant les entreprises par ordre de tonnage, les deux compagnies d’économie mixte – Compagnie générale transatlantique et Messageries maritimes – se détachent du lot car elles constituent à elles seules 37,5 % du tonnage de l’armement sec4.

10Toujours en 1954, on atteint 78 % de cet armement sec avec les 14 armements suivants : Compagnie maritime des Chargeurs réunis et sa filiale Cie des transports océaniques (CTO), Nouvelle Cie havraise péninsulaire (NCHP), Compagnie nantaise des Chargeurs de l’Ouest (CNCO), Navale Worms, Delmas-Vieljeux, Louis Dreyfus et Cie, Société navale caennaise, SNCF, Fraissinet, Fabre, Paquet, Cie de navigation Sud-Atlantique et Cie de navigation mixte. Enfin, après avoir groupé dans un troisième lot, Société anonyme de gérance et d’armement (SAGA), Société navale de l’Ouest (SNO), Cie des bateaux à vapeur du Nord (CBVN), Union industrielle maritime (UIM), d’Orbigny, Denis frères, Cargos algériens et Compagnie maritime des transports pondéreux, il reste 66 entreprises de navigation dont la flotte est comprise entre 10 000 et 1 000 tjb.

11Parmi celles-ci et même chez certaines du deuxième lot, on trouve encore des entreprises familiales qui disposent dans leur structure d’une société financière qui leur est propre : c’est le cas de Delmas-Vieljeux et de Louis Dreyfus et Cie. Cependant, d’une manière générale, les entreprises d’armement sont soutenues par des établissements financiers. Ainsi, la Compagnie maritime des Chargeurs réunis a son capital possédé majoritairement par la banque Lazard. Elle-même en 1954 contrôle la Compagnie Sud-Atlantique et participe au capital de la Compagnie maritime des transports pondéreux, en coopération avec les Messageries maritimes, qu’elle dirigeait avant la seconde guerre mondiale, et avec d’Orbigny. De même, le groupe SAGA qui appartient à la banque Rothschild et au Crédit du Nord, contrôle la CBVN, la SNO, la société Angleterre-Lorraine-Alsace (ALA) et l’Union maritime. Par ailleurs, la Banque commerciale de Paris est actionnaire principal de l’UIM et de la Compagnie de navigation mixte. Enfin, la Maison Worms dont une large part de l’activité a traditionnellement été consacrée au secteur maritime, regroupe à l’époque en son sein les sociétés suivantes dont elle détient le capital en totalité ou en partie : Worms compagnie maritime et charbonnière, NCHP, Pechelbronn, et Société française des transports pétroliers.

12Abordant ainsi le domaine du pétrole, nous remarquons que la concentration des entreprises y est plus forte : dix armements accaparent 86 % du tonnage brut total. Ce sont, par ordre décroissant dans chacune des deux catégories – armateurs indépendants et compagnies maritimes intégrées à des groupes de raffinage – d’une part : Société française des transports pétroliers (Worms), Compagnie navale des pétroles, Compagnie auxiliaire de navigation et sa filiale, Cie africaine d’armement, Cie nationale de navigation et Société des pétroles d’Outremer, de l’autre : Esso Standard, Shell maritime, Maritime BP et Mobil Oil française.

13Enfin, dans le classement général des entreprises d’armement, nous remarquons que les compagnies spécialisées dans le transport du pétrole occupent déjà, dès 1954, les 4e, 5e, 7e, 9e et 10e places.

II. ACTIVITÉ DES ENTREPRISES FRANÇAISES D’ARMEMENT DE 1951 À 1961

14La meilleure approche de la mesure de cette activité nous semble être l’étude des principales routes maritimes desservies par l’armement français à l’époque, ainsi que celle des trafics particuliers que sont le cabotage international, le tramping et le transport pétrolier. Les lignes régulières représentent, au début des années cinquante, les 4/5 de la flotte sèche en tonnage (voir la carte n° 72).

A. LES PRINCIPALES ROUTES MARITIMES

1. Le trafic passagers sur l’Atlantique Nord et les Antilles.

15Ce trafic, dont la Compagnie générale transatlantique a l’exclusivité, fait partie, avec le service Continent-Corse, des obligations contractuelles de la Compagnie vis-à-vis de l’État. Il comprend les lignes suivantes : Le Havre Southampton-New York, France-Antilles, et Fort de France – Cayenne.

a. L’Atlantique Nord.

16La période 1947-1962, pendant laquelle Jean Marie puis Gustave Anduze-Faris à partir de 1961 sont présidents, est particulièrement exaltante pour le personnel de la Transat. Juillet 1947 marque en effet la fin d’un cauchemar.

  • 5 Réf. : Jean Marie, « La reprise du trafic passagers avec l’Amérique du Nord et les Antilles » in La (...)

17La traversée de l’Atlantique Nord, interrompue depuis 1939, reprend officiellement avec la remise en service du paquebot De Grasse (18 435 tjb – 711 places de passagers) assisté de deux cargos mixtes, Orégon et Wisconsin (respectivement 75 et 57 places)5. Quant à février 1962, c’est la date de sortie des chantiers de l’Atlantique du France (316 mètres, 66 348 tjb, 160 000 CV, 31 nœuds en service, 2 044 passagers). Entre ces deux événements, la ligne de l’Atlantique Nord voit le retour de l’Ile de France (43 450 tjb, 1 300 passagers) en 1949, l’entrée en service du Liberté, ex-Europa (51 839 tjb, 1 513 passagers) en 1951 et le remplacement en 1952 du De Grasse par un paquebot initialement destiné à la liaison avec les Antilles, le Flandre (22 000 tjb, 860 passagers).

Cartes n° 72. LES LIGNES MARITIMES FRANÇAISES EN 1948I. – Europe et Afrique du Nord

Cartes n° 72. LES LIGNES MARITIMES FRANÇAISES EN 1948I. – Europe et Afrique du Nord

II. – Amérique, Afrique, Asie, Océanie

II. – Amérique, Afrique, Asie, Océanie

Cartes établies à l’aide de la documentation du Commandant du Jonchay, pour l’Atlas International Larousse, édition 1949.

  • 6 Antoine Frémont, ibid., p. 37.
  • 7 Ibid., p. 35 et 36.

18À cette dernière date, la Transat détient 11 % du marché des passages sur l’Atlantique Nord et « s’affirme comme le deuxième armement transatlantique derrière la Cunard6 ». Elle entre dans l’Atlantic Conference qui harmonise les tarifs et les horaires. Cependant, le vieillissement de la flotte, et de l’Ile de France en particulier, lui fait perdre son rang. En 1955, elle ne transporte plus que 7,5 % des passagers et se fait distancer par la Compagnie Italia qui relie New York à la Méditerranée et par les US Lines. Le déficit de la ligne en 1956 est de 3,3 milliards (celui de la Compagnie est de 4,4), soit une somme équivalente à la subvention de l’État7. Le chiffre d’affaires de la Compagnie est alors de 44 milliards de francs.

  • 8 Jean Marie, La reprise du trafic..., ibid., p. 43.
  • 9 Antoine Frémont, ibid., p. 64.

19Nous avons vu que Jean Marie est autorisé à faire construire le France en 1957, grâce à l’indécision des pouvoirs publics, et sur une conviction sans cesse affirmée depuis 1948 que « loin d’être frères ennemis, les deux modes de transport (maritime et aérien) se complètent heureusement. C’est le volume du marché qu’il faut retenir8 ». Ainsi, sont successivement abandonnées l’idée de remplacer l’Ile de France par le paquebot Antilles, sistership du Flandre, puis par le Pasteur, ainsi que la suggestion de construire deux paquebots de tonnage moyen pouvant embarquer 900 passagers et susceptibles d’être plus facilement adaptés à la croisière. En définitive, le France est construit trop tard et avec la certitude que son exploitation serait déficitaire d’environ dix millions de nouveaux francs par an. Antoine Frémont commente ainsi ce fait : « La Transat choisit délibérément de rester amarrée à un espace maritime désormais obsolète. Sa stratégie relève de l’irrationalité9 ».

20Comme en Histoire, rien n’est définitif, nous émettrons deux hypothèses visant à atténuer ce jugement.

21Si les pouvoirs publics avaient accepté la suggestion de la Compagnie de séparer les résultats financiers entre secteur libre et secteur contractuel, peut-être auraient-ils pu, plus facilement, imposer le choix des deux paquebots, ce qui aurait préservé la Compagnie d’un investissement de près de 20 milliards pour le France et d’un endettement qu’elle s’est révélée par la suite incapable de supporter.

22Il est indéniable que la construction du France et la poursuite de son aventure, même si elle se fait sous un autre pavillon, constituent pour les chantiers de l’Atlantique une référence prestigieuse. Il n’est pas interdit de penser que le choix de ce chantier naval fait encore à ce jour par les grands armateurs internationaux de la croisière pour les unités destinées à être les plus attractives, soit, pour partie, une conséquence commerciale heureuse et durable de l’existence du France.

b. La ligne des Antilles.

  • 10 Le trafic était assuré avant la guerre par 26 paquebots appartenant à 7 sociétés différentes. La Tra (...)
  • 11 Antoine Frémont, ibid., p. 138.

23Elle dessert dans les années cinquante les ports du Havre, Southampton, les Antilles françaises, Barbade, Trinidad, le Venezuela, Curaçao, la Colombie. Elle est alors appréciée par une clientèle nord-américaine à la recherche de tourisme et d’hivernage, et par une clientèle européenne issue d’un mouvement naturel important d’échanges entre la France, l’Angleterre, la Hollande et leurs possessions10. Le service reprend en 1947 avec le Colombie (13 390 tjb, 590 places offertes) et le San Mateo (100 places), en attendant l’arrivée d’Antilles et du Flandre en 1951. Le trafic connaît un fort développement entre cette date et 1962, tant en millions de passagers-milles qu’en recettes (15,7 % du total des recettes de la Compagnie). Mais, du fait de la pression tarifaire exercée par la compagnie Air France, le résultat financier devient négatif dès 195611.

2. Les lignes régulières de charge à destination de l’Amérique du Nord (côte Est), de l’Amérique centrale, et des côtes américaines du Pacifique Nord et du Pacifique Sud.

  • 12 Lorsque la Transat se trouvera en concurrence avec une Cie française significative, nous l’indiquero (...)

24Ces lignes sont dans la décennie 1950 les plus actives de toutes les lignes régulières desservies par l’armement français. Elles sont essentiellement exploitées par la Compagnie générale transatlantique qui y affecte la majorité des 32 Liberty-ships qu’elle a reçus en 1946-1947 et la plupart des unités commandées par l’État au titre de la charte-partie de réquisition de la flotte12. Elles comprennent :

  1. La ligne de la côte Est, qui dessert New York, Norfolk, Philadelphie, Baltimore. Les navires qui en assurent le service drainent vers l’Europe des marchandises diverses et des chargements complets de céréales et de charbon. Les cargaisons de retour sont rares sauf en fin de période grâce à l’exportation par la Régie Renault de ses voitures Dauphine...Hélas ! cela ne dure que deux ans (1958 à 1960).

    • 13 Ce nouveau débouché attire également Louis Dreyfus et Cie qui y place deux cargos modernes de 11 50 (...)

    La ligne du Canada, où la Transat est en position de concurrence avec la Compagnie Fabre qui a inauguré dès avant la guerre la liaison Méditerranée-Canada. Les ports touchés sont Québec et Montréal, puis les ports des Grands Lacs à l’ouverture définitive en 1959 du canal du Saint-Laurent13.

  2. La ligne du Golfe du Mexique, qui relie à l’Europe du Nord les ports de Miami, La Nouvelle-Orléans, Galveston, Houston, Tampico. Les navires y chargent coton, soufre, et carbon-black.

  3. La ligne du Pacifique Nord qui touche Haïti avant de franchir le canal de Panama, et dessert Puntarénas, Acapulco, Los Angeles, San Francisco, Portland, Seattle, Tacoma et Vancouver. Les navires y prennent des métaux, des grains, et des marchandises diverses générant un fret élevé (en particulier des conserves de saumon, fruits et légumes).

  4. La ligne du Pacifique Sud : Les navires relâchent en République dominicaine, franchissent le canal de Panama, et chargent les nitrates du Chili, les produits minéraux (Cuivre, Zinc et plomb) du Pérou et de l’Équateur et le sucre, produit également en Équateur.

  5. La ligne des Grandes Antilles qui assure le ramassage du coton, du café, du sucre et du rhum en Floride, à Cuba et à la Jamaïque.

  6. La ligne des Caraïbes : l’exportation d’Europe de tonnages vers le Venezuela et la Colombie fait l’objet d’un service combiné Transat/Horn Linie qui s’associent à parts égales dans une SARL.

    • 14 Pendant la campagne sucrière, de janvier à juillet-août, la SGTM assure 7 voyages aux Antilles pour (...)

    Enfin, la ligne française des Antilles. La Cie générale transatlantique y dispose d’un quasi-monopole14. Elle assure deux sortes de trafics :

  • l’importation par la Martinique et le Guadeloupe d’objets manufacturés et de produits de consommation en provenance de France, puis d’Europe en fin de période, et l’exportation vers ces pays de sucre et de rhum ; les ports d’escale sont Anvers, Le Havre, Bordeaux, Pointe-à-Pitre, Fort-de-France, Cayenne, l’Orénoque ;

    • 15 Antoine Frémont, ibid., p. 150.

    l’exportation des bananes qui s’effectue sur des navires compartimentés, réfrigérés et rapides. Ils sont au nombre de 13 en 1960. La ligne dessert Le Havre, Fort-de-France et Pointe-à-Pitre en début de période ; à partir de 1961, elle touche en Europe : Hambourg, Aarhus, et Anvers, et aux Antilles : Puerto Rico15. Les résultats sont à la hausse entre ces dates.

Tableau n° 73. Résultat des lignes de charges pour l’année 1957

Tableau n° 73. Résultat des lignes de charges pour l’année 1957

Source : Comité de direction, 174 janvier 1958.

25Antoine Frémont, à qui nous empruntons le tableau n° 73, nous donne une bonne indication de l’importance relative de ces différentes lignes à travers la mesure, en 1957, du tonnage transporté et des recettes encaissées. Pour lui, la stratégie de la Transat, à l’époque, consiste essentiellement à se protéger de la concurrence. Les moyens pour y parvenir sont :

  • le renforcement de la participation aux différentes conférences, « ce qui ne favorise que des évolutions limitées » ;

    • 16 Pour le soufre, il convient de noter que l’importation cesse avec l’exploitation du gaz de Lacq qui (...)

    la signature de contrats avec les gros chargeurs français que sont l’ATIC*, le GIRM (Groupement d’importation et de répartition des métaux), la SIS (Société d’importation de soufre) et la CITIS (Cie pour l’importation et la transformation industrielle du soufre), qui assurent un fond de chargement sur les lignes principales16 ;

  • la rationalisation des lignes existantes pour en assurer la continuité (Nous montrerons plus loin qu’en dehors de la ligne des Caraïbes, de celle des Antilles et du transport des bananes, toutes les autres lignes sont déficitaires).

  • 17 Antoine Frémont, ibid., p. 176.

26La Compagnie, poursuit Antoine Frémont, ne cherche pas à élargir son réseau de lignes régulières. Cette absence de dynamisme s’explique en partie par le succès obtenu par ailleurs dans le développement du tonnage transporté sur son réseau national privilégié : sur les Antilles en effet, sur l’Afrique du Nord à la faveur des opérations militaires, et sur la Corse, elle réalise un très fort pourcentage de ses recettes (plus de la moitié en 1957). En résumé, « La Transat centre son développement sur l’espace maritime national alors que celui-ci est appelé à disparaître17 ».

3. La ligne de l’Atlantique Sud.

27La présence française sur cette ligne est ancienne : elle date de 1867 pour la SGTMV (qui deviendra SGTM), de 1872 pour les Chargeurs réunis (qui deviennent en 1949, CMCR : Cie maritime des Chargeurs réunis) et de 1912 pour la Compagnie de navigation Sud-Atlantique (contrôlée dès 1916 par les Chargeurs réunis qui ont acquis la majorité des actions). C’est une ligne intéressante qui attire toutes les nations maritimes. Un fort mouvement d’émigrants espagnols et italiens vers l’Argentine se combine avec un important courant d’échanges de marchandises : produits finis d’Europe et des États-Unis contre produits de l’agriculture et de l’élevage des pays d’Amérique du Sud.

  • 18 Louis Pommery, « Les relations maritimes françaises avec l’Amérique du Sud », in La Marine marchand (...)

28La concurrence est rude et le retard pris pendant la guerre par l’armement français difficile à rattraper. Ainsi, pour l’année 1947, le port de Buenos Aires recense 2 378 entrées de navires jaugeant au total 8 518 000 tjb. Les Américains du Nord sont les plus présents avec 2 321 000 tjb, puis viennent les Anglais (1 750 000 tjb), les Argentins (845 000), les Norvégiens, Panaméens, Suédois, Hollandais, Espagnols, Italiens et Grecs, et enfin, les Français pour 226 000 tjb18. Difficulté supplémentaire, le gouvernement argentin pratique un protectionnisme absolu en faveur de sa flotte : il impose l’insertion, dans les accords commerciaux qu’il conclut, d’une clause réservant à son pavillon 50 % du tonnage échangé dans ces accords. En outre, les marchandises achetées à l’étranger par des administrations et services publics doivent, dans toute la mesure du possible, faire l’objet de contrats FOB* et être transportés sur navires argentins. Quant aux marchandises exportées par les mêmes administrations, elles doivent être vendues CIF* et transportées également sous pavillon argentin.

29Face à ces contraintes, les cinq entreprises françaises qui exploitaient la ligne en 1939 se retrouvent en 1950 très désavantagées par rapport aux autres entreprises européennes mais dans un rapport de forces identique entre elles. Ainsi :

a. Pour le trafic passagers.

  • 19 Peu de temps après sa déréquisition, il sera vendu à l‘armement allemand Nord Deutscher Lloyd, qui (...)

30La CMCR exploitait une ligne vers le Brésil et la Plata à partir des ports du Nord de l’Europe – Hambourg, tête de ligne – avec 8 paquebots mixtes frigorifiques, plus le Massilia de la Cie Sud-Atlantique. Cette dernière Compagnie recevait en septembre 1939, le Pasteur (30 500 tjb, 60 000 CV, 749 passagers) qui était appelé à être le favori de la clientèle sud-américaine. Après la guerre, la CMCR ne dispose plus que d’un navire : en effet, le Massilia est sabordé par les Allemands devant Marseille et le Pasteur est utilisé comme transport de troupes jusqu’en 195719.

  • 20 Claude Bernard, Lavoisier, Louis Lumière pour la CMCR, Laënnec et Charles Tellier pour la Sud-Atlan (...)
  • 21 En effet, on enregistre déjà à cette date, sur la liaison Europe-Rio, 4 500 passagers pour l’avion (...)

31Les Compagnies CMCR et Sud-Atlantique mettent alors en service, entre 1951 et 1953, cinq paquebots mixtes de la série des « savants » (12 000 tjb, 20 000 CV, 17 nds)20. Les ports touchés sont Hambourg, Anvers, Dunkerque, Rio, Montevideo, Buenos Aires. Cependant, la concurrence de l’avion déjà sensible en 1948 condamne ces navires à la mise hors service21. Trois d’entre eux sont repris en 1962 par la Compagnie des Messageries maritimes, avec obligation pour elle de poursuivre l’exploitation de la ligne moyennant une subvention de l’État.

32La SGTM desservait avant la guerre la ligne Marseille-Brésil-la Plata avec 4 paquebots plus quelques cargos. Après la guerre, la Compagnie met en service 2 paquebots de 16 000 tjb : le Provence en 1951 et le Bretagne en 1952. L’exploitation étant devenue déficitaire pour les mêmes raisons que celles mentionnées ci-dessus, la SGTM est absorbée en 1959 par le groupe Chargeurs-Fabre.

  • 22 Il s’agit du Pierre LD mis en service en 1951 et des quatre « Loire » qui l’ont suivi de 1952 à 195 (...)

33b. Quant au trafic marchandises, il est assuré par les armements suivants : la CMCR avec une dizaine de navires, Louis Dreyfus et Cie avec six navires dont cinq neufs de 9 300 tpl22, et la Cie d’Orbigny qui, au titre de la charte-partie, reçoit quatre navires et un Liberty-ship. En 1963, 50 % des parts de la Compagnie sont vendues pour moitié à la CMCR et pour l’autre moitié à Louis Dreyfus et Cie. La raison sociale devient alors Nouvelle Cie d’Orbigny.

34L’ensemble du trafic français sur la ligne est géré à partir de 1959 par le pool SEAS (Société anonyme pour l’exploitation des services combinés sur l’Amérique du Sud). Les résultats d’exploitation en sont améliorés. Cependant, la concurrence est sévère, les temps d’immobilisation des navires ne sont pas compensés par des gains de même ordre dans la manutention, et la discrimination de pavillon joue très fortement en Argentine contre la libre compétition.

4. Les lignes françaises d’Extrême-Orient.

35Les relations maritimes de la France avec l’Inde, l’Indochine, la Chine et le Japon sont assurées conjointement par la Cie des Messageries maritimes (depuis 1861 pour la ligne postale et depuis 1896 pour la ligne commerciale) et par la CMCR (depuis 1901). Cette dernière inaugurait à l’époque la ligne France-Japon par le Cap Horn. En 1920, la Cie des Messageries maritimes étant largement déficitaire, son activité est alors répartie entre deux entités juridiques différentes.

  • 23 Paul Bois, Le grand siècle des Messageries maritimes, chambre de commerce et d’industrie de Marseil (...)

36a. La Société des services contractuels des Messageries maritimes, chargée de l’exploitation des lignes postales. Bien que cette société soit privée, ses résultats sont contrôlés par le ministère des Finances. La convention prévoit en effet qu’en cas de pertes, celles-ci sont intégralement supportées par l’État. En contre-partie, en cas d’arrêt des services, « l’État apure les comptes et devient le seul héritier de l’actif matériel et financier23 ».

37b. La Compagnie des Messageries maritimes, chargée de l’exploitation de la ligne commerciale et de la gérance de la société précédente, moyennant l’octroi d’une prime de gestion. De 1921 à 1938, l’exploitation de la Société des services contractuels accumule les déficits tandis qu’à partir de 1932, celle de la Compagnie des Messageries maritimes dégage des bénéfices.

  • 24 Ibid., p. 87.

38Quant à la Compagnie des Chargeurs réunis, elle acquiert entre 1918 et 1940, avec l’appui de la banque Lazard, la majorité des actions de la Cie des Messageries maritimes. Elle en prend, avant la guerre, le contrôle financier et la direction effective24. Ce lien entre les deux compagnies explique la parfaite complémentarité des services offerts par les deux flottes, telle qu’elle apparaît du tableau n° 74 de la page suivante.

  • 25 Réf. : Jean Randier, La Marine marchande française, op. cit., p. 37 et 89, et Paul Bois, Le grand s (...)

Tableau n° 74. Services offerts par les Chargeurs réunis et les Messageries maritimes à la veille de la seconde guerre mondiale25

Tableau n° 74. Services offerts par les Chargeurs réunis et les Messageries maritimes à la veille de la seconde guerre mondiale25

Note * : Cap St Jacques, Cap Padaran, Cap Tourane, Cap Valera.

  • 26 L. Laverny, Les relations maritimes de la France avec l’Indochine et Madagascar in La Marine marcha (...)

39Interrompus de 1939 à 1944 par l’occupation japonaise en Indochine, les services reprennent dans une mesure assez faible en 1945, puis s’accentuant de 1946 à 1948, sans retrouver – loin s’en faut – le niveau de 1938. Traitant de l’Indochine et de Madagascar, le directeur de la Compagnie des Messageries maritimes, L. Laverny, écrit : « Bien plus qu’aux pertes de tonnage subies pendant la guerre par l’armement français, et que celui-ci s’est efforcé de pallier par un large recours aux navires affrétés, cet état de choses est imputable au fait que les pays en question n’ont pas encore retrouvé une situation économique normale26 ».

40En effet, les événements politiques et militaires paralysent l’activité économique : des cultures sont abandonnées, des entreprises échappent au contrôle de leurs propriétaires ou sont sabotées, la main d’œuvre manque et les voies de communication ne sont pas sûres. Malgré les efforts de rééquipement considérables entrepris par la Métropole, celle-ci n’est pas en mesure de fournir certains produits dont elle ne dispose pas pour elle-même en quantité suffisante. Les importations reprennent sur les machines, les équipements mécaniques, les tissus de coton, le sucre, le pétrole et ses dérivés, les produits alimentaires et le papier. En 1947, elles ne représentent que 45 % du niveau de 1938, mais, en 1948, elles atteignent 72 % avec 351 000 tonnes.

  • 27 Réf. : Roger Carour, directeur général de la Cie des Messageries maritimes, « Les relations maritim (...)

41Les exportations portent principalement sur le caoutchouc, le riz et ses dérivés, le maïs et le ciment. À l’exception du caoutchouc dont le volume d’exportation retrouve le niveau d’avant-guerre, le rapport à ce niveau des autres produits est en 1947 de respectivement 6 %, 1 % et 4 %. En 1948, il atteint 15 %, 8 % et 69 %. Au total, cette année-là, les exportations représentent 540 000 tonnes contre 4 millions en 1938 dont 43,7 % pour la France et 17,7 % pour l’Union française27. On mesure par ces chiffres combien la pénurie de cargaisons se fait sentir à l’époque dans le sens des sorties.

42Elle est compensée dans une certaine mesure par un volume de passagers nettement supérieur à celui d’avant-guerre. On en compte en effet 101 446 en 1947 contre 19 683 dans la dernière année normale précédant le conflit mondial. Ce mouvement humain correspond à la remise en place du personnel de l’administration et des affaires commerciales et surtout à la relève d’un important corps d’occupation militaire.

43En définitive, au cours de l’année 1948, les deux armements desservant l’Indochine assurent 78 voyages – contre 74 en 1938 – dont 22 voyages par paquebots et 56 voyages par navires de charge.

  • 28 Les sept anciens sont Ville de Strasbourg (1921, 7 138 tjb, 3 300 CV, 12 nds, 61 places en cabine + (...)

44Les Messageries maritimes, pour leur part, alignent 6 paquebots anciens, un navire type Empire transformé en cargo mixte, le nouveau paquebot La Marseillaise à partir de 1949 et 16 Liberty-ships dont la principale mission est le transport de troupes et de matériel28. Puis, la ligne d’Extrême Orient se renforce avec l’arrivée des navires faisant partie du programme de reconstruction, soit 3 paquebots, Viet Nam, Cambodge et Laos sur Marseille – Japon entre 1951 et 1954 et 3 cargos de 8 300 tpl de la série Iraouaddy sur France – Indochine – Australie entre 1953 et 1955.

45De son côté, la CMCR qui disposait en 1949 des paquebots Cap Tourane et Jamaïque, met sur la ligne en 1953 trois paquebots : Edouard Branly, Henri Poincaré et Clémént Ader. Mais la situation politique et militaire, compromise depuis la perte en octobre 1950 de Cao-Bang et de Lang-Sön, continue à s’aggraver jusqu’à la chute du camp de Diên-Biên-Phu en 1954. Les accords de Genève mettent fin au conflit et à l’obligation de service postal pour les Compagnies de navigation. La CMCR vend en 1957 ses trois paquebots. Les Messageries maritimes se séparent des leurs beaucoup plus lentement. Il en reste encore trois en 1965 qui assurent un départ pour l’Extrême Orient tous les 28 jours.

46Pour ce qui est de la ligne de charge, le trafic se réduit considérablement. Le commerce avec le Tonkin et le Nord Vietnam reprend timidement en 1956, mais, au Sud Vietnam, les positions commerciales françaises reculentau profit de celles du Japon et surtout des États-Unis vers lesquels le nouveau gouvernement de Ngo Dinh Diem se tourne de plus en plus.

  • 29 Gustave Anduze-Faris, « La situation des trafics vers l’Orient et l’Extrême-Orient » in La Marine ma (...)
  • 30 Ibid., p. 86.

47Le président de la Compagnie des Messageries maritimes, Gustave Anduze-Faris, s’exprime à ce sujet : « La décision récente de ce gouvernement d’accorder aux produits français l’application du tarif douanier minimum, dont bénéficient déjà une douzaine de nations, si elle évite le pire, c’est-à-dire une interruption presque totale des relations commerciales France-Vietnam, place néanmoins les marchandises françaises devant une concurrence internationale accrue29 ». Il espère l’écoulement d’automobiles, de produits d’équipement, de certains textiles, d’appareillage électrique, de produits pharmaceutiques, de bicyclettes et de pneus... mais il reste très clairvoyant : « Les milieux économiques estiment que le volume des exportations françaises sur le Vietnam ne dépassera pas un minimum de 20 milliards de francs en 1956, contre 45 milliards en 1955 et 82 milliards en 195430 ».

48Face à cette régression du trafic sur l’Indochine, la Cie des Messageries maritimes se tourne alors vers l’Inde, le Pakistan et la Birmanie où sont placés de 1956 à 1960 quelques Liberty-ships, et vers la Malaisie, la Chine et le Japon où elle renforce ses agences. Cependant la concurrence y est très forte. Le déclin de la ligne est à l’image de la Compagnie. Malgré l’apport de la ligne d’Amérique du Sud, les résultats de celle-ci sont en effet les suivants :

491955 : 376 voyages, 269 000 passagers, 2 087 000 tonnes transportées ;

  • 31 Paul Bois, Le grand siècle..., op. cit., p. 94-95.

501962 : 197 voyages, 72 000 passagers, 1 521 000 tonnes transportées31.

5. Les lignes de l’Océan Indien.

51Elles se sont développées à partir de :

  • la création en 1882 par les Messageries maritimes de la ligne postale reliant Marseille à l’Australie, en passant par Aden, Mahé des Seychelles, l’île de la Réunion et l’île Maurice ;

    • 32 Jean Randier nous indique (La Marine marchande française... op. cit., p. 197) que c’est au passage (...)

    l’installation en 1883 par la Compagnie havraise péninsulaire (CHP) d’une autre ligne : Le Havre-Espagne-Italie-Zanzibar (Tanzanie)-Iles Mascareignes (comprenant l’île Maurice)32.

52La reconnaissance du protectorat français sur Madagascar en 1885, puis la conquête de la « Grande Île » qui devient colonie française dix ans plus tard, favorise le développement des relations maritimes de la France avec Maurice, la Réunion et Madagascar. Les deux Compagnies desservent alors régulièrement les trois îles dans le cadre d’une conférence.

  • 33 Général Duchesne (1921), Amiral Pierre (1922), Ville de Verdun (1922), Bernardin de St Pierre et Ex (...)

53Avant la seconde guerre mondiale, le service est assuré par six paquebots mixtes des Messageries maritimes33, et dix cargos mixtes de « la Havraise » (CHP) devenue Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire (NCHP), après sa prise de contrôle en 1929 par la banque Worms.

  • 34 Réf. : L. Laverny, « Les relations maritimes de la France avec l’Indochine et Madagascar », op. cit(...)

54Mais la guerre intervient. Elle coupe de la métropole pendant quatre ans Madagascar et ses dépendances qui, dès lors, s’intègrent dans les circuits commerciaux de l’étranger. De sorte qu’en 1947, si les importations de Madagascar atteignent 135 000 tonnes retrouvant ainsi le niveau de 1938, 21 000 tonnes seulement sont en provenance de la France et de l’Union française (soit 15 % au lieu de 58 % en 1938). Pour les exportations, la France et l’Afrique du Nord reprennent par contre leur place de premier client avec 62 % du volume pour 75 % en 1938. Mais, à l’inverse, le total des exportations ne représente que 50 % du niveau d’avant-guerre34. Ce phénomène est dû à la situation politique et commerciale de l’île. À partir de 1947, en effet, des désordres éclatent dans les ports, des plantations sont abandonnées, des stocks sont pillés, des mines et des usines détruites, des communications interrompues entre l’intérieur et la côte. C’est le début d’une longue lutte pour l’indépendance et d’une violente répression qui aboutissent à l’autonomie du territoire au sein de la Communauté française en 1958, puis à la reconnaissance de la souveraineté malgache en 1960.

  • 35 Roger Carour, « Les relations maritimes entre la France, Madagascar, l’Indochine, l’Extrême Orient (...)

55Ces événements sont entrecoupés de périodes pendant lesquelles l’ordre est rétabli de sorte qu’en 1948, les importations progressent à 249 454 tonnes. Les marchandises importées sont les suivantes : machines et pièces détachées, ferronnerie, quincaillerie, tissus, papier, ciment, vins et spiritueux, véhicules. Les exportations, quant à elles, totalisent 104 570 tonnes. Elles sont constituées de cafés, cuirs, maniocs, fécules, graphites, tapiocas, girofles, fibres végétales, rhum. Les sucres exportés par la Réunion s’élèvent à 70 000 tonnes dont 48 000 à destination de Casablanca et 15 000 vers l’Indochine35.

  • 36 Il s’agit de l’Éridan (1929, 9 928 tjb, 6 000 CV, 14,5 nds, 151 places en cabine + 420 en entrepont (...)
  • 37 Les cargos mixtes sont : Madagascar, Bourbonnais, Ville de Reims, Ville de Majunga et le Malgache ( (...)

56Ainsi, toujours en 1948, les deux armements, qui désormais assurent des services réguliers, effectuent 20 voyages de paquebots et 29 voyages de navires de charge (au lieu de 29 au total en 1947). Les Messageries alignent alors 2 paquebots mixtes et deux autres, en alternance avec la ligne d’Extrême Orient36. La NCHP dispose de son côté de cinq cargos mixtes, plus un Liberty-ship et un Empire37.

  • 38 Les navires de la NCHP sont Ville de Tamatave et Ville de Tananarive, dérivés du Malgache, puis Ile (...)
  • 39 Les paquebots des Messageries constituent une série : Ferdinand de Lesseps, La Bourdonnais (2), Pie (...)

57Puis, à cette période pendant laquelle il s’agit de parer au plus pressé pour satisfaire des besoins impératifs et importants de l’après-guerre, succèdent, à partir de 1951, des années d’organisation du trafic : la NCHP met en service cinq cargos mixtes entre 1949 et 195238 ; les Messageries, quatre paquebots mixtes, qui effectueront toute leur carrière sur la ligne, de 1952 à 1968-197039. Parallèlement, les deux armements cherchent à améliorer la rentabilité de l’exploitation.

58Ils réduisent la durée du voyage sur Madagascar de 147 à 142 jours en limitant les escales à Rouen, Le Havre, Hambourg, Marseille, Djibouti, Majunga, Diégo-Suarez et Tamatave. Les marchandises en provenance de l’île Maurice et des Comores sont ramassées par de gros caboteurs de 4 500 tpl.

  • 40 Sous la direction de Irène Bénilan, Le journal de la Compagnie Navale Worms, 1882-1982, Editions PE (...)

59Le volume des exportations étant toujours affecté par les événements politiques (en 1951 : 142 000 tonnes seulement pour 386 000 importées), NCHP et Messageries soutiennent le trafic retour « par des chargements de charbon et de minerai sud-africains à destination de l’Europe (fret peu intéressant), du sucre mauricien pour la Grande-Bretagne, du maïs de Mombasa pour Anvers... À ces activités variées, s’ajoutent des transports de complément des ports de la Mer Rouge pour la France et l’Italie40 ».

  • 41 Ibid., p. 102.

60Ils prospectent de nouveaux marchés : la NCHP crée en 1955 une ligne nouvelle sur le Golfe Persique, pour le transport de fournitures d’équipement au départ des ports français et italiens vers l’Iran, l’Irak et les Émirats arabes. Puis, adhérant au pool créé au départ de l’Europe par les armements européens qui desservent cette zone, et combinant son service avec la Compagnie Maritime Belge (CMB), elle développe son trafic au départ de Rotterdam, Hambourg et Anvers41. Les Messageries maritimes, de leur côté, inaugurent en 1958 une ligne de cargos contournant tout le continent africain en 51 jours.

  • 42 Ce sont Ville de Rouen, Ville de Dunkerque, Ville de Majunga et Ville de Nantes.

61Sachant enfin qu’un navire neuf remplace trois navires affrétés pour un an, la NCHP, encouragée par la hausse des frets, la diminution du prix de la construction navale et la mise en place de nouvelles facilités de crédit, lance la mise sur chantier de quatre cargos mixtes en 195542.

  • 43 Ibid., p. 103.

62Cependant, ils ne seront mis en service qu’entre 1957 et 1959 au moment où l’excès général de tonnage provoque un renversement de tendance dans les taux de fret. En outre, la crise de Suez ouverte le 26 juillet 1956 provoque la réquisition de quelques navires, le détour par le Cap de Bonne Espérance, la diminution du nombre des voyages. Ici, les chargeurs se montrent raisonnables et acceptent la surcharge de passage par Le Cap pratiquée par toutes les Conférences. Enfin, « devenue République autonome, Madagascar déjà sévèrement éprouvée par les cyclones désastreux de 1959, est de plus en plus démunie. Son programme d’importations est ralenti par les difficultés de sa trésorerie publique. La NCHP continue d’aider le jeune État, notamment à développer ses exportations de bananes en installant à bord de certaines de ses unités, des compartiments réfrigérés et ventilés aptes au transport de ce fruit délicat43 ».

63Les deux armements s’engagent également dans une autre forme de coopération avec Madagascar. Ils créent la Compagnie malgache de navigation (pour les services de cabotage) dans laquelle la NCHP participe pour 72 %, et la Société malgache des transports maritimes dans laquelle les Messageries maritimes et la NCHP participent respectivement pour 30 % et 34 %. Malgré cela et bien que le trafic soit en progression à la Réunion, le bilan, compte tenu de ce qui précède, reste très mitigé.

6. Lignes Australie-Nouméa-Pacifique.

  • 44 Jean Randier, La Marine marchande française..., op. cit., p. 50.

64La Compagnie des Messageries maritimes, présente depuis 1881 sur la ligne d’Australie, « avait trouvé en 1934 une formule d’équilibre, faisant la laine sur l’Australie et le coprah sur la Nouvelle-Calédonie et Tahiti44 ». De son côté, l’armement Louis Dreyfus et Cie s’était intéressé dès 1913 aux grains d’Australie. Il avait participé au ravitaillement des alliés entre 1914 et 1918 et était devenu dans les années vingt le plus grand exportateur et transporteur de blé australien. Après avoir étendu ses activités au transport de la laine, il avait placé sur ce trafic, avant la guerre, deux navires en propre, en plus des navires affrétés.

  • 45 Roger Carour, « Les relations maritimes entre la France, Madagascar, l’Indochine, l’Extrême-Orient (...)
  • 46 Le Sagittaire (8 254 tjb, 6 300 CV, 13 nds) transporte 120 passagers + 358 rationnaires. Les cargos (...)

65En 1946, en dépit des pertes subies par la guerre, « les Messageries maritimes reprennent par les moyens dont elles disposent, leur place traditionnelle dans les relations de la métropole et des établissements français de l’Océanie et en Nouvelle-Calédonie45 ». Elles y placent le paquebot mixte Sagittaire, déjà affecté à la ligne depuis 1938 et 3 cargos mixtes46.

66Puis, en 1948, elles déroutent sur Nouméa des navires de charge de la ligne Indochine-Australie, affectent temporairement un paquebot mixte supplémentaire sur la ligne de la Nouvelle-Calédonie, effectuent des voyages spéciaux sur Tahiti et Nouvelle-Calédonie et assurent, enfin, l’exportation des coprahs et minerais du Pacifique par des navires affrétés. Les résultats sont immédiats : les importations de France par les Territoires du Pacifique qui étaient avant-guerre de 19 500 tonnes et étaient tombées à 5 500 tonnes en 1946 remontent en 1948 à 27 000 tonnes. Les exportations vers la France passent, aux mêmes dates, de 52 000 tonnes à 37 700 et 66 000 tonnes.

  • 47 Il s’agit du Calédonien et du Tahitien dont les caractéristiques sont identiques : 13 700 tjb, 9 80 (...)

67Le programme de reconstitution de la Flotte se traduit par l’arrivée en 1952 de deux paquebots mixtes qui feront toute leur carrière sur la liaison Nouvelle-Calédonie – Australie par Panama à raison de 4 à 5 voyages par an47. Quant à l’armement Louis Dreyfus, sa présence dans la zone se limite à des affrètements au voyage.

7. Les lignes de la Côte occidentale d’Afrique.

68L’expression « Côte occidentale d’Afrique » a été consacrée par l’usage pour désigner les territoires formés par l’ensemble des pays de l’Union française qu’étaient l’Afrique Occidentale Française, l’Afrique Équatoriale Française, le Togo et le Cameroun. Dans cet ensemble vivent, en 1950, 40 millions d’habitants.

  • 48 Réf. : Jean Randier, La Marine marchande française, op. cit., p. 43. Benito se trouve en Guinée Équ (...)
  • 49 Maurice Veyrac, « La contribution de l’armement à la mise en valeur de la Côte Occidentale d’Afriqu (...)

69Après avoir été attribués une première fois aux Messageries impériales, les services postaux de la Côte d’Afrique sont confiés en 1889 à deux armements : les Chargeurs réunis à partir de Bordeaux et de Lisbonne, et la Compagnie Fraissinet à partir de Marseille, Oran et Las Palmas. Les ports touchés par leurs navires sont les mêmes : Dakar, Conakry (Guinée), Cotonou (Bénin ancien Dahomey), Benito, Libreville et Loango48. De nombreux armements viennent par la suite. Maurice Veyrac dresse en 1948 un bilan de la situation telle qu’elle apparaissait en 193949 :

« Les lignes desservant régulièrement la Côte d’Afrique étaient les suivantes :

  • 50 Ils sont trois : Amérique, Foucauld (1923), Brazza (1924, 10 386 tjb).

les Chargeurs Réunis : ligne de paquebots allant jusqu’à Pointe Noire50 ; plusieurs lignes de cargos desservant l’ensemble de la Côte ; lignes annexes sur le fleuve Ogooué et dans le Fernan Vaz ;

– la Compagnie des Transports Maritimes de l’AOF, ligne bananière, filiale des Chargeurs Réunis, chargeant en Guinée, en Côte d’Ivoire et au Cameroun ;

  • 51 Ils sont trois : Amérique, Foucauld (1923), Brazza (1924, 10 386 tjb).

– les Compagnies Fabre et Fraissinet (associées depuis 1939 pour un service commun) : ligne de paquebots allant jusqu’à Douala51 ; lignes de cargos desservant les principales escales ; lignes bananières chargeant en Guinée et en Côte d’Ivoire ;

  • 52 La SNO est une filiale de la Société Anonyme de Gérance et d’Armement (SAGA), qui appartient elle-mê (...)

– la Société Navale de l’Ouest52 et la Compagnie Delmas-Vieljeux : desservant l’AOF et l’AEF ;

– les Agences Maritimes Lesage : exploitant une ligne bananière desservant la Guinée. Dans l’ensemble, en une année normale, toutes ces Compagnies effectuaient près de 300 voyages. Quant au Sénégal, il était desservi non seulement par les lignes ci-dessus, qui toutes touchaient Dakar, mais encore par :

– la Compagnie Paquet, avec ses paquebots et ses vapeurs de charge ;

– les Chargeurs Réunis et la Société générale des Transports Maritimes à Vapeur, par leurs lignes desservant l’Amérique du Sud ;

Maurel et Prom ;

– la Société Maritime Nationale ».

  • 53 Maurice Veyrac, ibid., p. 64.

70La seconde guerre mondiale, par la séparation qu’elle provoque d’avec la métropole et les autres colonies, et par les contacts qu’elle établit avec d’autres grands pays, modifie les habitudes que les autochtones avaient prises depuis la mise en valeur de leurs pays par les Français. Ainsi par exemple, le manque de riz d’Indochine provoque l’arrêt en COA de l’exportation du maïs et la diminution des cultures d’arachide au profit de cultures vivrières. De même, les produits des palmiers à huile sont en régression « en partie, parce que l’indigène de plus en plus évolué répugne à la cueillette des régimes par le procédé simpliste toujours en vigueur53 ». En outre, le manque de main d’œuvre se fait sentir pour la culture du cacao et l’exploitation du bois.

71Au total, la comparaison des exportations de la COA entre 1947 et 1938 s’établit ainsi :

Tableau n° 75. Exportations des produits de la Côte d’Afrique

Tableau n° 75. Exportations des produits de la Côte d’Afrique

Source : La Marine marchande française en 1949, p. 63.

  • 54 Ibid., p. 64
  • 55 Léon Dupré, directeur de la Compagnie maritime des Chargeurs réunis, « Les liaisons maritimes entre (...)

72On notera, en dehors de ce qui a été dit plus haut, que le café et le coton marquent une progression grâce « à l’amélioration des prix d’achat à l’indigène et grâce aux efforts de l’Administration pour développer ces cultures »54. Par contre, on constate une baisse du volume exporté de la banane fraîche. Cela ne tient pas à la remise en état des plantations qui a été rapide mais au manque de navires appropriés. En 1938, il entrait dans notre pays environ 180 000 tonnes de bananes. Elles provenaient pour moitié des Antilles et pour moitié de la Côte occidentale d’Afrique. La flotte bananière comptait 27 navires dont 13 étaient affectés à la Côte d’Afrique. Or, dans le second semestre de 1946, cette flotte est réduite à quatre unités seulement55.

  • 56 Ibid., p. 50.
  • 57 Les paquebots sont, pour les Chargeurs Réunis, Foucauld et Brazza (1948, 9 100 tjb, 8 800 CV, 16 nd (...)

73En 1947, une partie importante des navires perdus pendant la guerre est remplacée : d’abord par des Liberty-ships, ensuite par des unités neuves spécialement conçues pour le trafic particulier de l’Afrique noire. C’est ainsi qu’au 1er juillet 1949, la flotte en service sur la Côte occidentale d’Afrique, qui en 1939 comptait 63 navires pour 315 250 tjb, s’élève à 72 unités pour 440 600 tjb56. Elle comprend six paquebots, 58 cargos et 8 bananiers57.

74C’est à cette date que les Chargeurs réunis deviennent Société financière (président Francis Fabre), holding d’un groupe comprenant la Cie maritime des Chargeurs réunis, la Cie Cyprien Fabre, la Société commerciale et immobilière des Chargeurs et la Compagnie aérienne UTA.

  • 58 9 500 tjb, 5 850 CV, 16 nds, 415 passagers en cabine + 490 rationnaires.
  • 59 Général Foch : mêmes caractéristiques que le Général Leclerc, Général Mangin et Jean Mermoz : 12 46 (...)

75Puis, la reconstitution de la flotte permet aux armateurs de mettre en service sur la ligne de nouveaux paquebots : Général Leclerc en 1951 à la CMCR58 ; Général Foch en 1951, Général Mangin en 1953 et Jean Mermoz en 1957 à la Compagnie Fabre59. En outre, 14 cargos type « B » (Beyla) des Chargeurs étaient rénovés en attendant la construction de la série des « T » (9 450 tpl) puis celle des « C ».

  • 60 Maurice Veyrac, ibid., p. 65.
  • 61 Léon Dupré, « Les liaisons maritimes entre la France et la Côte Occidentale d’Afrique », op. cit., (...)

76Mais l’armement ne limite pas son activité à l’amélioration des services maritimes entre les territoires africains et la France. Il apporte aussi une importante contribution dans l’organisation et le financement des infrastructures des ports. À la Libération, en effet, le golfe de Guinée et ses 5 000 km de côtes entre Dakar et Pointe Noire ne comporte que quatre ports : Dakar, grand port d’escale et de transit, Conakry qui ne dispose que d’un quai de 300 mètres en dehors d’un poste pour les bananiers, Douala qui offre 4 postes à quai et 7 au mouillage et Pointe Noire qui n’offre que 700 mètres de quai. « En dehors de ces ports, le navire est appelé à opérer dans des estuaires, par exemple : Libreville, Port Gentil, ou sur des rades foraines telles que Tabou, Sassandra, Grand-Popo, Kribi, et celles où un wharf facilite les relations entre les navires et la terre : Port Bouet, Grand-Bassam, Lomé et Cotonou60. » De nombreuses améliorations sont entreprises par les pouvoirs publics : agrandissement du port de Dakar, allongement du quai de Conakry, création du port d’Abidjan par l’ouverture aux grands navires de la lagune située devant la ville. L’armement, « soit directement, soit au moyen de sociétés annexes, dote les principaux ports et notamment Dakar, Conakry, Abidjan, Douala, Libreville, Port Gentil et Pointe Noire, de services d’acconage* et de transit pourvus de tout le matériel de chalandage et de remorquage nécessaires61 ».

77De nombreux obstacles techniques auront encore du mal à être surmontés (défaut d’équipement portuaire, insuffisance des moyens d’évacuation des produits vers l’intérieur) mais dans l’ensemble – nous le voyons dans la IVe partie de notre livre avec le cas précis de Delmas-Vieljeux – le volume des marchandises échangées s’accroît régulièrement. Cependant, comme les taux de fret ont tendance à baisser puis restent à un niveau très bas de 1957 à 1962, l’exploitation de la ligne de charge n’est rentable que par les services annexes qu’elle génère.

  • 62 Banfora, Général Foch, Général Mangin, Jean Mermoz.

78Quant aux paquebots, leurs conditions d’exploitation sont de plus en plus difficiles pour les raisons déjà évoquées. Après la fusion en 1955 des Compagnies Fraissinet et Cyprien Fabre, il est créé, sous la présidence de Jean Fraissinet, la Compagnie de navigation Fraissinet et Cyprien Fabre : elle arme 4 paquebots62, 9 cargos et 5 bananiers. Puis, un nouveau regroupement s’opère en deux temps : en 1960, Roland Fraissinet devient directeur de la SGTM, et en 1964, la CMCR contrôle la Société Fabre-SGTM en prenant tous les navires, sauf les paquebots désormais exploités sur la COA par la compagnie Paquet. En 1965, la Nouvelle Compagnie de paquebots (NCP) est créée : elle regroupe les paquebots Fabre, CMCR et Paquet, dont la gestion commerciale est confiée à la Compagnie des croisières Paquet. Mais son existence est éphémère : elle est absorbée en 1967 par la CMCR.

  • 63 Tristan Vieljeux, « La crise des frets et le marché africain » in La Marine marchande 1960, JMM, 19 (...)

79Nous ne saurions clore ce paragraphe sans citer l’opinion de Tristan Vieljeux, secrétaire général de la société navale Delmas Vieljeux, sur la concurrence étrangère rencontrée sur la ligne de la COA63 :

« La place de l’armement français n’a pas la prépondérance que d’aucuns lui prêtent et que nous lui souhaiterions. On y trouve en effet vingt-cinq compagnies de navigation différentes dites régulières dont sept seulement sont françaises. Il faut y ajouter un certain nombre de navires occasionnels qui battent pratiquement tous pavillon étranger. On voit ainsi combien l’idée d’un « trafic français » ou d’un « fret français » est fausse, cela d’autant plus que malgré les surcharges d’exploitation qu’il doit supporter par rapport à ses concurrents étrangers, l’armateur français ne peut se prévaloir d’aucun avantage si ce n’est celui – non négligeable certes mais hélas ! souvent illusoire – de la préférence sentimentale qui peut lui être accordée ».

8. Lignes d’Afrique du Nord.

a. Rappel historique.

801840 : Charles et Auguste Bazin lancent leurs premiers vapeurs à travers la Méditerranée et signent en 1842 une convention avec l’État pour transporter ses passagers et transmettre les dépêches postales.

811850 : la Société Louis Arnaud, Touache Frères et Cie reprend la convention postale et devient en 1855 la Compagnie de navigation mixte. 1865 : la SGTMVse crée et participe aux services postaux avec la Compagnie de navigation mixte.

821880 : la Cie générale transatlantique arrive et prend la succession de l’armement marseillais Valéry Frères. Les services postaux sont désormais confiés à la Transat, la Mixte et la SGTM.

b. Les navires et l’exploitation avant la seconde guerre mondiale.

83Les 16 paquebots des trois Compagnies postales (Transat sur Algérie, Tunisie, Maroc ; Mixte et SGTM sur Algérie et Tunisie seulement) assurent au départ de Bordeaux (Transat seulement), Marseille et Port-Vendres, des liaisons avec tous les ports nord-africains importants, tant pour les passagers que pour les marchandises. Trois armements non subventionnés desservent également, soit les 3 pays (Cie Fraissinet et Cie Fabre), soit le Maroc seulement (Cie Paquet).

  • 64 J. Oltramare-Moindron, directeur de la Société anonyme de gérance et d’armement, « Le trafic maritim (...)

84Les navires de charge – 80 environ représentant plus de 300 000 tpl – effectuent des services réguliers entre tous les ports nord-africains et les ports français de la Méditerranée, de l’Atlantique, de la Manche et de la Mer du Nord64. En outre, l’armement français déploie une activité de tramping pour les pondéreux (minerais, phosphates, sels).

85Les trafics sont semblables pour les trois pays d’Afrique du Nord : à l’exportation, les phosphates et les minerais en constituent les fonds ; les primeurs, les agrumes, le vin, et les moutons sur pied en sont le complément.

86Les importations sont analogues aussi : elles comprennent de gros tonnages (ciment, sucres, engrais, fer) et des marchandises diverses (produits manufacturés les plus variés). En 1939, le commerce extérieur de l’Algérie atteint environ 11 milliards de francs, les ventes équilibrant les achats. Il existe deux sortes de navires suivant le trafic auquel ils sont affectés : Méditerranée ou Nord. Le tonnage des premiers ne dépasse pas 3 500 tonnes ; celui des seconds varie entre 4 000 et 5 000 tpl : leurs voyages sont plus longs et leurs cales généralement remplies de marchandises lourdes : phosphates et minerais à l’aller, produits métallurgiques au retour.

c. Éléments nouveaux de l’après-guerre.

  • 65 Ce sont les Ville d’Oran, Ville d’Alger, Gouverneur Général Lépine, Gouverneur Général Chanzy, Sidi (...)

87Bien que la priorité dans la reconstitution de la flotte ait été donnée aux cargos, 9 paquebots sont remis en service65. Ils connaissent un trafic intense pendant la belle saison. L’hiver, ils rentabilisent leur voyage par le transport de primeurs et de marchandises riches (automobiles).

  • 66 Le premier navire-citerne, le Bacchus, avait été mis en service par l’armement Soflumar en 1939. Son (...)

88Les navires de charge sont conçus pour s’adapter aux nouvelles données du trafic. Ils bénéficient des progrès techniques récents : ce sont des navires à moteur dont la vitesse est accrue. En outre, ils se sont spécialisés, soit par l’installation de cales frigorifiques plus importantes pour réaliser une véritable « chaîne du froid » jusqu’à Marseille ou jusqu’à Rouen pour les primeurs et les moutons désormais transportés sous forme de carcasses, soit par l’installation de citernes, pour transporter de plus grandes quantités de vin66.

89Les années cinquante débutent sur un phénomène jusqu’alors inconnu sur ces lignes : le nombre de navires dépasse les besoins de la clientèle. Il y a deux causes à cela : le tonnage s’est reconstitué en quantité mais aussi en qualité ; avec de plus grands volumes de cale et des moyens de manutention perfectionnés, les navires ont, pour un même tonnage, une capacité de transport accrue ; des armateurs, profitant de ce que les armateurs habituels d’avant-guerre n’avaient pas encore reconstitué leur flotte, se sont installés au moment où l’Algérie et la Tunisie, se relevant des dommages qu’ils avaient subis pendant la guerre (vignoble pas entretenu, cheptel détruit, orangeraies non replantées) ont fortement développé leur production de primeurs.

  • 67 Gustave Gravier, « Les relations maritimes avec l’Afrique du Nord » in La Marine marchande français (...)

90Du coup, les chargeurs cessent d’accepter comme avant la guerre le tarif communément appliqué par les armateurs et mettent ceux-ci en concurrence. Pour Gustave Gravier, président-directeur général de la Compagnie de navigation mixte, la baisse de tarif pratiquée alors par certains provoque une situation intenable qui va contre l’intérêt des usagers des services maritimes : celui-ci n’est pas « de voir les frets s’abaisser par moments à des valeurs déraisonnables, risquant comme trop souvent dans le passé, d’aboutir à une insuffisance de rendement des navires, et par suite à une impossibilité de leur renouvellement régulier, donc à leur vieillissement ». Le chargeur doit « pouvoir compter sur des frets stables et justifiés, sans excès dans un sens ou dans l’autre, permettant des prévisions commerciales à long terme et se traduisant d’autre part, par des services de qualité67 ».

91La situation évolue alors dans un sens défavorable à l’armement : l’augmentation rapide et continuelle de la population tend à diminuer les exportations des denrées agricoles ; l’industrialisation des pays du Maghreb conduit à réduire les importations d’objets fabriqués ; la concurrence de l’avion crée une grande incertitude pour l’avenir. Ce n’est pas la seule : des changements se manifestent dans les esprits : en Algérie, après l’amnistie de 1946, Fahrat Abbas crée l’Union démocratique du Manifeste algérien et Messali Hadj, le Mouvement pour le triomphe des libertés démocratiques. L’établissement d’un nouveau statut en 1947 ne fait que retarder à 1954l’échéance de la guerre. À la suite de cet événement, la France accorde en 1956 leur indépendance au Maroc et à la Tunisie. L’armement français signe un accord de partage de trafic avec la Tunisie et participe à la création d’un armement marocain. En Algérie, avec l’approvisionnement en hommes et en matériel d’un contingent militaire très important, il connaît une activité inhabituelle. Il fait face à des trafics, chaque jour plus importants, en attendant la réduction brutale de ses quotas de transport avec l’apparition de la flotte nationale algérienne.

9. Les lignes de Corse.

92Elles datent de 1845. La concession du service postal est attribuée en 1850 à la Compagnie Valéry dont nous avons dit qu’elle est rachetée en 1880 par la Cie générale transatlantique. Entre-temps, en 1868 exactement, la Compagnie de navigation Fraissinet s’installe. Elle obtient en 1874 cette intéressante concession et la conserve jusqu’en 1948, date à laquelle la loi du 28 février la lui retire au profit de la Compagnie générale transatlantique.

  • 68 Les caractéristiques des navires sont : Ville d’Ajaccio : 1929, 2 444 tjb, 3 200 CV, 15 nds, 120 pa (...)

93Dès lors, la Transat rachète à Fraissinet le Ville d’Ajaccio, rescapé de la seconde guerre mondiale et bientôt remplacé par le Commandant Quéré, le Cyrnos (2) et le Sampiero Corso, coulé, renfloué et remis en service en 195168. Ces deux derniers navires seront exploités jusqu’en 1966.

  • 69 Paquebot-ferry mis en service en 1959, 5 564 tjb, 7 700 CV, 18 nds, 455 passagers en cabine + 750 p (...)
  • 70 Antoine Frémont, La CGM et l’espace maritime 1945-1995, op. cit., p. 140.

94Forte de cette flotte complétée par le premier Napoléon69, premier car-ferry, la Transat, bénéficiant de l’engouement des Français du continent pour le tourisme en Corse, voit le nombre de passagers sur la ligne progresser entre 1948 et 1962 de 110 000 à 384 000, réalisant ainsi une hausse de 258 %. Antoine Frémont qui nous donne ces chiffres précise en outre que « les réseaux des Antilles, d’Afrique du Nord et de Corse représentent plus de 55 % des passagers-milles transportés par la Compagnie en 1954, à un moment où les paquebots Île de France et Liberté tiennent encore bon (sur l’Atlantique), et plus de 80 % en 1961, à la veille de la mise en service du France70 ».

  • 71 Ibid., p. 144.

95Le volume des marchandises transportées s’accroît lui aussi de 37 000 tonnes en 1948 à 122 000 tonnes en 1961, soit de 230 %. Le poids relatif des réseaux Afrique du Nord et Corse dans l’activité marchandises de la Transat est de 30 % en tonnes et de 10 % en tonnes-milles, ce qui, en raison de l’importance des transports de produits réfrigérés, représente en 1957, 18 % du chiffre d’affaires71.

  • 72 Ibid., p. 155 (Extrait du rapport du Conseil d’administration de la Cie générale transatlantique du (...)

96Il n’en demeure pas moins que le trafic passagers sur les lignes de Corse est saisonnier. Par conséquent, « les bénéfices des voyages en saison compensent à peu près les pertes subies au cours des voyages en période creuse, ce qui permet un équilibrage approximatif des résultats. Mais lacouverture des frais fixes – frais généraux et location des navires à l’État – justifie une subvention particulière au service de la Corse »72.

  • 73 Ibid., p. 155.

97C’est là que l’on retrouve toutes les ambiguïtés d’un service public. L’État, pour obliger la Transat à une meilleure gestion économique de l’entreprise, renâcle à combler l’intégralité du déficit. Mais, dans le même temps, il suspend les augmentations des taux de fret et du prix des passages pour faciliter la continuité territoriale entre la Corse et la Métropole. En outre, la Compagnie, tenue de remplacer les navires anciens par un navire neuf, le Napoléon en l’occurrence, ne trouve aucune aide de l’État puisque, justement en 1954, celui-ci décide, comme nous l’avons vu précédemment, de comprimer ses dépenses d’investissement. Elle décide malgré tout d’augmenter de 1,8 milliard de francs son programme de construction qui, avec le paquebot de New York atteint désormais le chiffre record de 35 milliards de francs !73

10. Les liaisons transmanche.

  • 74 Jacques de Saint-Denis, capitaine au long cours, « Le palmarès des paquebots France-Angleterre du P (...)

98Jacques de Saint Denis nous apprend que les premières traces d’un service officiel de trafic postal régulier avec l’Angleterre datent de 1551... Le monopole appartenait aux comtes de Taxis qui organisaient les départs à partir d’Ostende et de Calais. On voit apparaître le premier vapeur en 1820, le rail jusqu’à Folkestone en 1843, jusqu’à Douvres en 1844, et jusqu’à Calais en 184874.

  • 75 Ses caractéristiques sont : 1936, 109 m, 6 000 CV, 18 nds.

99Au moment de sa constitution en 1938, la SNCF possédait 32 navires : paquebots, ferry-boats, cargos-autos et charbonniers ; ces derniers étaient gérés pour moitié par la compagnie Delmas-Vieljeux, et pour l’autre, par la Société anonyme de gérance et d’armement (SAGA). Les lignes exploitées par les navires à passagers étaient Dieppe-Newhaven (paquebots), Calais-Douvres, Calais-Folkestone (car ferries ou ferry-boats) et Dunkerque-Tilbury. Cette dernière liaison était assurée par le Twickenham Ferry de la Société Angleterre-Lorraine-Alsace (ALA)75.

  • 76 Arromanches, 95 m, 2 404 tjb, 22 000 CV, 23 nds, 1 450 passagers ; Côte d’Azur, 111 m, 3 398 tjb, 2 (...)
  • 77 Compiègne, 115 m, 3 467 tjb, 9 000 CV, 20 nds, 1 000 passagers.

100À la Libération, la SNCF reçoit les paquebots Londres et Arromanches commandés en 1939 au Havre, achevés et mis en service respectivement en 1945 et 1947. Ils sont rejoints en 1952 par le paquebot Lisieux livré au titre de la charte-partie. Tous trois sont armés et gérés par l’armement naval de la SNCF. Deux autres navires, le paquebot pur Côte d’Azur en 1950 et le ferry St Germain en 1951 sont également livrés à la Société nationale en compensation des pertes par faits de guerre76. Tout en appartenant à la SNCF, ils sont armés et gérés par la SAGA. Il en est de même pour le premier navire faisant partie du plan de modernisation, le Compiègne, livré en 195877. Quant au Twickenham Ferry, il continue son service dans les années cinquante, l’ALA étant devenue filiale de la SAGA.

11. Expériences de lignes régulières sur trafic tiers.

101Il est intéressant de chercher les secteurs où des entreprises françaises d’armement tentent leur chance dans le trafic tiers pendant la période qui nous intéresse. Nous relevons deux expériences significatives.

102L’armement Denis Frères, qui exploite 10 navires sur les lignes de cabotage de l’Indochine, essaye après les accords de Genève de s’implanter à Singapour et au Japon. Il n’y parvient pas parce que le commerce extérieur français n’a pas un volume suffisant pour occuper sa capacité de transport. Il se replie donc sur le trafic de la Côte occidentale d’Afrique.

  • 78 Les navires sont La Cordillera (Buries Markes, filiale anglaise de L.D. & C.), Pierre LD (1951), Cha (...)
  • 79 Il s’agit des 4 « Loire » mentionnés dans la note n° 22 de la page 326. Ils sont ainsi nommés parce (...)

103L’armement Louis Dreyfus et Cie, conscient que le développement du trafic sur la Plata est aléatoire à long terme, crée en 1955 une liaison maritime entre le golfe du Mexique d’une part, et l’Afrique du Sud et Madagascar de l’autre. Cette liaison, appelée GULFSA (Mexican Gulf – South Africa), est assurée jusqu’alors par des Liberty-ships américains dont certains sont gérés commercialement par Sagus Marine, courtier de LD & C à New York. L’armement y affecte alors trois navires neufs (le plus ancien date de 1948). Il offre aux chargeurs un service rapide et de qualité78 qui tranche sur celui des Liberty-ships. Les résultats d’exploitation de la ligne sont encourageants et, rapidement, l’armement y place ses quatre navires les plus récents en appui79, de sorte que toute la flotte Louis Dreyfus, à l’exception des Libertyships et d’un navire plus ancien qui reste sur la ligne de la Plata, se trouve mobilisée sur la Gulfsa. Cependant, la concurrence est rude avec la Lykes line et la Robin Line qui profitent des lois américaines de discrimination du pavillon. Elles bénéficient pratiquement du monopole d’importation des denrées chères (café et riz de Madagascar en particulier). De sorte que Louis Dreyfus et Cie profite en 1956 de la hausse des taux de fret consécutive à la fermeture du canal de Suez pour retirer ses navires de la Gulfsa et les employer ailleurs.

104Dans les deux cas, malgré son dynamisme, l’armement français ne peut s’imposer pour des raisons qu’il ne peut maîtriser.

B. LES TRAFICS PARTICULIERS

1. Le tramping de cabotage.

  • 80 Maurice Laparra, directeur à l’Union industrielle et maritime (UIM), premier directeur du Comité de (...)
  • 81 Les pyrites sont nécessaires à la fabrication de l’acide sulfurique qui, lui-même, entre dans la co (...)

105Pour désigner l’ensemble des cargos à un pont, de petit et moyen tonnage, utilisés au transport de marchandises pondéreuses, on trouve plusieurs expressions : flotte charbonnière, tramping charbonnier ou encore armement pondéreux. Nous retiendrons la définition de Maurice Laparra80 de tramping de cabotage, car elle associe la zone géographique d’activité (cabotage national ou international) à la nature des déplacements (pas de ligne régulière) tout en évitant de cantonner la flotte dans le seul transport de charbon. Dès avant la guerre en effet, et pour près de 40 %, cette flotte, en dehors du charbon et de ses sous-produits, transportait d’autres matières premières (minerais et assimilés, phosphates, pyrites81, bois de mines) et certains produits finis ou demi-finis de l’industrie sidérurgique.

  • 82 Ibid., p. 112.

106a. Entre les deux guerres, le tramping de cabotage français qui en 1929 comptait 194 unités jaugeant 470 000 tjb n’en groupe plus en 1936 que 82 pour 229 533 tjb82. Comme l’explique Maurice Laparra, rien ne protégeait le tramping contre les effets de la concurrence internationale. Or, deux événements bousculent l’équilibre de cette flotte particulière. Le premier est la décision unilatérale du gouvernement français prise en 1924 d’appliquer à la Marine marchande la loi de huit heures, ce qui rend inexploitable du jour au lendemain tous les navires de tonnage inférieur à 1 300 tonneaux : ils sont vendus et jamais remplacés. Le second est la dévaluation en 1933 de la livre sterling entraînant une diminution des recettes des armateurs en quelques mois de 40 %. Ce n’est qu’en 1935 que sont prises :

    • 83 .Maurice Laparra, ibid., p. 113. Ce chiffre relativement faible explique que nous n’ayons pas diffé (...)

    la mesure de protection en faveur du cabotage national consistant à accorder à celui-ci l’exclusivité des transports destinés aux services publics : « C’est à cette mesure que le pays dût d’avoir encore au début de la guerre 80 tramps caboteurs. Il lui en aurait fallu 300...83 » ;

    • 84 Ce chiffre peut paraître étonnant : en réalité, la rapidité des rotations sur ces courts trafics per (...)

    la mesure sur l’importation charbonnière à 40 % sous pavillon français. Cependant, bien qu’il ne représente en 1938 que 8 % du tonnage de la flotte, le tramping de cabotage achemine cette année-là 33 % du total en poids des marchandises transportées par pavillon français, soit 6 millions de tonnes84. Il en aurait certainement pris davantage s’il avait disposé comme la flotte allemande de navires de 500 à 1 000 tpl.

107Son aliment de fond, le charbon pour 4 400 000 tonnes est chargé en Grande-Bretagne, en Belgique, à Rotterdam venant de la Ruhr, et en Pologne. Le minerai de fer d’Anjou et de Normandie chargé à Nantes et à Caen, et les aciers de Caen constituent alors pour ces navires un excellent fret de retour : « Un million de tonnes de ces deux marchandises furent exportées en 1938 sur l’Angleterre, la Belgique et la Ruhr à concurrence de 90 % par le pavillon français ». Quant aux phosphates d’Afrique du Nord, leur transport (500 000 tonnes en 1938) est partagé avec les lignes régulières. Reste enfin, en entrée, les pyrites d’Espagne et du Portugal, les arachides de Dakar, les bois et pâtes de bois de Scandinavie, et en sortie, les poteaux de mines des Landes chargés à Bayonne et à Bordeaux.

108Les cinq principaux armements qui constituent le tramping au cabotage français sont pour la plupart des entreprises très anciennes comme l’indique le tableau n° 76.

Tableau n° 76. L’armement maritime pondéreux en 1939

Tableau n° 76. L’armement maritime pondéreux en 1939

109b. Dans la période qui suit immédiatement la Libération, il apparaît nettement (cf. pages 37 à 38) que les courants de trafic sont complètement bouleversés par rapport à ceux d’avant-guerre. Chaque pays d’Europe cherche à se relever de ses ruines. La France n’exporte plus de minerai vers la Ruhr et très peu vers la Grande-Bretagne. La Grande-Bretagne et la Ruhr ne fournissent plus de charbon ni à la France ni à l’Afrique du Nord. Ce sont les États-Unis qui prennent la relève. Leurs Liberty-ships acheminent dans les ports français, ainsi qu’à Anvers et Rotterdam, des quantités très importantes de charbon. Pour la France seule, le tonnage importé croit de 1,7 Mt entre juin et décembre 1945 à 5,2 Mt en 1946 et 12 Mt en 1947. En 1948 et 1949, il stagne à 9 Mt et baisse très nettement avec, selon ce qui était prévu dans le plan Marshall, la reprise des exportations de la Grande-Bretagne, de la Ruhr et de la Pologne.

  • 85 À la Libération, il ne restait plus que 33 caboteurs. Le programme de reconstitution a porté sur 36 (...)

110Ce nouveau mouvement rapproche les sources d’approvisionnement et provoque la chute, dès 1949, de la demande de transport exprimée en tonnes-milles. Elle intervient au moment où précisément, les transporteurs français viennent de reconstituer leur flotte, de la renforcer par quelques Liberty-ships et, avec l’aide de l’ATIC*, d’augmenter leur part de charbon américain85.

  • 86 Jack Peugniez, directeur à Paris de la Société navale caennaise : « Le trafic des pondéreux en 1949  (...)

111Contraints de rechercher de nouveaux trafics (voir page 204), on les trouve, d’après Jack Peugniez, sur les courants suivants86 :

  • importation métropolitaine des anthracites des mines de Djerada aux confins du Maroc et de l’Oranie (90 000 tonnes en 1947) ;

  • exportation des charbons français à destination de l’Espagne et de l’Italie (50 000 tonnes en 1948) ;

  • extension des chargements de phosphates en provenance d’Afrique du Nord (1,1 Mt en 1946 ; 1,5 Mt en 1948) ;

  • reprise des exportations de minerais de fer et de manganèse d’Afrique du Nord vers l’Angleterre (400 000 tonnes en 1949) ;

  • transport des pyrites en provenance de Chypre et du Portugal (170 000 tonnes en 1948) ;

  • reprise de l’exportation du minerai de fer du Bassin de l’Ouest par les ports de Caen et de Nantes vers la Grande-Bretagne (336 000 t. en 1948) et les Pays-Bas (131 000 t sur Ijmuiden), et de celle des poteaux de mines à partir de Bordeaux et de Bayonne (respectivement 157 000 t. et 31 600 t. en 1948).

112Ainsi, au total, en 1950, le tramping de cabotage est alimenté à 90 % par des matières premières autres que le charbon.

  • 87 Voir au chapitre précédent les prévisions de la commission des transports maritimes du IIIe Plan.
  • 88 Pierre Dubard, « L’évolution de la Marine marchande » in Histoire de la Marine, tome second, Les Ed (...)

113c. La situation change à nouveau en 1954-1955 au moment où l’armement prend conscience que le trafic des pondéreux va probablement doubler dans les six prochaines années87. Ceci, sous l’effet des trois phénomènes suivants : manque de charbon à coke en Europe favorisant une reprise durable de l’importation des charbons américains ; volonté affichée des pouvoirs publics d’augmenter l’effort de mise en valeur des gisements miniers des pays de la zone franc ; vaste mouvement international de déplacement des courants de trafic, les grandes usines ne pouvant plus s’approvisionner en minerai et en charbon aux sources qui avaient déterminé leur implantation. Elles ont désormais recours à des gisements parfois très éloignés, à l’exemple de la Bethlehem Steel qui, pour approvisionner son usine du Maryland fait venir le minerai d’une source située au Chili à 4 350 milles de là. « Elle fait construire pour ce transport huit vapeurs à turbines de 24 500 tonnes de port en lourd et d’une vitesse de 16 nœuds88 ».

114Son exemple est suivi par Louis Dreyfus et Cie (Philippe LD, 9 550 tpl en 1958, puis les trois « Usinor » de 31 600 tpl en 1961-1963), l’UIM. (Jean Schneider, 21 900 tpl, 1958), la CNCO (Penchateau, 7 900 tpl en 1960, suivis de Pengall et Pentallina, 16 500 tpl), et la Caennaise (Calyméné, 16 184 tpl puis Amphiopé, 30 700 tjb vers 1963). Désormais, à l’exception de Louis Dreyfus qui y est né, tous ces armements se lancent dans le tramping international... y compris l’ATIC qui devient son propre armateur en créant l’Union navale et en affrétant deux navires de l’UIM. Un seul de ces armateurs ne suit pas le mouvement : Delmas-Vieljeux qui après avoir commandé un minéralier de 16 500 tpl en association avec l’Union Navale, renonce en 1959 devant les effets de la crise qui a débuté en 1957.

115Cette tendance générale à l’augmentation de la taille et à la spécialisation des navires correspondant à l’ouverture du marché mondial, condamne à brève échéance le tramping de cabotage traditionnel dont le champ d’action se limite désormais aux ports à tirants d’eau limités dont l’arrière-pays abrite des industries de petite et moyenne importance.

2. Le tramping international sous pavillon français.

  • 89 Jean Procacci, « Le Tramping international sous pavillon français est-il possible ? » in La Marine (...)

116Pour Jean Procacci, directeur en 1938 de Louis Dreyfus et Cie, le seul armateur français à pratiquer cette navigation entre les deux guerres, « le mot tramping était alors synonyme d’une dure lutte pour la vie, menée en concurrence avec tous les pavillons du monde, sur toutes les mers, en mettant en jeu toutes les ressources que les hommes et le matériel naval pouvaient fournir89 ».

117Après avoir trouvé ses origines à l’époque des grands voiliers, la tradition française du tramp se poursuit avec :

  • 90 Idem.

«... le cargo, lent, fumeux et souvent rouillé, qui partait à l’aventure, chargé presque toujours de charbon anglais, pour déposer sa cargaison dans les stations de charbonnage qui jalonnaient les routes du monde. De là il s’en allait, suivant possibilités et circonstances, chercher les cargaisons laissées pour compte par les grandes lignes régulières. Les Anglais, qui ont la paternité du nom et de la définition du tramp, étaient les grands maîtres de ce difficile métier aléatoire90 ».

118Puis, dans les années 1920, le moteur diesel commence à remplacer la machine à vapeur des cargos :

  • 91 Idem.

« L’armement tramping prit pied dans les marines scandinaves ; des bateaux tramp à moteur furent alors construits pour des grandes traversées sur lest pour aller prendre n’importe quelle cargaison, n’importe où. J’ai encore présent le souvenir de ces années difficiles, vers 1930, quand on définissait notre rôle d’armateur tramps en disant que pour 30 shillings de fret à la tonne, nous étions prêts à effectuer le tour du monde91 ».

119C’est précisément en cette année 1930 que Jean Procacci rencontre Pierre Louis Dreyfus et que de cette rencontre naît la flotte L.D. & C. Deux décisions principales sont à l’origine de sa réussite :

    • 92 Les autres caractéristiques sont : longueur 130 m, tirant d’eau 7,60 m, moteur diesel de 3 000 CV, (...)

    la construction, en appui d’une flotte existante de cinq navires un peu hétéroclites et datant des années 1920-1921, de deux puis quatre navires très modernes de 9 140 tpl capables de faire un demi tour du monde sans escale92 ;

  • la création à Londres d’une petite cellule immergée dans le monde maritime de l’affrètement, qui apprend à gérer une flotte additionnelle de navires affrétés en étroite liaison avec la direction de la Maison chargée du négoce des céréales.

  • 93 Nous avons vu qu’elle y assurait un service régulier entre Anvers et la Plata avec, à l’aller, des (...)

120La flotte trouve son aliment en Argentine93, aux États-Unis et au Canada (céréales), en Indochine, Birmanie et Mandchourie (riz, maïs, soja, vers le Japon et l’Europe), en Inde, Afrique du Sud et Australie (céréales et laine). Jean Procacci déplore être le seul français dans cette activité particulière. Il nous donne ici une claire vision de l’avenir dont on peut regretter qu’elle n’ait pas été partagée par d’autres armateurs ou par les directeurs des compagnies d’économie mixte de l’époque :

« L’armement français n’a pas eu, dans notre siècle, le goût du tramping. Charbonniers et pétroliers ont, certes, dû accepter certains principes et certaines règles de cette navigation ; mais la presque totalité des armements français a concentré son activité sur des trafics réguliers, coloniaux ou autres. Le régime de guerre, appliqué trop longtemps, hélas, à notre marine marchande, a encore accentué cette tendance à polariser toute l’activité maritime vers la métropole, sur des routes fixes. Mais ces routes ne seront peut-être pas les routes de l’avenir commercial et maritime de notre pays.

  • 94 Jean Procacci, « Le tramping international sous pavillon français est-il possible ? », op. cit., p. (...)

Une internationalisation des grandes lignes maritimes du monde paraît un fait inévitable, dans le cadre des tendances générales que l’on peut entrevoir aujourd’hui. Et nous aurons certainement du mal à défendre des positions que seul justifiait, par le passé, un principe de rayonnement impérial et de monopole colonial exclusif94 ».

121Nous distinguerons, dans la période 1945-1960, quatre périodes successives, les deux premières couvrant cinq ans chacune.

122a. De 1945 à la fin 1950, soit six mois avant la guerre de Corée, la plupart des gouvernements et offices internationaux affrètent eux-mêmes les navires affectés au transport des matières premières. Les Liberty-ships pèsent parleur masse sur le marché des frets. Les États-Unis, en en désarmant une bonne partie, participent à la régularisation du marché. Par contre, les valeurs des monnaies, les courants de trafic et les relations politiques entre les pays ne sont pas encore stabilisés.

  • 95 Jean Procacci, « Les problèmes du tramping dans la conjoncture internationale » in La Marine marcha (...)

123Dans un autre article, écrit en 1952, Jean Procacci prévoit une très large progression des échanges de matières premières dont il voit les prémisses dans l’augmentation des importations et exportations de l’Amérique du Nord95. Il redéfinit alors la mission du tramping international : « transporter de grandes quantités de marchandises homogènes à travers le monde au prix (de revient) le plus bas possible » :

« Le tramp a été, et restera, le bateau sans spécialisation précise, qui absorbera les excédents des récoltes, qui ravitaillera les usines en matières premières, et qui concurrencera le « cargo-liner », qui est déjà un aristocrate grâce aux privilèges et aux priorités que lui assurent les marchandises diverses, aussi pressées qu’appréciées ».

  • 96 Une des difficultés rencontrées par les capitaines dans la conduite des Liberty-ships était l’insuffi (...)
  • 97 Ibid., p. 172. Cette construction sera réalisée en 1957 avec les Jean LD et Louis LD de 11 250 tpl.

124Pour pouvoir « recevoir, arrimer, transporter et livrer dans les meilleures conditions » toutes les marchandises telles que sucre, céréales, graines, minerais, ciments et « toute une série de marchandises en vrac que le progrès de l’industrie chimique fera augmenter constamment », le navire doit être adapté dès sa construction aux nouvelles conditions économiques : taille augmentée, conditions de stabilité et d’assiette améliorées, structures renforcées (doubles ballasts, coquerons* consolidés) pour assurer les navigations sur lest dans les meilleures conditions96, pont-abri et cales aménagées en vue d’arrimer facilement la cargaison. Jean Procacci annonce la construction des tramps avec machine et passerelle à l’arrière, « malgré la répugnance instinctive de la majorité des armateurs97 ».

125Ainsi, le tramp évolue, et même différemment selon qu’on le destine au trafic des céréales ou à celui des pondéreux. Y a-t-il donc des divergences dans le développement de ces deux trafics ?

  • 98 Pierre Louis Moine, « Le trafic maritime des grains » in La Marine marchande française en 1957, p. 1 (...)

126b. Au début des années cinquante, c’est-à-dire au moment où les affrètements sont devenus l’affaire du secteur privé, le marché des grains constitue l’aliment essentiel de la flotte de tramping. Or, ce marché a nettement évolué par rapport à ce qu’il était avant-guerre. « On peut dire sans exagération qu’il est devenu méconnaissable » écrit Pierre-Louis Moine, nouveau directeur général de Louis Dreyfus et Cie98. Ses constatations sont les suivantes :

  • les affrètements sont conclus non pour un voyage mais pour deux, trois, quatre ou cinq voyages consécutifs, ou bien ils le sont « à temps », le temps pouvant varier de six mois à cinq ans ! ;

  • la taille des navires passe de 8 000 à 12 000 tpl sous la pression des chargeurs qui devancent le mouvement en affrétant des pétroliers de 15 000 tpl ; ceci pose des problèmes car les installations portuaires sont en retard ;

    • 99 Mauvaises conditions de chargement entraînant de longues immobilisations.
    • 100 Ibid., p. 110.
    • 101 Parmi les incohérences signalées par Pierre-Louis Moine, nous relevons celle-ci qui ne manque pas d (...)

    les courants commerciaux se modifient profondément par « la diminution notable du trafic sur l’Argentine99, l’augmentation très marquée du traficau départ de l’Amérique du Nord (États-Unis et Canada), et une certaine augmentation du trafic dans le Pacifique et l’Océan Indien (Japon, Inde et Pakistan)100 ». À cela s’ajoutent des trafics que Pierre-Louis Moine juge « incohérents » comme la livraison en 1956 de 500 000 tonnes de blé canadien à Vladivostok ou celle du même produit en Hongrie, Roumanie et Pologne... à moins, dit-il que ce ne soit le début d’un nouveau courant en direction des pays du bloc de l’Est...101 Enfin, parmi les céréales, une place de plus en plus importante doit être faite au maïs en provenance des États-Unis et d’Afrique du Sud, surtout depuis la généralisation des variétés hybrides à très gros rendement découvertes en Amérique. Le riz n’est plus exporté des pays d’Extrême-Orient, à l’exception de la Thaïlande et de la Birmanie.

127En définitive, on assiste vers 1954 à une contraction du marché du grain qui constituait jusqu’alors un élément essentiel de l’activité des armateurs au tramping.

  • 102 Maurice Laparra, « L’évolution du marché des frets » in La Marine marchande en 1954, p. 120.

128c. Vers 1954-1955, devant ce ralentissement de la demande de transport, les armateurs se tournent vers trois courants qui, au contraire, deviennent importants et réguliers : le courant charbonnier, le courant japonais et le trafic des minerais vers le Royaume-Uni102. Le courant charbonnier, États-Unis vers l’Europe (bien que réduit) et États-Unis vers le Japon et vers l’Amérique du Sud, permet de maintenir les frets à des taux acceptables. La demande japonaise de cargaisons de toute nature ne fait que croître depuis 1951. Enfin, le transport de minerais sur la Grande-Bretagne fait l’objet de contrats à temps, rémunérateurs.

  • 103 Pierre-Louis Moine, « Le tramping international devant la crise » in La Marine marchande en 1960, p (...)

129On comprend « la grande euphorie charbonnière qui a régné dans tous les marchés103 » et qui a entraîné – comme nous l’avons vu précédemment – les armements Dreyfus, UIM, CNCO, Caennaise à s’intéresser à ce marché et à commander des navires susceptibles d’effectuer des rotations de plus en plus longues, coupées par de grandes traversées sur lest. Ils se heurtent à une concurrence effrénée qui les entraîne à la course au tonnage et à la spécialisation : la course au tonnage, car ils ont fait l’expérience que les frais d’exploitation ne croissent pas en proportion de la taille, et la spécialisation sur une ou deux catégories de marchandises au plus, ou les deux à la fois, parce qu’ils sont assurés de faire travailler leurs navires dans les meilleures conditions d’économie et de rendement.

  • 104 Ibid., p. 72.

130d. C’est à ce moment qu’intervient la crise qui débute en 1957. Elle est particulièrement brutale pour le tramping. En effet, deux hivers doux ont fait diminuer la consommation de charbon domestique, les pays importateurs de céréales ont bénéficié de récoltes exceptionnelles, et enfin, des mesures de restriction de crédit ont été prises aux États-Unis, créant un fléchissement des besoins en minerai. Malgré le désarmement de 25 % du tonnage tramp en 1958, les taux ne remontent pas. « Cependant la majorité des navires français a pu continuer de naviguer parce que, lors de la période de hauts frets, beaucoup d’armateurs avaient eu la sagesse de conclure des contrats de longue durée à des taux qui savaient montrer une sage renonciation aux avantages temporaires de l’affrètement au voyage. Ces mesures de sagesse n’auront qu’un temps...104 »

131En conclusion, la période est particulièrement significative pour l’évolution du tramping international sous pavillon français. L’outil est totalement transformé : le tramp taxi ou omnibus qui pouvait s’adapter à différents trafics de ligne ou de vrac est définitivement abandonné au profit du transporteur de vrac (bulk-carrier) spécialisé soit comme céréalier de 12 000 à 13 000 tpl, soit comme minéralier/charbonnier de 20 000 à 30 000 tpl. Les courants de trafics sont eux aussi complètement bouleversés. Des perspectives nouvelles s’ouvrent à l’échelle du monde attirant les armateurs français qui ont l’expérience soit du tramping soit des pondéreux et qui ont réussi à traverser sans gros dommage la crise de 1957 à 1962. Mais, ici comme ailleurs, le handicap du pavillon national laisse planer sur l’avenir une grande incertitude. Nous aurons l’occasion d’y revenir.

3. Le trafic pétrolier.

  • 105 Jean Randier, La Marine marchande française des premiers vapeurs à nos jours, op. cit., p. 228.

132L’histoire de l’armement pétrolier français est récente. Si l’on excepte un navire armé en 1912 par la société Pétrole-Transports, ancienne raison sociale de Mazout-Transports, il faut attendre 1919 et la Standard Oil Cy pour voir les premiers navires sous pavillon français, spécialisés dans le transport du pétrole105.

133La même année, les ingénieurs Henri Desprez et Francis Join-Lambert lancent dans l’aventure leur entreprise, la Compagnie auxiliaire de navigation. La CAN exploitait jusqu’alors une flotte de charbonniers ; elle possédera en 1924, 8 pétroliers totalisant 75 000 tonnes de port en lourd.

134Puis, le gouvernement ayant pris des mesures d’encouragement pour développer l’armement pétrolier français, on voit apparaître des entreprises nouvelles : en 1921, la Société générale des huiles de pétrole, l’APOC et un syndicat d’intérêts français dont la Société navale de l’Ouest créent l’Association pétrolière (qui deviendra Maritime BP) ; en 1922, M. Poulain fonde la Compagnie nationale de navigation (CNN) ; enfin, en 1924, la famille Goussakow d’origine arménienne constitue la Société des pétroles d’outremer, qui sera reprise en 1952 par Parouïr Beglarian (un neveu). Mais les capacités de transport offertes par ces compagnies demeurent inférieures aux besoins. En outre, tandis que les navires français vont chercher leurs cargaisons aux États-Unis, au Venezuela et au Mexique, l’acheminement du pétrole du Moyen Orient qui représente alors 45 % de nos importations continue à se faire par les grands groupes internationaux, British Petroleum, Standard Oil, Royal Dutch Shell. Ces groupes installent des raffineries sur tout le littoral français, à proximité de Marseille, Bordeaux, Le Havre et Dunkerque.

  • 106 Elle lancera en 1936 l’Émile Miguet, pétrolier de 21 615 tpl, le plus grand du monde à l’époque.

135Alors, le gouvernement réagit en faisant voter la loi du 30 mars 1928 déjà évoquée qui oblige les titulaires d’une autorisation d’importation de pétrole d’assurer les 2/3 du transport sous pavillon français. Cette mesure favorise le développement de la Compagnie française de raffinage (CFR), filiale de la Compagnie française des pétroles, et suscite la création de nouvelles entreprises d’armement : c’est ainsi qu’apparaissent, en 1931 la Compagnie navale des pétroles (CNP), nouvelle filiale de la Compagnie française des pétroles106, en 1932 les compagnies de cabotage Purfina et Soflumar ; en 1935, la branche pétrolière de la Société courtage et transports ; en 1936, la Société des transports maritimes pétroliers (STMP), filiale de Pechelbronn, et enfin, en 1938, Petrotankers.

136Cependant, toutes ces compagnies sont de petite taille et la flotte pétrolière reste toujours insuffisante en capacité : en 1938, elle transporte 3,3 millions de tonnes de produits pétroliers sur un total d’importations et d’exportations de 8,8 millions de tonnes (soit 37,5 %). Aussi, devant les menaces de guerre et les difficultés à prévoir pour le ravitaillement du pays, le gouvernement décide-t-il de créer la Société française de transports pétroliers avec la mission de constituer dans les plus brefs délais une flotte de 70 000 à100 000 tpl. Participent au capital de la SFTP, l’État (représenté par l’Office national des combustibles) pour 30 %, la Maison Worms qui en reçoit la gérance, pour 21,7 %, et des groupes privés pour 48,3 % (MM. Louis Dreyfus et Cie, la Société Desmarais frères, la CNP, la CAN et la Société St-Gobain).

  • 107 Ce sont généralement des navires de 13 000 tpl, avec machine, chaufferie et soutes à l’arrière, châ (...)

137En définitive, la France dispose en septembre 1939 d’une flotte pétrolière de 72 navires pour 520 000 tpl (323 000 tjb), dont 35 long-courriers pour 420 000 tpl107.

  • 108 Les pétroliers bénéficient d’un régime de faveur puisque, comme nous l’avons vu, il faut attendre en (...)
  • 109 Jean de Coudier, de l’Académie de Marine, « Les Transports maritimes pétroliers français » in Le jo (...)

138Jean de Coudier nous explique qu’à la Libération, ou plus exactement « au 1er septembre 1945, date du passage du ravitaillement sous responsabilité militaire alliée au ravitaillement sous responsabilité civile nationale108, cette flotte était réduite à environ 230 000 tpl dont 148 500 en service dans les pools américain et britannique et 82 500 à renflouer109 ». Ces navires, rappelons-le, sont progressivement renfloués, réparés, réarmés par leurs anciens propriétaires et exploités par la direction des Transports maritimes. Ce n’est qu’en 1947 que les armateurs commencent à recevoir un certain nombre de pétroliers de transition, type T2, et en 1948 qu’ils exploitent eux-mêmes la totalité de leur flotte.

  • 110 Jean Randier, La Marine marchande française..., op. cit., p. 205 à 249 pour les navires récupérés p (...)

139Les informations fournies par Jean Randier, Jean de Coudier, Henri Petit et Jean-Pierre Blavec, nous permettent de dresser un bilan des entreprises françaises d’armement pétrolier à la fin de 1948110.

  • 111 Henri Petit et Jean-Pierre Blavec, ibid., p. 90.

140Le tableau n° 77 ci-après met en évidence les conséquences de l’heureuse décision des pouvoirs publics d’avoir acheté les 18 T2 et de les avoir attribués à l’ensemble des armateurs impliqués avant la guerre dans ce secteur d’activité. En effet les 306 000 tonnes de port en lourd qu’ils représentent font plus que doubler la capacité de la flotte récupérée après la guerre. De plus près de la moitié des armateurs avaient perdu tous leurs navires. La mise à leur disposition d’un ou de deux T2 leur permet de reprendre leur activité. Enfin comme la conjoncture est favorable entre 1948 et 1952, c’est l’ensemble des armateurs qui peut en bénéficier. Si l’on se réfère aux chiffres donnés par Henri Petit et Jean-Pierre Blavec pour 1948, les navires de la SFTP affrétés à temps à des groupes pétroliers le sont pour plusieurs années à des taux de 4 à 4,5 $ partonne/mois. « À titre d’exemple, disent-ils, la location mensuelle du Lorraine, pétrolier de 15 034 tpl, affrété au taux de 4,15 $, représentait 62 391 $ par mois, c’est-à-dire environ 19 100 000 F, soit l’équivalent de 1 392 390 F en valeur 1980, soit l’équivalent de ce que recevait à l’époque un VLCC ! Ce sont ces taux de location qui permirent de financer rapidement le renouvellement de la flotte par le programme de construction d’après-guerre111 ».

  • 112 Jean de Coudier, « Le Transport du pétrole brut par mer » in La marine marchande en 1950, p. 118. J (...)
  • 113 C’est ainsi que la Shell française en tant qu’affréteur obtient de la SFTP, moyennant prolongation (...)

141En outre, si nous comparons le chiffre de 62 391 $ par mois au prix de vente des T2 donné pour 1949 par Jean de Coudier, soit 1 400 000 $112, nous nous apercevons que – dépenses d’exploitation exclues – le navire pouvait être en théorie amorti en deux ans. Il reste, cependant, que ces gains exceptionnels sont limités à l’occasion des dévaluations du franc en 1948 et 1949 et de la livre fin 1949. Les auteurs de l’histoire de la S.F.T.P. nous apprennent en effet que les chartes-parties étant toutes libellées en dollars et la valeur de cette monnaie passant de 305 à 350 F, les affréteurs cherchent alors à renégocier les taux d’affrètement113.

142Reprenant ce qu’écrivait Jean de Coudier dans l’article ci-dessus référencé, soulignons que « les affrètements de durée ont toujours été une caractéristique du marché des frets pétroliers et ont une importance particulière dans les programmes de construction. L’investissement que représente la construction d’un pétrolier moderne de 1re classe est très important par rapport aux ressources de beaucoup d’armateurs de pétroliers. Avec des chartes de durée conclues par les compagnies pétrolières pour la location de navires qui ne peuvent être livrés avant plusieurs années, le financement de la construction est facilité aux armateurs ». C’est aussi l’intérêt des compagnies pétrolières de prendre longtemps à l’avance des dispositions « pour assurer l’acheminement jusqu’au consommateur du flot de carburants que demande le monde actuel, assoiffé ou, comme disent les Britanniques, affamé de pétrole (oil hungry) ».

Tableau n° 77. Bilan à fin 1948 des entreprises françaises de transport maritime pétrolier

143Tous ces éléments permettent de comprendre que, parallèlement à la poursuite du programme de reconstitution de la Flotte par l’État qui apporte en particulier 3 pétroliers neufs à la CAN dont le Bérénice de 31 600 tpl, le plus grand du monde à moteur, 4 à la CNN et 1 à l’Association pétrolière, les armateurs eux-mêmes se sont lancés dans un vaste programme de modernisation.

144Ainsi, entre 1950 et 1955, on note la mise en service de 7 navires à la SFTP, 2 à la CAN, 1 à la CNN, 6 à la CNP, 1 chez Esso Standard, 2 à Mazout Transports et 2 à l’Association pétrolière devenue Société Maritime BP en 1954. Ce sont des navires dont le port en lourd est limité entre 18 000 et 25 000 tonnes, les installations portuaires n’étant pas encore capables (comme nous l’avons vu pour les navires céréaliers) de recevoir des unités de plus grande capacité.

145À partir de 1955, cet obstacle étant levé dans les grands ports de déchargement, les armateurs entrent en flotte des pétroliers d’un port en lourd supérieur à 30 000 tonnes qu’on appelle alors les supertankers... On en relève 5 à la SFTP, 3 à la CAN (Esmeralda de 42 260 tpl en 1957 puis Fabiola et Fausta de 50 600 tpl en 1961), 3 à la CNN dont Pluviose II de 54 886 tpl en 1960, 5 à la CNP, 5 chez Esso Standard dont Esso Lorraine de 48 000 tpl en 1961, 2 à la BP dont Amboise de 50 000 tpl en 1961 et 3 à Pétroles Jupiter Shell devenus Société maritime Shell dont le Sitala de 73 000 tpl en 1960. Quant aux armements Purfina et Petrotankers, ils s’équipent de navires d’occasion.

146Ainsi, au contraire de ce qui a été dit du secteur des lignes régulières, et au vu des performances réalisées depuis 1950 et résumées dans le tableau n° 78, nous pouvons dire qu’en 1961, les perspectives de l’industrie des transports pétroliers français peuvent être envisagées avec confiance.

  • 114 Réf. : chapitre VI de notre livre (tableaux n° 37 et 45 pour les 3 premières colonnes, 32 et 40 pou (...)

Tableau n° 78. Les transports maritimes pétroliers français de 1948 à 1960114

Tableau n° 78. Les transports maritimes pétroliers français de 1948 à 1960114

4. Le trafic du gaz.

147Nous avons vu au chapitre V consacré à l’évolution de la flotte mondiale entre 1951 et 1979 le rôle déterminant joué par l’industrie française dans la mise au point des techniques de transport du gaz par mer. La période 1951-1961 est encore celle des études préliminaires et des premières expériences :

  • pour le transport du GPL, le premier Descartes destiné à recevoir 950 m3 de propane semi-pressurisé-réfrigéré est mis en chantier en 1959 ;

  • pour le transport de gaz naturels liquides, c’est le début en 1961 de la transformation du Liberty-ship Beauvais pour la mise à l’épreuve des différentes techniques en cours de gestation.

148Ayant ainsi fait connaissance avec l’ensemble de l’armement français, nous pouvons essayer de tirer un bilan de sa situation à la fin des années cinquante, en examinant les divers aspects : technique, commercial et financier.

III. BILAN DE LA SITUATION DES ENTREPRISES D’ARMEMENT EN 1960

149L’analyse précédente des différents trafics – trafics de ligne et trafics spécialisés – sur lesquels les entreprises françaises d’armement utilisent leur flotte, confirme nos observations précédentes. Dès 1949, la Marine marchande française retrouve son niveau d’avant-guerre en tonnage. C’est un fait – on ne le dira jamais assez – qui est à l’honneur des armateurs, du secrétaire général de la Marine marchande, du ministre des Transports et du ministre des Finances, de l’époque.

150À l’aube des années 1950, les armateurs sont confiants dans l’avenir : ils ont en effet commencé à recevoir des navires neufs en compensation des pertes subies par leur flotte pendant la guerre, ils ont retrouvé leur liberté d’entreprendre, la conjoncture à long terme leur est favorable, et bientôt, les prix des chantiers français de construction navale seront plus raisonnables. Pourtant, ils partent avec un handicap certain dû à de nombreux retards.

1. Retard du point de vue technique.

  • 115 René Courau, secrétaire général de la Marine marchande, « La situation de la flotte française peut-e (...)

151Malgré la compensation des pertes, la flotte française comporte encore, pour les 3/4 de son tonnage, des navires anciens ou de transition. Alors, abandonnant leur prudence d’avant-guerre, les armateurs, aidés d’ingénieurs compétents, se lancent de leur propre initiative dans la recherche d’un rendement plus économique de leurs navires dès que la loi d’aide à la construction navale de 1951 leur en donne la possibilité. Ils investissent à leur tour dans un programme de fabrication d’unités neuves devant bénéficier des techniques les plus avancées. Modernisation et adaptation aux nouveaux trafics sont au début des années cinquante les objectifs communs des armateurs et du secrétaire général de la Marine marchande, chargé de l’application de la dite loi. Celui-ci s’exprime ainsi : « Nous devons poursuivre opiniâtrement une politique de renouvellement du matériel ; sans prétendre que c’est là le seul problème qui se pose à notre Marine marchande, on peut dire qu’il commande les autres115 ». Puis les armateurs accélèrent le rythme de ce renouvellement à l’occasion de la mise en place des bonifications d’intérêt en 1954 et de l’amélioration de la conjoncture en 1955. Aussi, que constatons-nous en fin de période ?

152Les paquebots français ont un tonnage moyen et une vitesse de croisière suffisante, sans viser à la compétition. Leur aménagement confortable, sans luxe excessif, correspond au développement de la classe touriste. En outre, la formule du paquebot mixte gagne du terrain, les aménagements prévus pour 300 ou 400 passagers en cabine seulement (au lieu de 900 avant la guerre) laissent de larges espaces pour les cales à marchandises. Le fret, pense-t-on en effet, assurera les recettes si le transport des passagers devient trop aléatoire avec l’aviation.

  • 116 Un bon exemple nous est fourni par les seize navires de la flotte de la NCHP qui, en 1962, « sont éq (...)

153Les navires de charge voient leur productivité améliorée parce qu’ils sont plus rapides, qu’ils bénéficient d’une technologie avancée et qu’ils se spécialisent. Leur vitesse de croisière atteint 15 à 16 nœuds au lieu de 10, ce qui leur permet d’effectuer sur l’Afrique noire ou l’Extrême-Orient trois rotations pendant le temps où ils en faisaient deux. Les panneaux de cale sont conçus suivant la technique Mège – Mac Gregor, ce qui diminue le temps d’ouverture des cales. Des treuils électriques puissants sont utilisés pour la manœuvre des bigues* et des mâts de charge. Ainsi, les opérations commerciales sont accélérées et les temps d’escale dans les ports, réduits. Enfin, les espaces marchandises sont aménagés en vue d’une meilleure adaptation à un trafic déterminé : cales largement ouvertes, vastes faux-ponts, cales frigorifiques, deep-tanks pour marchandises liquides ou produits fragiles en vrac (sucre, par exemple), soutes à valeurs, etc.116

  • 117 Ce sont alors les deux plus gros pétroliers à moteur diesel du monde. Les autres disposent de turbi (...)

154C’est cependant dans la catégorie des pétroliers que les progrès sont les plus spectaculaires. La combinaison des structures longitudinales et transversales favorise l’augmentation des dimensions et du tonnage moyen. Dès 1952, apparaissent en France les superpétroliers de 30 000 tpl (Bérénice et Bethsabée de la Compagnie auxiliaire de navigation)117. On en compte onze au 1er janvier 1956 soit 10 % de la flotte mondiale de ce type. Le plus gros pétrolier construit fin 1960 en Europe l’est aux chantiers de l’Atlantique : le Sitala (73 000 tpl) de la Compagnie maritime Shell. Dans le domaine du gaz, la France prépare son entrée en mettant en chantier un transporteur expérimental. Quant aux navires au tramping, ils s’adaptent à un trafic de long cours plus spécialisé et plus volumineux.

155Enfin, sur la plupart des unités, la consommation d’énergie est diminuée par l’utilisation de moteurs diesel. Ainsi, la Marine marchande française, dans la décennie 1950, s’équipe de navires de qualité, bien adaptés aux besoins du pays. Quant à la quantité, le maximum est atteint au 1er janvier 1961 avec près de 800 navires de plus de 1 000 tjb (cf. annexe n° 8).

2. Retard dans le domaine commercial.

156En 1950, les entreprises d’armement ont une taille insuffisante, elles n’ont pas achevé la reconquête des trafics d’avant-guerre, elles ne sont pas armées pour lutter contre la concurrence. Quel bilan peut-on alors tirer de la période 1953-1960, sachant que 1953 correspond à la fin de la guerre de Corée et donc à la fin d’une période de forte demande de transport ?

  • 118 Rappelons que cette balance enregistre les entrées et sorties de devises entraînées par la satisfac (...)
  • 119 Ces chiffres proviennent de l’article de René Courau, ancien secrétaire général de la Marine marcha (...)

157Nous nous contenterons de rappeler quelques chiffres significatifs. Le tonnage transporté a augmenté de 66,5 %. La part du pavillon français dans les trafics nationaux s’est accrue très sensiblement : de 51,4 à 65,5 % tous secteurs confondus et de 50 à 79 % pour le seul secteur pétrolier. Ces résultats sont supérieurs à ceux de la Grande-Bretagne, de l’Allemagne de l’Ouest et de l’Italie. En outre, ils ont eu pour conséquence la réduction du déficit de la balance des frets à 68 millions de dollars118. Enfin, la Marine marchande française a répondu à la volonté politique de nos dirigeants de développer les échanges avec les territoires d’outre-mer : la part du pavillon français dans les importations françaises en provenance de ces territoires est passée en tonnage de 69 % en 1938 à 84,7 % en 1959, tandis que la part correspondante dans les exportations de la France vers ces territoires est remontée de 73 % en 1949 à 89 % en 1959 (95 % en 1938)119.

  • 120 René Courau, idem.

158Bien que ces résultats constituent un bilan satisfaisant à court terme, le tonnage français désarmé atteint, au 1er juillet 1960, 215 000 tjb soit 5 % de la flotte. C’est un signal fort car déjà l’année précédente, 265 000 tjb avaient été vendus à la démolition ou à l’étranger. En outre, à la même époque, on constate au contraire chez les concurrents européens une diminution des désarmements. Ceci fait dire alors à René Courau : « A chaque crise maritime prolongée, l’armement français, du fait de sa structure (lignes régulières ou navires engagés par des contrats à long terme), est moins sensible que les pavillons étrangers au début d’une crise maritime, mais, inversement, les handicaps qui pèsent sur lui rendent son rétablissement beaucoup plus laborieux et lent quand la crise se prolonge120 ».

  • 121 Ibid., p. 61.

159À côté de cela, nous rappellerons deux insuffisances graves constatées par la Commission des transports maritimes du IIIe Plan : le trafic des marchandises diverses ne se développe pas au rythme escompté, alors que c’est lui qui génère la part la plus importante du chiffre d’affaires, et les transports effectués pour le compte de pays étrangers sont notoirement insuffisants, alors que ce trafic constitue l’activité principale de beaucoup de nations maritimes sans parler des flottes de complaisance. Pour reprendre la conclusion de René Courau : « Sur les trafics internationaux, l’armement français n’a pas la place à laquelle il pourrait prétendre, et sa position a tendance à s’effriter121 ».

160Nous avons déjà analysé les difficultés spécifiques de l’armement français qui sont à l’origine de cette situation. Voyons maintenant comment a évolué le troisième retard que connaissaient les armateurs en 1950.

3. Retard dans le domaine financier.

161À cette date, la trésorerie des armateurs était insuffisante pour à la fois payer les soultes de caractéristique des navires remplacés et lancer un programme de modernisation de la flotte. Les armateurs exprimaient leur besoin de pouvoir acquérir et exploiter leur outillage dans les mêmes conditions que les concurrents étrangers. Or ce discours est à nouveau repris avec force en 1959 et 1960. Pourtant, la loi de 1951 a ramené à 15 % le différentiel de prix entre la construction navale française et les chantiers étrangers. En outre, la mesure prise en 1955 d’étendre aux réparations de plus de 20 millions de francs le bénéfice des allocations aux constructions neuves a comblé un retard dénoncé depuis 1951. Enfin, on ne peut nier que la mise en place en 1954 du système des bonifications d’intérêt a été déterminante pour le renouvellement de la flotte : les armateurs eux-mêmes – compte tenu de la haute conjoncture des frets entre 1954 et 1957 – ont pu penser pendant cette courte période que le crédit à moyen terme dont ils bénéficiaient à moindre coût suffirait à financer leur programme. Ils se sont donc endettés, l’endettement étant gagé sur les trafics à venir.

  • 122 Francis Cyprien Fabre, petit fils de Cyprien Fabre, fondateur de la Compagnie de navigation à vapeur (...)

162Mais voilà ! l’indice des frets pour la navigation au tramping a baissé de 157 en 1956 à 71 à la fin de 1957. Il n’est remonté ni en 1959, ni en 1960, ni en 1961. À cette date, et bien que l’effet de l’inflation ait allégé le coût du crédit, les marges brutes ne permettent pas toujours de faire face à tous les remboursements. Les réserves sont épuisées. L’existence même de certaines entreprises est mise en question. Écoutons ce qu’en dit Francis Fabre le 9 mai 1960, lors de sa première conférence de presse en tant que président du Comité central des armateurs de France122 :

« J’ai sous les yeux les résultats pour les trois dernières années de deux compagnies qui exploitent des lignes internationales [...] Ces résultats après amortissement ont été pour l’une de ces sociétés de : + 9 millions en 1957, – 462 millions en 1958, – 383 millions en 1959. Pour l’autre société : – 185 millions en 1957, – 245 millions en 1958, – 257 millions en 1959. Croyez-vous que ces compagnies puissent poursuivre longtemps leur exploitation dans ces conditions ? On me dira que toutes les compagnies françaises n’en sont pas là et qu’il en est qui obtiennent encore des résultats satisfaisants, que la proportion de bateaux désarmés n’est pas supérieure à ce qu’elle est dans le monde. C’est vrai, mais ce que j’affirme avec force, c’est que ce n’est là que le dernier prolongement d’une situation qui appartient dès aujourd’hui et irrémédiablement au passé, et à un passé révolu. Nous pourrons quelque temps encore peut-être continuer à vivre dans l’illusion. Le réveil n’en sera que plus rude. Si nous voulons ignorer l’évolution du monde contemporain, si nous voulons attendre pour résoudre le problème qu’elle pose pour l’industrie française des transports maritimes, demain il sera trop tard ».

163Cette déclaration est faite à partir d’une enquête comptable effectuée par le CCAF sur les résultats de l’exploitation de 1955 à 1959 des navires français (hors pétroliers qui bénéficient d’affrètements à long terme). Le CCAF conclut ainsi dans son rapport sur l’exercice 1960 :

  1. « . Les résultats des navires français ne permettent plus de faire face à la totalité de leurs charges d’exploitation.

  2. L’équilibre financier des entreprises de navigation, au début de la période considérée, a été assuré en grande partie par l’exploitation de navires affrétés ; si paradoxal que cela puisse paraître, la substitution à ces affrètements de transition du tonnage nouveau mis en service sous pavillon français contribuera à l’accentuation du déséquilibre d’exploitation ;

  3. Si l’exploitation des navires français ne s’est pas révélée dans les bilans sous ce jour, cela est dû, dans bien des cas, à l’appoint des activités annexes, maritimes ou non, qu’assurent nombre d’entreprises de navigation ».

164Enfin, la commission des Transports maritimes pour le IVe Plan, faisant un examen du compte des investissements de 51 entreprises d’armement représentant plus de 90 % du tonnage, détermine que 29 d’entre elles n’ont pu éviter de réduire leur niveau de trésorerie pour équilibrer ce compte et confirme la gravité de la situation. Quelles en sont donc les causes spécifiquement françaises ?

IV. LES DIFFICULTÉS SPÉCIFIQUES DE L’ARMEMENT FRANÇAIS

1. Les difficultés financières.

165Ce sont les difficultés financières qui entraînent les autres et c’est donc par elles qu’il convient de commencer. Nous ne retiendrons que les deux principales :

  • 123 René Courau, Perspectives de la flotte de commerce française, op. cit., p. 61.

166a. Le coût d’exploitation trop élevé dû lui-même en grande partie à un coût des équipages que le Conseil Supérieur de la Marine marchande estimait en 1953 supérieur de 32 % à celui des équipages étrangers (nous l’avons vu p. 280). Nous avons relevé également que la disparité ne provenait pas des salaires mais des charges sociales qui non seulement sont supérieures à celles de l’étranger mais aussi à celles de l’industrie française non maritime : elles représentent 76 % des salaires des marins au lieu de 40 % des salaires dans l’industrie terrestre. Ceci fait dire à René Courau, parlant en bonne connaissance de cause des déficiences de l’armement français en 1961123 :

« La cause est simple, si simple qu’il devrait être inutile de la rappeler. Mais il n’est de pire sourd que celui qui ne veut entendre, et il nous faut une fois de plus exposer ce problème. L’armement français travaille plus cher que ses concurrents. Comment pourrait-il subsister au tramping international avec des dépenses supérieures et des recettes égales à celles de ses concurrents ? Comment pourrait-il, de même, ouvrir des lignes nouvelles ? Aux époques difficiles il y travaille à perte, et en tout cas n’amortit pas ses navires alors que ses concurrents ont des conditions d’exploitation, étroites sans doute, mais encore convenables ; et aux périodes fastes ces derniers peuvent, grâce à leurs bénéfices, investir et renforcer leur position, alors que le Français peut tout juste essayer de rattraper les retards d’amortissements des années précédentes.

Aussi, ne faut-il pas s’étonner que l’armement français, conscient de ses faiblesses, ait concentré son activité principalement sur des lignes solidement assises et traditionnelles, et sur des contrats à long terme qui lui assuraient le plein emploi et des conditions d’exploitation lui permettant de supporter ces charges. Mais l’activité de la flotte était ainsi en quelque sorte liée à l’économie intérieure du pays et l’intervention de notre pavillon sur les trafics internationaux est restée très insuffisante : on constate d’ailleurs, en examinant les comptes de ces lignes internationales, que, loin de vivre et de se maintenir par leurs propres moyens, elles ont, au cours des dix dernières années, perdu une partie de leur substance ; celles qui vivent encore ne le doivent qu’au soutien procuré soit par d’autres lignes moins difficiles, soit par des activités annexes des compagnies qui les pratiquent ».

  • 124 Francis Fabre, ibid., p. 1011.

167Francis Fabre appelle à sortir de cet état124 :

« C’est à la solution de ce problème vital que doit s’attacher l’État. Il lui appartient de porter remède à une situation qu’il a créée lui-même, puisqu’elle résulte de dispositions prises par lui de Colbert jusqu’à nos jours. Comment ? Eh bien ! en faisant en sorte que nos charges soient allégées. Je crois que la solution de ce problème est tout à fait possible et qu’elle n’aurait pas d’incidences budgétaires très importantes ».

  • 125 Idem.

168b. La limitation des possibilités de financement des constructions neuves. Les charges de remboursement des emprunts eussent été dans l’immédiat moins lourdes si une place plus grande avait été faite au crédit à long terme. Pour Francis Fabre : « Il est évident que le crédit à moyen terme ne suffit pas à répondre aux besoins d’une industrie qui achète du matériel appelé à s’amortir en vingt ou vingt-cinq ans »125.

2. Les difficultés d’ordre commercial profondes.

  • 126 Rappelons ces raisons succinctement :
  • 127 René Courau, Perspectives de la flotte de commerce française, op. cit., p. 60.

169Ayant analysé dans les pages précédentes l’évolution sur quinze ans des différents trafics français, nous comprenons que les armateurs en 1960 soient inquiets, soit pour des raisons politiques qui leur échappent, soit pour les raisons communes à l’armement mondial étudiées précédemment126, soit, disent-ils pudiquement, parce que « la concurrence est sévère ». Que recouvre cette phrase que l’on retrouve dans presque tous les compte-rendus d’activité de l’époque ? Nous nous aiderons de la synthèse faite en 1961 par René Courau des difficultés particulières de l’armement français ou spécifiques de chacun des secteurs d’activité pour bien montrer que les mutations de la Marine marchande française sont la somme des mutations respectives et parfois divergentes des grands secteurs d’activité de l’armement. Ayant mis de côté le trafic tiers à cause de son faible volume, il considère l’ensemble des liaisons intéressant directement l’économie française comme regroupant127 :

  • «  le trafic avec l’Algérie et avec les pays d’influence française ;

  • quelques lignes sur certains pays étrangers, clients et fournisseurs principaux de l’économie française ;

  • [l’]importation de pétrole, qui aura été assurée à près de 100 % par le pavillon français cette année ;

  • enfin, [l’]importation de charbon et autres pondéreux, dont le volume a d’ailleurs considérablement baissé ».

  • 128 Francis Fabre, Conférence de presse du 9 mai 1960, op. cit., p. 1011.

170a. Le handicap le plus important pour René Courau est la situation entièrement nouvelle créée par la décolonisation. Francis Fabre, en tant qu’armateur de la Compagnie maritime des Chargeurs réunis est bien placé pour soutenir cette thèse128 :

« Il y a eu naguère dans le monde un domaine français qui, sans échapper à la concurrence étrangère, n’en assurait pas moins à notre Marine marchande un champ d’activité naturel. Nous n’y disposions d’aucun privilège, mais tout naturellement nos compagnies de navigation y avaient une organisation plus poussée que nos concurrents et elles y tenaient de ce fait une place prépondérante. De plus en plus, le monde s’internationalise. Le développement même de l’Afrique par exemple l’y conduit. Les positions que nous nous étions assurées par des années d’efforts nous seront âprement disputées ».

  • 129 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1955, p. 9.

171Cette place prépondérante est sans conteste le fruit d’une politique commerciale cohérente et persévérante des armateurs depuis près d’un siècle. Mais elle a son revers comme le reconnaît le CCAF129 :

« Les transports entre la métropole et les pays d’outre-mer de l’Union Française constituent 65 % du trafic de notre pavillon, les transports pétroliers non compris. C’est dire que nos liaisons maritimes avec l’Union Française représentent la base fondamentale de l’activité de notre pavillon. C’est dire – et nous ne saurions trop insister sur cette réalité – que le sort de notre pavillon est lié à celui de nos liens politiques et économiques avec la France d’outre-mer ».

  • 130 Maurice Laparra, directeur à l’Union industrielle et maritime, « Le tramping de cabotage » in La Ma (...)
  • 131 René Courau, Perspectives de la flotte de commerce française, op. cit., p. 61.

172b. Un autre désavantage peut être constaté sur les lignes qui supportent le commerce de la France avec l’étranger. Il tient à l’attitude des affréteurs (ou des chargeurs si ceux-ci affrètent eux-mêmes les navires). Maurice Laparra écrivait à leur propos en 1948130 : « ils ne prennent pas conscience des avantages que procure dans les échanges internationaux l’arme efficace qu’est le navire : il est difficile d’obtenir des chargeurs français qu’ils achètent FOB et vendent CAF ». Il recommandait alors la création d’un climat de compréhension et de confiance réciproques entre affréteurs et armateurs français. René Courau va plus loin131 :

« On n’insistera jamais assez sur l’importance de l’outil que constitue le navire pour ouvrir, conquérir et conserver des marchés extérieurs. La marchandise suit le pavillon, et nous en avons de multiples exemples : la prospérité du commerce anglais, au siècle passé, a été fondée sur la puissance de sa flotte ; et c’est pour satisfaire leurs besoins vitaux d’exportation que les Allemands et les Japonais, pour ne citer que deux cas, ont développé leur flotte de commerce.

Aujourd’hui, la France fournit à son tour un très bel effort d’exportation dont sa balance des comptes ressent les heureux effets. Mais cet effort est à poursuivre et à amplifier, ne serait-ce que pour compenser la saturation qui se manifeste sur certains marchés étrangers, et l’expérience des étrangers nous montre que nos exportateurs n’y réussiront que s’ils disposent d’un réseau de transports vers les divers pays d’outre-mer aussi complet que possible ; autrement dit, l’expansion et a fortiori le maintien de nos liaisons maritimes sous pavillon national conditionnent étroitement l’avenir de notre commerce extérieur ».

173c. Viennent ensuite trois difficultés que nous groupons ici parce qu’elles sont plus conjoncturelles que structurelles. Elles concernent les lignes régulières, le trafic du pétrole et celui des pondéreux.

174La première tient aux premières conséquences du Traité de Rome. Bien qu’à l’époque ce traité ne concerne pas les transports maritimes, il favorise l’augmentation des échanges entre les pays du marché commun. De sorte que, pour la France, les ventes extérieures des produits industriels qui, jusqu’alors étaient très fortement orientées vers les pays de l’Union française, se redéploient vers les pays étrangers, principalement européens, par acheminement non maritime.

  • 132 René Courau, ibid., p. 60.

175La seconde concerne le pétrole. René Courau voit dans la croissance régulière de la part du pavillon français dans les importations de ce produit, « le résultat de la politique énergétique française poursuivie depuis près de trente ans, qui avait pour but (et a eu pour effet) de garantir l’approvisionnement du pays en un produit essentiel, et aussi de réduire les dépenses en devises. Cette politique a été facilitée par les moyens financiers puissants dont disposent les grands groupes pétroliers, et par l’intérêt qu’ils trouvaient à concentrer en leurs mains les divers besoins de leur industrie132 ». Cependant, avec la mise en exploitation des gisements sahariens et le raccourcissement considérable des distances d’approvisionnement qu’elle entraîne, les armateurs au pétrole s’inquiètent en 1960 du risque de sous-emploi de leurs navires et de l’obligation dans laquelle ils seront tenus de les placer sur le marché international.

  • 133 Francis Fabre, Conférence de presse du 9 mai 1960, op. cit., p. 1011.

176La troisième difficulté intéresse le transport du charbon et autres pondéreux. Avec la fin du Plan Marshall, les exportations de charbon reprennent à partir de la Ruhr et des ports anglais entraînant un effondrement du volume d’importation du charbon américain très loin d’être compensé par des exportations de pondéreux qui commencent à se développer (soufre par exemple). Donc, ici, comme pour le pétrole, la flotte se trouve placée devant un problème difficile d’emploi sur le marché international. « Que faut-il en conclure ? » s’interroge Francis Fabre133 :

« C’est que notre Marine marchande ne survivra que si elle peut affronter, à conditions égales, la concurrence étrangère. À cette condition, le rôle de notre Marine marchande pourra, du reste, s’accroître. Non seulement elle pourra effectuer les transports que nous assurons traditionnellement en provenance ou à destination de notre pays, mais en plus elle pourra participer infiniment plus largement qu’aujourd’hui aux transports entre pays étrangers, comme le font les grandes marines marchandes étrangères. Ceux-ci sont la source d’importantes recettes en devises, et notre industrie contribuera ainsi davantage à l’équilibre de notre balance des comptes en même temps qu’elle pourra s’orienter vers une politique d’expansion ».

177Nous verrons plus loin que ce message a été entendu par le Premier Ministre qui provoque en 1960 la création d’une commission d’étude présidée par Charles Merveilleux du Vignaux. Mais pourquoi a-t-il fallu attendre sept ans pour obtenir cette étude ? Le dialogue entre le CCAF et le ministère de tutelle aurait-il été difficile et inopérant ? C’est ce que nous allons voir maintenant.

V. L’ACTION DU COMITÉ CENTRAL DES ARMATEURS DE FRANCE DANS LES ANNÉES 1950

  • 134 Voir, en annexe n° 9, la liste des présidents du CCAF de 1903 à 1995.
  • 135 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1958, p. 11.

178Le Comité central des armateurs de France (CCAF) est le syndicat unique des entreprises d’armement. L’enquête qu’il mène en 1960 sur les résultats d’exploitation de ces entreprises (cf. p. 365) couvre 93 % du tonnage des cargos et paquebots. C’est dire que le Comité jouit d’une forte représentativité dans la profession. Ses présidents sont successivement Louis Nicol jusqu’en 1954, Yves Desprez de 1955 à 1959, puis Francis Cyprien Fabre jusqu’en 1963134. Ils s’expriment publiquement par des conférences de presse, et laissent généralement au délégué général le soin de traiter les problèmes courants. Jacques Marchegay qui remplit cette fonction de 1955 à 1964 définit alors son rôle ainsi135 :

« Dans une période de concurrence intense telle que celle que connaît l’Industrie des Transports Maritimes, la tâche de ceux qui ont à défendre ses intérêts généraux tend avant tout à lutter contre tout ce qui peut rendre plus difficile la concurrence avec les pavillons étrangers plus favorisés quant au prix de revient de leur exploitation ».

  • 136 Jean Marie, ingénieur général du Génie maritime, directeur des Transports maritimes de 1939 à 1940, (...)

179Le président Jean Marie pense lui aussi qu’« au-delà des problèmes propres à l’exploitation de chaque entreprise d’armement, il existe des problèmes généraux communs à l’ensemble de la corporation qui ne peuvent trouver leurs solutions qu’à l’échelon national136 ». L’utilité du CCAF étant ainsi démontrée, qui sont ses interlocuteurs ?

180Lorsque nous avons étudié l’action de l’État et plus particulièrement celle qui a abouti à la loi d’aide à la construction navale, nous avons souligné le rôle des ministres de la Marine marchande tout en relevant qu’ils se succèdent à l’époque à un rythme soutenu : André Colin en 1949, Jacques Chastellain en 1950, Gaston Defferre qui a donné son nom à la loi de 1951, puis le ministre des Transports André Morice, le secrétaire d’État à la Marine marchande Jules Ramarony en 1953 et 1954, et le ministre de la Marine marchande Paul Antier en 1955. Enfin, au sujet du France, nous avons dit de Roger Duveau qu’il est sous-secrétaire d’État à la Marine marchandeen 1956 et 1957. Son successeur, comme secrétaire d’État, est Maurice René Simonet en 1958.

181Ainsi, la stabilité, sinon l’uniformité de vues, manque dans la décennie 1950. Heureusement pour le CCAF, la continuité vient de l’Administration. Nous nous apercevons d’ailleurs que l’essentiel de la correspondance du Comité se fait avec elle. Ses représentants sont l’ingénieur général René Courau, secrétaire général de la Marine marchande, puis les directeurs des Affaires économiques et du matériel naval, l’ingénieur du Génie maritime Daniel Desforges jusqu’en 1955, et l’ingénieur général Lucien Poirier de 1956 à 1961. On trouve également des lettres traitant des affaires sociales en provenance de l’Administration générale et des Gens de Mer, Jean Roullier.

182Qu’elle soit l’objet d’un échange avec l’Administration, avec le ministre ou avec celui qui en fait fonction, la correspondance du CCAF est riche à bien des égards. Certes nous y retrouvons les demandes en faveur de la diminution des charges sociales, de l’établissement d’un plan quinquennal pour la construction navale, et de l’institution d’un système de crédit à long terme, permanent et efficace. Nous les connaissons bien et nous n’y reviendrons pas. Par contre, nous découvrons des thèmes nouveaux et importants, initiés cette fois-ci par le Gouvernement. Citons en particulier l’intervention du ministre de tutelle Jules Ramarony en novembre 1953 visant un allégement des charges fiscales par assimilation de l’industrie des Transports maritimes aux autres industries exportatrices dont le Gouvernement entend favoriser l’activité, ou le renforcement de la participation de la Marine marchande à la Défense au moment ou le monde s’installe dans ce qu’on appellera « la guerre froide ». Mais c’est aussi l’alourdissement continu des charges au mépris de toutes les demandes du CCAF de les alléger et la tentative du Gouvernement de récupérer un profit sur les Liberty-ships, tant par la modification de leur statut que par la désignation de leur affectation, au moment où la fermeture du canal de Suez provoque une pénurie de tonnage.

183Ainsi, non seulement la correspondance du CCAF permet de compléter l’énoncé des difficultés rencontrées par l’armement au fil du temps, mais – et c’est son plus grand mérite – elle fait comprendre pour chacune d’entre elles, leur acuité particulière. On la perçoit par le volume des lettres échangées, leur fréquence, la force des arguments utilisés, la vigueur des propos, parfois. Le ton reste courtois et la forme mesurée. Mais la personnalité des antagonistes se révèle dans un combat, qui est inégal bien sûr puisque l’un d’eux représente la puissance publique, mais qui n’est jamais perdu d’avance, tant est forte la réalité des faits, surtout quand elle est bien présentée.

184Nous cantonnant à celle-ci, nous allons montrer par quelques exemples précis que l’année 1956 marque un tournant dans la qualité du dialogue au sein du couple État-Armateurs, couple dont nous nous avons jusqu’à présent souligné la réussite au regard des résultats obtenus. Pour nous, ce tournant est à l’origine de l’absence d’initiative nouvelle de la part du Gouvernement après 1954 puis de la découverte en 1959, par une autre République, et en particulier par le successeur de Maurice René Simonet, Gilbert Grandval, secrétaire général de 1959 à 1961, que la situation de la Marine marchande est devenue grave.

A. PÉRIODE 1950-1955, UN COUPLE EN HARMONIE

185La période correspond, nous l’avons vu, à la reprise par les armateurs des positions commerciales acquises avant la guerre (à l’aide des Liberty-ships et des navires de remplacement), puis au renouvellement de l’outillage pour l’adapter aux nouvelles exigences du marché. Sur ces deux points, le secrétaire général de la Marine marchande René Courau parle le même langage que l’armement. De sorte que les questions abordées, qu’elles soient financières, commerciales ou sociales, sont davantage traitées sous leur aspect technique que politique.

  • 137 Réf. : AN, Carton 52 AS/35. Lettre n° 6414 AEM 2 du 3 septembre 1951 du ministre de la Marine march (...)
  • 138 AN, 52 AS/35, Notes du ministre de la Marine marchande des 19 mai et 18 juin 1952. Le loyer minimum (...)

186Ainsi par exemple, dans le domaine financier, se pose la question du renouvellement des premiers contrats de location des Liberty-ships. Le Gouvernement pense pouvoir obtenir de l’Administration américaine la libération de ces unités de toute hypothèque et de toute servitude d’assurance. Dès lors, par l’intermédiaire de l’Administration française, cherche-t-il à les vendre aux armateurs « dans l’état où ils se trouvent », ou, au moins, à prolonger le contrat de location pour une durée la plus longue possible. Comme la conjoncture des frets est favorable, ceux-ci ne veulent pas « sous l’empire des besoins impérieux actuels » s’engager dans des opérations d’achat ou de location à long terme qu’ils pourraient regretter par la suite. Le CCAF transmet leur souhait de ne pas vouloir transformer ces Liberty en « fardeau durable » et demande la reconduction de la location pour une période de quatre ans avec possibilité de résilier en cas de crise économique, ou au moins de suspendre le paiement du loyer en cas de non-emploi du navire137 ; l’armement s’engage en contre-partie, quelles que soient les circonstances, à entretenir le navire. Le ministre donne son accord138. Parallèlement, CCAF et Administration s’accordent sur le montant des indemnités dues par l’État pour les 10 navires qu’il affrète.

187Sur le plan commercial, René Courau dénonce le 18 novembre 1952 la mauvaise organisation du trafic avec l’Afrique du Nord, et plus spécialement l’Algérie.

  • 139 AN, 52 AS/36, Note de René Courau au CCAF.

188Nous résumons ainsi son propos139 :

189Les moyens de transport sont largement excédentaires par rapport aux besoins. Les navires travaillent dans des conditions médiocres avec un remplissage insuffisant. Ceci provoque une concurrence extrêmement vive qui conduit les armateurs à consentir des ristournes considérables. D’où une incohérence des taux réels de fret qui crée un climat de méfiance tant entre les armateurs qu’entre les chargeurs :

« Le commerce se trouve dans des conditions médiocres et malsaines. Les ristournes consenties ne profitent qu’exceptionnellement aux producteurs et pratiquement pas aux consommateurs. Elles sont en fait absorbées par des intermédiaires et ne diminuent pas les frais d’approche. Elles ne contribuent pas à l’effort actuel en vue de la stabilisation des prix ».

190Les armateurs intéressés sont convoqués à une réunion chez le secrétaire général de la marine marchande et devant leur promesse de faire un effort, le CCAF obtient un délai jusqu’au 31 janvier 1954 pour faire la preuve de leur volonté de s’entendre.

  • 140 AN, 52 AS/34, Note du 23 décembre 1950 du ministre de la Marine marchande au CCAF.
  • 141 Idem, Note du 5 février 1951, mêmes correspondants.

191Sur le plan de la Défense, le ministre de la Marine marchande requiert le concours du CCAF dans la « préparation de la mobilisation du personnel des entreprises de navigation commerciale140 » en cas de guerre. En 1951, le CCAF dresse la liste des navires de commerce susceptibles de transporter des véhicules militaires et apporte son concours dans l’organisation de stages d’entraînement des officiers de réserve141.

  • 142 AS, 52 AS/35, Note de Jean Roullier à Jacques Marchegay du 31 décembre 1951.
  • 143 Jules Ramarony, avocat de formation, député de la Gironde de 1946 à 1955, reprend ici (cf. : Journa (...)
  • 144 Paul Antier saisit également à son tour le ministre des Finances et de l’Économie nationale de la n (...)

192Sur le plan social, comme nous le verrons plus loin, la législation maritime s’enrichit de nombreux textes concernant la sécurité, les effectifs, l’organisation et la rémunération du travail. Administration et syndicats (des armateurs et des marins) élaborent des conventions nationales collectives. En outre, le directeur de l’Administration générale et des Gens de Mer et le CCAF engagent de grandes réformes dans l’enseignement maritime, dans un climat de confiance total : « Travailler en commun aux mêmes tâches conduit à mieux se connaître [...] votre sincérité dans le débat, la largeur de vos vues, m’ont frappé...142 ». Bref, le couple vit harmonieusement et, même sur le délicat problème du coût d’exploitation des navires, nous avons vu que le secrétaire d’État à la Marine marchande lui-même, Jules Ramarony, reconnaissant le caractère aléatoire et vulnérable de l’industrie des Transports maritimes en raison de la nature internationale de la concurrence à laquelle elle est confrontée, insiste auprès du gouvernement pour la faire bénéficier de la loi du 8 août 1950 accordant le remboursement des charges sociales aux industries exportatrices143. Nous avons montré également comment son successeur, Paul Antier, avait, par sa persévérance, obtenu de la direction du Budget l’assurance que l’aide à la construction navale serait maintenue pendant 4 ans144.

B. PÉRIODE 1956-1960, UN COUPLE EN CRISE

  • 145 Roger Duveau, bâtonnier, député de Madagascar de 1945 à 1947, juge à la Haute Courde justice (1947- (...)

193L’ère des ministres ouverts aux difficultés de la Marine marchande marque une pause très sérieuse le 5 février 1956 à l’arrivée de Roger Duveau145. Sa personnalité, bien sûr, n’est pas à mettre en cause. Tout juste, remarquons-nous un manque de recherche de dialogue direct avec le CCAF. Ses initiatives s’expliquent par la mission qu’il reçoit au sein du gouvernement de Guy Mollet et qui n’est pas la même que celles de ses prédécesseurs. Il n’est pas secrétaire d’État de la Marine marchande mais sous-secrétaire d’État chargé de la Marine marchande, c’est-à-dire qu’il dépend du secrétaire d’État « Travaux publics, transports et tourisme », lequel est l’un des sept secrétaires d’État dont dispose Paul Ramadier, ministre des Affaires économiques et financières. Autrement dit, il est l’homme qui doit appliquer dans son département les consignes de réduction des dépenses de l’État visant à casser le cycle infernal de la hausse des prix et des salaires. Pour connaître la façon dont le CCAF va réagir à l’épreuve, nous prendrons trois exemples significatifs : le statut des Liberty-ships, les surcharges d’exploitation des navires et les ingérences de l’État dans la conduite des entreprises d’armement.

194Leur présentation ne sera pas simple. En effet, bien que nous ayons donné à ces trois thèmes des noms différents, ils sont très liés, à la fois dans le temps et dans leurs conséquences. De plus, les courriers qui leur sont relatifs sont écrits avant, pendant, et après l’expédition de Suez (5 au 7 novembre 1956). De sorte que, d’une part les frets au tramping flambent ce qui affaiblit l’argumentation du CCAF, d’autre part, les événements (expédition militaire et augmentation du déficit budgétaire) poussent le Gouvernement à prendre des mesures qui, bien que présentées comme circonstancielles, sont suspectées d’être définitives quand elles ne sont pas carrément inacceptables par les armateurs parce qu’incompatibles avec le caractère international de leur activité. Nous assistons donc jusqu’en mai 1957 à un choc de deux cultures, celle de la réglementation et celle de l’entreprise, sans qu’à un seul moment elles ne se rejoignent. Le malentendu est total, et comme nous l’annoncions au début de notre livre, ce sont les articles de la loi de 1948 portant organisation de la Marine marchande et ceux de la loi du 3 avril 1950 qui leur font suite, qui en portent le germe.

1. Le statut des Liberty-ships.

  • 146 AN, Carton n° 52 AS/315, note du 13 juillet 1955 de la direction des Affaires économiques et du Mat (...)
  • 147 Ibid., Lettre du 9 janvier 1956 du CCAF.

195Les contrats de location des 62 navires restants arrivant à échéance en 1956, Paul Antier demande en juillet 1955 au CCAF d’informer les armateurs que par dérogation aux contrats l’État est prêt à les reprendre sans attendre la fin de la période contractuelle146. Son intention est de les vendre : c’est une piste à explorer parmi d’autres pour combler le déficit. Le CCAF répond qu’à l’exception de la Cie des Messageries maritimes, qui est prête à rendre 4 Liberty sur les 28 qu’elle exploite, aucun des autres armateurs (CMCR, SNDV, NCHP, Cyprien Fabre, SGTM, SNC, SNCO) n’envisage une quelconque restitution avant 1956. Peut-être, au delà, faudra-t-il prévoir un échelonnement des retours. Mais Lucien Poirier questionne une nouvelle fois le délégué général du CCAF en décembre. Le Comité, qui ne peut alors que s’inquiéter de cette insistance, répond de façon claire et définitive147 :

« Tous les armateurs présentement locataires des Liberty-ships s’engagent de façon ferme et irrévocable à acquérir les navires dont ils sont locataires. Non seulement leur utilisation correspond à des nécessités commerciales mais c’est en fonction de cette utilisation que l’organisation technique et commerciale des entreprises considérées a été aménagée ».

  • 148 Le Gouvernement annoncera à nouveau le 5 décembre 1957 son intention d’« appliquer strictement l’in (...)
  • 149 AN, 52 AS/315, Lettre du 14 janvier 1956.

196Prise de position pas facile à prendre. L’armement n’a en effet aucun intérêt à acheter les navires : le Gouvernement lui interdit de revendre les siens à l’étranger et le lui rappelle à chaque occasion148. D’un autre côté, si le gouvernement les met en vente sur le marché international, il désorganise un bon nombre de flottes de lignes régulières ou de tramping. C’est au tour du nouveau secrétaire général de la Marine marchande, Louis Galimand, de penser qu’il est mal compris : « L’État ne s’est pas engagé à vendre la totalité de ses Liberty-ships, ni aux seuls locataires actuels, ni à 175 millions l’unité149 ».

  • 150 Ibid., lettre du 25 mai 1956 du CCAF au s/secrétaire d’État à la Marine marchande.

197Le décor est planté. Les premiers contrats d’affrètement arrivant à échéance dans les premiers jours d’avril, Jacques Marchegay demande par écrit le 7 mars à Roger Duveau : qu’est-ce qu’on fait ? L’offre du sous-secrétaire d’État ne figure pas dans les archives mais la lettre du 25 mai du CCAF permet d’en deviner la teneur150 :

« Jamais personne ne comprendrait que des navires que l’État a achetés neufs ou presque neufs, au prix de 550 000 $ en moyenne (ceci grâce à une générosité américaine en faveur de la renaissance des marines marchandes amies, car le prix de revient était au moins du triple) soient vendus par le gouvernement français, huit ou dix ans après, à une valeur supérieure, et précisément à son propre armement maritime, bien qu’il soit grevé de charges sociales si lourdes que votre propre Département reconnaît la nécessité de mesures propres à lui venir en aide ».

  • 151 Gilbert Grandval, secrétaire général de la Marine marchande conclut ainsi cette affaire en décembre (...)

198L’affaire des Liberty-ships est réglée, au moins sur le statut des navires, en septembre 1956 : Roger Duveau propose – et le CCAF accepte – une prolongation de location pour 4 ans sur la base d’un loyer de 50 millions de francs par an (# 5 MF 1994) soit le double du loyer précédent, avec un abattement de 10 millions pour les Liberty ships affectés aux lignes régulières reliant la Métropole aux territoires de l’Union française151.

2. La surcharge d’exploitation des navires.

  • 152 Journal de la Marine marchande du 19 avril, p. 877.
  • 153 AN, 52 AS/315, Propos repris par le CCAF dans sa lettre du 12 avril (donc du même jour !) à Roger D (...)

199On lit dans le Journal de la Marine marchande du 19 avril 1956 la note anodine suivante : « Le syndicat de la Presse maritime qui n’avait pas encore eu l’occasion de recevoir M. Roger Duveau, s/secrétaire d’État à la Marine marchande, l’invite à déjeuner le jeudi 10 avril152 ». Dans l’intimité du déjeuner qui réunit 30 journalistes, le « ministre de tutelle » déclare qu’« il ne lui apparaît ni logique ni moral de faire bénéficier l’industrie des Transports maritimes, dans les circonstances actuelles, d’une compensation de ses surcharges153 ».

200Le CCAF réagit immédiatement et rappelle « les raisons pour lesquelles (il) demande depuis plusieurs années l’application à l’industrie des Transports maritimes du régime de remboursement des charges sociales dont bénéficient les autres industries exportatrices » : l’économie protégée de la France et sa législation sociale rendent le prix de revient de l’exploitation des navires supérieur au coût de l’exploitation de ses principaux concurrents. En conséquence, les entreprises françaises, ayant les mêmes recettes qu’eux, ne disposent pas de ressources « pour moderniser ou même seulement renouveler leur outillage et encore moins pour faire face aux pertes des années déficitaires ». Il met en garde le Gouvernement de renouveler l’expérience de 1929 à 1939 qui n’avait conduit qu’à une intervention tardive évitant le pire. Il réclame l’application de la loi du 27 mars 1956 portant approbation du IIe Plan de modernisation et en particulier de l’annexe à l’article 1er dans laquelle :

« le Gouvernement et le Parlement viennent de reconnaître qu’il est nécessaire que notre flotte devienne compétitive et apte à nous procurer des devises ou à nous en épargner la sortie. La politique d’exonération appliquée aux industries exportatrices de marchandises pourrait, dans cet esprit, être étendue à l’industrie exportatrice de services que constitue l’armement naval ».

  • 154 AN, 52 AS/315, Lettre de Roger Duveau du 30 mai 1956, cabinet n° 633.

201Dans sa réponse154, Roger Duveau tout en déclarant qu’« il n’est pas douteux que l’armement puisse être à bon droit considéré comme une industrie exportatrice », ajoute :

« Il s’agit ici d’exportation de services, alors que les remboursements de charges consentis jusqu’à présent ne s’appliquent qu’à des exportations de produits. L’application d’une telle mesure à l’armement maritime constituerait par conséquent de toute évidence, un précédent qui ne manquerait pas d’être évoqué par d’autres prestataires de services, en concurrence eux aussi avec l’étranger.

En bref, c’est seulement dans la perspective d’une généralisation des mesures d’aide aux activités exportatrices que le remboursement à l’armement de certaines de ses charges pourrait être raisonnablement suggéré. Or, le Président Ramadier a justement condamné le régime des subventions généralisées, régime qui défie la raison puisque aggravant le déficit budgétaire, il favorise la hausse des prix, ce qui accentue la disparité entre les prix français et les prix étrangers ». Voilà pourquoi j’ai pu affirmer que l’aide à l’armement serait à l’heure actuelle illogique.

Voilà maintenant les raisons qui m’ont fait ajouter qu’un tel régime, dans les circonstances présentes ne serait pas moral. Le rôle de l‘État n’est pas de garantir à l’armement français des profits égaux à ceux des armements étrangers mais de permettre à une industrie indispensable à l’économie nationale, de remplir sa mission dans des conditions normales, compte tenu de la situation générale du pays. Or, les circonstances que connaît actuellement l’armement français – et je suis le premier à m’en réjouir – apparaissent dans l’ensemble particulièrement favorables ».

  • 155 Rapport annuel du CCAF sur l’exercice 1956, p. 12.

202Ainsi, la crainte de créer un précédent, le refus de sortir du contexte franco-français, le manque d’une vision à long terme, conduisent le gouvernement de l’époque à « négliger non seulement les avertissements d’une profession consciente de ses responsabilités mais ceux même d’organismes créés (par les gouvernements précédents) pour lui donner des avis, tels la commission Transports maritimes du Plan de modernisation et d’équipement et le Conseil supérieur de la Marine marchande155 ».

203Survient l’affaire de Suez. La Marine marchande est appelée à « mettre à la disposition (du ministre de la Défense Nationale), impérativement, le tonnage suivant :

  • 5 paquebots, en plus du Pasteur et de l’Athos II déjà utilisés par les forces armées ;

    • 156 AN, 52 AS/315, Lettre du chef de cabinet J.-F. Bellat du s/secrétaire d’État à la Marine marchande (...)

    19 cargos de fort tonnage et d’une vitesse voisine de 15 nœuds [...] les cargos doivent être disponibles dans un port méditerranéen le 2 septembre et les paquebots le 6 septembre [...]156 ».

  • 157 Ibid., Lettres du CCAF des 20 et 28 septembre 1956.

204Le CCAF transmet les instructions. Cependant, un mois après, il dresse ce constat157 :

« Au total, ce sont cinquante unités qui sont mobilisées soit 10 % du tonnage de la flotte [...] Les armateurs ne savent pas les conditions dans lesquelles sont couverts les risques auxquels leurs navires sont exposés, comme aussi les conditions dans lesquelles ils seront indemnisés de leur privation de jouissance [...]. Cela se traduit par des avances des armateurs à l’État représentant au 28 septembre plus de 2 milliards ».

  • 158 Rapport annuel du CCAF pour l’exercice 1956, p. 11.

205Le CCAF et le Ministère de la Défense nationale signent la charte-partie le 17 novembre 1956. Mais les ennuis ne s’arrêtent pas là pour autant, comme l’explique le CCAF à ses adhérents : « Jamais, en une année, votre industrie n’a été aussi souvent et aussi gravement affectée par des mesures prises ou envisagées par les Pouvoirs Publics158 ».

3. L’ingérence de l’État dans la gestion des entreprises d’armement.

a. Initiatives ayant une incidence directe sur les résultats d’exploitation.

  • 159 AN, 52 AS/315, Lettre du CCAF du 14 novembre 1956.

206Le 12 novembre 1956, le sous-secrétaire d’État a un échange de vues avec les armateurs de lignes régulières159. Il se montre « surpris de ce que les armateurs français faisant partie des conférences maritimes internationales reliant les ports d’Europe aux ports desservis par les lignes transitant par le canal de Suez aient donné leur accord à l’institution provisoire, limitée à la durée d’obstruction du canal de Suez, d’une surtaxe temporaire de 15 % ». Ayant expliqué que cette surtaxe « ne constitue pas une majoration des frets mais uniquement une compensation, au demeurant partielle aux dépenses résultant de l’allongement du parcours » Jacques Marchegay relève que Roger Duveau « préoccupé des répercussions que pourrait avoir sur les prix une hausse des frets, envisage de prendre des mesures réglementaires ». Contestant que l’on puisse mettre en avant « le fait que nombre d’industriels et d’agriculteurs soumis à la réglementation des prix subissent l’augmentation de certains de leurs prix de revient sans pour autant être autorisés à les répercuter sur leur prix de vente », il rappelle que s’il y a pour eux une identité de situation entre les concurrents de l’ensemble de la profession, condition même d’une réglementation des prix, il n’en est pas ainsi pour les armateurs :

« Mise à part la seule zone monopolisée [Algérie], l’armateur français est en concurrence avec tous les pavillons étrangers sur un marché international aux fluctuations duquel il faut bien que tous se plient. Réglementer l’activité de certains participants de ce marché ne saurait modifier les conditions qui prévalent et qui s’imposent à tous les pays ».

207Jacques Marchegay, rappelle que la constatation de cet état de fait est à l’origine des conférences internationales : « Non seulement l’industrie des transports maritimes mais le commerce lui-même a tout à gagner d’une régularisation du trafic » qui garantit une desserte régulière des escales et une certaine stabilité des frets. Par voie de conséquence, « l’existence même d’une conférence est subordonnée à l’observance stricte par ses membres des décisions collectives ». Les armateurs français qui sont rentrés dans ces conférences « au prix de longs efforts » se plient à leur discipline :

« Il est certain que si les armements français devaient, du fait de mesures réglementaires, prendre une autre attitude, les conséquences en seraient extrêmement graves et pour notre industrie des transports maritimes et pour notre commerce en général. Cette réglementation nécessairement inefficace puisqu’elle ne pourrait atteindre les lignes étrangères desservant nos ports désorganiserait toutes les lignes françaises dont la parité de fret est la condition de leur appartenance aux conférences internationales. Elle ajouterait le handicap de recettes moindres à celui des suppléments de charge que subit déjà notre pavillon ».

b. Initiative ayant une incidence sur les opérations elles-mêmes.

  • 160 AN, 52 AS/315, Lettre du 24 novembre 1956 du CCAF au sous-secrétaire d’État à la Marine marchande.

208Là aussi, la lettre du sous-secrétaire d’État manque aux archives. Mais la réponse du délégué général du CCAF est suffisamment explicite160 :

« Monsieur le Ministre, nous avons l’honneur d’accuser réception de votre lettre du 22 novembre 1956 (10006 AEMN 5) nous faisant connaître que les circonstances vous obligeaient à subordonner à une autorisation ministérielle tout changement d’affectation d’un Liberty-ship. Cette demande se traduirait par la transformation du 2e alinéa [...] et serait libellée de la façon suivante :

Sauf autorisation écrite et préalable du Ministre chargé de la Marine marchande, l’armateur ne pourra sous-affréter le navire ni le changer de ligne ou de trafic.

En cas d’infraction aux dispositions de l’alinéa précédent, une amende de 10 millions de francs sera infligée à l’armateur contrevenant pour chaque sous-affrètement et pour chaque voyage effectué sans autorisation.

Vous nous demandez de vous donner de toute urgence l’accord des armateurs intéressés sur cette modification. Ceux-ci nous ont donné mandat de vous faire connaître que, contraints et forcés, ils donnaient leur accord à la clause ci-dessous reproduite. Veuillez agréer... ». Suit l’annotation manuscrite suivante :

  • 161 L’identification du nom est ici moins évidente que pour les noms précédents.

« Cette lettre ayant été considérée par le SSEMM comme ne comportant pas un accord valable, je l’ai reprise d’accord avec MM. F. Fabre, P.L.Dreyfus et Lappara161 et lui ai substitué la lettre du 28 novembre ».

209Celle-ci dresse un historique. Le 21 septembre, le sous-secrétaire d’État soumet un projet de contrat sans qu’il soit assorti d’une clause pénale. Le 28, le CCAF souligne que « la nécessité d’obtenir l’autorisation du ministre pour changer un navire de ligne constitue une grave atteinte à la fois à la liberté du commerce et à la souplesse nécessaire à toute exploitation maritime ». Le6 octobre, le sous-secrétaire d’État en tient compte : le contrat remanié ne fait plus allusion au contrôle de l’affectation des Liberty-ships. Puis la clause réapparaît sur la lettre n° 10006 référencée ci-dessus (ce qui ne laisse aucun doute sur la pression exercée par le Gouvernement) :

« Le fait que vous ayez à nouveau formulé cette question a été considéré par les armateurs intéressés comme se référant à une exigence impérative qui vous paraît imposée par les circonstances actuelles. J’ai reçu mandat pour vous donner l’accord des armateurs intéressés sur la clause proposée. Vous ne serez pas surpris que, compte tenu de leur opinion sur le fond de la question en cause, les armateurs intéressés n’aient pu prendre cette décision qu’à regret ».

  • 162 AN, 52 AS/315, Lettre du s/secrétaire d’État du 8 janvier 1957.

210Incident clos ? Non, le sous-secrétaire d’État prend une nouvelle initiative en janvier 1957162 :

« Aux termes de la loi du 3 avril 1950, portant organisation provisoire des transports maritimes, les armateurs de nationalité française sont tenus d’assurer les transports présentant un intérêt national.

J’ai l’honneur de vous faire connaître que le Gouvernement considère que les transports effectués sur les trafics intéressant les départements et territoires d’outre-mer présentent un caractère d’intérêt national. Le Gouvernement estime en conséquence que le volume global et la répartition du tonnage affectés à ces trafics devraient rester identiques à ce qu’ils étaient avant le 1er juillet 1956.

Je vous serais obligé de me faire toutes propositions utiles pour me permettre de prendre les mesures éventuellement nécessaires à cette fin. Dans l’attente de ces mesures, aucun navire ne devra être distrait, pour quelque motif que ce soit, des trafics en cause sans l’autorisation écrite et préalable du Département de la Marine marchande.

Je suis persuadé que les armateurs comprendront les motifs d’intérêt général auxquels répond la présente lettre ».

  • 163 AN, 52 AS/315, Lettre du CCAF du 15 janvier 1957.

211Le CCAF réagit de façon modérée, nous dirons même, apaisante163 : « Le désir constant des armateurs est de mettre à la disposition des territoires d’outre-mer le maximum de moyens de transport maritime [...] leurs préoccupations rejoignent celles du Gouvernement » (c’est la formule-type !). Il reconnaît en outre une certaine raréfaction du tonnage due « à l’allongement des parcours consécutif au blocage du canal de Suez » ainsi qu’à l’« obligation imposée aux armateurs de Liberty-ships de transporter annuellement 1 200 000 tonnes de charbon en provenance des États-Unis, ce qui ne peut manquer d’affecter le tonnage mis habituellement sur les lignes desservant les territoires d’outre-mer » : « Si les Pouvoirs Publics estiment aujourd’hui que cette affectation provisoire doit cesser, les navires en question reprendront tout naturellement leur place sur leur trafic habituel ».

  • 164 Ibid., Lettre du s/secrétaire d’État Roger Duveau du 29 janvier 1957. Les mots soulignés (en italiq (...)

212La réponse de Roger Duveau plaçant le CCAF devant deux obligations contradictoires, est un exemple de l’incapacité des pouvoirs publics à se substituer aux entreprises dans la gestion de leurs affaires164 :

« En l’état actuel des programmes mis au point par l’ATIC et les armements intéressés, en effet, il est prévu qu’une partie du charbon américain devrait être transportée par des Libertyships prélevés sur les trafics intéressant les territoires ou départements d’outre-mer, donc par des navires qui doivent être considérés comme n’étant plus disponibles.

Les contacts que j’ai pris avec les Ministères intéressés ont démontré l’impossibilité absolue de réduire, au moins durant le premier semestre 1957, les quantités de charbon américain à transporter sous pavillon français. Dans ces conditions, je vous serais obligé de bien vouloir aménager d’extrême urgence les modalités d’exécution du plan établi par vos soins pour les transports de charbon, de façon que ces transports puissent être exécutés sans qu’aucun navire ne soit retiré des lignes desservant les territoires d’outre-mer. Je ne méconnais nullement les difficultés passagères qui peuvent résulter pour l’Armement de la demande [...] je sais qu’ils partagent, dans la conjoncture actuelle, les préoccupations du Gouvernement ».

c. Le malentendu total.

  • 165 Président-directeur général de la Compagnie auxiliaire de navigation et président, à l’époque, du C (...)
  • 166 Rapport annuel du CCAF pour l’exercice 1956, annexe, p. 5.

213Le ton modéré du CCAF ne désamorce pas l’ardeur du Gouvernement à vouloir faire adopter par l’Assemblée nationale son projet de loi relatif aux tarifs de fret et de passage maritimes. L’exposé des motifs est clair : il faut agir contre « certains mouvements désordonnés ou excessifs des frets ». L’émotion est grande au CCAF qui réunit une nouvelle fois son conseil exécutif. Le président Yves Desprez165 élève alors une protestation énergiquetant auprès du sous-secrétaire d’État à la Marine marchande qu’auprès du ministre des Affaires économiques et financières et du président du Conseil lui-même. Le CCAF la présente comme suit aux adhérents166 :

  • 167 La surcharge vient d’être aggravée sur le plan social par deux nouvelles mesures (Réf. : Rapport an (...)

« Cette protestation a souligné l’anomalie que représentait pour le Gouvernement le fait d’imposer à l’armement français une réduction de ses recettes, alors que déjà le pavillon aborde la concurrence internationale avec une surcharge de son prix de revient167 sans que pour autant lui ait été étendu d’aucune manière le bénéfice de l’aide à l’exportation. Pour le surplus, la démonstration n’a pas été difficile à faire de ce que la prétendue « hausse désordonnée des frets » ne pouvait être imputée aux lignes régulières qui ne pratiquent jamais que des hausses modérées et raisonnables. Enfin, tirant argument des termes mêmes de l’avis du Conseil d’État, l’armement a fait valoir que, même limitée dans le temps (31 décembre 1957) à certaines lignes et à certains trafics, la sujétion que constituerait pour les armateurs la réglementation des frets ne bénéficierait pas à la collectivité dès lors que les produits importés provenant de tous les pays étrangers sont transportés par tous les pavillons et que le fret incorporé dans le prix de vente de ces produits ne pourrait être que très partiellement affecté par des dispositions seulement applicables à certains frets français ».

  • 168 Rapport annuel pour l’exercice 1956, p. 11.

214En outre, il résume ainsi la situation critique dans laquelle se trouve l’armement168 :

  • 169 Pierre Léonard rappelle que la décision de construire le France date du 6 août 1957 et (qu’en consé (...)

« À l’aggravation des charges de l’armement français s’ajouteraient désormais des restrictions graves de la liberté de l’exploitation des navires. L’armateur français ne pouvait déjà, sans autorisation gouvernementale, ni commander, ni affréter, ni vendre un navire. La liberté lui serait désormais refusée de modifier l’affectation des navires et de suivre l’évolution des frets pratiquée par ses concurrents étrangers »169.

  • 170 AN, 52 AS 315, Lettre du sous-secrétaire d’État Roger Duveau au président du CCAF du 18 mars 1957.

215La réponse du sous-secrétaire d’État comporte six pages170. C’est dire que l’« émotion » du CCAF a porté.

216Rassurante dans la forme, elle ne modifie rien au fond sur tous les sujets litigieux : il s’agit d’une situation « exceptionnelle limitée à quelques mois », les taux de fret seront « contrôlés » et non bloqués, les situations particulières, examinées. Quant à l’alourdissement des charges, elles sont reconnues, justifiées par les circonstances, mais « elles interviennent à un moment spécialement favorable pour votre industrie ». Pour l’affectation des Liberty-ships, Roger Duveau ne fait qu’« appliquer un texte législatif » pour remplir une mission dont il se sent investi. Devant « la pénurie de tonnage qui ne permet pas de satisfaire simultanément et totalement les besoins les plus impérieux de la Nation »,

« [...] le gouvernement manquerait à son devoir en laissant à d’autres le soin de définir les priorités, d’établir les ordres d’urgence, alors que c’est d’abord à lui qu’il appartient d’agir, en tant que représentant de l’intérêt général, cela sans doute avec toute la prudence, toute la mesure nécessaires, mais dans la pleine conscience de ses responsabilités.

Le maintien des prix est un autre impératif avec lequel les Pouvoirs publics ne sauraient transiger sans faire courir à l’économie du pays les risques les plus grands. Là encore, le gouvernement ne remplirait pas sa tâche....etc. ».

  • 171 AN, 52 AS 315, Lettre du CCAF du 26 mars 1957.

217Suit enfin une interprétation très personnelle de l’aide de l’État depuis 1945. La réponse du CCAF171 est un témoignage de foi, de patience et de diplomatie. Son délégué général tente une nouvelle fois de convaincre le Gouvernement que ses « interventions nouvelles » ou ses « menaces d’intervention » dans « l’affectation des navires ou la détermination des frets » n’ont aucune justification :

« Il ne s’agit pas, dans ce domaine, d’un problème français et nous restons profondément inquiets de voir méconnaître cette évidente réalité. Le problème de la pénurie de tonnage est international comme celui de l’évolution des frets. La preuve en est donnée par cette simple constatation qu’aucun gouvernement des grands pays maritimes n’a même songé à prendre les mesures dont vous trouvez normal que l’armement français fasse les frais ou l’expérience. Dans les pays maritimes traditionnels, tout armateur est libre d’affecter des navires comme il l’entend, sans observer telle ou telle priorité, et de pratiquer les frets de la conjoncture sans homologation préalable ».

  • 172 Rappelons que ce programme doit porter la flotte de commerce de 3 800 000 tjb au 1er janvier 1957 à (...)

218Parlant enfin de l’important programme de construction alors en cours172, le CCAF réfute la thèse visant à n’y voir que la marque de « confiance en l’avenir de l’armement français » :

« (Le programme de construction) est une nécessité inéluctable [...]. Il importe que notre flotte élargie puisse avoir le même rendement que les pavillons concurrents pour être en mesure de se défendre le jour – peut-être peu éloigné – où la concurrence internationale retrouvera toute son âpreté. Un programme de construction n’est pas une fin en soi. Il peut être la ruine de ceux qui le réalisent si le gouvernement dont les navires portent le pavillon n’est pas convaincu de la nécessité impérieuse de l’égalité des dépenses et des recettes de ses navires par rapport aux autres pavillons comme de la liberté de leur exploitation.

C’est là, nous semble-t-il, que réside la contradiction essentielle entre les intentions du gouvernement et ses actes. Le problème n’est pas seulement de faciliter la construction et le développement de notre flotte ; il est avant tout de veiller à ce que celle-ci soit rentable ».

  • 173 Elles visent à « fixer ne variatur sur les lignes de l’Union française tous les Liberty-ships qui s’ (...)

219La présentation de cet échange d’arguments est longue. Aussi nous ne fatiguerons pas davantage le lecteur avec les dernières injonctions du sous-secrétaire d’État173 qui cessent en mai 1957 avec la chute du gouvernement de Guy Mollet. Il nous a pourtant semblé indispensable d’aller au fond du débat, tout aussi passionné que le fût celui concernant dix ans auparavant le projet de nationalisation de la Marine marchande et que le seront ceux de 1983 et de 1990.

  • 174 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1956, p. 12.

220Nous sommes ici, en effet, au cœur de notre questionnement sur le déclin de la Marine marchande. Comment, dans le pays de Descartes (lui surtout, plus que Richelieu, Colbert, Louis XVI, ou Napoléon III qui, eux, ont eu la fibre maritime), peut-on imaginer que des hommes politiques chargés, de près ou de loin, de la Marine marchande, puissent à ce point feindre d’ignorer l’« évidente réalité des lois économiques qui conditionnent son existence », et ne tenir aucun compte de tous les signes annonciateurs de la profonde évolution du transport maritime international ? Comment, en fonction de ce qui a été dit, ne pas adhérer à la question de Jacques Marchegay quand il s’interroge ainsi174 : « Faut-il penser que l’insuffisante importance qu’attachent les Français aux problèmes maritimes – ce que nous avons appelé un handicap psychologique – s’étende aux Pouvoirs publics ? »

221Pour revenir précisément sur cette époque, nous reprendrons le sentiment exprimé dans son cours de DEA par le professeur Alain Plessis qui résume bien ce qu’il faut en retenir : « Le rattrapage économique de la France a été difficile, fragile, souvent remis en question. L’intervention de l’État a été nécessaire ; elle a abouti à un mariage État-entreprises plus ou moins réussi ».

222Le changement de gouvernement favorise la réflexion, tandis que deux événements modifient les conditions d’exploitation des entreprises : la dévaluation déguisée de 20 % réalisée par le décret du 10 août 1957 et la baisse constatée des frets sur le marché international. On note alors trois réponses positives aux longues démarches du CCAF.

  • 175 AN, Carton n° 52 AS/315, Lettre M. Faggianelli du 5 août 1957. Rappelons que l’adoption par la Comm (...)

223Le nouveau sous-secrétaire d’État à la Marine marchande, M. Faggianelli, en accord avec le département des Affaires économiques, charge le service de l’Expertise économique d’État d’une enquête sur la situation de l’armement français au regard de ses concurrents étrangers. Les motifs retenus sont l’alourdissement des charges d’exploitation, l’amenuisement de certains trafics (Indochine), la création d’autres (minerai sur COA et pétrole saharien), les conséquences de l’instauration de la Communauté économique européenne (mars 1957) même si les transports maritimes en sont exclus, et la baisse des taux d’affrètement amorcée depuis plusieurs mois175. Cette enquête aboutira à la création de la commission Merveilleux du Vignaux.

  • 176 AN, Carton n° 52 AS/315, Memorundum à l’occasion de l’audience accordée au bureau du CCAF par Mauri (...)

224Le comité exécutif du CCAF obtient en décembre 1957 une audience du nouveau ( !) secrétaire d’État à la Marine marchande Maurice René Simonet, au cours de laquelle lui sont exposés les problèmes suivants176 :

  • bilan de l’opération monétaire du 20 août 1957, défavorable à l’armement parce que les recettes n’en bénéficient que pour partie alors que les dépenses sont affectées dans leur intégralité ;

  • déséquilibre du plan de financement du programme de construction dû à l’augmentation du prix des navires, à la baisse du marché des affrètements à temps et au voyage, et à la modification de la politique fiscale en ce qui concerne l’amortissement des nouvelles unités ;

  • refus du ministère des Finances de reconnaître la Marine marchande comme industrie exportatrice ;

  • aggravation des dépenses d’ordre social de l’armement et problème du recrutement des officiers que nous verrons au chapitre suivant.

  • 177 Sont ainsi retenues : Cie d’Orbigny, CMCR, SNO, CTO, SNC, Messageries maritimes, UIM, Sté Angleterr (...)

225En janvier 1958 enfin, est retenu le principe d’accorder la carte d’exportateur aux Compagnies de transport maritime dont les rapatriements en devises atteignent 50 millions de francs et représentent au moins 20 % de leur chiffre d’affaires177. Les avantages fiscaux liés à cette carte seront étudiés ultérieurement par la commission Merveilleux du Vignaux...

VI. CONCLUSION

226Comment, en définitive, résumer l’action de l’armement français pendant cette décennie ?

227Il faut d’abord rappeler le contexte décrit en introduction de ce chapitre par Maurice Bosquet : dans une période d’instabilité politique, les pouvoirs publics, par leurs interventions constantes, ont accru les contraintes des chefs d’entreprise dans leur effort de modernisation et de développement. Alain Plessis cite à ce propos dans son cours l’apostrophe de François de Wendel à leur adresse : « maintenant nous sommes modernes, alors, fichez-nous la paix ! ».

228De fait, quand nous avons analysé les principales routes maritimes françaises, nous avons constaté que la plupart des armateurs ont été modernistes de leur propre initiative. Certes, ils ont été aidés par l’expérience d’Antoine Pinay conduisant au redressement du franc en 1952 et par les mesures gouvernementales spécifiques prises en leur faveur en 1951 et 1954. Mais c’est un fait qu’ils ont participé au mouvement général de modernisation de l’industrie française. Si, pour être plus précis, nous nous référons aux trois objectifs que s’était fixés l’armement français en début de période et qui figurent également en introduction de ce chapitre, nous constatons qu’en 1961 deux sur trois ont été atteints.

229Le premier concerne la flotte : elle comporte, en nombre suffisant, des navires de qualité, spécialisés par nature de produits transportés et constituant un ensemble bien adapté aux besoins du pays.

230Le second s’applique aux résultats commerciaux : nous avons vu que les armateurs ont, d’une façon générale, reconquis et même augmenté les parts de marché qu’ils avaient acquises avant la guerre, sur leurs lignes traditionnelles et particulièrement sur les lignes desservant les territoires d’outre-mer. Cependant, en fin de période, c’est le trafic lui-même qui perd de sa substance, tel celui d’Indochine ou celui de Madagascar. Ce que disait Jean Procacci en 1948 est en train de se réaliser : « les routes (vers la Métropole) ne seront peut-être pas les routes de l’avenir commercial et maritime de notre pays ; une internationalisation des grandes routes maritimes du monde paraît un fait inévitable ». Alors, autant les entreprises spécialisées dans le transport du pétrole connaissent un grand essor et bénéficient de perspectives d’avenir encourageantes, autant les autres restent fragiles : les compagnies de tramping ont des difficultés à intervenir sur les trafics internationaux ; quant aux compagnies de lignes régulières, elles n’y parviennent pas. Pourquoi ?

231Parce que le troisième objectif n’est pas atteint : les armateurs, ne profitent pas de l’internationalisation du monde commercial, et ainsi, ne préparent pas l’avenir. Ceci vient de ce que leurs résultats financiers ne leur permettent pas de faire face à la totalité de leurs charges d’exploitation, amortissement compris. En effet, une grande partie de ces charges provient d’une législation et d’une réglementation nationales qui ne tiennent pas compte du caractère international de l’activité des armateurs. Les pouvoirs publics reconnaissent que le pavillon français souffre d’un handicap par rapport aux pavillons étrangers et admettent qu’il améliore la balance des comptes de la Nation en favorisant les rentrées de devises et en en limitant la sortie.

  • 178 Rappelons, pour illustrer ce dernier point, les chiffres significatifs suivants : la contribution de (...)

232Pourtant, non seulement ils ne le compensent pas mais ils l’aggravent d’année en année178.

233En fin de période, ils donnent enfin l’impression de prendre conscience de la faiblesse de la Marine marchande et désignent une commission. Avant de la rejoindre dans ses travaux, voyons quelle était la situation des équipages et quelle en a été l’évolution jusqu’en 1960.

Notes

1 Maurice Bosquet, avant-propos du livre de Jean-Louis Loubet, Citroën Peugeot Renault et les autres, Soixante ans de stratégie, Mémoires d’Entreprises, Le Monde Éditions, 1996.

2 La Transat ouvrait les lignes suivantes : Saint-Nazaire-Mexique-Antilles en 1862 et Le Havre-New York en 1864.

3 La rentabilité de la ligne était assurée par l’immigration au départ d’Europe et l’exportation des produits agricoles au retour.

4 Cf. en annexe n° 7, la liste des entreprises d’armement et leur évolution depuis 1954.

5 Réf. : Jean Marie, « La reprise du trafic passagers avec l’Amérique du Nord et les Antilles » in La Marine marchande française en 1948, Le Journal de la Marine marchande, I949. Rappelons qu’en 1937, sur les 552 000 passagers qui avaient traversé l’Atlantique Nord, la French Line, avec ses cinq paquebots, en avait embarqué 84 826 (soit 15,2 %). Antoine Frémont (La Cie Générale Maritime et l’Espace maritime 1945-1995, op. cit., p. 16) décrit la situation en 1946 : « De Grasse et Ile de France sont les deux seuls rescapés de l’Atlantique Nord, mais ils sont âgés et en piteux état ».

6 Antoine Frémont, ibid., p. 37.

7 Ibid., p. 35 et 36.

8 Jean Marie, La reprise du trafic..., ibid., p. 43.

9 Antoine Frémont, ibid., p. 64.

10 Le trafic était assuré avant la guerre par 26 paquebots appartenant à 7 sociétés différentes. La Transat en possédait 5.

11 Antoine Frémont, ibid., p. 138.

12 Lorsque la Transat se trouvera en concurrence avec une Cie française significative, nous l’indiquerons.

13 Ce nouveau débouché attire également Louis Dreyfus et Cie qui y place deux cargos modernes de 11 500 tpl.

14 Pendant la campagne sucrière, de janvier à juillet-août, la SGTM assure 7 voyages aux Antilles pour alimenter en sucre brut les raffineries de Marseille et de Casablanca.

15 Antoine Frémont, ibid., p. 150.

16 Pour le soufre, il convient de noter que l’importation cesse avec l’exploitation du gaz de Lacq qui débute en 1958.

17 Antoine Frémont, ibid., p. 176.

18 Louis Pommery, « Les relations maritimes françaises avec l’Amérique du Sud », in La Marine marchande française en 1948, p. 54, édité par le Journal de la Marine marchande en 1949.

19 Peu de temps après sa déréquisition, il sera vendu à l‘armement allemand Nord Deutscher Lloyd, qui le placera – ce que la Transat n’a pas voulu faire – sur la ligne de l’Atlantique Nord. Il prend alors le nom de Bremen.

20 Claude Bernard, Lavoisier, Louis Lumière pour la CMCR, Laënnec et Charles Tellier pour la Sud-Atlantique.

21 En effet, on enregistre déjà à cette date, sur la liaison Europe-Rio, 4 500 passagers pour l’avion contre 40 000 pour le paquebot, et dans le sens retour, 3 000 pour l’avion contre 13 125 pour le paquebot.

22 Il s’agit du Pierre LD mis en service en 1951 et des quatre « Loire » qui l’ont suivi de 1952 à 1953.

23 Paul Bois, Le grand siècle des Messageries maritimes, chambre de commerce et d’industrie de Marseille-Provence, 1992, p. 79. On entend par service postal, l’acheminement des dépêches et le transport des fonctionnaires.

24 Ibid., p. 87.

25 Réf. : Jean Randier, La Marine marchande française, op. cit., p. 37 et 89, et Paul Bois, Le grand siècle des Messageries maritimes, op. cit., p. 87.

26 L. Laverny, Les relations maritimes de la France avec l’Indochine et Madagascar in La Marine marchande française en 1948, p. 92, Journal de la Marine marchande, 1949.

27 Réf. : Roger Carour, directeur général de la Cie des Messageries maritimes, « Les relations maritimes entre la France, Madagascar, l’Indochine, l’Extrême-Orient et le Pacifique » in La Marine marchande en 1950, p. 41, Éditions Le Journal de la Marine marchande, 1951.

28 Les sept anciens sont Ville de Strasbourg (1921, 7 138 tjb, 3 300 CV, 12 nds, 61 places en cabine + 280 en entrepont), premier navire à rejoindre Saïgon en 1945 ; André Lebon (1915, 13 682 tjb, 11 000 CV, 17 nds, 493 + 564 places de passagers) premier navire à toucher le Japon après la guerre, en 1946 ; Chantilly (1924, 10 000 tjb, 7 000 CV, 16 nds, 335 + 524 places de passagers ) ; Athos II (1927, 15 275 tjb, 14 000 CV, 16,5 nds, 405 + 526 places de passagers) ; Felix Roussel (1931, 16 773 tjb, 16 000 CV, 17,5 nds, 395 + 650 places de passagers) ; et Marechal Joffre (1933, 12 060 tjb, 18 nds, 300 + 600 places de passagers). Le cargo mixte est le Bir Hackeim (9 912 tjb, 6 800 CV, 13 nds, 36 passagers). Enfin, La Marseillaise, dont la construction avait débuté en décembre 1940 est un navire nettement plus important que les précédents : 17 408 tjb, 23 000 CV, 20,5 nds, passagers : 355 en cabine + 318 rationnaires. Réf. : Cdt Lanfant, Historique de la flotte des Messageries maritimes 1851-1975, Editions Hérault, Imprimerie Farré, Cholet, réédition de 1997, 288 pages.

29 Gustave Anduze-Faris, « La situation des trafics vers l’Orient et l’Extrême-Orient » in La Marine marchande française en 1957, p. 85, Le Journal de la Marine marchande, I958.

30 Ibid., p. 86.

31 Paul Bois, Le grand siècle..., op. cit., p. 94-95.

32 Jean Randier nous indique (La Marine marchande française... op. cit., p. 197) que c’est au passage par l’Espagne et l’Italie que la Compagnie doit son nom de Compagnie péninsulaire. Son ouvrage traite des lignes françaises dans les pages 26 à 73.

33 Général Duchesne (1921), Amiral Pierre (1922), Ville de Verdun (1922), Bernardin de St Pierre et Explorateur Grandidier (tous les deux datant de 1926, 10 268 tjb, 6 000 CV), Jean Laborde (1931, 11 414 tjb, 6 400 CV, 15 nds).

34 Réf. : L. Laverny, « Les relations maritimes de la France avec l’Indochine et Madagascar », op. cit., p. 98.

35 Roger Carour, « Les relations maritimes entre la France, Madagascar, l’Indochine, l’Extrême Orient et le Pacifique » in La Marine marchande française en 1950, op. cit., p. 42.

36 Il s’agit de l’Éridan (1929, 9 928 tjb, 6 000 CV, 14,5 nds, 151 places en cabine + 420 en entrepont) et du Compiègne (1924, 10 000 tjb, 7 000 CV, 16 nds, 335 + 524 places de passagers). Les deux navires en alternance sont le Maréchal Joffre (1933, 12 060 tjb, 11 680 CV, 18 nds, 300 + 600 places de passagers) et Ville d’Amiens (1921, 7 138 tjb, 66 + 280 places de passagers)

37 Les cargos mixtes sont : Madagascar, Bourbonnais, Ville de Reims, Ville de Majunga et le Malgache (1939, 8 940 tjb, 36 places de passagers).

38 Les navires de la NCHP sont Ville de Tamatave et Ville de Tananarive, dérivés du Malgache, puis Ile de la Réunion, Ile Maurice et Nossi-Bé.

39 Les paquebots des Messageries constituent une série : Ferdinand de Lesseps, La Bourdonnais (2), Pierre Loti (2), Jean Laborde (2) (10 100 tjb, 9 000 CV, 17 nds, 248 passagers en cabine + 162 rationnaires).

40 Sous la direction de Irène Bénilan, Le journal de la Compagnie Navale Worms, 1882-1982, Editions PEP, Paris, 1982, p. 100.

41 Ibid., p. 102.

42 Ce sont Ville de Rouen, Ville de Dunkerque, Ville de Majunga et Ville de Nantes.

43 Ibid., p. 103.

44 Jean Randier, La Marine marchande française..., op. cit., p. 50.

45 Roger Carour, « Les relations maritimes entre la France, Madagascar, l’Indochine, l’Extrême-Orient et le Pacifique », op. cit., p. 47.

46 Le Sagittaire (8 254 tjb, 6 300 CV, 13 nds) transporte 120 passagers + 358 rationnaires. Les cargos mixtes sont Polynésien, Monkay, Bir Hackheim.

47 Il s’agit du Calédonien et du Tahitien dont les caractéristiques sont identiques : 13 700 tjb, 9 800 CV, 16,3 nds, 241 passagers + 122 rationnaires. Leur mise hors service intervient en 1971 pour l’un, 1972 pour l’autre.

48 Réf. : Jean Randier, La Marine marchande française, op. cit., p. 43. Benito se trouve en Guinée Équatoriale, à l’embouchure du Rio Muni. Quant à Loango, c’était le premier établissement européen créé au Congo. Il se situe à quelques kilomètres au Nord de Pointe Noire.

49 Maurice Veyrac, « La contribution de l’armement à la mise en valeur de la Côte Occidentale d’Afrique » in La Marine marchande française en 1948, p. 64, Éditions Le Journal de la Marine marchande, 1949.

50 Ils sont trois : Amérique, Foucauld (1923), Brazza (1924, 10 386 tjb).

51 Ils sont trois : Amérique, Foucauld (1923), Brazza (1924, 10 386 tjb).

52 La SNO est une filiale de la Société Anonyme de Gérance et d’Armement (SAGA), qui appartient elle-même au groupe Rothschild.

53 Maurice Veyrac, ibid., p. 64.

54 Ibid., p. 64

55 Léon Dupré, directeur de la Compagnie maritime des Chargeurs réunis, « Les liaisons maritimes entre la France et la Côte Occidentale d’Afrique » in La Marine marchande française en 1950, p. 51.

56 Ibid., p. 50.

57 Les paquebots sont, pour les Chargeurs Réunis, Foucauld et Brazza (1948, 9 100 tjb, 8 800 CV, 16 nds, 226 passagers en cabine + 250 rationnaires), en attendant Général Leclerc ; pour Fabre et Fraissinet, ce sont Canada, Banfora et Hoggar.

58 9 500 tjb, 5 850 CV, 16 nds, 415 passagers en cabine + 490 rationnaires.

59 Général Foch : mêmes caractéristiques que le Général Leclerc, Général Mangin et Jean Mermoz : 12 460 tjb, 9 600 CV, 16 nds, 306 passagers en cabine + 400 rationnaires.

60 Maurice Veyrac, ibid., p. 65.

61 Léon Dupré, « Les liaisons maritimes entre la France et la Côte Occidentale d’Afrique », op. cit., p. 51.

62 Banfora, Général Foch, Général Mangin, Jean Mermoz.

63 Tristan Vieljeux, « La crise des frets et le marché africain » in La Marine marchande 1960, JMM, 1961, p. 98.

64 J. Oltramare-Moindron, directeur de la Société anonyme de gérance et d’armement, « Le trafic maritime de l’Afrique du Nord et du Maroc » in La Marine marchande française en 1948, p.71, Le Journal de la Marine marchande, 1949. L’auteur précise en outre : « Parmi les armements intéressés, on peut citer, outre les Compagnies déjà mentionnées : Armement Delom & Scotti ; Léon Mazella & Cie ; Léon Bérengier & Gianonni ; Charles Le Borgne ; Delmas-Vieljeux ; Compagnie des bateaux à vapeur du Nord ; Compagnie franco-africaine de navigation « Francafrica » ; Compagnie navale Afrique du Nord ; Compagnie Nouvelle de navigation Busk ; Cargos algériens ; Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation ; Scotto Ambrosino Pugliese fils et Cie ; Charles Schiaffino et Cie ; Société anonyme de gérance et d’armement ; Société navale de l’Ouest ; Union maritime ».

65 Ce sont les Ville d’Oran, Ville d’Alger, Gouverneur Général Lépine, Gouverneur Général Chanzy, Sidi-Brahim, Sid-Aïssa, Sidi Okba, Président-de-Cazalet, El Mansour et, sur le Maroc seulement, le Marakech de la Transat remplacé en 1951 par le Ville de Marseille rebaptisé Maroc.

66 Le premier navire-citerne, le Bacchus, avait été mis en service par l’armement Soflumar en 1939. Son exploitation qui annonçait l’arrêt de la manutention des barriques avait donné lieu à de nombreux mouvements sociaux.

67 Gustave Gravier, « Les relations maritimes avec l’Afrique du Nord » in La Marine marchande française en 1950, p. 61, Le journal de la Marine marchande, 1951. À l’appui de sa thèse, on peut ajouter que « le Maroc, ouvert à tous les pavillons étrangers par son statut diplomatique a vu souvent ses frets (moins stables) à un niveau plus élevé que ceux pratiqués pour l’Algérie malgré le monopole existant pour les relations entre cette dernière et la France ». (J. Oltramare-Moindron)

68 Les caractéristiques des navires sont : Ville d’Ajaccio : 1929, 2 444 tjb, 3 200 CV, 15 nds, 120 passagers en cabine + 256 en 4e classe ; Cyrnos : 1929, 2 600 tjb, 5 500 CV, 20 nds, 40 passagers de 1re classe, 32 de 2e classe et 400 de 3e classe ; Sampiero Corso : 1935, 3 823 tjb, 5 300 CV, 18 nds, 194 passagers en cabine + 650 passagers de pont.

69 Paquebot-ferry mis en service en 1959, 5 564 tjb, 7 700 CV, 18 nds, 455 passagers en cabine + 750 passagers de pont.

70 Antoine Frémont, La CGM et l’espace maritime 1945-1995, op. cit., p. 140.

71 Ibid., p. 144.

72 Ibid., p. 155 (Extrait du rapport du Conseil d’administration de la Cie générale transatlantique du 14.09. 1948).

73 Ibid., p. 155.

74 Jacques de Saint-Denis, capitaine au long cours, « Le palmarès des paquebots France-Angleterre du Pas de Calais » in La Marine marchande en 1954, p. 177.

75 Ses caractéristiques sont : 1936, 109 m, 6 000 CV, 18 nds.

76 Arromanches, 95 m, 2 404 tjb, 22 000 CV, 23 nds, 1 450 passagers ; Côte d’Azur, 111 m, 3 398 tjb, 24 000 CV, 22 nds ; St Germain, 112 m, 3 094 tjb, 17 nds ; Lisieux, 95 m, 2 943 tjb, 22 000 CV, 22,5 nds.

77 Compiègne, 115 m, 3 467 tjb, 9 000 CV, 20 nds, 1 000 passagers.

78 Les navires sont La Cordillera (Buries Markes, filiale anglaise de L.D. & C.), Pierre LD (1951), Charles LD (1948).

79 Il s’agit des 4 « Loire » mentionnés dans la note n° 22 de la page 326. Ils sont ainsi nommés parce qu’ils ont été construits aux chantiers du même nom. Ce sont les Léopold LD, François LD, Gérard LD, et Robert LD.

80 Maurice Laparra, directeur à l’Union industrielle et maritime (UIM), premier directeur du Comité de trafic des pondéreux, « Le tramping de cabotage » in La Marine marchande en 1948, p. 111, 1949.

81 Les pyrites sont nécessaires à la fabrication de l’acide sulfurique qui, lui-même, entre dans la composition des engrais pour l’agriculture.

82 Ibid., p. 112.

83 .Maurice Laparra, ibid., p. 113. Ce chiffre relativement faible explique que nous n’ayons pas différencié l’étude des caboteurs de celle des autres navires. Nous tiendrons compte de leur spécificité quand, comme ici, l’occasion s’en présentera.

84 Ce chiffre peut paraître étonnant : en réalité, la rapidité des rotations sur ces courts trafics permet à un navire de 2 000 tpl de transporter en un an 100 000 tonnes soit autant en poids qu’un long-courrier de 10 000 tpl.

85 À la Libération, il ne restait plus que 33 caboteurs. Le programme de reconstitution a porté sur 36 cargos de quatre types différents, l’effort ayant été porté sur les deux types intermédiaires de 3 500 et de 4 750 tpl. ; les premiers, destinés à la navigation côtière, les seconds au trafic sur la Méditerranée.

86 Jack Peugniez, directeur à Paris de la Société navale caennaise : « Le trafic des pondéreux en 1949 » in La Marine marchande en 1950, p. 99.

87 Voir au chapitre précédent les prévisions de la commission des transports maritimes du IIIe Plan.

88 Pierre Dubard, « L’évolution de la Marine marchande » in Histoire de la Marine, tome second, Les Editions de l’Illustration, Paris, 1959, p. 582.

89 Jean Procacci, « Le Tramping international sous pavillon français est-il possible ? » in La Marine marchande en 1948, p. 107.

90 Idem.

91 Idem.

92 Les autres caractéristiques sont : longueur 130 m, tirant d’eau 7,60 m, moteur diesel de 3 000 CV, vitesse 14 nds, cinq cales avec faux-pont, panneaux d’écoutilles métalliques, treuils tout électriques.

93 Nous avons vu qu’elle y assurait un service régulier entre Anvers et la Plata avec, à l’aller, des marchandises diverses, et au retour, des céréales, du coton et de la laine.

94 Jean Procacci, « Le tramping international sous pavillon français est-il possible ? », op. cit., p. 107-108.

95 Jean Procacci, « Les problèmes du tramping dans la conjoncture internationale » in La Marine marchande en 1952, p. 168.

96 Une des difficultés rencontrées par les capitaines dans la conduite des Liberty-ships était l’insuffisance des ballasts. Deux choix s’offraient à eux pour les longues traversées à vide : soit charger du lest, solution la plus sûre mais présentant le risque de perdre du temps à le décharger (on a compté jusqu’à 15 jours !) ; soit ne pas en prendre, mais on court alors un autre risque, celui de voir le navire talonner dans les creux par mauvais temps et les structures de la coque subir des efforts brutaux et anormaux.

97 Ibid., p. 172. Cette construction sera réalisée en 1957 avec les Jean LD et Louis LD de 11 250 tpl.

98 Pierre Louis Moine, « Le trafic maritime des grains » in La Marine marchande française en 1957, p. 108.

99 Mauvaises conditions de chargement entraînant de longues immobilisations.

100 Ibid., p. 110.

101 Parmi les incohérences signalées par Pierre-Louis Moine, nous relevons celle-ci qui ne manque pas de saveur : « on a pu assister la même année aux opérations suivantes : exportation de blé français sur le Brésil, exportation de blé d’Argentine sur l’Inde, exportations de blé du Pakistan sur l’Allemagne ! », ibid., p. 111.

102 Maurice Laparra, « L’évolution du marché des frets » in La Marine marchande en 1954, p. 120.

103 Pierre-Louis Moine, « Le tramping international devant la crise » in La Marine marchande en 1960, p. 71.

104 Ibid., p. 72.

105 Jean Randier, La Marine marchande française des premiers vapeurs à nos jours, op. cit., p. 228.

106 Elle lancera en 1936 l’Émile Miguet, pétrolier de 21 615 tpl, le plus grand du monde à l’époque.

107 Ce sont généralement des navires de 13 000 tpl, avec machine, chaufferie et soutes à l’arrière, château au milieu. La partie cargaison est isolée par deux cofferdams à l’avant et à l’arrière qui protègent le navire contre les risques d’incendie ; elle est coupée en 9 tranches par des cloisons transversales, ces tranches étant elles-mêmes coupées en deux par une cloison longitudinale pour assurer la stabilité du navire. La tranche du milieu, plus petite que les autres, contient une chambre des pompes. Sur les côtés et sous le pont, il existe pour chaque citerne un summer tank dans lequel le pétrole de la citerne principale peut se dilater ou se rétracter sans compromettre la stabilité. Enfin, les citernes sont nettoyées à chaque déchargement à l’aide d’un système de projection de vapeur vers les fonds. (Extrait de Jean Randier, ibid., p. 213, d’après Huet, La manutention des huiles sur les pétroliers, Éditions géographiques maritimes et coloniales, Paris, 1929).

108 Les pétroliers bénéficient d’un régime de faveur puisque, comme nous l’avons vu, il faut attendre encore 6 mois, soit le 2 mars 1946, pour que l’ensemble des autres navires sorte du statut de mise à disposition du pool interallié.

109 Jean de Coudier, de l’Académie de Marine, « Les Transports maritimes pétroliers français » in Le journal de la Marine marchande du 25 décembre 1947, p. 2129.

110 Jean Randier, La Marine marchande française..., op. cit., p. 205 à 249 pour les navires récupérés par leurs propriétaires ; Jean de Coudier, « Les Transports maritimes pétroliers français » in La Marine marchande en 1948, p. 121, pour les navires déjà livrés au titre de la charte-partie et pour les tonnages de chacun des ensembles ; Henri Petit et Jean-Pierre Blavec, 50 ans de la Société Française des Transports Pétroliers, op. cit., p. 80, pour la répartition des T2 entre les armateurs.

111 Henri Petit et Jean-Pierre Blavec, ibid., p. 90.

112 Jean de Coudier, « Le Transport du pétrole brut par mer » in La marine marchande en 1950, p. 118. JMM, 1949.

113 C’est ainsi que la Shell française en tant qu’affréteur obtient de la SFTP, moyennant prolongation de la durée de ses contrats de cinq à dix ans, l’abandon de la référence au dollar pour lui substituer une indexation sur les prix de gros industriels et sur les salaires de la construction mécanique. De leur côté, les Raffineries françaises de pétrole de l’Atlantique (RFPA) prolongent la durée des affrètements en voyages consécutifs ; cependant, si le taux du marché est reconnu pour la période de prolongation, il est fixé un taux plancher (tarif anglais MOT – 15 %) et un taux plafond (MOT + 30 %), avec partage par moitié entre affréteur et armateur de l’excédent au dessus du taux plafond. « Une indexation du tarif MOT était également prévue. L’ensemble était assez lourd mais permettait à la SFTP de recevoir des frets basés partiellement sur le marché des frets (très ferme de 1950 à 1952, il le fût malheureusement beaucoup moins en 1953 et 1954) ». Ibid., p. 90.

114 Réf. : chapitre VI de notre livre (tableaux n° 37 et 45 pour les 3 premières colonnes, 32 et 40 pour les 2 dernières).

115 René Courau, secrétaire général de la Marine marchande, « La situation de la flotte française peut-elle être considérée comme satisfaisante ? » in La Marine marchande en 1951, p. 23, Éditions Le Journal de la Marine marchande, 1952.

116 Un bon exemple nous est fourni par les seize navires de la flotte de la NCHP qui, en 1962, « sont équipés des aménagements nécessaires pour répondre à tous les besoins de la clientèle : bigues pour transport de colis lourds jusqu’à 180 tonnes ; cales frigorifiques, chambres froides et calettes à bananes, garages à voitures, soutes inondables pour les marchandises dangereuses, cuves à vin et à rhum complétées par un parc de conteneurs en location, tanks à mélasses pour le transport de liquides en vrac, installations pour vingt-huit passagers » (Irène Bénilan, Le journal de la Compagnie Navale Worms, op. cit., p. 103).

117 Ce sont alors les deux plus gros pétroliers à moteur diesel du monde. Les autres disposent de turbines à vapeur.

118 Rappelons que cette balance enregistre les entrées et sorties de devises entraînées par la satisfaction des besoins de transports de l’économie nationale sous pavillon français et étranger.

119 Ces chiffres proviennent de l’article de René Courau, ancien secrétaire général de la Marine marchande, et, à l’époque, président de la Compagnie des transports océaniques (CTO), « Perspectives de la flotte de commerce française », in La Marine marchande française en 1961, p. 60. La CTO est née de l’éclatement en 1948 de l’ancienne Cie des Messageries maritimes en deux sociétés : la Cie des Messageries maritimes, société d’économie mixte, et la CTO, branche privée qui a repris les navires dont n’avait pas besoin la société d’économie mixte. Après s’être essayée dans différents trafics dont le tramping international, la CTO n’a pu prendre son essor et a été absorbée par la Cie maritime des Chargeurs réunis en 1960. Cet événement donne un relief particulier aux observations de René Courau citées dans les deux paragraphes suivants et dans lesquelles – à tort peut-être – nous percevons une certaine amertume.

120 René Courau, idem.

121 Ibid., p. 61.

122 Francis Cyprien Fabre, petit fils de Cyprien Fabre, fondateur de la Compagnie de navigation à vapeur du même nom, armateur lui-même, directeur général (1940) et président-directeur général (1946) des Chargeurs réunis et de la CMCR, « Conférence de presse du 9 mai 1960 », in Le Journal de la Marine marchande du 12 mai 1960, p. 1010 et 1011.

123 René Courau, Perspectives de la flotte de commerce française, op. cit., p. 61.

124 Francis Fabre, ibid., p. 1011.

125 Idem.

126 Rappelons ces raisons succinctement :

  • instabilité des recettes due au fait qu’elles sont fixées par l’état du marché international. Or celui-ci est marqué, d’une part par une surabondance des moyens de transports provoquée elle-même par l’apparition de nouvelles puissances maritimes et le développement des flottes de complaisance, et, d’autre part, par des mesures de protectionnisme pratiquées par certains États, dont les États-Unis ;

aggravation des charges provenant de la hausse des prix des navires, du combustible, de l’assurance, des salaires et des frais de port.

127 René Courau, Perspectives de la flotte de commerce française, op. cit., p. 60.

128 Francis Fabre, Conférence de presse du 9 mai 1960, op. cit., p. 1011.

129 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1955, p. 9.

130 Maurice Laparra, directeur à l’Union industrielle et maritime, « Le tramping de cabotage » in La Marine marchande française en 1948, p. 115.

131 René Courau, Perspectives de la flotte de commerce française, op. cit., p. 61.

132 René Courau, ibid., p. 60.

133 Francis Fabre, Conférence de presse du 9 mai 1960, op. cit., p. 1011.

134 Voir, en annexe n° 9, la liste des présidents du CCAF de 1903 à 1995.

135 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1958, p. 11.

136 Jean Marie, ingénieur général du Génie maritime, directeur des Transports maritimes de 1939 à 1940, président puis administrateur président du Conseil d’administration de la Compagnie générale transatlantique de 1939 à 1961 et de la Compagnie générale d’armement maritime de 1948 à 1972, Considérations sur la politique maritime de la France, communication à l’Académie de Marine du 25 mars 1955, fascicule spécial de l’Académie, 1956, p. 15.

137 Réf. : AN, Carton 52 AS/35. Lettre n° 6414 AEM 2 du 3 septembre 1951 du ministre de la Marine marchande au CCAF, signée Daniel Desforges ; Relance n° 364 AEM 2 du 18 janvier 1952 adressée par André Morice, ministre des Transports au président du CCAF, et réponse du Comité du 22 février 1952.

138 AN, 52 AS/35, Notes du ministre de la Marine marchande des 19 mai et 18 juin 1952. Le loyer minimum est fixé à 24 millions de francs soit environ 2 500 kF 1994.

139 AN, 52 AS/36, Note de René Courau au CCAF.

140 AN, 52 AS/34, Note du 23 décembre 1950 du ministre de la Marine marchande au CCAF.

141 Idem, Note du 5 février 1951, mêmes correspondants.

142 AS, 52 AS/35, Note de Jean Roullier à Jacques Marchegay du 31 décembre 1951.

143 Jules Ramarony, avocat de formation, député de la Gironde de 1946 à 1955, reprend ici (cf. : Journal de la Marine marchande, 12 février 1953, p. 341) sous un autre angle, la demande déjà formulée depuis 1949 par les armateurs. Il convient de noter que le seul régime particulier dont bénéficie l’armement concerne la taxation : « Le régime fiscal applicable à l’armement découle, pour une large part, de ce que, juridiquement, l’acheminement par voie de mer donne lieu à un contrat de transport dans le même temps que le transport maritime constitue une opération extra-territoriale [...] Il en résulte les dispositions suivantes : importation, construction et réparation des navires, armement et avitaillement (vivres, provisions, matières consommables) sont exonérés des droits de douane » (Charles Le Cerf, chef du service du trafic maritime, Avantages économiques et fiscaux de l’armement maritime français, AN, 52 AS/33, note du 18 oct. 1949).

144 Paul Antier saisit également à son tour le ministre des Finances et de l’Économie nationale de la nécessité de reconnaître l’armement français comme constituant une industrie exportatrice de services. Pendant son ministère, le Gouvernement reconnaît les effets du handicap national sur les caboteurs et accorde une aide aux navires de ce type d’une jauge inférieure à 500 tonneaux.

145 Roger Duveau, bâtonnier, député de Madagascar de 1945 à 1947, juge à la Haute Courde justice (1947-1954), secrétaire d’État à la France d’outre-mer (juin 1954 – février 1955).

146 AN, Carton n° 52 AS/315, note du 13 juillet 1955 de la direction des Affaires économiques et du Matériel naval. La réponse du CCAF date du 20 août 1955.

147 Ibid., Lettre du 9 janvier 1956 du CCAF.

148 Le Gouvernement annoncera à nouveau le 5 décembre 1957 son intention d’« appliquer strictement l’interdiction d’exportation des bâtiments de mer telle qu’elle est énoncée par le décret du 13 octobre 1921 ». Il justifie sa politique par la part prise par l’État dans le financement soit des navires de remplacement soit des navires construits pour le compte des armateurs. Ce à quoi le CCAF répond que « ces arguments sont étrangers au problème qui est purement d’ordre économique : la vie de toute entreprise exige à tout moment la recherche de l’outillage le mieux adapté ; elle exige, en même temps, que l’industrie puisse éliminer les éléments de son outillage qui sont désuets ou qui ne correspondent plus aux besoins pour lesquels ils ont été acquis ». Ils doivent donc pouvoir être vendus soit en France soit à l’étranger (réf. : Rapport annuel du CCAF pour l’exercice 1957, annexe, p. 6).

149 AN, 52 AS/315, Lettre du 14 janvier 1956.

150 Ibid., lettre du 25 mai 1956 du CCAF au s/secrétaire d’État à la Marine marchande.

151 Gilbert Grandval, secrétaire général de la Marine marchande conclut ainsi cette affaire en décembre 1958 : suspension de la location au bout du 2e mois en cas de désarmement et diminution du loyer trimestriel (AN, Carton n° 52 AS/316).

152 Journal de la Marine marchande du 19 avril, p. 877.

153 AN, 52 AS/315, Propos repris par le CCAF dans sa lettre du 12 avril (donc du même jour !) à Roger Duveau, lettre qui fait l’objet des commentaires qui suivent.

154 AN, 52 AS/315, Lettre de Roger Duveau du 30 mai 1956, cabinet n° 633.

155 Rapport annuel du CCAF sur l’exercice 1956, p. 12.

156 AN, 52 AS/315, Lettre du chef de cabinet J.-F. Bellat du s/secrétaire d’État à la Marine marchande du 21 août 1956.

157 Ibid., Lettres du CCAF des 20 et 28 septembre 1956.

158 Rapport annuel du CCAF pour l’exercice 1956, p. 11.

159 AN, 52 AS/315, Lettre du CCAF du 14 novembre 1956.

160 AN, 52 AS/315, Lettre du 24 novembre 1956 du CCAF au sous-secrétaire d’État à la Marine marchande.

161 L’identification du nom est ici moins évidente que pour les noms précédents.

162 AN, 52 AS/315, Lettre du s/secrétaire d’État du 8 janvier 1957.

163 AN, 52 AS/315, Lettre du CCAF du 15 janvier 1957.

164 Ibid., Lettre du s/secrétaire d’État Roger Duveau du 29 janvier 1957. Les mots soulignés (en italique) le sont par l’auteur de la lettre.

165 Président-directeur général de la Compagnie auxiliaire de navigation et président, à l’époque, du CCAF.

166 Rapport annuel du CCAF pour l’exercice 1956, annexe, p. 5.

167 La surcharge vient d’être aggravée sur le plan social par deux nouvelles mesures (Réf. : Rapport annuel du CCAF pour l’exercice 1956, p. 11 et annexe, p. 9) :

  • « Pour éviter d’accroître le concours du Trésor à l’Établissement National des Invalides de la Marine », la loi de finances du 29 décembre 1956 a, à nouveau, majoré le taux de cotisation des armateurs. Déjà porté en 1956 de 14,25 % à 17,75 %, ce taux est élevé à 19,75 % à compter du 1er janvier 1958.

Un projet de loi déposé le 25 janvier 1957 sur le bureau de l’Assemblée nationale tend à appliquer au personnel navigant les derniers effets du régime de la semaine de 40 heures – la norme internationale étant le régime de la semaine de 48 heures – en majorant de 25 % le taux des heures faites entre la quarantième et la quarante-huitième heure. (Ce projet sera voté et la mesure applicable au 1er novembre 1957.)

168 Rapport annuel pour l’exercice 1956, p. 11.

169 Pierre Léonard rappelle que la décision de construire le France date du 6 août 1957 et (qu’en conséquence), « Les Finances se vengent face à une évolution (hausse des taux de fret) qu’elles sentent venir à leur corps défendant ».

170 AN, 52 AS 315, Lettre du sous-secrétaire d’État Roger Duveau au président du CCAF du 18 mars 1957.

171 AN, 52 AS 315, Lettre du CCAF du 26 mars 1957.

172 Rappelons que ce programme doit porter la flotte de commerce de 3 800 000 tjb au 1er janvier 1957 à 5 250 000 tjb à la fin de 1961.

173 Elles visent à « fixer ne variatur sur les lignes de l’Union française tous les Liberty-ships qui s’y trouvaient affectés lors de la reconduction de leur location ». (Lettre du s/secrétariat d’État du 2 avril 1957 ; refus du CCAF du 17 avril.)

174 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1956, p. 12.

175 AN, Carton n° 52 AS/315, Lettre M. Faggianelli du 5 août 1957. Rappelons que l’adoption par la Commission des transports et communications du rapport en vue de l’établissement du IIIe Plan de modernisation date du 11.07.57.

176 AN, Carton n° 52 AS/315, Memorundum à l’occasion de l’audience accordée au bureau du CCAF par Maurice René Simonnet le 2 décembre 1957.

177 Sont ainsi retenues : Cie d’Orbigny, CMCR, SNO, CTO, SNC, Messageries maritimes, UIM, Sté Angleterre Lorraine Alsace et Louis Dreyfus et Cie (cf. lettre Lucien Poirier du 3 février 1959, AN, Carton 52 AS/316).

178 Rappelons, pour illustrer ce dernier point, les chiffres significatifs suivants : la contribution des armateurs à l’ENIM mesurée en pourcentage des salaires de son personnel (traduits en salaires forfaitaires) est passée de 13,75 % à 14,25 % en 1950, puis à 17,75 % en 1956 et à19,75 % en 1958. À cette date, une nouvelle taxe est instituée de 2 % sur les affrètements de navires, toujours dans le but de parer au déficit de l’ENIM. En dehors du fait que les recettes et les dépenses de cet organisme ne sont toujours pas séparées entre les différentes branches d’activité qui bénéficient de ses prestations, industrie des transports maritimes, pêche industrielle, pêche artisanale, ostréiculture ( !), cette disposition constitue pour le CCAF une « mesure discriminatoire à l’encontre du pavillon français et en particulier sur les lignes régulières où les armateurs sont souvent appelés à faire appel aux affrètements pour compléter le tonnage de leurs lignes » (Réf. : Lettre du CCAF du 24 janvier 1958 au secrétaire d’État à la Marine marchande, Maurice René Simonnet).

Table des illustrations

Titre Cartes n° 72. LES LIGNES MARITIMES FRANÇAISES EN 1948I. – Europe et Afrique du Nord
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Titre II. – Amérique, Afrique, Asie, Océanie
Légende Cartes établies à l’aide de la documentation du Commandant du Jonchay, pour l’Atlas International Larousse, édition 1949.
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Titre Tableau n° 73. Résultat des lignes de charges pour l’année 1957
Légende Source : Comité de direction, 174 janvier 1958.
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Titre Tableau n° 74. Services offerts par les Chargeurs réunis et les Messageries maritimes à la veille de la seconde guerre mondiale25
Légende Note * : Cap St Jacques, Cap Padaran, Cap Tourane, Cap Valera.
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Titre Tableau n° 75. Exportations des produits de la Côte d’Afrique
Légende Source : La Marine marchande française en 1949, p. 63.
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Titre Tableau n° 76. L’armement maritime pondéreux en 1939
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Titre Tableau n° 78. Les transports maritimes pétroliers français de 1948 à 1960114
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© Institut de la gestion publique et du développement économique, 2002

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