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Les grandes mutations de la marine marchande française (1945-1995). Volume I

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Bernard Cassagnou

Deuxième partie L’expansion (1951 à 1978)

Chapitre VII. Les artisans de la modernisation et de l’adaptation : l’État, une action cohérente mais inachevée (1951-1961)

Texte intégral

1Les historiens situent la modernisation de l’économie française entre 1945 et 1962. Ils distinguent deux phases dans le processus :

    • 1 Plan Monnet : 1947-1950, prolongé jusqu’en 1952. Plan Marshall : avril 1948 à juin 1952.

    celle d’un fort interventionnisme de l’État : suivant les principes de Keynes, il fournit jusqu’en 1952 un effort d’investissement évalué en moyenne à 25 % du produit national brut ; le Plan Monnet qui oriente cet effort bénéficie, grâce au Plan Marshall, d’un second souffle1 ;

  • celle d’un retour à l’économie de marché où, l’aide américaine étant terminée, l’État cherche à débudgétiser ses investissements et fait appel à l’investissement privé ; cette deuxième phase couvre la période 1952 à 1962 qui nous intéresse ici.

2La modernisation de la Marine marchande s’inscrit dans celle de l’industrie française.

3Elle passe par les mêmes ambitions : renouvellement de l’outillage et des méthodes de production, recherche de la croissance, amélioration de la productivité. Pour les armateurs, en ce début des années cinquante, la modernisation signifie l’acquisition et l’exploitation des navires dans les mêmes conditions que les concurrents étrangers, c’est-à-dire l’institution d’un régime permettant aux chantiers de construction navale de vendre au prix de la concurrence internationale, le rétablissement du crédit maritime pour faciliter les commandes par des prêts à long terme, et la réduction des impôts et taxes qui alourdissent sensiblement les frais d’exploitation de l’armement français.

4Elle connaît les mêmes contraintes : contraintes extérieures (de la guerre d’Indochine à celle d’Algérie, en passant par la fermeture du canal de Suez) ; contraintes internes représentées, après la tentative de nationalisation, par l’augmentation des charges sociales dans le cadre d’une politique nationale ambitieuse, par celle des charges financières liée aux dévaluations du franc, et par l’absence de possibilités d’emprunt, toute l’épargne étant drainée par l’État dans l’achèvement du programme prioritaire et exclusif de Reconstruction.

  • 2 Ce n’est en effet qu’en 1952 que sont signés les premiers arrêtés d’application de la loi d’aide à (...)

5Ainsi, même si, dès 1951, des initiatives privées sont prises par certains armateurs pour construire, ou par le Groupement de la Construction navale pour fournir à ces derniers des crédits, nous constatons que le programme de modernisation n’est réellement encouragé par l’État qu’à partir de 1952, soit au moins deux ans après Air France et la Compagnie Nationale du Rhône et cinq ans après les quatre premières entreprises nationales : Charbonnages, EDF, GDF, SNCF2.

6Il reste qu’après cette date, la période est riche d’initiatives :

  • celles de l’État, qui sont l’aide à la construction navale, le crédit à l’armement et les décisions et réalisations des 2e et 3e Plans de modernisation et d’équipement, l’ensemble devant répondre aux préoccupations de l’armement citées plus haut ;

  • celles des entreprises d’armement dans les domaines économique et commercial, conduisant au renouvellement de l’outillage et à une amélioration de la couverture par le pavillon national des importations et exportations françaises par mer ;

  • celles, enfin, prises dans le domaine social à la suite d’accords intervenus entre les représentants du personnel navigant et ceux de la profession.

7Nous analyserons les actions qui nous ont semblé les plus significatives de la volonté de moderniser la Marine marchande, et commencerons par cellesde l’État. La justification de son rôle nous apparaît particulièrement bien définie par l’ingénieur général Poirier :

  • 3 Lucien Poirier, Économie maritime, op. cit., p. 101.

« Très solennellement proclamée – comme c’est le cas aux USA – ou instinctivement intégrée au patriotisme de tous les Gouvernants et à leur sens des intérêts supérieurs dont ils ont la charge, la politique maritime est une nécessité de base pour tout grand Pays, et se fonde sur les notions de balance des paiements extérieurs, d’indépendance économique et d’expansion générale, de volonté politique et de prestige. Aucun Gouvernant, digne de cette qualité, ne peut durablement ignorer que le navire n’est pas seulement un instrument de transport portant la marque et les couleurs d’une Compagnie commerciale, mais que c’est une parcelle du sol national, et qu’un cargo français à Dakar ou à Valparaiso, c’est la France qui s’y trouve en visite, avec le pavillon national, avec des hommes en uniforme au sein d’une petite Société hiérarchisée qui symbolise la Patrie. Cette simple remarque permet de comprendre la justification et la nature particulière d’une politique maritime nationale ; il n’est pas question, en ce domaine, des intérêts des seuls armateurs, mais d’un intérêt commun aux armateurs, aux gens de mer, et à la Nation3 ».

  • 4 Idem.

8On comprend ici que nous ne limiterons pas notre étude aux seules questions économiques et financières qui préoccupent les armateurs ; dans la découverte de la politique maritime du pays, et à travers « ces irremplaçables éléments du potentiel maritime d’un Pays que sont les navires4 », nous aborderons les questions politiques, sociales et humaines qui concernent, certes les armateurs en tant que premiers interlocuteurs, mais aussi les équipages et leurs représentants sans oublier les professionnels des chantiers navals et des ports dont l’activité est profondément liée au développement du transport maritime et à son adaptation aux besoins du pays. Qui dit développement dit naissance. Le premier acte de la politique maritime des années cinquante est l’aide à la construction navale.

I. L’AIDE À LA CONSTRUCTION NAVALE

9Comme nous l’avons dit dans notre introduction, il est difficile au moment où notre commerce extérieur retrouve les volumes antérieurs à la seconde guerre mondiale de ne pas lier l’histoire de la construction navale à celle des transports maritimes. Une autre raison nous y pousse. Dans les années cinquante, les orientations budgétaires sont décidées pour l’ensemble de ces deux industries. Les gouvernements de l’époque ont eu la sagesse de les rassembler non seulement dans un même ministère (ou secrétariat d’État) mais également dans une même direction d’administration centrale (direction des Affaires économiques et du Matériel naval). En effet, les entreprises d’armement et les chantiers navals exercent leur activité sur le plan international. Il est donc indispensable qu’ils n’aient pas à supporter des charges d’exploitation de beaucoup supérieures à celles de leurs concurrents étrangers. En outre, pour les armateurs, parmi ces charges, l’amortissement des navires représente un poste essentiel. La question du prix d’achat du matériel naval revêt donc une importance capitale tant pour l’armement que pour le gouvernement qui a décidé de moderniser la flotte en mobilisant les chantiers français.

10Nous nous proposons de mettre ce fait en évidence en répondant aux questions suivantes : qu’est-ce que la loi d’aide à la construction navale ? quelle en a été son application, avant et après l’afflux de commandes de 1954, lors de la décision de la construction du France, et au moment de l’affaire de Suez ? Mais au préalable, examinons la situation à l’époque de la construction navale en France.

A. LES CHANTIERS NAVALS AU LENDEMAIN DE LA SECONDE GUERRE MONDIALE

11Les chantiers navals sont privés. On en dénombre 15 principaux, les mêmes qu’avant-guerre. Aucun n’est spécialisé dans un type de navire défini. Ils sont tous dispersés sur le littoral.

  • 5 L’ingénieur en chef des Constructions navales Jean Latty dans son Traité d’Économie Maritime, Impri (...)

12Ils sont, a priori et dans l’ensemble, non performants pour la marine marchande comme ils l’ont été pendant l’entre-deux-guerres. Non que leur production aurait dû être mise en cause, bien au contraire. Ils disposaient avant-guerre de moyens puissants, d’un outillage moderne, d’ouvriers et de cadres compétents et expérimentés. Mais leur construction était chère pour toute une série de raisons sur certaines desquelles ils n’avaient pas prise5. Alors, sauf sur les lignes couvertes par le monopole du pavillon, les armateurs, ne pouvant se payer leur outil de travail à un prix supérieur au prix international, avaient acheté à l’étranger.

  • 6 René Fould, La renaissance et l’avenir de la construction navale française, conférence faite le 10 (...)

13Nous avons vu que dès 1943, par l’intermédiaire du Comité d’Organisation de la Construction Navale (COCN), et en vue de la reconstitution de la flotte, les chantiers participent à l’élaboration d’un programme de construction de 1 500 000 tonneaux de jauge brute (tjb) sur 5 ans élaboré par le secrétaire d’État à la Marine marchande en liaison avec le Comité central des armateurs de France. Mais, à la Libération, les opérations militaires causent à ces mêmes chantiers des destructions considérables : leur capacité de production est réduite à 20 % de celle de 1938 (200 000 tjb) soit 40 000 tonneaux par an. Ils s’adressent naturellement à l’État. René Fould, président de la Chambre syndicale des Constructeurs de navires de l’époque en évoque le souvenir6 :

« Devant cette situation, la Chambre syndicale proposa au gouvernement, en février 1945, que la reconstruction, la modernisation et l’extension des chantiers soient financées par les sociétés de construction navales elles-mêmes, sans le concours de l’État. Elles demandaient en contrepartie au gouvernement de leur commander de suite et en une seule fois les 1 500 000 tonneaux de navires. Le gouvernement refusa d’engager l’avenir ; depuis la Libération, le tonnage commandé aux chantiers français s’élève à 400 000 tonneaux environ ».

  • 7 En particulier l’Italie le 19 août 1948 et la Belgique le 23 août 1948. Les États-Unis bénéficient d (...)

14Ce « refus d’engager l’avenir » se manifeste à nouveau dans l’élaboration de la loi d’aide à la construction navale. Un projet est émis en mars 1948 mais la loi ne sera votée que trois ans après, alors que des dispositions analogues sont prises à la même époque par des pays européens concurrents7.

  • 8 Journal de la marine marchande du 8 juin 1950, p. 1203. Il transparaît dans cet acte de foi tout le (...)

15En mai 1950, le secrétaire général de la Marine marchande, René Courau, dit qu’il est « décidé à tout faire pour convaincre le ministère des Finances de la nécessité de lui accorder un soutien car, on ne le dira jamais assez, un navire rapporte durant sa vie quatre à cinq fois sa valeur en devises8 ».

16Le projet est à l’étude mais il n’aboutit pas. C’est le contexte international qui va lui redonner de la vigueur.

  • 9 CCAF, Rapport sur l’exercice 1950 présenté à l’Assemblée générale du 13 mars 1951, p. 1.

17En effet, alors que l’intervention des gouvernements dans l’élaboration et l’exécution des transports s’atténue et que les échanges internationaux tendent à se rétablir sur des bases commerciales, les événements de Corée et l’appréhension de l’extension du conflit déterminent à partir du deuxième semestre 1950 « la naissance ou l’accentuation de courants de trafics destinés à constituer des stocks publics de sécurité, la crainte d’un accroissement de l’inflation qui conduit elle aussi au renforcement des stocks privés, et des perturbations dans le trafic des grandes matières premières – le charbon et les grains principalement – qui déterminent des achats sur des marchés lointains et entraînent une immobilisation plus longue des moyens de transports9 ».

  • 10 CCAF, Rapport sur l’exercice 1951 présenté à l’Assemblée générale du 11 mars 1952, p. 3.

18Il se crée rapidement, au niveau mondial, une insuffisance de tonnage, une hausse des frets et une « course au tonnage » dont une des caractéristiques est un programme de construction sans précédent : il représente 15 millions de tonneaux de jauge brute à la fin 1951 au lieu de 7 Mtjb à fin 1950. En fait, « les armateurs qui avaient attendu passent leurs commandes pour reconstituer leur flotte en même temps que d’autres s’engagent dans un programme de développement10 ».

  • 11 CCAF, Rapport sur l’exercice 1950, op. cit., p. 3 et 4.

19Qu’en est-il en France à ce moment-là ? L’affrètement des navires étrangers qui renforce la capacité de transport nationale va coûter plus cher en devises fortes : il faut donc que les armateurs investissent. Or, que disent-ils ?11 :

« L’effort de construction réalisé dans notre Marine marchande est resté étroitement lié, dans l’ensemble, à la réparation des dommages de guerre. 200 000 tx de navires neufs sont entrés dans notre flotte (en 1950) et 45 000 tx de navires d’occasion. Mais plus de 100 000 tx ont été vendus en raison de leur âge ou envoyés à la démolition. Cette politique d’assainissement qui s’amorce devra se poursuivre si nous voulons résorber les 650 000 tx de plus de 25 ans que comprend notre flotte sans compter les navires de transition acquis au lendemain de la guerre [...]. Mais s’il apparaît que l’assainissement de notre flotte requiert un important effort de construction, l’armement français est présentement mis dans l’impossibilité quasi absolue d’y procéder. L’industrie de la construction navale française grevée de la surcharge des prix intérieurs ne peut produire qu’à des conditions supérieures à celles des chantiers étrangers. Le Gouvernement n’autorise, d’autre part, que dans des cas exceptionnels la construction de navires à l’étranger. C’est dire que l’armateur français se voit interdire le marché français par des prix prohibitifs et le marché étranger par une réglementation de circonstances. Ni l’armateur ni le constructeur français ne peuvent rester dans cette impasse ».

  • 12 La Chamber of Shipping indique les variations suivantes pour le taux de fret du tramping (affrèteme (...)

20La raison s’impose en 1951, avant que n’intervienne, à la fin du premier trimestre 1952, un renversement de la situation affectant les trafics, les frets, et le carnet de commandes...12

B. LA LOI DU 24 MAI 1951

21En dehors de l’intérêt que présente l’activité des chantiers pour l’économie générale et le plein emploi de la main d’œuvre, la loi d’aide à la construction navale a pour but de :

  • le renouvellement de la marine marchande en évitant des sorties de devises. Cet objectif passe par la nécessité de rapprocher le prix de la construction française du prix international ;

  • le maintien, par les constructions tant militaires que civiles, d’une capacité de construction suffisante pour faire face à des besoins exceptionnels ;

    • 13 Alain Grill, déjà cité, nous précise que l’aide avait deux volets : l’aide de base et sa révision p (...)

    l’exportation de navires neufs contre paiement en devises. Une allocation forfaitaire pour chaque navire selon sa nature et ses caractéristiques est donc prévue pour le chantier responsable de sa construction, en compensation de laquelle l’État peut effectuer un prélèvement sur les bénéfices lorsqu’ils sont supérieurs à 3 % du chiffre d’affaires. Que le lecteur ne sourie pas, c’est arrivé deux fois, en 1954 et 195513. La décision d’attribution de l’allocation est prise dans chaque cas particulier par le ministre de la Marine marchande et, lorsqu’il s’agit de travaux exécutés pour compte étranger, avec l’accord du ministre des Finances et des Affaires économiques et celui du ministre du Budget. Les allocations sont attribuées dans la limite des autorisations de programme et des crédits de paiement ouverts chaque année à cet effet au budget d’équipement de la Marine marchande. Le décret d’application du 25 novembre 1951 institue en outre une Commission interministérielle chargée d’établir les barèmes permettant de déterminer l’allocation (une allocation pour la machine et une autre pour la coque dont les dimensions sont rapportées à celles d’un navire-étalon). Dans cette commission, figurent les représentants du ministère de la Marine marchande, de la direction du Budget, du secrétariat d’État aux Affaireséconomiques et du secrétariat d’État à la Marine.

C. APPLICATION DE LA LOI DANS LA PÉRIODE 1951-1954

22Le dispositif d’ordre réglementaire est lent à se mettre en place, le rassemblement des éléments de décision demandant du temps aux services de la Marine marchande, et la Commission interministérielle se réunissant à cadence modérée. Il faut attendre :

  • le 18 février 1952 pour que le directeur du Budget, Roger Goetze, approuve le projet de décret fixant les barèmes servant à déterminer les allocations pour la construction des pétroliers français ;

  • le 8 septembre 1952 pour connaître ceux qui concernent les cargos français ;

  • le 28 novembre 1952 pour fixer le sort des pétroliers étrangers ;

  • le 3 avril 1953 pour statuer sur les allocations à verser pour la construction des cargos étrangers.

  • 14 CCAF, Rapport sur l’exercice 1952, présenté à l’Assemblée générale du 10 mars 1953, p. 8.

23Il est évident que les armateurs n’ont pas attendu pour passer les commandes, ce qui oblige à des régularisations. En effet, chez eux, l’effet de la loi semble immédiat si l’on se rapporte au compte-rendu d’activité du CCAF14 :

« Les commandes de l’armement français atteignent 700 000 tonneaux parmi lesquels 535 000 ont été placés dans les chantiers nationaux, pour la plupart à la faveur de la loi d’aide à la construction navale. Sur ce tonnage, 75 % sont représentés par des navires-citernes [...]. Il semble qu’il soit possible d’affirmer que l’armement a investi à l’heure actuelle dans l’effort de reconstruction la presque totalité de ses disponibilités et de ses moyens de financement propres ».

24La réglementation paraît donner satisfaction à toutes les parties intéressées, lorsque la brusque remontée des frets fait s’envoler les commandes de navires.

D. CONSÉQUENCES DE L’AFFLUX DE COMMANDES À PARTIR DE 1954

  • 15 Archives économiques et financières (AEF), Carton n° B 122, Note d’Yves Passeleau du 28 avril 1955, (...)

25La procédure budgétaire applicable aux dépenses d’allocations aux chantiers de construction navale consiste en l’ouverture annuelle de crédits de paiement15. La dépense est considérée comme engagée lorsqu’a lieu la mise sur cale de l’unité admise au bénéfice de l’aide. Le ministre de la Marine marchande, au moment où la commande est passée, peut donc promettre l’aide de l’État lorsque la mise sur cale a lieu au cours de la même année.

  • 16 Le président de la commission de la Marine marchande à l’Assemblée nationale, Jules Ramarony, ne s’ (...)

26Si, parce que la commande est passée en fin d’année ou pour une autre raison (échelonnement d’un programme de construction d’une série de navires identiques) la mise sur cale est différée jusqu’à la première ou la deuxième année suivante, l’annualité du crédit d’engagement contraint la Marine marchande à n’accorder qu’une aide conditionnelle, subordonnée à l’ouverture, au cours des années suivantes, de crédits d’engagement d’un montant suffisant. Cette procédure nuit à la conclusion des contrats. L’inconvénient ne s’est pas révélé jusqu’alors en raison de la faiblesse de la demande. Certains de pouvoir choisir leur date, les armateurs n’ont pas dépassé les possibilités annuelles16.

27La hausse des frets intervenue fin 1954 conduit les armateurs, tant français qu’étrangers, à passer des commandes qui couvrent quatre années de production (de 1955 à 1958). Le volume des commandes admissibles à l’aide (effectives pour 585 000 tjb et probables pour 360 000 tjb) s’élève à 945 000 tjb contre moins de 200 000 par an antérieurement. Il dépasse largement la capacité annuelle des chantiers français qui est comprise entre 300 000 et 360 000 tonneaux.

28950 000 tonneaux correspondent à une aide de l’ordre de 50 000 millions de francs (53 000 francs en moyenne par tonneau). Or les crédits d’engagement ouverts pour l’exercice 1955 par la loi du 31 décembre 1954 relative au budget de la Marine marchande s’élèvent à 14 100 millions de francs (dont 4 100 millions de francs, d’ailleurs, sont réservés au paquebot de l’Atlantique Nord).

  • 17 Yves Passeleau, op. cit., p. 2.

29L’analyse d’Yves Passeleau, chef du bureau C3 de la direction du Budget, est la suivante17 :

« Ainsi, d’une part la Marine marchande ne peut, en l’état actuel de la procédure budgétaire, agréer définitivement qu’une partie des commandes passées ou en instance, au risque très probable de voir le reste échapper aux chantiers français, d’autre part les constructions prennent un essor tel que les besoins dépasseront sensiblement à partir de 1956, tant en engagements qu’en paiements, le niveau des 10 milliards prévu pour la présente année [...].

Les services de la Marine marchande veulent que les autorisations de programme soient accordées globalement, chaque année, pour l’exercice à venir et les trois exercices suivants, les crédits de paiement continuant à être fixés pour un an ».

30En résumé, la demande de la Marine marchande porte sur 58 milliards dont 10 pour 1955 et 48 pour les trois années suivantes (1956 à 1958 inclus) au rythme de 16 milliards par an.

  • 18 AEF, Carton n° B 122, note YL sur l’aide à la construction navale du mai 1955.

31Les services de la direction du Budget ont une position très éloignée de cette demande. Ils l’argumentent essentiellement sur le respect de la réglementation en cours18 :

  • 19 Les services de la direction du Budget pensaient-ils qu’elle était immuable dans le temps ? Cela vo (...)

« Conformément aux caractéristiques des lois de programme, il a été dit à la marine marchande que la loi de programme ne pouvait porter que sur un noyau ou, plus exactement, ne pouvait garantir qu’un certain seuil d’activité. Comment fixer ce seuil ? Il est apparu que l’on pouvait prendre quelque chose comme 50 % de la capacité totale des chantiers ou encore, une annuité correspondant à l’annuité normale de renouvellement de la flotte marchande française19. L’un ou l’autre de ces raisonnements conduit à faire porter la loi de programme sur un volume de 150 000 à 160 000 tonneaux annuels, en un mot, à fixer l’autorisation de programme à 8 ou 9 milliards par an ».

32Par contre, ils ont bien compris la demande :

  • 20 16 pour 1956 et 16 pour 1957. Nous remarquons que l’année 1958 a disparu. Pourquoi ?À cause d’une d (...)

« Le ministre de la Marine marchande se refuse à admettre ce caractère fondamental des lois de programme et, à propos du décret de programme, demande en réalité que l’on règle le problème de crédits supplémentaires qui peut être nécessaire à la Marine marchande pour accepter fermement, dès maintenant, l’ensemble des commandes qui se présentent. C’est pourquoi il demande au moins 32 milliards d’autorisations de programme20 ».

33Mais cette demande ne peut s’inscrire dans une loi de programme :

« Le problème posé par M. Paul Antier (le ministre de la Marine marchande) n’est pas justifiable des lois de programme dont, une fois de plus, il altérerait le caractère, mais d’une discussion avec le ministre des Finances pour obtenir des crédits budgétaires supplémentaires puisqu’il s’agit de faire face à une situation nouvelle qui n’existait pas il y a quelques mois ».

34Quant au problème commercial posé aux chantiers, il est totalement évacué :

« Les chantiers peuvent parfaitement accepter des commandes sans avoir la garantie intégrale qu’ils bénéficieront de l’aide. En effet, sous le régime précédent, qui consistait à n’avoir que des autorisations de programme annuelles, ceci s’est déjà passé un grand nombre de fois : le ministre de la Marine marchande ne prenait des engagements fermes que pour ce qui correspondait aux autorisations de programme dont il disposait. Pour le surplus, les chantiers s’arrangeaient avec leurs clients et prenaient le risque, à tout le moins moral, en attendant une confirmation de l’État ».

35La conclusion est très ferme. On pourrait croire qu’elle remet en cause la justification de la loi d’aide à la construction navale :

« Il n’y a pas de raison de transformer une fois de plus une profession qui conserve tous ses bénéfices en une sorte derégie dont l’État assurerait tous les mauvais risques, et je le répète, le problème posé n’est pas justifiable d’une solution tirée des lois de programme, mais bien des discussions annuelles et surtout d’une discussion prochaine pour faire face à l’afflux particulier qui se manifeste actuellement. En conclusion, ou bien le ministre de la Marine marchande accepte de se rallier à l’idée de seuil d’activité et on ne peut lui donner que 8 à 9 milliards par an (10 au maximum puisque le ministre l’a permis), ou bien il s’obstine à vouloir régler le problème que pose l’année 1956 et, dans ce cas, il faut le renvoyer à la discussion budgétaire ».

36En somme, tout repose sur une loi de programme autorisant 8 à 9 milliards de crédits par an, débloqués par des crédits de paiement annuels, et basés sur une prévision de production des chantiers. La situation nouvelle appelle à travailler non plus sur des prévisions mais sur des commandes réelles presque 5 fois plus fortes. Or la loi de programme engage l’État (Assemblée nationale et Gouvernement) sur 8 à 9 milliards, pas plus. Aller au-delà en suivant le ministre de la Marine marchande, c’est admettre que l’État peut distribuer des allocations quel que soit le tonnage commandé ; c’est reconnaître que les crédits de paiement ne veulent plus rien dire ; c’est supprimer tout garde-fou ; c’est aller au-delà de la loi.

37La direction du Budget se trouve donc contrainte de faire un choix : ou bien elle ouvre des crédits supplémentaires annuels, ou bien elle crée une nouvelle loi de programme.

38Elle envisage alors « d’accorder 20 milliards pour les années 1956 et 1957 utilisables soit à concurrence de 10 milliards par an, soit à concurrence de 12 milliards pour 1956 et 8 milliards pour 1957, étant entendu que les 12 milliards constituent alors un plafond ». Mais Paul Antier n’accepte pas et fait intervenir à nouveau la commission des finances de l’Assemblée nationale.

  • 21 AEF, Carton n° B 122, lettre classée n° 90 du 12 mai 1955.

39Son président écrit le 12 mai 1955 au président du Conseil, Edgar Faure21 :

« La Commission ne saurait donner son accord au texte proposé que sous l’expresse réserve qu’il soit complété par des lois de programme annuelles qui permettraient d’adapter les crédits au rythme des commandes. En outre, eu égard au délai moyen qui s’écoule entre la passation des commandes et la livraison des navires, il lui paraîtrait nécessaire de prévoir, dès la fin de 1956, un nouveau programme d’activité ».

40Il s’agit bien, c’est sous-entendu, d’une nouvelle loi.

  • 22 AEF, Carton n°B 122, lettre classée n° 85 du 7 mai 1955.

41Mais, entre temps, Roger Goetze, a, très vite, réglé le problème. Dès le 7 mai, il envoie une note très claire à son ministre. Il explique la loi, son but, son fonctionnement. Puis, il prévoit le décret-programme susceptible de permettre au ministre de la Marine marchande de s’engager auprès des chantiers jusqu’en 1958. Il argumente ainsi sa position auprès du ministre22 :

« Le renouvellement de la flotte française et le maintien d’une capacité minimum des chantiers semblent un impératif majeur ».

42Par contre, il réduit les prévisions de la Marine marchande, de 945 000 tonneaux (cf. plus haut) à 800 000 tonneaux.

  • 23 La référence officielle deviendra « l’article 5 du collectif 1956 ».

43Ainsi, le décret-programme du 20 mai 1955 ouvre 40 milliards d’autorisations de programme pour les années 1955 à 1958. Il sera ultérieurement complété par la loi de finances du 9 août 1956 23 qui ouvrira 42 milliards supplémentaires pour les années 1956 à 1960. Grâce à ces dispositions, le ministre de la Marine marchande disposera des moyens nécessaires à la poursuite de la modernisation de la flotte dans le cadre du IIIe Plan.

44Pour autant, Roger Goetze assume pleinement son rôle de gardien de l’orthodoxie budgétaire. À la phrase citée plus haut, il ajoute :

  • 24 Roger Goetze développe ici une argumentation qui nous paraît maintenant une hérésie. Car elle va ex (...)

« Mais il n’en est pas de même de l’exportation des navires qui coûte au trésor 30 % du prix français, alors que l’exportation des autres produits industriels (au titre de la garantie de prix et du remboursement des charges fiscales et sociales) ne coûte en moyenne qu’environ 12 % de ces prix. En résumé, il n’est pas obligatoire (et il n’est pas souhaitable au regard de l’accroissement de productivité) que l’État assure à 100 % la pleine utilisation des chantiers. S’il le fait, ce sera dans le cadre d’une discussion budgétaire annuelle, compte tenu d’autres impératifs généraux (balance des comptes, ressources budgétaires, etc.)24 ».

45Avec cette remarque, la direction du Budget rappelle les outils juridiques dont elle dispose :

« Les lois-programmes intéressant des marges budgétaires importantes, ne peuvent fixer que des “ noyaux ” ou des “ seuils d’activité ”, afin de ne pas cristalliser une fraction importante du budget. Les suppléments qui peuvent être accordés dans les budgets annuels doivent permettre de réviser les crédits-noyaux en fonction des besoins (dépendant des tonnages susceptibles d’être commandés et de la situation de l’écart des prix) et des disponibilités du budget général ».

46Le cas cité ici nous semble assez révélateur des difficultés qui sont le lot quotidien des ministres ou secrétaires d’État de la Marine marchande dans leurs relations avec le ministère des Finances. Il montre aussi le poids que peut avoir une commission parlementaire, et surtout celui des grands commis de l’État responsables des finances du Pays. Ainsi, le directeur du Budget de l’époque, face à une situation tout à fait nouvelle, « engage l’avenir » avec une clairvoyance et une rapidité de décision exemplaires. La loi de 1951 avait autorisé le principe d’allocations en faveur de la construction navale mais celles-ci n’étaient accordées que d’année en année. Par le décret-programme du 20 mai 1955 et l’article 5 du collectif 1956, le ministère des Finances attribue à l’avance, pour une période quadriennale, donc jusqu’en 1960, les crédits d’engagement qui garantissent l’octroi des allocations de la loi. Un nouveau texte en 1957 étendra cette garantie jusqu’en 1963. Cette position, arrêtée par le ministère sur la base d’un programme judicieux, rappelle celle qu’il a prise pour la reconstitution de la flotte.

E. GENÈSE D’UN PAQUEBOT POUR L’ATLANTIQUE NORD : LE FRANCE

  • 25 Daniel Hillion, La fin de France, Éditions Marcel-Didier Vrac, 38660 Le Touvet, 1995, 112 p.
  • 26 Claude Villers et Christian Clères, France, un rêve de géant, Éditions Glénat, Grenoble, 1996, 200 (...)
  • 27 Antoine Frémont, professeur agrégé de géographie du Havre, La Compagnie Générale Maritime et l’espa (...)

47C’est ainsi qu’est désigné, avant son lancement, le paquebot France. La décision de construire le navire est une histoire à rebondissements. Nous n’en reprendrons pas le détail ici et nous renvoyons le lecteur soit au récit illustré de Daniel Hillion, La fin de France25, soit au livre de Claude Villers et Christian Clères, France, un rêve de géant26, soit encore à la thèse d’Antoine Frémont, jeune docteur en géographie27, La Compagnie Générale Maritime et l’espace maritime, 1945-1995. Nous emprunterons à ce dernier ouvrage quelques données chiffrées :

  • 28 Ibid., p. 24.
  • 29 Ibid., p. 26. C’est le 31 janvier 1960 que le Bœing 707 effectue sa première traversée de l’Atlanti (...)
  • 30 Ibid., p. 57. Ce n’est pas le calcul de la Compagnie générale transatlantique qui compte sur 75 000 (...)
  • 31 Rappelons que le France est prévu à 66 000 tjb, vitesse 31 nœuds, traversée en 5 jours. Pour ces ca (...)
  • 32 En réalité, ce navire était destiné à être facilement transformé en transport de troupe. Sa mise en (...)

48Le trafic de l’Atlantique nord passe de 1946 à 1957 de 405 000 passagers à 1 036 000, puis il se stabilise autour du million jusqu’en 195828. Le paquebot, qui en 1946 détient 79,4 % des parts de marché, n’en possède plus en 1957 que 51,7 %. L’avion progresse chaque année de 2 à 4 points, puis, le 1er octobre 1958, la BOAC établit un service commercial par avion à réaction sur l’Atlantique Nord avec 2 Comet IV. « Le paquebot ne résiste pas à cette nouvelle offensive29 [...] Un Bœing 707 transporte 50 000 passagers par an, soit à peu près les possibilités du futur paquebot France, alors qu’il coûte à l’achat 10 fois moins (Vigarié 1968)30 ». Face à cet événement, les armateurs qui exploitent le trafic passagers sur l’Atlantique nord ont une réaction prudente qui les conduit à axer leur stratégie sur la classe des navires intermédiaires : 20 000 à 30 000 tjb, vitesse 22 nœuds, traversée en six jours31. L’United States, mis en service en 1952, crée l’exception (52 329 tx)32.

  • 33 Ibid., p. 50.
  • 34 Ibid., p. 52.

49Antoine Frémont explique pourquoi le président de la Compagnie Jean Marie et le secrétaire général Edmond Lanier persistent dans leur volonté de construire le grand paquebot pour l’Atlantique nord : en 1957, les résultats « passages » produisent un chiffre d’affaires global de 13,5 milliards de francs et la seule ligne de New York entre pour 45 % de ces résultats. Si la Transatlantique se passe d’un grand paquebot, elle se fera progressivement évincer de la ligne postale de New York et elle risque alors de devenir une Compagnie de second rang33. En outre, les dirigeants « s’appuient sur un postulat qui éclatera à l’épreuve des faits : celui de la complémentarité des deux moyens de transport (avion et paquebot)34 ».

  • 35 Ibid., p. 58 et 59.

50Le débat s’engage alors sur le plan technique et sur le plan politique. En 1954, le Comité économique et social, puis, à son tour, mais de justesse, le Conseil supérieur de la Marine marchande optent pour la formule du paquebot de grande capacité, « le seul en mesure d’offrir environ 90 000 places par an, c’est-à-dire pratiquement autant que l’Ile de France et le Liberté réunis, alors que deux paquebots moyens ont une capacité annuelle à peine supérieure aux deux-tiers de celle du grand paquebot ». Quant à la rentabilité, elle est évaluée par la Compagnie, en comité de direction, comme suit : « avec un coefficient de remplissage de 85 %, le déficit annuel serait de 330 millions de francs sur la base des dépenses de 1956 et après amortissement et couverture des charges financières ; avec un coefficient de 77 %, le déficit varierait de 600 millions à 1 milliard de francs »35.

51Le secrétaire général de la Compagnie exerce une action politique auprès du ministère de la Marine marchande. Celle-ci est relayée auprès du président de la République, des assemblées parlementaires et des milieux maritimes par un « lobby paquebot » très actif.

52La chance de la Compagnie est de se heurter à une opposition hétéroclite. La plus efficace vient du ministère des Finances qui, dès 1954, ne veut pasengager l’État dans une dépense considérable. Le directeur du Budget, Roger Goetze, et celui du Trésor, Pierre-Paul Schweitzer, contraignent ainsi la Compagnie, sauf à renoncer à son projet, à prendre en charge elle-même la plus grande partie du financement. Auparavant, Roger Goetze a fait étudier toutes les solutions de remplacement. Dans une note du 23 mars 1956 qui lui est adressée, M. Passeleau reprend la solution des deux navires avec une variante moins onéreuse :

  • 36 Peut-on dire que la transformation ultérieure des deux paquebots en navires de croisière aurait été (...)

« Le remplacement des navires actuellement en service (Île de France lancé en 1927 et Liberté, ex-Europa, refondu en 1946 et 1950) présente un risque commercial et financier considérable ; ce risque serait sensiblement atténué si l’on utilisait des navires d’un tonnage moindre, demandant ainsi des investissements moins élevés et qui pourraient le cas échéant, être réemployés moins difficilement sur une autre ligne36 ».

53Là où la proposition est originale, c’est qu’elle s’appuie sur un fait nouveau : la mise à disposition de la Marine marchande du paquebot Pasteur (30 000 tjb) réquisitionné jusqu’à cette époque comme transport de troupe. Il pourrait être donné par l’État à la Compagnie Générale Transatlantique qui assumerait en contrepartie la charge de sa conversion et remplacerait le Liberté en 1961.

  • 37 Nouveau sous-secrétaire d’État de la Marine marchande du gouvernement Guy Mollet (janvier 1956).
  • 38 AEF, ibid.

« Pour remplacer l’Ile de France, et ainsi que paraît d’ailleurs l’envisager M. Roger Duveau37, la CGT pourrait commander un navire de 35 000 tonnes susceptible d’être construit par 4 chantiers et pour lequel pourrait ainsi être obtenu un prix véritablement concurrentiel. Dans cette hypothèse, le prix de revient est estimé à 15,5 milliards et l’aide de l’État (au titre de l’aide à la construction navale) ne dépasserait pas les 4 milliards d’autorisation de programme déjà ouverts au titre de l’Atlantique Nord. Ce navire pourrait être terminé en 1962, date du retrait de l’Ile de France. À cette époque, la CGT disposerait donc sur la ligne de l’Atlantique Nord de deux navires supérieurs à 30 000 tonnes38. »

  • 39 AEF, Carton n° B 122.

54Il convient de rappeler que la première proposition de prix du chantier de Penhoët pour le grand paquebot est de 31,5 milliards, alors que la Transatlantique avait reçu d’un chantier étranger une offre de 17 milliards. Or, la Compagnie et le ministère de la Marine marchande sont d’accord pour estimer son coût à 25 milliards. Donc, sur la base d’un prix contractuel de 18 milliards et d’une participation maximum de l’État de 7 milliards, les services de la direction du Budget décèlent une impasse de 6 milliards. Ils suggèrent donc, dans une nouvelle note à Roger Goetze datée du 15 mai 195639, la position suivante :

« Le ministre des Finances demeure fermement décidé à ne pas accorder pour ce paquebot des conditions préférentielles d’attribution de l’aide (tel que, par exemple le relèvement exceptionnel du taux de subvention). [...] À prix normaux et aux conditions ordinaires pour ce “ grand ” paquebot, l’aide ne devrait pas dépasser 7 milliards sur un montant total de 25 milliards ».

  • 40 À partir de juillet 1955, l’allocation au tonneau a été progressivement réduite par un coefficient d (...)

55Les services de la direction du Budget notent également que certains chantiers « demandent dès maintenant une augmentation des autorisations de programme de 1959 et 1960 ». Ils y voient une façon d’augmenter l’aide accordée à la construction du grand paquebot sans réduire la part qui revient aux autres chantiers. Ils demandent en conséquence que l’aide à la construction du paquebot ne soit pas comprise dans les autorisations de programmes complémentaires demandés au Parlement, que le volume de ces autorisations de programme ne soit pas modifié et que l’on maintienne fermement les réductions de barèmes proposées par la Commission, obligeant les chantiers navals à faire des efforts de regroupement et de productivité40.

  • 41 La Compagnie avait été autorisée par le gouvernement Guy Mollet à passer la commande aux chantiers (...)
  • 42 AEF, Carton n° B 122, document n° 101.

56Cependant, le puissant « lobby paquebot », agissant par l’intermédiaire d’un Comité pour la reconstruction de la flotte de l’Atlantique nord, dirigé par Jean Guitton, député de la Loire inférieure et Pierre Courant, député-maire du Havre, réussit à pousser les députés à porter les autorisations de programme à 16 milliards et le gouvernement de Maurice Bourgès-Maunoury à prendre la décision définitive, le 6 août 1957, de construire le « grand » paquebot41. Par contre, la Compagnie générale transatlantique devra supporter un effort financier plus important pour le France qui coûtera en définitive 27,8 milliards dont 19,7 à la charge de la Compagnie et 8,1 à celle de l’État, soit 29,1 %. Pour la direction du Budget, « cela représente un taux relativement élevé car il excède non seulement les taux appliqués aux navires divers, catégorie dont relèvent les navires à passagers (23 % en moyenne), mais encore le taux maximum autorisé par la réglementation en vigueur pour les navires de cette catégorie (actuellement 24,8 %)42 ».

57Avec le recul du temps, nous devons reconnaître la pertinence de jugement de la direction du Budget et de tous ceux (René Fould, l’armateur Francis Fabre, le Commissaire général au Plan Étienne Hirsch, etc.) qui ont combattu le projet du grand paquebot non convertible à la croisière. Ne faut-il pas voir également un étrange rendez-vous de l’Histoire entre la décision de poursuivre ce rêve de grandeur et cet événement que l’on considère comme révélateur du recul de l’influence française dans le monde, l’échec de l’expédition de Suez contre Gamal Abdel Nasser en 1956 ?

F. CONSÉQUENCES DE LA CRISE DE SUEZ

  • 43 Ibid., document n° 109.

58Les archives économiques et financières de la France relatives à la construction navale contiennent également la réponse faite par Roger Goetze à Valéry Giscard d’Estaing, secrétaire d’État aux Finances, concernant les répercussions possibles de la crise de Suez sur la construction navale et sur l’application de la loi d’aide. Le sous-secrétaire d’État à la Marine marchande, sollicité, écrit alors43 :

« Cette répercussion se traduirait par la construction dans les chantiers et pour l’armement français de 25 pétroliers, 12 minéraliers et de 40 cargos modernes (12 500 tjb). L’aide correspondante est évaluée à 46 milliards répartis entre les années 1959 à 1962 et qui s’ajouterait aux 24 milliards déjà alloués pour 1959 et 1960, soit au total 70 milliards alors que le rythme de croisière actuel (16 milliards par an) conduit à 64 milliards. La réalisation de ce programme conduirait les chantiers à produire 550 000 tjb en 1961 et 1962 au lieu de 335 000 en 1956 ».

59Commentant cette analyse, Roger Goetze fait valoir que l’accroissement de l’aide serait rendu possible du fait que les tranches annuelles comporteraient de plus en plus de pétroliers, relativement simples et rapides à construire. Même en tonneaux compensés* (c’est-à-dire ramenés à l’équivalent cargo), la capacité des chantiers devrait passer de 300 000 tonneaux à 400 000 en 1961-1962. Il pense donc que les chantiers devraient augmenter leur productivité et qu’« il serait normal de tenir compte de cette amélioration de productivité dans la détermination de l’aide de l’État ». Autrement dit, chacun fait un pas vers l’autre, et pour que cela marche, « il faut établir pour les chantiers des conditions nettement plus sévères que celles actuellement en vigueur ».

  • 44 Laure Quennouëlle, La Direction du Budget, la Direction du Trésor et le financement public des inves (...)
  • 45 Claude Villers et Christian Clères, op. cit., p. 10.

60Une nouvelle fois, Roger Goetze « a su ajuster sa logique de financier à la logique économique44 ». En outre, ses recommandations aboutissent à un beau résultat : « les Chantiers de l’Atlantique naissent de la réunion en 1955 de deux chantiers mitoyens, appartenant l’un à la Société des Chantiers de Penhoët et l’autre aux Chantiers de la Loire45 ».

61Il est temps d’abandonner ici la construction navale. Si l’État a mis les chantiers français en mesure de produire à un prix voisin du prix international, encore lui faut-il maintenant créer des facilités de crédit pour permettre aux armateurs de passer des commandes.

II. LE CRÉDIT À L’ARMEMENT

A. DE LA RÉFLEXION À LA MISE EN ŒUVRE D’UN SYSTÈME DE BONIFICATIONS D’INTÉRÊTS

  • 46 Prenant l’exemple de la Compagnie de navigation Louis Dreyfus et Cie, spécialisée dans le tramping, (...)

62Nous avons vu qu’en 1950, avant même que le programme de restitution aux armateurs du tonnage coulé ou perdu sous le régime de la réquisition soit achevé, se pose réellement pour les armateurs le problème du renouvellement des unités hors d’âge, celui du développement de certaines branches d’activité rendues nécessaires par la nouvelle conjoncture économique (flotte de pétroliers en particulier), et celui du remplacement des unités de transition mal adaptées au trafic commercial46.

  • 47 AEF, Carton n° B 8974, J.R.Truptil, Financement des commandes privées à la Construction Navale, Sep (...)

63Ces besoins, rassemblés dans le programme de modernisation et de développement de la Flotte qui doit s’étaler sur les années 1950 à 1954, sont évalués en septembre 1949 par le président du Groupement de la Construction navale, Jean-Roger Truptil47, à au moins 1 million de tonneaux. Il en chiffre le financement à une centaine de milliards, soit 20 milliards par an, ce qui, à l’évidence, dépasse dans la plupart des cas les possibilités d’autofinancement des entreprises de navigation.

  • 48 La Caisse des dépôts et consignations, le Crédit foncier de France, et le Crédit National.

64J.R. Truptil prend une heureuse initiative en proposant la création, avec le concours de certains établissements bancaires48, d’assureurs et d’armateurs, d’un organisme privé – le Crédit Naval – destiné, en liaison avec le Crédit Fluvial et Maritime, à favoriser la commande de navires par l’octroi de crédits à moyen et à long terme.

  • 49 AEF, Carton n° B 8974, Lettre n° 108 AEMO du 27 avril 1950 de Jacques Chastellain, nouveau ministre (...)

65De son côté, le ministre de la Marine marchande, André Colin, attire dès le 1er décembre 1948 l’attention du ministre des Finances et des Affaires économiques, Maurice Petsche, sur « la nécessité d’adopter, en attendant la promulgation d’une loi d’aide à la Construction navale, des mesures transitoires pour compenser le surprix de la construction navale française par rapport à la construction navale étrangère, afin d’assurer l’activité de cette industrie après l’achèvement du programme de construction financé par l’État49 ». La Commission des Investissements adopte cette suggestion et conseille, lors de la préparation du budget 1950, de recourir à titre transitoire au Fonds de modernisation et d’équipement (FME) pour réserver 1 milliard de francs à des prêts aux armateurs français sur les 30 milliards de la dotation de ce fonds pour le financement des commandes des entreprises privées. Les modalités d’utilisation de ce crédit sont prévues être les suivantes : dans la limite d’un certain pourcentage du prix de construction (70 à 80 %), l’armateur bénéficierait d’un prêt à long terme (20 ans) et à très faible taux d’intérêt (2,25 %). Ces avantages devraient équivaloir à ceux de la prochaine loi d’aide à la construction navale puisqu’ils aboutiraient en une réduction de prix supprimant l’écart entre prix français et prix étranger. Mais ces dispositions n’engageant pas l’avenir, le ministre de laMarine marchande, Jacques Chastellain, demande que l’État s’engage sur 3 ans :

« le crédit d’un milliard réservé pour 1950 permettrait de lancer des commandes de navires pour un prix global de 6 milliards représentant un tonnage de 30 000 tonneaux. On conçoit que les armateurs ne seront disposés à passer des commandes que s’ils sont assurés, dès l’origine, de bénéficier de prêts analogues lors des échéances ultérieures : le montant des prêts nécessaires s’élèverait à 3 800 millions répartis en :

2 800 en 1951

1 000 en 1952

(pour mémoire : 1 000 en 1950)

  • 50 AEF, Carton n° B 8974, lettre du 27 avril 1950 de Jacques Chastellain, op. cit., p. 2.

Total 4 800 millions, soit 80 % de 6 milliards50 ».

66Conscient qu’il serait « hasardeux de compter sur un nouveau prêt du Fonds d’équipement en 1951 », dès lors que la loi d’aide à la construction navale serait votée, le ministre propose que « le Groupement de la Construction navale soit autorisé a émettre un emprunt auquel l’État accorderait des bonifications d’intérêt de façon à ramener leur taux à celui des prêts accordés en 1950 par le FME. Le Groupement pourrait alors consentir aux armateurs les prêts nécessaires pour la poursuite des commandes lancées en 1950 ».

67La première idée est immédiatement mise en œuvre :

  • 51 AEF, Carton n° B 8974, Commission des Investissements, Note sur une demande d’extension du « Plan T (...)

« Les opérations admises au bénéfice de ce mode de financement (qu’on appelle désormais « Plan Truptil » bien que les emprunts soient directement émis auprès du Crédit National) consistent en un ensemble de commandes d’une valeur totale de 6 milliards dont 4,8 milliards à couvrir par emprunt aux conditions rappelées ci-dessus. Les crédits ouverts au FME ont été de 1 milliard en 1950 et 1,3 milliard en 1951 [...]. Un engagement moral a été pris par la Commission des Investissements pour 2,5 milliards en 1952, l’opération devant se dérouler soit par des prêts du FME, soit à défaut par une bonification d’intérêts à des emprunts du Groupement de la Construction Navale51 ».

68La seconde idée n’est acceptée qu’à moitié. En effet, bien que dans l’exposé des motifs de la loi d’aide à la Construction navale du 24 mai 1951 le gouvernement ait retenu l’importance du problème du crédit à l’armement, et que le nouveau ministre de la Marine marchande, Gaston Defferre, en ait annoncé l’étude dans sa note du 27 avril 1951, le Groupement de la Construction navale est bien autorisé à créer le Crédit Naval – ce qu’il fait le14 décembre 1951 – mais le principe de la bonification par l’État des prêts consentis par cet organisme est rejeté. La Commission des Investissement déclare dans la note citée ci-dessus : « Le régime définitif d’aide à la Construction navale est voté et va entrer en application. Les commandes privées à intervenir dorénavant bénéficieront des avantages procurés par ce nouveau statut ».

  • 52 C’est tout au moins ce que laissent supposer les termes de sa note du 27 avril 1951 :

69Comme, en outre, nous sommes en période de frets élevés (guerre de Corée), le ministre de la Marine marchande se bat avec moins d’ardeur pour le crédit à l’armement maritime52.

  • 53 Journal de la marine marchande, 9 avril 1953, p. 799. Les reliquats des prêts du FME pour 1951 et 1 (...)

70Le Journal de la Marine marchande rend compte des premières opérations réalisées en 1952 : « Dès son premier exercice, le Crédit Naval met sur pied, comme chef de file, des opérations atteignant environ 3 milliards de francs, qui ont permis de financer trois pétroliers, trois cargos et cinq automoteurs fluviaux, représentant au total 60 000 tonneaux53 ». Cependant, ces crédits sont limités à une durée de 5 ans et leur taux est de 8,25 % l’an. Or la conjoncture s’est complètement inversée en 1952. Dès lors, les armateurs français sont nettement défavorisés par rapport à leurs concurrents étrangers qui bénéficient de crédit moins coûteux et de plus longue durée.

  • 54 Ce rapport a été rédigé le 13 août 1953 par l’ingénieur général du Génie maritime René Théry (AEF, (...)

71C’est l’un des thèmes de la déposition faite par Jean-Roger Truptil, le 24 mars 1953, auprès du Commissariat général au Plan pour être incluse dans le Rapport sur le (deuxième) Plan de Modernisation et d’Équipement de la Flotte de Commerce française54.

72Un autre thème est l’affirmation que l’apport de capitaux à long terme « n’est pas un problème d’une ampleur telle qu’on ne puisse en entrevoir la solution ». Comme nous le verrons plus loin avec l’étude du IIe Plan, « il s’agit de trouver chaque année (suivant que l’on retient l’hypothèse courte ou l’hypothèse longue) 9 à 15 milliards de crédits à long terme pour l’Armement français ». Si, par l’octroi de bonifications d’intérêt, on veut ramener le taux effectivement payé par les armateurs autour de 4,5 % par an, cela générerait pour le budget de l’État, une dépense annuelle comprise entre 600 millions et 1 milliard par an, soit jusqu’en 1957 entre 2,5 et 4 milliards de francs.

  • 55 AEF, Carton n° B 8974, Note pour le Ministre de Pierre Paul Schweitzer, directeur du Trésor, du 29 (...)

73Au bout du compte, le rapport du Plan de modernisation et d’équipement conduit à l’élaboration par le ministre des Travaux publics, des Transports et du Tourisme, André Morice, le 17 avril 1953, d’un projet de loi adopté le 4 mai suivant par le Conseil supérieur de la Marine marchande. Ce projet est soumis à l’avis du ministère des Finances. Or, l’aide Marshall est terminée depuis 1952 et, en 1953, arrive à la direction du Trésor, Pierre Paul Schweitzer, partisan du retour aux mécanismes de marché. Cette nouvelle politique entraîne un contrôle accru visant à l’infléchissement des investissements publics (les choix sont faits dorénavant en commun entre la direction du Trésor, la direction du Budget et le Commissariat au Plan, le FME devenant en 1955 Fonds de développement économique et social). Le relais doit être assuré par le développement du marché financier et des ressources propres des entreprises. Comme on le voit ci-dessous, la partie est donc loin d’être gagnée55 :

« [...] Sans méconnaître que des problèmes peuvent se poser pour le financement de l’achat de certaines catégories denavires, on peut se demander si l’État, qui vient de consentir un effort important pour la reconstitution de la flotte marchande actuellement à peu près terminée et qui par ailleurs apporte une aide considérable à la construction navale et participe ainsi à l’abaissement du coût des navires achetés par les armateurs, doit assumer des charges nouvelles en bonifiant et en garantissant les emprunts des armateurs.

Mon collègue du Budget fera sans doute valoir à juste titre, que de nouvelles bonifications d’intérêt apporteront un surcroît de charges aux budgets à venir qu’il paraît peu opportun d’assumer au moment où le Conseil des Ministres vient de décider de ne pas accroître le volume des dépenses budgétaires.

En ce qui me concerne, je dois faire toutes réserves sur la possibilité de donner suite aux demandes d’emprunt qui seront formulées par les armateurs étant donné l’étroitesse du marché financier. Il me semble aussi difficile de leur faire des promesses à cet égard que d’envisager l’octroi de la garantie de l’État pour ces opérations.

Dans ces conditions, il me semble que l’examen du projet de loi établi par la Marine Marchande pourrait être remis à plus tard. Néanmoins, je tenais à avertir le Ministre de la façon dont la question se trouvait actuellement posée au cas où M. André Morice viendrait à lui en parler ».

  • 56 AEF, Carton n° B 8974.

74Le secrétaire d’État à la Marine marchande, Jules Ramarony, par note du 27 novembre 1953, reprend alors son argumentation au début et cela nous vaut un point très intéressant sur la justification économique de la demande, la concurrence internationale et la conjoncture du moment qui milite encore un peu plus pour un crédit à l’armement56 :

« 1. Intérêt économique de la Marine marchande

[...] Pour l’année 1952, sans la Marine marchande, le déficit de notre balance des comptes, qui s’élevait à 650 millions de $, aurait atteint 1 100 millions de $. D’autre part, on admet que la carrière de 20 ans d’un navire rapporte environ 4 fois son prix en devises étrangères par les frets qu’il encaisse et par les devises qu’il permet de ne pas décaisser. Au point de vue trafic, la France transportait sous son propre pavillon :

Avant-guerre En 1948 En 1952, grâce à la reconstruction

40 % des marchandises embarquées et débarquées 38 % 47 %

40 % des passagers passant par les ports français 30 % 53 %

En ce qui concerne les devises perçues ou économisées, les frets et prix de passages encaissés par les navires français en 1952 étaient les suivants, en milliards de francs :

Gains de devises Économies de devises

  1. Valeur des frets perçus à l’exportation :

  2. – Transports vers l’étranger 14

  3. – Transports vers les territoires d’Outre-Mer 26

  4. b. Valeur des frets perçus à l’importation :

  5. – Transports en provenance de l’étranger 50

  6. – Transports en provenance des territoires d’Outre-Mer 24

  7. c. Valeur des frets perçus entre pays étrangers : 8

  8. d. Valeur des passages :

  9. – Passagers français 25

  10. – Passagers étrangers 10

  11. 32 125

  12. Au total, le bilan économique de l’activité de notre pays en 1952 s’établit comme suit :

  13. – Économies de devises : 125 milliards de francs (soit environ 360 millions de dollars monnaie de compte)

  14. – Gain de devises : 32 milliards de francs (soit 87 millions de dollars).

    • 57 Economic Cooperation Administration, aide américaine au titre du Plan Marshall.
    • 58 La bizone est l’ensemble territorial composé des zones anglaise et américaine d’occupation.

    Mais si la flotte que nous possédons obtient ces résultats, celle que nous ne possédons pas nous coûte cher, car nous devons pour y suppléer avoir recours au pavillon étranger. Parce que la flotte française était insuffisante, la France a dû consacrer aux dépenses de fret, entre avril 1948 et avril 1949 : 172 millions de dollars sur les 700 mis à sa disposition par l’ECA au cours de cette période57. Elle dépensait ainsi en fret 24,5 % de l’aide américaine, alors que cette proportion n’était que de 3,9 % pour la Grande-Bretagne, 10 % pour la bizone58 et l’Autriche, et 6 % pour l’Italie. En 1952, la dîme que la France a été obligée de payer aux armateurs étrangers est de 231 millions de dollars, sans compter ce que les passagers français ont payé aux armements étrangers.

  15. [...] Pour terminer et pour situer l’Armement français par rapport aux grands ensembles économiques nationaux, rappelons que son chiffre d’affaires, de près de 200 milliards environ, place l’industrie des transports maritimes parmi les 5 ou 6 premières industries françaises et que notre flotte fait vivre directement : 50 000 navigants, 12 000 employés sédentaires et 45 000 ouvriers de la construction navale, soit près de 110 000 Français, sans compter les dockers et les fournisseurs de l’Armement et des Chantiers.

  16. « 2. Concurrence internationale à laquelle est soumise la flotte marchande

  17. L’industrie des transports maritimes présente la caractéristique essentielle d’être entièrement soumise à la concurrence internationale [...] Puisqu’elle s’exerce en dehors des barrières douanières, elle ne peut prospérer que si elle bénéficie de conditions au moins comparables à celles de ses concurrents étrangers. Or, il est notoire que l’Armement français est handicapé dans sa lutte, pour divers motifs, dont les uns sont permanents et dont les autres peuvent trouver remède :

  18. Handicap de la situation géographique de la France : Nos ports constituent des points d’escale pour les navires étrangers venant de toutes les parties d’Europe et qui peuvent y faire la cueillette de leur complément de cargaison en demandant des frets très bas que nos armateurs ne peuvent consentir.

  19. Handicap du déséquilibre du commerce extérieur de la France : Nos importations sont constituées principalement par des matières premières pondéreuses ou volumineuses, alors qu’à l’exception de l’exportation de notre production sidérurgique, nous expédions surtout des produits finis ou des produits naturels de qualité.

    • 59 Nous y reviendrons plus loin. Les passages soulignés de la note du secrétaire d’État l’ont été par (...)

    Handicap des charges d’exploitation et particulièrement des charges sociales : il est admis que les charges sociales pesant sur notre exploitation excèdent d’environ 40 à 50 % celles des Armements concurrents59.

  20. Compte tenu de la compétition internationale que doit livrer l’Armement français et des handicaps qu’il supporte dans cette compétition, il est donc essentiel qu’il puisse au moins acquérir ses outils de travail, c’est-à-dire ses navires, aux mêmes conditions que les armateurs étrangers si l’on veut qu’il puisse se battre à armes égales avec ses concurrents ;

  21. Deux moyens doivent être conjugués dans ce but :

  22. – permettre aux Chantiers français de livrer aux armateurs des navires au prix international. Ce fut l’objet de la loi du 24 mai 1951 dite « Loi relative à la construction navale » ;

  23. – permettre aux armateurs d’avoir à bon marché des moyens de trésorerie leur facilitant la commande de ces navires, et ce serait l’objet d’une loi sur le Crédit Maritime. »

  24. (Suivent des considérations sur le fait que l’industrie maritime est une des moins favorisées sous le rapport du crédit. En particulier, elle obtient les crédits quand les affaires marchent bien mais les conditions qu’on lui propose deviennent très onéreuses quand celles-ci marchent mal).

  25. « 3. Motifs actuels supplémentaires du Crédit maritime

  26. A. Motifs tenant à la Marine marchande elle-même :

  27. – Chute des frets [...] Par rapport à l’indice 100 de 1947, l’indice des affrètements qui était tombé en juillet 1950 à 64,5 est à nouveau retombé en octobre 1953 à 65.

  28. – Augmentation du prix des navires [...] L’évolution technique se traduit par une augmentation des prix de 20 % en moyenne par rapport à l’avant-guerre.

  29. – Concurrence de l’aviation [...] Elle oblige les Compagnies maritimes à maintenir sur certains trafics leurs tarifs à des taux ne correspondant pas à l’accroissement de leurs charges d’exploitation. C’est ainsi que sur New York, par exemple, les tarifs ne sont qu’au coefficient 15 environ par rapport à 1939, et que sur la Méditerranée ce coefficient est de 18 ou 19, alors que le rapport correspondant des dépenses d’exploitation dépasse 25.

  30. – Le crédit maritime est indispensable pour garder son efficacité à la loi d’aide à la construction navale : il ne servirait à rien de permettre aux chantiers français de travailler au prix international si leurs clients n’étaient pas en mesure financièrement de leur passer des commandes.

  31. – Insuffisance et vieillissement de la flotte : Si l’on peut considérer comme satisfaisant d’avoir reconstitué la flotte française au niveau où elle se trouvait en 1939, ce résultat ne saurait être tenu comme suffisant car les besoins se sont accrus d’une manière importante. La flotte pétrolière, qui existait relativement peu avant la guerre, doit être développée dans de très larges proportions. Une grande partie de la flotte française est très âgée. Au 1er mai 1953, sur 3 500 000 tx, 676 000 avaient plus de 20 ans d’âge et devraient par conséquent être immédiatement remplacés et 452 000 tx ont entre 10 et 20 ans. L’effort à accomplir reste donc considérable puisqu’en tenant compte des unités de plus de 20 ans et des navires de transition construits en grande série pendant la guerre (répondant mal aux besoins d’une exploitation commerciale), c’est à près de 1 500 000 tx que s’élève le tonnage à remplacer prochainement.

  32. B. Motifs tenant aux difficultés de trésorerie

  33. – Rareté et cherté de l’argent : [...] Les taux hypothécaires du Crédit Foncier ont augmenté régulièrement de 7,37 % en 1948 à 8,50 % en novembre 1953. Aucune entreprise d’Armement ne peut évidemment supporter de telles charges d’intérêt.

  34. – Défiance à l’égard de l’hypothèque maritime : [...] Si l’armateur a théoriquement la ressource d’hypothéquer son navire, il n’en a pas toujours la possibilité : il y a encore 6 privilèges qui priment l’hypothèque d’où une défiance des prêteurs à engager des capitaux dans les entreprises maritimes ».

75La pertinence de l’argumentation et le poids des recommandations du rapport Théry du 13 août 1953 aboutissent enfin à la signature d’un décret d’aide à l’investissement.

B. LE DÉCRET DU 18 MARS 1954 RELATIF AU RENOUVELLEMENT, À LA MODERNISATION ET AU DÉVELOPPEMENT DE LA FLOTTE DE COMMERCE ET DE PÊCHE60

  • 60 Ce décret sera modifié à plusieurs reprises et complété par de nombreuses décisions jurisprudentiell (...)

76Dans son principe, le décret prévoit, pour les commandes des navires de commerce et de pêche d’une jauge brute supérieure à 20 tonneaux, des bonifications d’intérêt de la part de l’État sans que l’intérêt laissé à la charge de l’emprunteur puisse être inférieur à 4,5 %. C’est tout simplement l’application à la marine marchande des dispositions légales à caractère annuel (loi du 31.12.53 relative aux comptes spéciaux du Trésor) prises pour la métallurgie et les charbonnages en vue de faciliter le renouvellement et la modernisation de l’outillage.

77Le champ d’application est très vaste. Sont concernés les commandes de navires neufs, les achats de navires d’occasion affectés au cabotage, et les travaux de modernisation des navires. Toutefois, il existe des restrictions : d’abord, les navires doivent être soumis à la concurrence internationale, puis, au-delà du 1er novembre 1974, les navires commandés à l’étranger doivent être prioritairement financés par des crédits fournisseurs étrangers.

78Le mécanisme consiste à faire payer par l’État une partie des charges des emprunts contractés par les entreprises d’armement pour le financement des navires. Ainsi, la direction du Trésor, par le biais d’un compte spécial, rembourse, sur justification, la différence (3 % dans l’exemple de la figure A) entre les charges d’intérêt réellement payées (9 %) et celles correspondant à un taux résiduel (6 %). Le taux résiduel est à la charge de l’armateur. Il évolue avec le coût du crédit en France. C’est sa valeur à la date de commande du navire qui s’applique.

79Ainsi, à l’origine (figure B), le taux maximum ayant été arrêté à 8 %, le taux résiduel a été fixé à 4,5 %. Puis le taux maximum de référence est défini pour chaque type de crédit comme celui des taux les plus bas du marché. Le taux résiduel est alors porté de 4,5 % à 6,5 % pour les commandes du 5.09.69 au 3.10.73, à 7,25 % pour celles du 4.10.73 au 3.10.74, à 8 % pour celles du 4.10.74 au 3.12.78, et à 6 % jusqu’au 17 juin 1980, date de mise à parité avec les conditions internationales (dont l’automaticité).

80Les avantages du régime sont au nombre de trois.

81a) les entreprises d’armement bénéficient de taux d’intérêt stables connus dès la date de commande du navire. C’est un avantage très appréciable, en particulier pour les crédits à moyen terme dont les taux sont variables (en fonction du taux de base bancaire) et ne sont généralement connus qu’au moment de la « mise en force » du crédit (en général, à la livraison).

82b) le régime est neutre devant les différents types d’emprunt. L’État supporte en effet les variations du taux des crédits à moyen terme et les charges supplémentaires inhérentes aux emprunts obligataires. Seul, le crédit-bail est volontairement pénalisé.

83c) les armateurs français disposent de taux au plus égaux à ceux pratiqués à l’étranger. Ainsi, le taux résiduel de 8 % longtemps en vigueur correspond à celui fixé par l’arrangement OCDE pour les crédits à l’exportation de navires dont peut bénéficier tout armateur français commandant à l’étranger.

  • 61 La CIBIA comprend un représentant du Commissaire général du Plan, président, et des représentants d (...)

84Les modalités d’attribution sont les suivantes : le bien-fondé du choix de l’investissement et de son financement est apprécié cas par cas sur les plans technique et économique par la Commission Interministérielle des Bonifications d’Intérêt en faveur de l’Armement (CIBIA)61. La Commission s’assure que l’opération est intéressante pour le développement et la modernisation de la flotte, que l’armement ne peut financer ses navires autrement que par emprunts bonifiés, que toutes les ressources dégagées de l’activité maritime ont été prioritairement affectées au financement des investissements, et que le prêt a été obtenu au meilleur taux des banques ou du marché financier. Les bonifications sont versées sur pièces justificatives par périodes semestrielles.

85Le régime des bonifications est un puissant incitateur à l’investissement. En effet, la bonification est accordée jusqu’au moment où le solde du plan de financement permet théoriquement le remboursement par anticipation de l’en-cours résiduel des emprunts. Or, la CIBIA accepte de prolonger la durée initialement prévue lorsque, à l’expiration de celle-ci, l’armement ne peut rembourser l’en-cours résiduel, soit parce qu’il n’a pas dégagé les ressources prévues, soit parce qu’il a réinvesti l’excédent de ressources dans le financement de nouveaux navires.

86Ainsi, en période d’expansion, pour continuer à bénéficier des bonifications d’intérêts, l’armement est conduit à investir continuellement les excédents de ressources dans d’autres navires.

  • 62 Pour reprendre l’exemple de Louis Dreyfus et Cie, une nouvelle commande de cinq navires de 11 000 t (...)
  • 63 CCAF, Rapport annuel du 8 mars 1955 sur l’exercice 1954, p. 8.
  • 64 CCAF, Rapport annuel du 13 mars 1956 sur l’exercice 1955, p. 12.

87Le CCAF accueille le décret avec satisfaction tout en regrettant qu’il ne « garantisse pas à l’armateur la possibilité de se procurer les fonds dont il a besoin62 ». Il ne le fixe pas non plus sur l’espoir d’une reconduction annuelle, ni sur les conditions de financement des commandes qu’il peut envisager de passer au-delà de l’année budgétaire en cours63 ». En fait, le CCAF demande « qu’une disposition législative intervienne pour que, comme avant la guerre, les armateurs puissent trouver du crédit à long terme auprès d’établissements spécialisés64 ».

  • 65 Cf. en annexe n° 6 un tableau des taux d’intérêt réels après déduction de la bonificationet de l’infl (...)

88Ce besoin ne sera pas satisfait mais deux circonstances heureuses vont jouer en faveur des armateurs. Tout d’abord la haute conjoncture des frets les incite à contracter des emprunts à moyen terme, mais cette situation de dure pas et, fin 1958, le CCAF doit reprendre son combat pour obtenir des prêts à longterme. Ensuite la bonification des emprunts par l’État a pour effet de ramener leur taux à un niveau résiduel (4,5 % jusqu’en 1959) qui est parfois inférieur au taux de dépréciation de l’argent. Il arrive ainsi que la somme algébrique : taux résiduel après bonification – taux de l’inflation soit nulle voire négative65.

  • 66 Entretien oral avec Pierre Léonard du 8 juin 1994.

89Ceci fait dire à Pierre Léonard qu’un tel système « entraîne les armateurs à se lancer à fond dans la constitution d’une flotte66 ». Il faut voir ici une des explications les plus vraisemblables de la multiplication par 3,4 en trente ans (1950-1980) de la capacité de la flotte de commerce française. Une deuxième raison, moins générale que la précédente puisqu’elle ne concerne que les pétroliers, mais plus conséquente du fait de la taille de ces navires, est leur régime d’amortissement. En effet, les Compagnies pétrolières, propriétaires de navires, de raffineries et de réseaux de distribution sont autorisées à amortir leurs navires sur une période de huit ans seulement en imputant l’amortissement non seulement sur les bénéfices retirés de l’exploitation des navires mais également sur ceux des autres activités de la Compagnie. Cette disposition prend fin en 1969.

90Pour apprécier l’effet de ces mesures, nous allons essayer de déterminer les sommes mises en jeu.

C. BILAN DES INVESTISSEMENTS DE L’ARMEMENT ET DES VERSEMENTS CIBIA

  • 67 Journal de la marine marchande, avril 1960, p. 748.

91Il est très difficile d’obtenir des statistiques sur les investissements privés. Jean Robert que nous citerons abondamment plus loin (pages 417 et 431) nous donne les montants annuels d’investissement des armateurs en navires neufs pour la période : 16 milliards d’anciens francs en 1953, 17 en 1954, 33 en 1955, 16 en 1956, 31 en 1957, 45 en 1958, 63 en 1959 et 537 millions de NF en 1960. Parallèlement, le coût pour l’État des bonifications d’intérêt pour 1958 est de 1 milliard de francs. Enfin, le total des emprunts passe de 2,5 milliards en 1953 à 8 milliards en 1955, 10 en 1957, 20 en 1958, 23 en 1959 et 280 millions de NF en 1960. En outre, nous notons dans le rapport de l’Assemblée générale ordinaire du Crédit Naval du 25 mars 1960, que l’ensemble des crédits à moyen et long terme organisés par cette banque qui étaient en 1958 de 13 644 millions de francs sont passés en 1959 au montant record de 16 149 millions de francs, se décomposant de la façon suivante : crédits à M.T. : 11 717 millions ; prêts à L.T. : 2 125 millions ; crédits de pré-financement : 2 240 millions ; divers : 330 millions. Enfin, le même rapport dit qu’au total, le Crédit Naval en moins de huit ans a réussi à mettre à la disposition de l’armement une somme de 63 milliards d’anciens francs67. À noter également qu’en dehors de cet organisme, les armateurs ont eu également recours à des emprunts obligatoires collectifs.

92Le résultat est là : fin 1957, le tonnage de la flotte de commerce (3 919 000 tjb) est supérieur de 50 % à ce qu’il était en 1939 et le 1er janvier 1960, il atteint le chiffre de 4 452 000 tonneaux de jauge brute, après un apport de 420 000 tjb de navires neufs en 1959 dont 390 000 construits en France.

93En conclusion, si nous analysons objectivement le résultat de l’action des différents ministères et des institutions réglementaires dont relève le Crédit à l’armement maritime, nous relevons plusieurs faits.

94La mise en train par la Commission des Investissements de la première tranche de commandes privées en 1950 amorce la transition entre la période de commandes par l’État et le régime normal.

  • 68 AEF, Carton N° B 8974, Le Crédit à l’armement, note du président du Conseil supérieur de la Marine (...)

95L’attention est portée une nouvelle fois sur la nécessité d’aider les armateurs dans le financement du développement et de la modernisation de leur flotte. Certes, on peut regretter le retard à légiférer (le décret de 1954 aurait pu accompagner la loi d’aide à la construction navale). Mais il faut souligner que, pour la première fois, l’aide à la construction navale et l’aide à l’armement longtemps considérées comme indissolublement liées ne sont pas l’objet d’une solution d’ensemble qui aurait été toute aussi inefficace que les précédentes sachant qu’« on ne peut résoudre par des mesures uniformes des problèmes essentiellement différents68 ».

96Du fait des difficultés à obtenir du crédit à long terme, on peut dire que les dispositions arrêtées restent moins avantageuses que celles des pays maritimes concurrents. Mais ce handicap s’explique par la pénurie conjoncturelle de capitaux, qui affecte alors en France autant les investissements publics prioritaires que le financement des commandes de modernisation des entreprises privées.

97C’est dans ce contexte qu’il est fait alors une analyse d’ensemble de la situation du transport maritime dans le cadre de la préparation du IIe Plan d’équipement et de modernisation. Occasion pour nous de poser deux questions essentielles : le gouvernement a-t-il vraiment une politique maritime ? Comment celle-ci s’intègre t’elle dans les perspectives à moyen terme de l’économie du pays ?

III. L’APPORT POSITIF DE LA PLANIFICATION : IIe ET IIIe PLANS

A. DEUXIÈME PLAN DE MODERNISATION ET D’ÉQUIPEMENT

1. Généralités

98La préparation du IIe Plan se fait sur le constat de la réussite du premier. Depuis 1947, pour faire face à la pénurie de nourriture, de charbon, d’électricité, d’acier, de ciment, et de nombreux autres matériaux indispensables à la reconstruction des bâtiments industriels et des locaux d’habitation, l’État avait investi de manière importante dans l’approvisionnement des matières premières et dans le développement des productions de base.

  • 69 Adopté par le gouvernement le 30.05.1954, il est voté le 25.05.1955 par l’Assemblée nationale et le (...)

99Le Deuxième Plan n’est élaboré qu’en 1952 et 1953, à cause de l’incertitude prolongée touchant aux crédits d’investissement de l’année 1952, et de la difficulté à apprécier l’incidence des programmes militaires sur les budgets des années suivantes (contribution à la défense atlantique en Europe et guerre d’Indochine). Il est appelé à couvrir la période 1953 à 195769. Il comporte deux objectifs essentiels :

  • rééquilibrer la balance des paiements courants de la zone franc : alors que le déficit s’était réduit progressivement de 2 milliards de $ en 1946 à 238 millions de $ en 1950, il est supérieur à 1 milliard de $ en 1951. Le gouvernement s’oblige donc à réduire de 500 millions de $ la balance des paiements courants avec la zone dollar ; il pense y parvenir par la diminution de certaines importations en provenance des États-Unis (charbon, céréales et biens d’équipement) et par l’accroissement de 40 % des exportations ;

    • 70 20 % pour l’agriculture, 25 à 35 % pour l’industrie, 60 % pour le bâtiment.

    améliorer le niveau de vie des Français par une augmentation de la production de 25 % d’ici 195770. Les moyens d’action sont la poursuite des investissements, non plus dans les secteurs de base mais dans les activités de base. C’est une nuance importante pour notre sujet car, désormais, la Marine marchande y est incluse. Une commission spéciale dite des transports et communications doit chiffrer les investissements prévus pour elle, ceux-ci étant approuvés in fine par la commission de financement.

  • 71 AN Carton n° 82 AJ 91, Memorundum, Proposition en vue de l’établissement d’un 2e Plan de Modernisat (...)

100Le Plan marque ici le désir du Gouvernement de confier d’abord les responsabilités de l’avenir au seul dynamisme de l’entreprise privée71 :

« L’initiative privée est la loi qui régit la plus grande partie de notre économie comme les réactions du consommateur commandent le marché. Mais l’État, du seul fait qu’il dépense et perçoit environ 3 000 milliards par an, fixe les droits de douane, négocie les traités de commerce, répartit les devises fortes, contrôle la distribution du crédit, dirige des secteurs entiers de production, passe des commandes, contribue au financement des investissements, etc. influe à tout moment sur le fonctionnement de l’économie. Pour que ses interventions inévitables ne soient pas contradictoires et par là nuisibles, force lui est bien de se tracer lui-même une ligne d’action générale [...]. Il est bien clair que toutes les entreprises ont intérêt à pouvoir établir leurs propres projets dans une vue commune des objectifs nationaux et à être ainsi assurés, tant pour leurs approvisionnements que pour leurs débouchés, de progresser de fond avec l’ensemble de l’économie. Ce qu’on est convenu d’appeler le Plan n’est pas autre chose qu’une méthode de convergence dans l’action et le moyen pour chacun de situer son effort par rapport à celui de tous ».

  • 72 AN, Recueil d’inventaire du Commissariat au Plan, 80 AJ, p.22.
  • 73 AN, Carton n° 82 AJ 91, Memorundum, ibid., p. 27.
  • 74 Le FME créé pour le premier Plan est transformé en Fonds de construction, d’équipement rural et d’e (...)

101En outre « le terme action de base souligne la nécessité, au-delà d’objectifs précis, de réformes nécessaires. Le but est non seulement de produire davantage mais de produire mieux72 ». Tout ceci parait clair, d’autant qu’il est précisé pour ce qui nous intéresse, qu’il faut « moderniser la Marine marchande, achever la reconstruction de nos ports et leur permettre de soutenir la concurrence internationale73 ». De manière pratique, le plan prévoit la création d’un fonds de développement et d’adaptation et, « pour assurer la continuité des crédits budgétaires, le recours aux décrets-programmes au nombre de 10 (dont celui de la Marine marchande) ouvrant des crédits pour 3 ans (1955 à 1957) »74.

2. Plan de modernisation et d’équipement de la Flotte de Commerce Française (1954-1957).

  • 75 L’ingénieur général René Théry est au sein de la commission des transports et communications, spéci (...)

102Le rapport sur le Plan, appelé aussi rapport Théry du nom de son rapporteur75, est établi le 13 août 1953 avec la préoccupation essentielle de :

  • 76 AEF, Carton n°B 123, Rapport sur le Plan de Modernisation..., op. cit., p. 59.

« faire participer le plus possible notre flotte à l’amélioration de la balance des paiements qui est un objectif majeur du Plan. La participation de la flotte à cette amélioration de la balance des comptes est d’autant plus indispensable que le déficit en devises dû aux seuls transports maritimes représente une part importante du déficit global76 ».

103Il analyse l’évolution probable du commerce extérieur pendant la durée du plan et, pour atteindre un meilleur niveau de couverture de celui-ci par le pavillon français, il propose à l’armement des objectifs de tonnage par catégories de navires, puis il chiffre le financement à prévoir en distinguant les dépenses publiques des dépenses privées.

104En outre, il reconnaît que des mesures efficaces doivent être prises pour l’armement. En effet, malgré les dispositions prises en 1951 pour diminuer le prix de construction des chantiers navals français et celles qui en 1954 permettront d’obtenir du crédit, les conditions d’exploitation de la flotte demeureront nettement plus défavorables que celles des flottes concurrentes étrangères.

105Nous examinerons successivement ces deux sujets.

a. Adaptation de la Flotte aux besoins du commerce extérieur.

a. 1. Les besoins du Commerce extérieur.
  • 77 Il faut comprendre : moins de luxe, plus de confort. Réf. : AEF, Carton n° B 123, Rapport sur le Pl (...)

106En ce qui concerne le trafic de passagers, la commission des transports et communications établit que « le développement des transports aériens n’aura pas au cours des prochaines années d’incidence quantitative marquée sur les transports maritimes. Par contre, il peut avoir une incidence qualitative sur les emménagements des navires, au moins pour certaines lignes (Amérique du Sud et Afrique du Nord) »77. La tendance reste à l’accroissement général, aussi bien par mer que par air.

107Pour le trafic marchandises, le plan tient compte de l’objectif de contraction des importations en provenance de la zone dollar, et met en évidence le développement continu du trafic d’hydrocarbures accompagné d’une réduction massive des transports de charbon par la voie maritime. Quant au minerai, la commission demande que l’on voie plus loin que les besoins propres de la France. Elle se réfère à un rapport particulièrement intéressant du Comité de l’acier de l’OECE qui indique que :

« le tonnage de minerai transporté par mer a notablement augmenté depuis 1938 et qu’il continue à le faire. La longueur du parcours a également augmenté et elle augmentera encore comme en témoignent les chiffres suivants :

1936-1938 1951 1952

Total du tonnage mondial de minerai transporté en millions de t. 27,7 32,5 42,3

Tonnes-kilomètres en milliards 79,9 126,9 181,7 ».

  • 78 Ibid., p. 16. C’est en 1955 que l’Union Industrielle et Maritime (UIM) commande en France, le Jean (...)

108Pour ces deux raisons, on peut s’attendre à voir s’accroître d’une manière constante et régulière, la demande de tonnage maritime pour le transport de minerai de fer ainsi que d’autres minerais. Si les gisements de fer de la France métropolitaine suffisent pratiquement à la sidérurgie française qui n’importe que de faibles quantités de produits riches, destinés à améliorer les lits de fusion, il n’en est pas de même pour d’autres pays : ainsi le Royaume Uni qui importait avant-guerre 7 millions de tonnes de minerai, en a importé 9,5 Mt en 1952 et prévoit pour 1958 une importation possible de 15,5 Mt. La flotte britannique s’équipe donc en navires spéciaux transporteurs de minerai, dont 8 de 8 000 tpl et 7 de 14 000 tpl sont en construction. La richesse de nos gisements miniers des TOM nous fait un devoir de faire participer le pavillon français au transport de ces minerais à destination d’autres pays78.

109En ce qui concerne les autres marchandises, la commission escompte une reprise de la progression du commerce avec l’Amérique du Sud ; elle reste prudente sur le développement de nos relations avec l’Extrême-Orient et croit en la création d’échanges nouveaux liés à l’évolution des techniques qui conduira à des premières transformations de matières dans les ports d’exportation des produits bruts.

  • 79 Ibid., p. 17.

110En définitive, notre flotte « peut et doit participer aux échanges mondiaux, et se faire ainsi, pour nos finances, un important pourvoyeur de devises. Il suffit pour cela qu’elle se présente dans des conditions compétitives sur le marché international des frets79 ». Nous reviendrons au paragraphe suivant sur cette inévitable contrainte. Le tableau n° 54 constitue une synthèse chiffrée des choix retenus par la commission.

111Nous y remarquons l’estimation au mieux d’un accroissement de 19 % des exportations par mer ce qui peut supposer, l’objectif global étant de 40 %, un développement plus important assigné au transport terrestre vers l’Europe, une réduction très sensible de la part du commerce extérieur laissé au pavillon étranger, et enfin, une contribution fort modeste au trafic tiers, qui ne correspond pas à l’appel relevé et souligné plus haut en faveur du transport des gisements miniers des TOM vers l’étranger. La définition des hypothèses courte et longue est donnée au paragraphe suivant.

Tableau n° 54. Commerce extérieur et transports maritimes 1951 et 1958

Tableau n° 54. Commerce extérieur et transports maritimes 1951 et 1958

Source : AEF, Carton n° B123.

a. 2. Détermination du tonnage à construire pour notre flotte et des investissements à prévoir.
  • 80 Ibid., p. 59.
  • 81 Ibid., p. 29.

112La commission évalue les besoins en tonnage de la Flotte tant du point de vue du renouvellement (remplacement des navires hors d’âge ou d’exploitation onéreuse) que du point de vue expansion pour faire face à des besoins nouveaux. Elle reconnaît cependant que chiffrer 5 ans à l’avance les besoins de l’armement est un exercice difficile : « La conjoncture internationale peut conduire à désarmer prématurément certains navires ou, au contraire, à maintenir en service des navires âgés si le cours des frets rend encore leur exploitation possible80 ». Suit alors l’examen des navires à passagers, des navires de charge de toutes catégories à l’exception des pétroliers, et enfin des pétroliers eux-mêmes. La commission cherche à évaluer les besoins dans deux hypothèses : l’une dite hypothèse courte, correspondant aux besoins minima prévisibles de notre économie, l’autre dite hypothèse longue répondant à une économie française en expansion, suivant les objectifs mêmes du Commissariat au Plan. Les commandes de renouvellement se résument ainsi81 :

« I. Navires à passagers :

– Hypothèse courte : On ne remplace que les navires de plus de 35 ans tout en désarmant également les 3/4 du tonnage dépassant les 30 ans en 1958 :

1re période (1953-1957) 65 000 tx

2e « (1958-1959) 40 000 tx

Total 105 000 tx

– Hypothèse longue : On suppose le désarmement de tous les navires de plus de 30 ans (soit 238 000 tx) en 1958, mais on ne remplace que ce qu’il faut pour maintenir la flotte aux 3/4 du tonnage de 1939 pour le 1er janvier 1958. Le remplacement sera ralenti à partir de 1958 :

1re période (1953-1957) 165 000 tx

2e période (1958-1959) 72 000 tx

  • 82 Les lecteurs avertis s’étonneront que le problème particulier de la ligne de New York ne fasse l’ob (...)

Total 237 000 tx82

II. Cargos

On remplace les cargos de plus de 30 ans. Le 1/4 des Libertyships est remplacé pour le 1er janvier 1958. Le reste des Liberty-ships est supposé être remplacé entre 1958 et 1963 (dont une quote-part proportionnelle entre 1958 et 1960). Ce renouvellement correspond à :

1re période (1953-1957) 180 000 tx

2e période (1958-1959) 190 000 tx

Total 370 000 tx

III. Pétroliers

La Commission admet le remplacement des pétroliers de plus de 20 ans. Elle considère que la totalité des T2 devrait être remplacée entre 1958 et 1963, dont une quote-part proportionnelle de 1958 à 1960. Le renouvellement correspondrait en première analyse à :

1re période (1953-1957) 223 000 tx

2e période (1958-1959) 105 000 tx

Total 328 000 tx

En réalité, pour cette catégorie de navires, la Commission estime que la moitié des commandes fermes au 1er janvier 1953 (soit 133 000 tx sur 265 000) est destinée au renouvellement des navires ayant à cette date dépassé 20 ans, l’autre moitié correspondant déjà à une expansion. Elle ajuste donc le tonnage à renouveler comme suit :
1re période (1953-1957) 90 000 tx (223 000 – 133 000)

2e période (1958-1959) 105 000 tx

Total 195 000 tx »

  • 83 Ibid., p. 60.

113« [...] En fin de compte, comme l’indique le tableau n° 55 qui comprend les commandes déjà passées sous réserve d’application de la loi d’aide, les évaluations conduisent à la commande de 685 000 tx de navires livrables avant le 1er janvier 1958 suivant l’hypothèse courte et 1 240 000 tx livrables dans les mêmes conditions suivant l’hypothèse longue. [...] Le calcul a été étendu aux navires devant entrer en service avant le 1er janvier 1960, parce que, devant être commandés avant le 1er janvier 1958, ils seront nécessairement financés en cours de l’exécution du plan 1953-1957. Les commandes correspondantes seraient de 482 000 tx dans l’hypothèse courte, et de 662 000 tx dans l’hypothèse longue83 ».

Tableau n° 55. Programmes du tonnage à commander dans le cadre du IIe Plan

Tableau n° 55. Programmes du tonnage à commander dans le cadre du IIe Plan

Source : Rapport sur le Plan de Modernisation... p.45.

114Les programmes de commande correspondant à l’hypothèse courte et à l’hypothèse longue sont alors confrontés avec les possibilités des chantiers de construction navale. Il en ressort qu’au titre des seules commandes françaises (c’est-à-dire en supposant que les chantiers ne reçoivent aucune commande pour l’exportation) la solution optima pour assurer la meilleure utilisation de l’outillage national se situe entre les deux hypothèses.

115Les crédits nécessaires à la réalisation de ces programmes sont prévus provenir de deux sources : des fonds publics pour la part correspondant aux subventions accordées en application de la loi d’aide, et des fonds privés pour le reste.

116Les dépenses sont évaluées selon la base suivante :

  • navires à passagers 350 000 à 400 000 F le tonneau de jauge ;

  • cargos moyens 250 000 F ;

  • pétroliers 150 000 F. Elles se répartissent en milliards de francs comme suit :

Tableau n° 56. Programmes d’investissements nécessaires dans le cadre du IIe Plan

Tableau n° 56. Programmes d’investissements nécessaires dans le cadre du IIe Plan

Source : Rapport sur le Plan de Modernisation...p. 56.

117Ainsi, dans l’hypothèse courte, sur l’ensemble des deux périodes, 160,5 milliards doivent être consacrés au renouvellement proprement dit de la flotte et 84 milliards à son expansion soit 1/3 du total. Dans l’hypothèse longue, et sur l’ensemble des deux périodes, les chiffres sont respectivement 208,5 milliards et 185,5 milliards.

118Tenant compte des dépenses restant à payer pour achever la reconstitution de la Flotte au titre de la charte-partie, et s’en tenant au seul programme de la Flotte de commerce, la commission estime que l’annuité budgétaire est au maximum dans l’hypothèse courte de 15,3 milliards en 1957 et dans l’hypothèse longue de 26 milliards en 1956 et 1957, tout en ne dépassant pas 22 en 1955 et 17 en 1954. En face de cette dépense, elle met en avant que pour les entreprises d’armement, la dépense est 2 fois et demi plus importante.

119En définitive, la Marine marchande doit être conduite (cf. tableau n° 57) au 1er janvier 1958 à un tonnage global de 3 934 000 tx dans l’hypothèse courte ou de 4 431 000 tx dans l’hypothèse longue, contre 3 393 000 tx au 1er janvier 1953.

Tableau n° 57. Prévisions de l’évolution du tonnage de la flotte en fonction du IIe Plan

Tableau n° 57. Prévisions de l’évolution du tonnage de la flotte en fonction du IIe Plan

Note * : La flotte atteindra 4 452 000 tjb au 1er janvier 1960.

Source : Rapport sur le Plan de Modernisation..., p. 63.

  • 84 Ibid., p. 61.

120La commission consacre enfin un chapitre à la justification financière du programme de construction envisagé. Il ressort que84 :

« – dans l’hypothèse courte, tant du point de vue commerce extérieur que tonnage de la flotte, le déficit annuel de la balance des comptes pourrait être ramené de 230 millions de $ en 1951 à quelque 130 millions de $ en 1958 (au taux des frets de 1951),

– dans l’hypothèse longue, malgré des importations plus massives de pétrole, le déficit serait encore plus faible, dans les mêmes conditions.

Ainsi, sans attacher à ces chiffres une valeur autre qu’indicative, on doit constater que le programme envisagé procurera une rente annuelle de devises très supérieure à la valeur (traduite en devises) de l’annuité budgétaire correspondante ».

121La commission conclut ainsi à l’assurance que le programme proposé permettra d’améliorer la balance des comptes par la réduction des dépenses de fret en devises.

122En dehors de cette action directe, elle souligne les avantages induits que l’on peut espérer :

  • l’industrie de la construction navale bénéficiera d’un carnet de commandes garanti sur une longue période, ce qui lui permettra d’atteindre l’objectif recherché d’abaissement du prix de revient ;

  • le commerce extérieur verra son expansion assurée suivant le principe maintes fois affirmé que la marchandise suit le pavillon ;

  • l’influence politique de notre pays en temps de paix et sa défense nationale en temps de guerre en seront renforcées (Rappelons qu’à cette époque, la flotte a permis de maintenir la réalité de l’Union française).

123Reste l’épineuse question du handicap permanent des entreprises d’armement dû aux charges sociales et fiscales qui sont supérieures à celles de leurs concurrents. C’est en effet, après le prix de la construction navale et le crédit à l’armement le troisième cheval de bataille de l’armement dans ses discussions avec les représentants de l’État. Un cheval qui aura la vie dure...

b. Les conditions d’exploitation.

  • 85 Réf : AEF, Carton B8974, Rapport sur le Plan de Modernisation et d’Équipement de la Flotte de Comme (...)

124Le sujet a été évoqué au chapitre premier lors de l’énoncé des faiblesses « héréditaires » de la Marine marchande. Il convient ici de le traiter à fond pour comprendre les motifs d’une contestation qui naît alors (août 1953) chez les représentants des armateurs et de certaines organisations professionnelles sur les conclusions de la commission des transports et communications, contestation qui oblige à en référer à l’avis du Conseil supérieur de la Marine marchande. Rappelons brièvement le caractère particulier de l’industrie des transports maritimes85 sur lequel tous les avis concordent.

b. 1. L’industrie des transports maritimes.

125C’est une industrie internationale. En effet, sur la plupart de ses trafics, elle est pour l’essentiel en concurrence directe avec l’étranger. En outre, elle est soumise à des sujétions très différentes de celles des industries ordinaires et qui tiennent aux règles qui déterminent en pratique ses recettes et ses dépenses.

126Pour les recettes, nous avons vu (annexe 1) que l’armateur de lignes régulières est tenu par sa tradition de se soumettre aux décisions des Conférences de passages et de fret qui fixent les tarifs, les fréquences des services, les quotas de chargement, la représentation dans les ports. Quant à l’armateur au tramping, il subit la loi de l’offre et de la demande : les taux de fret se traitent à l’échelle mondiale ; ils sont susceptibles d’être affectés par toute perturbation politique, économique, militaire, ou tout événement naturel qui se produit dans une région quelconque du monde.

127Pour ses dépenses, l’armateur est contraint dans son action :

  • sur la composition en nombre et en qualité des états-majors et des équipages, et sur les charges sociales, par des textes officiels rédigés en application de conventions internationales ;

  • sur les travaux d’entretien et les installations de sécurité, par des règlements qui peuvent être définis par des instances internationales ou par des sociétés de classification, agissant également au niveau mondial ;

  • sur le prix des soutes, par des barèmes internationaux ;

  • quant à la construction et aux assurances maritimes, l’armateur paie un prix qui évolue d’après la conjoncture internationale. La base adoptée pour la construction navale, initiée au IIe Plan et systématisée ensuite, est le tonneau de jauge brute compensé (tjbc)*.

  • 86 Ibid., p. 19.

128Ainsi, on ne le dira jamais assez, « il n’existe aucune relation directe entre le prix de revient et le prix de vente du transport maritime, car ces prix dépendent l’un et l’autre d’éléments de caractère international86 ». En fait, l’armateur ne peut agir que sur ses frais généraux, sur certaines dépenses d’approvisionnement, et, dans la mesure où il satisfait aux règlements des sociétés de classification, sur les frais d’entretien de son matériel.

  • 87 Il est intéressant de constater que postérieurement au 1er janvier 1953, de nouvelles charges ont a (...)
  • 88 Doit-on en conclure pour autant qu’il n’existe aucune protection officielle ou occulte de la Marine (...)

129En conclusion, « chaque Pays, s’il veut conserver une flotte de commerce, doit absolument éviter d’imposer, par une réglementation inspirée de préoccupations non économiques, des sujétions qui placeraient sa Marine marchande dans des conditions non compétitives87, puisqu’il n’a aucun moyen de lui assurer une protection comparable à celle dont peuvent jouir les industries de l’intérieur88 ».

130Sur le régime du travail, la sécurité de la vie humaine en mer, et la qualité des navires, les conventions internationales ont défini des standards internationaux, mais elles n’ont fixé que des minima. Certains pays – la France en particulier – ont pris des mesures dont les effets dépassent largement les objectifs prévus par ces conventions, tandis que d’autres nations n’ont même pas cru devoir les ratifier et exploitent leurs navires dans des conditions beaucoup plus économiques. Cette situation explique les différences importantes qui subsistent dans le coût d’exploitation des navires entre les différents pays maritimes.

b. 2. Comparaison des conditions d’exploitation des navires en France et en Europe.
  • 89 Cette commission, dirigée par le président du Conseil supérieur Vincent Le Gorgeu, réunit en son se (...)

131En complément du rapport sur le Plan de modernisation et d’équipement de la Flotte de commerce, le rapport de la commission d’études du Conseil supérieur de la Marine marchande présente ainsi ses observations sur les diverses charges d’exploitation de l’armement89.

  • Charges d’entretien et de réparations courantes : Elles suivent le sort commun aux différents éléments de la production française, en particulier les matières premières et la main d’œuvre. Ainsi, par rapport au prix international, l’écart de prix est analogue à celui de la construction navale soit 50 %. Chaque fois qu’il le peut, l’armateur français fait réparer ses navires à l’étranger. Mais il ne peut pas toujours obtenir de l’Office des changes les devises nécessaires. La commission, ne pouvant discriminer les travaux effectués dans les ports français et ceux qui sont entrepris dans les ports étrangers, se range à l’avis des services de la Marine marchande et évalue à 25 % l’écart par rapport aux charges de l’armement étranger.

  • Les frais de port sont plus élevés en France mais la commission estime que dans la mesure où les navires français touchent alternativement les ports français et les ports étrangers, il n’existe aucun handicap appréciable.

  • Pour les frais généraux et les soutes, il est considéré que l’armement français se trouve sur un pied d’égalité avec ses concurrents.

  • Amortissement : La loi du 24 mai 1951 portant statut de la construction navale a permis de réduire dans de notables proportions la surcharge d’amortissement du matériel naval. Depuis, l’écart entre le prix de construction français et le prix international paraît être de 15 %.

  • Assurances : L’ordonnance du 23 janvier 1945, obligeant les armateurs à s’assurer sur le marché français, leur crée un certain handicap. Celui-ci va s’atténuant, les assureurs français se rapprochant progressivement des taux pratiqués à l’étranger.

  • Emprunts : Le loyer de l’argent est très élevé en France par rapport aux autres pays. Alors que le projet de loi de crédit à l’armement est encore à l’étude, la charge supplémentaire d’intérêt est évaluée entre 3,5 et 4 % pour les emprunts amortissables en 20 ans, ce qui correspond à une surcharge de 65 %.

  • Charges d’équipage : C’est à leur sujet que les armateurs contestent avec le plus de vigueur les conclusions des services de la Marine marchande. Ceux-ci avaient situé la surcharge entre 30 et 35 %, en établissant leurs comparaisons sur les frais d’exploitation d’un navire du type Liberty-ship dont les conditions d’exploitation pouvaient être considérées comme étant sensiblement les mêmes sous tous les pavillons. Le Conseil supérieur de la Marine marchande reconnaît que les effectifs peuvent ne pas être égaux. Ainsi, pour ce navire, la moyenne est en France de 39 hommes ; elle est de 38 pour la Grande-Bretagne et de 36 pour l’Italie. En outre, dans certains pays, la Grande-Bretagne en particulier, les charges sociales sont en partie supportées par la collectivité par l’intermédiaire de l’impôt alors qu’en France, elles sont intégralement supportées par les armateurs et les navigants.

132Ces observations étant faites, la commission, à partir des comptes fournis séparément par l’armement et par l’administration, examine successivement les charges suivantes.

  • Salaires y compris les heures supplémentaires : les salaires des marins français ne paraissent pas sensiblement plus élevés que ceux des marins européens auxquels ils sont comparés ;

  • Frais de nourriture : leur montant varie avec la composition des équipages et le standard de vie de chaque nation ; la France reste dans la moyenne.

  • Accessoires de salaires : ils correspondent aux charges sociales et comprennent : les congés, les contributions des armateurs aux caisses d’assurances maladie, accident et retraite, les allocations familiales, les dépenses de maladie à la charge de l’armateur, les impôts sur les salaires, enfin les frais de conduite et de stabilisation du personnel. La comparaison est rendue très délicate à cause de la différence qui existe dans les régimes sociaux et dans leur mode de financement. Pourtant, les études de l’armement et de l’administration aboutissent à des résultats voisins pour la France, l’Italie et la Norvège. C’est dans la comparaison avec la Grande-Bretagne que les conclusions divergent.

  • 90 AEF., Carton n° B 8974, Rapport de la Commission permanente du Conseil Supérieur de la Marine march (...)

133En définitive, la commission du Conseil supérieur de la Marine marchande déclare : « il est incontestable que l’armement français supporte des charges sociales beaucoup plus lourdes que celles de ses principaux concurrents étrangers90 ». Elle se rallie aux chiffres du tableau n° 58 qui aboutissent, pour la totalité des charges d’équipage, à un écart moyen d’environ 47 % par rapport au pavillon étranger.

Tableau n° 58. Charges d’équipage en 1953

Tableau n° 58. Charges d’équipage en 1953

134Dans le rapport du Commissariat au Plan, les surcharges avaient été exprimées en partant des charges étrangères égales à 100. Comme le coût d’exploitation est mesuré en fonction d’une répartition faite par l’armement français, le Conseil supérieur convient d’évaluer les surcharges par rapport au coût français (charges françaises égales à 100) : dans ces conditions, la surcharge sur chacun des postes devient : entretien et réparations courantes : 20 %, amortissement : 13 %, charges financières : 40 %, charges d’équipage : 32 %. La récapitulation se présente comme suit (en pourcentage) :

Tableau n° 59. Surcharges d’exploitation de l’armement français en 1953

Tableau n° 59. Surcharges d’exploitation de l’armement français en 1953

135Ainsi, se référant au tableau n° 59 dans lequel les charges françaises sont égales à 100, les charges de l’armement étranger ressortent à 83,5. On peut dire, inversement, que la surcharge globale de l’armement français est en moyenne de 19 % par rapport au pavillon étranger. On pourrait croire, au vu de la méthode suivie, qu’un certain accord est alors obtenu sur la réalité de ces chiffres. Il n’en est rien. La comparaison avec l’armement britannique continue à alimenter la controverse.

136À cet égard, la lettre du président directeur général, Pierre Louis Dreyfus, du 26 février 1954 au ministre de la Marine marchande, apporte un éclairage intéressant. En effet, il croit pouvoir :

« donner en toute conscience et en toute certitude des chiffres rigoureusement exacts, étant donné que la Compagnie d’armement Louis Dreyfus gère exactement les mêmes bateaux que notre filiale anglaise Buries Markes. Il s’agit de bateaux semblables et, par surcroît et coïncidence, le nombre de bateaux de chacune des flottes est exactement le même. [...] Je tire mes chiffres et statistiques de l’exploitation directe des deux compagnies que je préside, et qui ont l’une et l’autre la réputation d’être économiquement gérées. Le type de bateau dont il est question est le suivant : cargo à moteur de 9 300 tpl 5 200 CV du type dit Dreyfus ».

137Après avoir critiqué le fait qu’on ait pu prendre comme élément de comparaison les frais de port et les soutes, qui dépendent des spécifications du navire et du trafic sur lequel il est placé, et qui donc relèvent du bilan commercial de chaque voyage et non des frais fixes du navire, Pierre Louis-Dreyfus estime qu’« en raison de la paperasserie et du niveau des salaires, les frais généraux en France sont 100 % plus élevés qu’en Angleterre » et que « pour amener les conditions françaises d’assurance à la parité des conditions anglaises, on peut évaluer à 25 % la surcharge nécessaire ».

En outre,

« sur les charges d’équipage, le poste le plus important des frais fixes d’un bateau [...] on arrive au tableau suivant (de dépenses journalières en francs) :

Pourcentage Décomposition Britannique Français Surcharge

44,6 Salaires 41 500 54 000 + 30 %

18,3 Nourriture 16 400 22 140 + 35 %

37,1 Charges sociales 12 200 44 970 + 268 %

100,0 70 100 121 110 + 72 %

et au tableau récapitulatif suivant (en milliers de francs) :

Sous pavillon Britannique Sous pavillon français

Entretien, réparations, reclassification 60 75

Frais généraux et d’administration 10 20

Assurance 31 39

Assurance Risque de Guerre 2 6

Charges d’Équipage 70 121

Total : 173 261

soit + 50,9 % par rapport au pavillon britannique ».

138Pour expliquer ces différences d’appréciation, il conviendrait sans doute d’apporter quelque précision complémentaire sur les différences de niveau social des marins des deux compagnies citées. Nous conclurons sur la recommandation faite par la commission des transports du Commissariat général au Plan qui constituera une référence :

  • 91 AEF., Carton B 123, Rapport sur le Plan de modernisation..., op. cit., p. 63.

« Les surcharges d’ordre social ne pourraient être compensées que par l’extension à la Marine marchande, industrie exportatrice de services, de la politique d’exonération déjà appliquée aux industries exportatrices de marchandises. Une telle mesure serait rentable par les répercussions favorables qu’elle aurait sur notre commerce extérieur91 ».

139En attendant que cette idée fasse son chemin, le gouvernement a entendu les suggestions faites au sujet du cabotage.

c. L’aide au cabotage (décret-loi du 3 janvier 1955).

  • 92 Une définition réglementaire du cabotage a été établie au xixe siècle ; elle était toujours valable (...)
  • 93 Nous entendons par là ce que nous avons déjà décrit : une législation sociale avancée et une soumis (...)

140Comme nous l’avons vu plus haut, la détérioration de la conjoncture de 1952 à 1954 a entraîné l’armement français au cabotage dans une crise grave92. Plus que l’armement au long cours, parce que ses frais de personnel et ses frais généraux sont proportionnellement plus importants, il est défavorisé en période normale par rapport à ses concurrents étrangers par des coûts d’exploitation supérieurs, qui tiennent à la conjoncture économique et sociale de la France93. Par ailleurs, et comme au long cours, ce handicap n’est pas compensé comme pour les autres industries nationales par une protection douanière ou une aide quelconque.

141Or la concurrence que ses navires subissent est acharnée, tant avec les navires allemands ou hollandais qu’avec les unités nouvellement arrivées sur le marché et qui, sous pavillon tunisien ou chérifien, ont des coûts d’exploitation faibles. Elle est en outre inégale, les Pays-Bas alignant une flotte de 700 caboteurs et l’Allemagne se dotant à l’époque d’une flotte de même importance.

  • 94 Soit 50 millions de francs 1994 ; Réf. : AEF, Carton B 51916, direction des Affaires économiques et (...)
  • 95 Idem.

142Pour la direction des Affaires économiques et du Matériel naval, la situation est la suivante : « La flotte de cabotage international a déjà disparu, ce qui coûte en devises 5 milliards de $ en monnaie de compte par an »94. Quant aux navires du type charbonnier, qui ne sont plus qu’une quinzaine, leur situation est critique : « L’ouverture du Marché commun a mis fin à la politique de contrats de transports menée par les armateurs et les chargeurs de charbon et de minerai. Du fait de la disparition des barrières douanières sur les produits sidérurgiques et le charbon, les industries françaises intéressées à serrer leur prix de revient, demandent pour leur approvisionnement l’égalité de traitement de fret avec leurs concurrents étrangers. Leur disparition entraînerait une nouvelle saignée de 4 à 5 millions de dollars »95.

  • 96 Réf. : AEF, Carton n° B 51916, Note du Premier président de la Cour des comptes du21 août 1967 au m (...)

143Le message est compris par le Gouvernement qui, par décret-loi du 3 janvier 1955, alloue à l’armement au cabotage une aide annuelle de 1 million de francs sur une durée fixée à trois ans96. Le délai sera prorogé par divers textes et le montant porté à 1,6 million en 1960, puis 2 millions en 1962.

B. TROISIÈME PLAN DE MODERNISATION ET D’ÉQUIPEMENT

1. Généralités.

  • 97 AN, Carton n° 82 AJ 91 : Rapport d’activité du Commissariat Général au Plan pour 1957, daté de janv (...)

144Le IIIe plan diffère du précédent en ce sens qu’il s’étend à la presque totalité des activités nationales. Il ne se limite plus à définir quelques objectifs prioritaires mais, dans le cadre d’objectifs généraux tels que le plein emploi des ressources nationales et des hommes, ou celui de l’équilibre des échanges extérieurs, il présente un ensemble de propositions élaborées avec les intéressés pour « mettre en évidence les inflexions nécessaires, les goulots d’étranglements éventuels et par conséquent les actions qui devront être menées par les entreprises, les professions, l’État, pour assurer une expansion rapide et équilibrée de l’économie97 ».

145Ainsi, l’un des principaux rôles de chaque commission est de déterminer les grands programmes d’investissement et les conditions de leur financement. Ce point retiendra particulièrement notre attention car les responsabilités de l’État y sont essentielles. Disposant de moyens d’intervention très nombreux, il peut en effet examiner avec les professions et les entreprises leurs problèmes de financement et, les aidant à les résoudre, leur permettre d’introduire un maximum de continuité dans les politiques d’investissement, seule voie possible pour soutenir valablement l’expansion. Inversement, il peut pousser les entreprises dans une politique d’endettement qu’elles risquent par la suite de ne plus pouvoir maîtriser. Il nous apparaît que ce danger n’a pas échappé à la commission des transports et communications pour le IIIe Plan de modernisation et d’équipement.

2. Troisième plan de modernisation et d’équipement de la Marine marchande française (1957-196198).

  • 98 La durée d’exécution du 2e plan, prévue de 1953 à 1957 inclus, a été raccourcie d’un an, de sorte q (...)

146Ainsi que nous l’avons indiqué précédemment, les quatre années 1953 à 1956 ont permis de réaliser la cadence prévue pour le programme qui se trouvera au 1er janvier 1958 globalement exécuté en hypothèse courte. Au 1er janvier 1957, la flotte atteint 3 766 000 tjb, ce qui représente une croissance de 10 % par rapport au 1er janvier 1953. Sa part dans la flotte mondiale se maintient entre ces deux dates entre 4 et 3,9 %, tandis que la participation de la France au commerce maritime international varie en poids de 4,8 à 4,5 % pour l’ensemble des importations et exportations.

  • 99 Le rapporteur de la 2e section (Transports maritimes) de la commission des transports et communicat (...)

147Depuis la fin de la seconde guerre mondiale, les armateurs de tous les pays ont à faire face à une alternance de périodes d’intense activité et de dépression. Aussi, comme il est difficile de prévoir ces fluctuations, la commission des transports et communications, et en son sein la 2e section (Transports maritimes), posent pour le IIIe plan le principe d’un développement régulier de l’activité de la Marine marchande française99.

  • 100 Pierre Léonard, « La Marine marchande française dans le 3e plan de modernisation et d’équipement » (...)

148Le rapport, approuvé le 11 juillet 1957, s’attache à concevoir le rôle de la flotte de commerce « en fonction de sa double appartenance, à l’économie de la zone franc dont elle constitue l’armature et le prolongement, mais aussi au marché international avec lequel elle se trouve pour la majeure partie de son activité en étroite symbiose100 ».

149De façon plus approfondie que lors de l’élaboration du IIe Plan, la commission analyse les perspectives de développement des échanges par voie de mer justifiant l’expansion de la Marine marchande. Elle cherche ensuite à savoir si les conditions de réalisation de cette expansion sont réalisées. Nous la suivrons dans sa démarche pour en bien comprendre la logique afin de n’avoir plus qu’à nous y référer pour les plans suivants. La période est en outre particulièrement intéressante parce qu’elle voit la création d’une flotte nouvelle de navires pondéreux de fort tonnage et le doublement de la flotte pétrolière.

a. Perspectives d’extension de la flotte marchande française.

a. 1. Transport des passagers.
  • 101 Pierre Léonard, ibid., p. 82.

150En 1957, il est encore difficile de faire des prévisions à échéance lointaine. Le transport par mer des passagers est peu affecté par des décisions globales de caractère économique. Il est plutôt soumis à l’influence de décisions politiques ou militaires voire administratives (par exemple, le régime de congé des fonctionnaires d’outremer). En outre, bien que les deux modes de transport, maritime et aérien soient créateurs de trafic, la possibilité de substitution d’un service de transport à un autre est difficile à appréhender. Le rédacteur du plan se montre très prudent : « le développement global de trafic paraît devoir permettre au transport aérien de se développer sans pour autant réduire la clientèle de la voie maritime101 ».

  • 102 Pour l’Amérique du Nord, les Compagnies aériennes prévoient un accroissement moyen du trafic aérien (...)

151En fait, considérant isolément l’avenir des principales lignes, la commission prévoit une régression accentuée sur les lignes d’Extrême Orient, une stabilité d’ensemble sur les liaisons avec l’Amérique du Sud et avec l’Amérique du Nord, sous réserve pour cette dernière du maintien de l’expansion économique aux États-Unis, et enfin, le maintien en l’état de l’activité des dessertes africaines en l’absence de bouleversements politiques majeurs102. Le seul axe de développement pour ce type de transport est à prévoir dans le trafic sur les liaisons courtes, le navire présentant par rapport à l’avion l’avantage – dans la grande majorité des cas – de pouvoir transporter les automobiles en même temps que leurs propriétaires. Au total, et compte tenu des progrès techniques, la commission recommande de limiter la flotte de navires à passagers à 650 000 tjb contre 729 000 tjb au 1er janvier 1957, ou, plus exactement 635 000 tjb en hypothèse basse et 693 000 en hypothèse haute.

  • 103 En particulier, le Maseillaise et le Pasteur, jaugeant respectivement 17 000 tjb et 30 400 tjb.
  • 104 Ceci concerne, pour 174 000 tjb, les paquebots suivants : Athos II, Banfora, Gouverneur Général Cha (...)

152Cette mutation passe par la poursuite de la mise en réserve ou de la vente à l’étranger des navires affectés au trafic d’Extrême-Orient103 et, pour les autres trafics, par le renouvellement du matériel naval ayant dépassé 25 ans au 1er janvier 1957 donc devant atteindre 30 ans pendant la durée du IIIe Plan104.

a. 2. Transport de marchandises sèches.

Tableau n° 60. Développement de 1955 à 1961 des importations et exportations par mer des marchandises sèches

Tableau n° 60. Développement de 1955 à 1961 des importations et exportations par mer des marchandises sèches

153Le tableau n° 60 traduit bien la différence de tendance selon la nature du chargement :

  • 105 Référence citation et tableau : AN, Carton n° 80 AJ 156, Rapport sur le IIIe plan de modernisation (...)

154Pour les produits pondéreux, la commission des transports prévoit une augmentation du trafic de 39 % et ajoute le commentaire suivant : « un tel accroissement paraît être une donnée fondamentale du troisième plan105 ». Elle appuie cette prévision sur deux constatations.

155Les importations de charbon américain (qui correspondent à une pénurie de charbon à coke en Europe) créent un courant de trafic non plus marginal comme il l’était jusqu’alors mais structurel et pour au moins dix ans. Sur les 20,5 millions de tonnes de charbon prévues être importées en France en1961, 6,5 proviendront des États-Unis et 2 d’autres pays. Les importations par mer seront portées de 3,7 Mt en 1955 à 8,7 Mt en 1961.

156Les importations de produits pondéreux non énergétiques sont censées prendre à l’avenir une importance considérable. Le minerai de fer importé par mer, en particulier, doit passer de 1,7 Mt en 1955 à 4 Mt en 1961 pour alimenter le complexe sidérurgique de Dunkerque, dont la construction est prévue dans le courant du IIIe Plan. Les phosphates progressant de 1,5 à 1,8 Mt, le volume de l’ensemble des produits pondéreux importés par mer est prévu atteindre 14,9 Mt en 1961, soit le double du chiffre de 1955.

  • 106 Pour l’Afrique noire, les gisements à exploiter sont les minerais de fer de Conakry en Guinée et de (...)

157Pour les exportations de ces mêmes produits, le rapport prévoit une diminution mais ce phénomène ne touchera que le pavillon étranger qui, malheureusement, tient ici la majorité du trafic. Par contre, la commission retient l’hypothèse d’une forte extension des transports de pondéreux entre pays tiers, comme conséquence du développement des exploitations minières d’Afrique Noire et d’Amérique du Sud, et de l’augmentation simultanée des besoins d’approvisionnement des pays étrangers, notamment européens106. Face à cette demande, le rapporteur de la commission s’exprime ainsi dans l’article déjà cité :

  • 107 Pierre Léonard, La Marine marchande française dans le IIIe Plan de modernisation et d’équipement, o (...)

« La création d’une flotte française de bâtiments de fort tonnage spécialisée dans le transport des produits pondéreux correspond donc non seulement à l’orientation nouvelle de la demande de tonnage dans l’économie française, mais encore constitue un facteur capital pour le succès de la politique de mise en valeur des territoires d’outre-mer de la zone franc, tout en participant d’un mouvement international encore à ses débuts mais qui paraît appelé à un avenir de tout premier ordre107 ».

  • 108 Aucune commande n’a été passée alors aux constructeurs étrangers pour des navires de ce type.

158Pour concevoir cette stratégie à long terme, la commission commence par dresser l’inventaire des commandes passées de manière ferme ou conditionnelle aux chantiers français108, puis elle analyse les contrats qui justifient ces commandes. Enfin, elle mesure l’aptitude de la flotte à satisfaire les besoins métropolitains. Nous allons la suivre dans cette démarche en nous référant d’abord au tableau n° 61 qui donne les commandes par année de livraison et nombre de navires.

Tableau n° 61. Commandes fermes de navires affectés au transport de produits pondéreux au 1.01.1957

Tableau n° 61. Commandes fermes de navires affectés au transport de produits pondéreux au 1.01.1957

Note * : Il s’agit du Philippe LD mis en service en 1958 par l’armement L.D. & Cie pour desservir les ports anglais à faible tirant d’eau.
Note ** : Et ici, du Calyméné de la Société navale Caennaise.

159Sur le total de 19 navires représentant 349 000 tpl, 12 pour 199 000 tpl sont destinés au transport de charbon. Neuf d’entre eux sont commandés conjointement par divers armateurs et l’Association Technique de l’Importation Charbonnière (ATIC) qui leur consent une garantie d’utilisation prioritaire de 10 ans. La commission estime alors que cette flotte transportera approximativement 2,3 Mt en 1961, soit 35 % de l’importation totale de charbon américain. Mais elle note par ailleurs que le renouvellement parl’État en 1957 du contrat de location des Liberty-ships à imposé globalement à leurs locataires le transport de 1 200 000 tonnes de charbon par an. Comme elle prévoit que 27 Liberty-ships seront remplacés sur les lignes régulières pendant la durée du IIIe plan, elle escompte que ces navires pourront être affectés au transport de charbon et enlever ainsi 2,7 Mt supplémentaires. La capacité théorique de transport du charbon américain serait alors portée à 2,3 + 2,7 = 6 Mt face à un besoin d’acheminement de 6,5 Mt.

  • 109 Dont celui du François LD de 22 500 tpl mis en service en 1962 pour effectuer le transport du miner (...)
  • 110 Dans cette flotte se situent le Charles L.D. et le Pierre L.D. : ce sont les deux premiers navires d (...)

160Quant aux navires affectés au transport de minerais, après avoir remarqué que trois contrats de transport sont en cours de négociation avec l’étranger109, la commission estime qu’en face d’un accroissement quasi certain des importations françaises par mer de 3,2 Mt entre 1957 et 1961, la flotte en commande pourra théoriquement en transporter 1,5 Mt110. Sa conclusion est alors la suivante :

« 1) Dans ses limites actuelles pour 1961, le programme en cours (commandes fermes plus commandes conditionnelles) correspond, en ce qui concerne tant les navires charbonniers que les navires minéraliers, à des besoins incontestables de l’économie de la métropole comme des territoires d’outremer de l’Union française. Son exécution doit être encouragée au maximum.

2) Le programme actuel ne couvrira pas à lui seul une part très importante des besoins d’importation de charbon en 1961. D’autre part, en ce qui concerne les transports de minerais, il ne satisfait qu’une faible partie des besoins de tonnage correspondant aux importations métropolitaines et aux exportations les plus probables par les départements et territoires d’outremer.

  • 111 AN, Carton N° 80 AJ 156, Rapport sur le IIIe Plan..., op. cit., p. 90.

Il semble donc que ce programme n’est qu’un minimum qui gagnerait à être accru, en ce qui concerne les minéraliers dès 1961, et pour les deux catégories, postérieurement à 1961111 ».

  • 112 Ibid., p. 75.

161Pour les marchandises diverses, il est apparu pendant la durée du deuxième plan, une remarquable stabilité des importations et exportations même en période d’accroissement de la production industrielle française et de commerce international. « Aucun poste ne prend une part importante et ne joue un rôle majeur dans l’évolution d’ensemble de ce trafic : les céréales et les arachides (importation plus exportation), le vin (importation), les produits sidérurgiques (exportation), ne représentent chacun que 1 ou 2 Mt soit 5 à 10 % du total. En outre, il est difficile de prévoir leur évolution112 ».

162Aussi, la commission prévoit le maintien des quantités transportées au niveau de 1951 soit 11 Mt à l’exportation et 10 Mt à l’importation, et le simple remplacement d’une moitié de la flotte des Liberty-ships soit 27 sur les 66 alors encore en service. Le tonnage de la flotte de cargos pour marchandises diverses est évalué pour 1962 à 1 820 000 tjb (pour 1 762 000 au 1er janvier 1957) ce qui représente, compte-tenu de la vitesse des navires remplaçants et malgré les apparences, une capacité de transport accrue. La différence de 60 000 tjb a été obtenue par le calcul suivant :

Livraisons 385 000 tjb

Radiations pour vétusté (+ de 25 ans au 1.01.62) – 115 000 tjb

Pertes par fortune de mer – 15 000

Retrait de 27 Liberty – 194 000

Total Accroissement net :

61 000 tjb : 385 000 – 324 000

En définitive, la commission estime alors que l’ensemble de la flotte de cargos doit évoluer comme suit du 1er janvier 1957 au 1er janvier 1962 :

Situation au 1.01.1957 1 762 000 tjb

Accroissement net cargos classiques 61 000

Commandes (contrats conclus) grands cargos spécialisés 228 000

Livraisons sur contrats à conclure 133 000

Situation au 1.01.1962 (Hypothèse basse) 2 186 000 tjb

  • 113 .Hypothèse sur une situation où les 27 Liberty-ships seraient libérés des lignes régulières et ne s (...)

Situation au 1.01.1962 (Hypothèse haute)113 2 380 000 tjb

a. 3. Transport de produits pétroliers.
  • 114 Rappelons qu’à l’époque la production nationale est de 2,5 Mt.

163Ce secteur a connu un très fort développement pendant la durée du IIe plan : le volume des importations par mer est passé de 18 Mt en 1951 à 25 Mt en 1955. Ce mouvement paraît alors devoir s’amplifier d’ici 1961. Les besoins d’importation de la métropole sont estimés pour le marché intérieur à 31 Mt et pour les marchés d’exportation à 8 Mt (6 Mt vers les TOM et 2 Mt vers l’étranger), soit au total 39 Mt114.

Les zones d’embarquement, de raffinage et de distribution se répartissent comme suit : Tableau n° 62. Tonnage de pétrole nécessaire à l’économie en 1961

Les zones d’embarquement, de raffinage et de distribution se répartissent comme suit : Tableau n° 62. Tonnage de pétrole nécessaire à l’économie en 1961

Source : Rapport IIIe Plan.

164Face à ces besoins, les commandes en cours en 1957 dans les chantiers français et étrangers sont les suivantes, par année de livraison et par taille de navires (tableau n° 63) :

Tableau n° 63. Commandes de pétroliers en cours au 1er janvier 1957

Tableau n° 63. Commandes de pétroliers en cours au 1er janvier 1957

Note * : On appelle commande ferme dans un chantier français, un contrat officiellement admis au bénéfice de la loi d’aide à la construction navale.

Source : Rapport IIIe Plan.

165À la lecture de ce tableau, on peut faire à l’époque les remarques suivantes :

  • Sachant que le besoin de simple renouvellement (remplacement de tous les pétroliers de plus de 20 ans au 1er janvier 1962) est au début de 1957 de 147 000 tjb, et que le volume total des commandes fermes livrables avant le 1er janvier 1961 est de 739 000 tjb, c’est à 592 000 tjb que l’on peut estimer l’extension de la flotte, qui devrait passer de 1 275 000 tjb au 1.01.57 à 1 867 000 tjb au 1.01.61. Si les commandes conditionnelles sont confirmées, la flotte pétrolière devrait atteindre en fin de plan 2 300 000 tjb soit le double du tonnage de 1957.

    • 115 Au lieu de 60 % à la fin du IIe Plan.

    Le port en lourd à la fin du IIIe Plan serait de 3 450 000 tpl ce qui permettrait d’effectuer 80 % du trafic total115, et même 89 % dans l’hypothèse très optimiste d’une production de brut de 10 Mt dans les territoires d’outre-mer de la zone franc et d’un passage normal par le canal de Suez. Par contre, si cette dernière condition n’était pas remplie et que les importations du golfe Persique doivent passer par le cap de Bonne Espérance, la totalité de la flotte serait tout juste suffisante pour transporter 66 % des importations du golfe Persique.

166On comprend ici toute la complexité de la prévision, sachant que la distance moyenne à parcourir pour le brut d’Afrique du Nord est de 1 500 milles alors que pour le brut du golfe Persique, elle est de 3 200 ou 9 700 milles suivant que le trajet vers la France s’effectue par la Méditerranée orientale ou par le golfe Persique via Suez.

167Au total, la commission estime que le programme de construction aura pour effet d’accroître considérablement la flotte des pétroliers et qu’il convient de passer des commandes conditionnelles tant que des précisions n’auront pas été apportées sur l’importance réelle des gisements d’Afrique du Nord et des possibilités d’extraction. N’y a-t-il pas un risque de surcapacité ? Il n’a pas été écarté : un léger excédent de tonnage conduirait la flotte, si le marché le permet, à développer le trafic entre pays tiers et, dans le cas contraire, à s’alléger par le désarmement partiel ou total des pétroliers du type T2.

168On voit, à la lecture du bilan final (tableau n° 64), que l’ensemble de la flotte marchande française est prévu atteindre à la fin du IIIe Plan un tonnage compris entre 5 100 000 et 5 400 000 tjb, ce qui représente une augmentation de 40 % par rapport à la fin du IIe plan.

Tableau n° 64. Prévision du tonnage global de la flotte au 1er janvier 1962

Tableau n° 64. Prévision du tonnage global de la flotte au 1er janvier 1962

Source : Rapport du IIIe Plan.

  • 116 Pierre Léonard, La Marine marchande dans le IIIe Plan..., op. cit., p. 86.

169L’importance d’un tel programme est clairement soulignée par le rapporteur de la commission dans le commentaire qu’il livre à la presse : « Cette flotte représente un moyen d’action puissant dans la lutte engagée par l’économie de la zone franc tout entière en vue du rétablissement de l’équilibre de sa balance des paiements. Mais la réalisation de cet objectif supposera la réunion de conditions préalables qui imposeront à la marine marchande française un effort qu’elle n’a jamais connu en dehors des périodes de guerre ou de reconstruction116 ».

b. Conditions de réalisation de la politique d’expansion.

170Elles apparaissent alors comme étant de trois natures différentes : les chantiers navals seront-ils capables d’exécuter pendant les cinq années à venir les contrats conclus à titre définitif ou conditionnel avec les armateurs français ? Devant l’accroissement considérable de tonnage, les armateurs pourront-ils disposer d’un personnel suffisant pour armer leurs navires ? Enfin, comment sera financé l’ensemble des programmes de construction des navires et de formation des équipages ? La commission des transports et communications apporte une réponse à ces trois questions.

b. 1. Chantiers navals.
  • 117 Ces importations comprennent 164 000 tjb de pétroliers pour 12,4 milliards et 58 000 tjb de cargos (...)

171La production probable des chantiers français de 1957 à 1961 est estimée à 2 062 000 tonneaux de jauge bruts compensés*, dont 1 508 000 pour l’armement français et 544 000 pour l’armement étranger. En valeur, les constructions destinées à l’étranger représentent 66,7 milliards de francs monnaie de compte. Elles constituent 23 % d’un total de constructions voisin de 290 milliards et correspondent au triple en valeur des importations de même nature à l’étranger (22,3 milliards)117.

  • 118 Ce problème, crucial depuis 1945, ne sera réellement résolu qu’avec la construction du complexe sid (...)

172Le volume de la production moyenne annuelle des chantiers français, en ce qui concerne les seuls navires marchands, doit donc dépasser 400 000 tjbc alors que pendant le IIe Plan, elle n’a atteint que 282 000 tjbc pour une capacité totale escomptée de 300 000 tjbc. Les conditions de réalisation de cet objectif de production sont, en plus de la prise en charge budgétaire des nouvelles commandes au titre de la loi relative à la construction navale, l’alimentation en tôles fortes118, l’emploi d’une main d’œuvre suffisante et qualifiée et la modernisation des moyens de production (adaptation des cales à la taille des navires à construire et des chantiers aux techniques de la production en série).

173La commission estime que des solutions sont en vue et que le développement de l’activité des chantiers constituera le prolongement de l’effort entrepris par l’État et les professionnels depuis le début du IIe Plan. Elle souligne enfin que la croissance de la flotte de commerce sera assurée pratiquement sans dépense nette de devises grâce aux constructions destinées à l’étranger.

b. 2. Personnel navigant.
  • 119 La différence entre effectifs embarqués et effectifs employés correspond à la masse de main d’œuvre (...)

174La situation au 1er janvier 1957 des effectifs embarqués et des effectifs employés est la suivante119 :

Tableau n° 65. Tableau des effectifs embarqués et des effectifs employés au 1.01.1957

Tableau n° 65. Tableau des effectifs embarqués et des effectifs employés au 1.01.1957

Source : Rapport IIIe Plan.

175Il n’échappe pas à la commission que les besoins en personnel ne sont pas appelés à croître dans les mêmes proportions que le tonnage en service. En effet, une bonne partie de l’augmentation du tonnage est alors imputable au développement de la flotte des pétroliers ; et, pour ces navires, l’accroissement de la taille permet de réduire considérablement l’effectif moyen employé à la tonne de port en lourd. L’évolution des effectifs entre le 1er janvier 1957 et le 1er janvier 1962 fait alors l’objet d’une étude détaillée selon les secteurs d’activité des navires et les fonctions exercées à bord. Le tableau n° 66 rassemble les résultats de l’étude faite en fonction des besoins réels créés par la mise en service des nouvelles unités et des disponibilités générées par les retraits des unités anciennes.

Tableau n° 66. Évolution des effectifs embarqués et des emplois pendant la durée du IIIe Plan

Tableau n° 66. Évolution des effectifs embarqués et des emplois pendant la durée du IIIe Plan
  • 120 Officiers : 1,35 ; Subalternes : 1,28 ; Agents du service général : 1,25.

176La commission, tenant compte des différents emplois, affecte alors aux résultats concernant les suppléments d’effectifs les coefficients traditionnels de transposition des effectifs embarqués aux emplois120 :

177Les conclusions de cette étude sont les suivantes :

  • les effectifs du pont et de la machine sont appelés à s’accroître de 10 à 13 %. Les besoins supplémentaires d’officiers pour ces deux services varient entre 1 500 et 1 115 selon l’hypothèse retenue ; ils sont partagés à peu près également entre les deux services. La demande de personnel subalterne varie de 3 865 à 2 555 selon les hypothèses, à raison de 53 % pour le pont et 47 % pour la machine ;

  • en ce qui concerne les agents du service général, la commission prévoit une réduction du nombre des emplois d’officiers de 15 à 25, et pour le personnel subalterne une diminution de 420 emplois en hypothèse courte et une augmentation de 700 emplois en hypothèse longue.

  • 121 Brevet inférieur au niveau de l’emploi.
  • 122 La commission recommande que la capacité des écoles de la Marine marchande, qui est alors de 1 650 (...)

178Enfin, la commission attire l’attention sur le fait que dès 1954, un quart des officiers pont et un tiers des officiers machine se trouvaient en situation de dérogation121. Aussi recommande-t-elle, d’une part pour parer au plus pressé, d’étendre les prérogatives des capitaines de la Marine marchande et des officiers mécaniciens de 2e classe, d’autre part pour résorber le retard, et compte-tenu qu’il faut suivant les brevets de 3 à 8 ans pour former un officier, de construire des écoles nouvelles et de recruter des professeurs122.

b. 3. Problèmes financiers posés par la réalisation du IIIe Plan.

179Les investissements à engager sont prévus provenir de fonds privés et de fonds publics, mais, à la différence du plan précédent, le programme de reconstitution de la flotte étant achevé à 3,5 milliards près, le poids de l’extension de la flotte française est censé reposer presque entièrement sur le secteur privé : armateurs et chantiers. L’État ne doit intervenir que pour financer l’application de la loi d’aide à la construction navale et la création des écoles nouvelles.

b. 3. 1. Investissements en matériel naval à financer sur fonds privés (armateurs).

180Abstraction faite du jeu des formules de révision de prix jusqu’aux dates de livraison, le volume des commandes livrables pendant le IIIe Plan atteint 240 milliards (valeur fin 1956) auxquels doivent s’ajouter 55 milliards pour le préfinancement des navires dont la livraison interviendra en 1962 mais dont la construction sera entreprise sinon terminée pendant le troisième plan.

181L’annuité moyenne d’investissement pour la période 1957-1962 atteint 50 milliards au lieu de 20,4 pendant le deuxième plan soit une multiplication par 2,5 de l’effort qui s’impose alors à l’armement. Une explication du phénomène tient à ce que, dès l’époque de la préparation du plan, les armateurs ont dû passer avec les constructeurs des commandes plusieurs années à l’avance pour ne pas voir les cales leur échapper au profit de l’armement étranger.

182Le financement des commandes dont la livraison est prévue dans les deux premières années du IIIe Plan est organisé comme suit (en milliards de francs) :

Tableau n° 67. Modes de financement des commandes par l’armement au début du IIIe Plan

Tableau n° 67. Modes de financement des commandes par l’armement au début du IIIe Plan
  • 123 AN, Carton n° 80 AJ 156, Rapport sur le IIIe Plan..., op. cit., p. 107.

183Le maintien du volume d’autofinancement, et a fortiori l’extrapolation de ce volume, suppose une évolution parallèle des recettes et des dépenses d’exploitation de l’armement français. Or, la commission, sur ce sujet, est très nette dans son jugement : « les sujétions spéciales au pavillon français qui se développent continuellement paraissent interdire de compter sur une augmentation des bénéfices bruts proportionnelle à l’accroissement prévu du tonnage en service123 ». Elle reprend ici et à nouveau l’argument principal de l’armement français pour expliquer sa faiblesse vis-à-vis de la concurrence internationale.

  • 124 On sait que la pratique du quirat, association de copropriétaires de navires, a fait la grandeur de (...)

184Allant plus loin, elle estime que, partant d’une valeur de 23 milliards en 1959, « la capacité d’autofinancement pourrait croître d’un milliard par an jusqu’en 1962 ». Ceci suppose donc qu’on admette que la masse d’investissement ne pourra être financée par les fonds propres des entreprises qu’à un peu moins de 50 %. Quelles sont alors les voies de recours possibles ? À l’exemple de la Grande-Bretagne et des Pays-Bas, la commission suggère alors d’orienter vers l’activité maritime – sous la forme de parts de copropriété – les réserves techniques des Compagnies d’assurances124. Elle recommande également d’explorer la possibilité d’augmenter le capital des entreprises par appel au marché financier. Enfin, reste la dernière solution : le financement par le crédit. La rentabilité des navires à construire étant variable, la Commission recommande qu’on y adapte la durée des prêts. Ainsi, les paquebots devraient être financés uniquement par des crédits à long terme, les cargos feraient appel au crédit par moitié à moyen terme et à long terme, et enfin les pétroliers à raison d’un tiers au long terme et les deux tiers au moyen terme.

185À l’aide du tableau n° 68, la commission évalue que l’armement devra nécessairement recourir au crédit pour 153,5 milliards de francs (répartis en 79 pour le moyen terme et 74,5 pour le long terme) et note que, à la date de cette évaluation (juin 1957), 35 milliards ont déjà été trouvés.

186Pour être complet, il conviendrait de traiter le problème des conditions de l’octroi des crédits. Nous ne ferons que l’évoquer car il risquerait de nous entraîner trop loin. Retenons seulement qu’un assouplissement des techniques bancaires est suggéré par la Commission pour assurer aux armateurs un financement à effet différé leur permettant de ne mobiliser les crédits qu’au fur et à mesure de l’exécution du programme de construction.

  • 125 Source : Rapport sur le IIIe Plan..., op. cit., p. 107.

Tableau n° 68. Financement des commandes par le crédit pendant la durée du IIIe Plan125

Tableau n° 68. Financement des commandes par le crédit pendant la durée du IIIe Plan125
b. 3. 2. Investissements des chantiers navals à financer sur fonds privés.

187Le montant des capitaux à investir est chiffré à 28,6 milliards de francs, ce qui correspond à une annuité moyenne d’investissement de 5,72 milliards.

b. 3. 3. Investissements à financer sur fonds publics.

188En dehors d’opérations diverses, telles que la construction et l’équipement des écoles nationales de la Marine marchande et des écoles d’apprentissage, la préparation de la flotte à un éventuel conflit, l’étude sur la propulsion atomique des bâtiments de commerce, la construction d’un navire océanographique, qui représentent un total d’environ 8 milliards de francs, l’essentiel des investissements étudiés ici correspond à la participation de l’État au programme privé de construction navale.

  • 126 Pierre Léonard, La Marine marchande française dans le IIIe Plan de modernisation..., op. cit., p. 8 (...)

189La loi du 11 juillet 1957 « complétant et prolongeant les dispositions du décret du 20 mai 1955 et de la loi du 9 août 1956, a aligné au niveau de 16 milliards les dotations de base en autorisations de programme de chacune des années 1957 à 1963126 ». Comme l’indique le tableau n° 69, elle a prolongé au-delà des limites du IIIe Plan les possibilités de prise en charge des commandes nouvelles.

Tableau n° 69. Crédits correspondant à l’activité des chantiers pendant la durée du IIIe Plan

Tableau n° 69. Crédits correspondant à l’activité des chantiers pendant la durée du IIIe Plan

190À cette masse de crédits s’ajoutent deux séries de suppléments. La première correspond à la construction du paquebot France qui représente 2,1 milliards attribués au titre de l’année 1957 (4 milliards avaient été accordés au titre de l’année 1955). La seconde correspond à l’ajustement des crédits de base compte-tenu de l’évolution, par rapport à une date de base, des indices salaires et matières.

191Ainsi, en ce qui concerne les autorisations de programme permettant de couvrir l’activité « navires marchands » des chantiers navals, on aboutit à un nouvel échelonnement en millions de francs :

Tableau n° 70. Total des crédits couvrant l’activité « Marine marchande » des chantiers de 1957 à 1963

Tableau n° 70. Total des crédits couvrant l’activité « Marine marchande » des chantiers de 1957 à 1963

192Ce tableau indique que, de 1957 à 1961 inclus, on arrive au total de 101,8 milliards qui se traduit en 105,7 milliards de crédits de paiement. Si on y ajoute les opérations diverses mentionnées plus haut (3,7 Mds pour l’enseignement, 3,5 Mds de reliquat pour la reconstruction et 500 millions pour la construction du navire océanographique), les montants globaux d’investissements publics se montent à 113,394 milliards de francs.

193Au total, le volume des investissements prévus par la commission au titre de la Marine marchande pour le IIIe plan s’établit ainsi (tableau n° 71) :

Tableau n° 71. Total des investissements au titre de la Marine marchande pendant la durée du IIIe Plan

Tableau n° 71. Total des investissements au titre de la Marine marchande pendant la durée du IIIe Plan
  • 127 AN, Carton n° 80 AJ 156, Rapport sur le IIIe Plan de modernisation et de développement... op. cit., (...)

194Le total correspond à une annuité moyenne de 77,4 milliards dont 54,7 milliards de fonds privés et 22,7 milliards de fonds publics, soit par rapport à la période du deuxième plan, une réduction de près de 7 milliards sur les fonds publics et une augmentation de plus de 31 milliards sur les fonds privés. La commission considère que « le relais du financement public par le secteur privé, qui n’était qu’amorcé pendant le deuxième plan est ainsi réalisé127 ».

b. 4. Justification financière de ces investissements.
  • 128 Il convient ici de rappeler la mise au point faite alors par le CCAF dans son rapport d’activité po (...)

195La commission s’attache enfin à mesurer les effets du développement de la flotte de commerce et des chantiers navals sur le niveau du déficit de la balance des paiements de la zone franc. S’en tenant tout d’abord aux seuls services de transport par mer et se référant au taux de 1954 pour le niveau des frets (année de référence pour les autres commissions), le rapport constate que le programme à réaliser a pour effet en 1961 par rapport à 1954 de maintenir stable un déficit en devises qui aurait dû à peu près doubler. En d’autres termes, il permet de faire une économie en devises de l’ordre de 70 millions de dollars en 1961 (soit 24,5 milliards de francs). En supposant que la progression soit régulière de 1957 à 1961, il établit l’économie globale à 200 millions de $, soit 40 millions de dollars par an (ou 14 milliards de francs)128.

  • 129 C’est-à-dire un rapport annuel en devises égal en moyenne à 64 milliards de francs, correspondant a (...)

196Considérant en outre que les bâtiments construits pendant le IIIe Plan continueront pendant toute leur existence à rapporter ou à économiser des devises pour un montant équivalent à leur chiffre d’affaires (parce qu’équivalent au prix de l’affrètement d’un navire étranger de tonnage identique), la commission, sur la base de l’évolution des recettes pendant la période 1951-1957 des pétroliers d’une part et des navires « secs » de l’autre, détermine que l’effet global sur la balance des comptes de la zone franc serait un apport d’au moins 1 500 milliards de francs monnaie de compte129. Ce montant est exprimé en valeur nette, c’est-à-dire après déduction du prix des navires construits en France pour les armateurs français, qui aurait pu être gagné en devises par les chantiers si ces mêmes navires avaient été livrés à l’étranger.

  • 130 AN, Carton 80 AJ 156, Rapport sur le IIIe Plan de modernisation... op. cit., p. 123.

197Au total, « si l’on évalue l’ensemble des gains ou économies en devises que devraient procurer à la zone franc les investissements prévus pendant le troisième plan dans les deux secteurs de la flotte de commerce et des chantiers navals, (on obtient une) masse de l’ordre de 1 750 milliards (qui) représente près de cinq fois le montant des dépenses privées et publiques supportées en contrepartie par l’économie française130 ».

  • 131 Ibid., p. 126.

198Ce dernier calcul illustre le fait que la quasi-totalité des investissements prévus dans ce secteur présente alors un intérêt considérable pour l’économie de la zone franc tout entière. Pour autant, la commission ne pense pas que la réalisation des objectifs du IIIe Plan contribuera à améliorer considérablement la situation relative de la Marine marchande française dans l’économie mondiale. « Toutes les grandes nations maritimes se sont engagées dans la voie d’un développement accéléré de leur potentiel d’activité131 ». Cette tendance pose aux armateurs et aux pouvoirs publics des pays étrangers des problèmes identiques à ceux qui ont été évoqués ici. La commission note que ces pays « s’attachent à apporter des solutions à ces problèmes » et qu’enFrance, l’État doit faire de même, en particulier :

  • maintenir le régime des bonifications d’intérêt et celui des amortissements ;

  • allonger la période d’attente pour les opérations de crédit à moyen terme et trouver une procédure de financement à effet différé pour les crédits à long terme ;

  • admettre, dans le cadre de l’évolution de la conjoncture, l’armement maritime au bénéfice des mesures prises en faveur des industries exportatrices ;

  • octroyer les autorisations de programme permettant de réaliser les constructions scolaires de l’enseignement maritime et adopter des mesures facilitant le recrutement et la formation du personnel navigant.

199La commission des transports maritimes espère alors, en juillet 1957, que ces actions particulières combinées à l’exécution par la flotte de commerce et les chantiers navals de l’ensemble des programmes conçus pour eux pour la période 1957-1961, conduiront la Marine marchande, avec un tonnage proche de 5 250 000 tjb, à assumer pleinement son rôle de soutien du commerce extérieur et d’acteur du développement économique mondial.

IV. CONCLUSION

200Il se dégage de cette étude que, si l’on peut parler en définitive d’une action cohérente de l’État dans les années cinquante, celle-ci tient principalement à la cohérence de la demande des armateurs, par l’intermédiaire du ministère de la Marine marchande. Rappelons cette demande : les armateurs veulent pouvoir acquérir leurs navires au prix international ; ils souhaitent bénéficier de crédits aussi avantageux que leurs voisins européens ; ils ne veulent pas, enfin, être pénalisés par des taxes sociales et fiscales plus lourdes que leurs concurrents. Or, qu’avons-nous vu en fait de cohérence de la part de l’État ? Jusqu’en 1952, les directeurs du ministère des Finances, face à un pouvoir faible, dictent leur volonté aux hommes politiques :

  • 132 Jean Serisé, directeur de la Comptabilité publique de 1966 à 1968, puis directeur de la Prévision, (...)

« Les directeurs faisaient partie du pouvoir politique même s’ils n’appartenaient à aucun parti. Ils vivaient en symbiose avec lui et l’inspiraient132 ».

201Ainsi, le secrétaire général de la Marine marchande, René Courau, se trouve seul face à la direction du Budget. On comprend que la loi d’aide à la construction navale piétine entre 1948 et 1951 et que le projet de crédit maritime ne passe pas.

  • 133 François Bloch-Lainé, Profession : fonctionnaire, Le Seuil, 1976, p. 103 à 107, cité par François F (...)

202Puis, une évolution se produit avec l’arrivée de François Bloch-Lainé à la direction du Trésor. Écoutons-le133 :

  • 134 Directeur général de l’INSEE de 1961 à 1967.

« Je souhaitais que le ministère des Finances sortît de son attitude traditionnelle à l’égard de l’économie, attitude consistant à agir contre ce qui paraît inopportun ou nocif, plutôt qu’à agir pour ce qui peut être bénéfique. Je souhaitais qu’il jouât un rôle délibérément positif dans la modernisation et l’équipement du pays... Ma conviction personnelle était que le Trésor public devait devenir le facteur actif de la reconstruction puis de l’expansion. Je crois pouvoir dire que mes principaux efforts ont tendu à cela. Depuis 1880, « de Méline à Monnet », comme dit Claude Gruson134, la France était malthusienne. Un peu de fuite en avant ne pouvait pas lui faire de mal. Il fallait donc profiter de ce moment exceptionnel (Jean Monnet, l’outsider) pour changer de pied, même sans bien savoir où l’on marchait ».

  • 135 François Fourquet définit joliment ce fonds (dont nous avons déjà parlé plus haut, p. 174 et p. 184) (...)

203François Bloch-Lainé traduit sa nouvelle conception du rôle de la direction du Trésor en créant le Fonds de modernisation et d’équipement (FME)135 et le Service des Études économiques et financières (SEEF). Claude Gruson apporte une précision sur « cette mutation des Finances » :

  • 136 Claude Gruson, Programmer l’espérance, Stock, 1976, p. 62, cité par François Fourquet, ibid, p. 94.

« Jean Monnet a su se concilier le ministère des Finances, où se sont trouvés quelques hommes – dont le principal fût Bloch-Lainé – pour le soutenir et l’accompagner sur le plan financier ; c’est en cela que nos réflexions des années 44-45 ont été utiles : elles préparaient les esprits à un renouvellement dont Jean Monnet a apporté la substance. Cela dit, je ne minimise pas le rôle de Jean Monnet en disant que le Plan n’a pris corps que grâce au ministère des Finances. Le rôle de celui-ci a été capital. S’il s’était déterminé selon la tradition, il n’aurait pas pris une seconde au sérieux les idées de Jean Monnet. Il y a là un tournant historique important136 ».

204Nous pouvons raisonnablement penser que la position prise en 1954 par Roger Goetze face à la demande du ministre de la Marine marchande d’une programmation sur plusieurs années de l’aide à la construction navale, n’est pas étrangère à ce changement d’attitude au sein du ministère des Finances.

  • 137 Ces changements apparaissent infine dans notre chronologie sommaire des événements.
  • 138 Étienne Hirsch, commissaire adjoint du Plan de 1949 à 1952 puis commissaire général du Plan de 1952 (...)

205Enfin, une nouvelle période s’ouvre en 1953, lorsque la Marine marchande, reconnue comme activité de base, entre dans les IIe et IIIe Plans de modernisation et d’équipement et bénéficie du FME. C’est à ce moment-là vraiment que l’on peut parler de cohérence dans l’action de l’État. En effet, ce n’est pas avec les différents changements de gouvernement qu’elle aurait pu prendre corps137. Il fallait les hommes du Plan, conduits par une idée directrice forte, pour la promouvoir et la garantir. Écoutons les propos d’Étienne Hirsch à cet égard138 :

« Une des caractéristiques du Plan, c’est sa continuité. De 46 à 59, pendant treize ans, il y a eu vingt-six gouvernements et deux commissaires au Plan, en réalité un seul, puisque moi j’étais un homme de Monnet et j’ai continué sa politique ».

206Jean Ripert, commissaire au Plan pendant l’élaboration du VIIe Plan, ajoute :

  • 139 Siège du Commissariat général au Plan. Entretien de Jean Riper t avec François Fourquet, ibid., p. (...)

« Hirsch se heurtait à une difficulté majeure, qui était de changer d’interlocuteur tout le temps, et il n’était pas facile de vendre un plan à des gouvernants qui avaient un horizon court. Uri dit que ça n’avait pas d’importance et que nous les convainquions... Moi qui ai vécu ça plus longuement à côté de Hirsch, je sais qu’il fallait à chaque fois reprendre le dossier, recommencer le même discours. Un nouveau gouvernement avait du mal à reconnaître son plan lancé par d’autres gouvernements. C’est aussi ça que j’appelle “ la traversée du désert ”. Je suis d’accord avec Serisé : il n’y avait pas de perspectives longues. À certains endroits des hommes se sont battus pour voir plus loin. Le SEEF en était un, la rue de Martignac139 un autre ».

  • 140 Entretien recueilli et présenté par François Fourquet, ibid., p. 232.

207Revenons à Étienne Hirsch140 :

« Ma préoccupation – appuyée sur les travaux de Gruson – était d’arriver à résoudre un problème fondamental pour la France, qui était l’équilibre de ses échanges extérieurs, dont la structure et le déficit appelaient des transformations fondamentales ».

208La totalité de notre chapitre se résume en cette seule phrase.

  • 141 François Fourquet, ibid., p. 54.

209Il est intéressant, au stade où nous en sommes, de retrouver à travers la composition et le travail de la commission des transports maritimes la pensée de Jean Monnet et de son successeur, Étienne Hirsch. Elle est analysée par François Fourquet comme suit141 :

« Trois points sont essentiels à la philosophie du plan Monnet. Le but, d’abord : l’investissement productif et la modernisation. La méthode, ensuite : associer vraiment les gens. Le statut, enfin : pour exercer son autorité, le Plan comme institution doit être rattaché au Président du Conseil et à nul autre ».

  • 142 Entretien recueilli et présenté par François Fourquet, ibid, p. 233-234.

210En ce qui concerne plus particulièrement les IIe et IIIe Plans, Jean Ripert précise142 :

« Les IIe et IIIe Plans ont été conduits par un homme qui ne faisait pas la manchette des journaux par des propositions spectaculaires ; mais je pense qu’il [Étienne Hirsch] a joué un rôle très important dans la généralisation de l’idée d’un secteur productif moderne – et productif pour pouvoir mieux vivre, assurer notre autonomie politique et préparer la construction européenne. Car l’effort de modernisation nous paraissait d’autant plus justifié que nous nous placions dans la perspective européenne : pour que la France puisse soutenir la compétition, il fallait qu’elle continue à se moderniser. Nous étions les apôtres de l’investissement. L’effort de modernisation du premier plan avait porté sur les secteurs clés ; mais les IIe et IIIe Plans ont tenté de généraliser cet effort au-delà de ces secteurs.

En même temps s’est généralisée l’idée, qui paraissait si neutre de prévision et de programmation [...].

Troisième généralisation, les commissions de modernisation. Pour le premier plan, il n’y en avait que pour les secteurs de base, et il a été fait par 1 000 personnes ; pour le IIe, je crois que c’était 2 000 et pour le IIIe 4 000 : ça indiquait une généralisation de cette méthode de concertation qui nous semblait si importante : mettre les gens autour de la table et discuter ».

  • 143 Jean Monnet dit à Félix Gouin, au moment où celui-ci remplace le général de Gaulle à la Présidence (...)

211Mais les gens n’étaient pas choisis au hasard. Jean Monnet se méfie des fonctionnaires des finances et des représentants des professions (ils ne figurent pas, en effet, comme membres de la commission des transports maritimes)143.

  • 144 Ibid, p. 57.

212Écoutons à nouveau François Fourquet144 :

« Pour les syndicats ouvriers, il (Jean Monnet) a sollicité les secrétaires généraux et les hommes d’appareil ; pour les patrons, à part quelques hommes d’appareil, il a fait appel aux hommes les plus ouverts au progrès, les plus écoutés dans leur milieu et dont, de proche en proche, les noms parvenaient jusqu’à nous (Mémoires, Jean Monnet, p. 356) ».

213C’est une des raisons pour lesquelles la méthode a marché. La concertation assurée à la base par les différentes commissions favorise l’innovation : tout le monde est dans le coup, dès le départ. Ainsi, pour la Marine marchande, la commission des transports maritimes élabore des hypothèses à long terme qui sont globalement réalisées. Les données étant bien présentées, les directeurs du Budget et du Trésor se montrent coopératifs. Cela vaut pour l’aide à la construction navale et le crédit à l’armement, et aussi a contrario pour le France.

214Le poids des hommes politiques ne doit pas être négligé pour autant. Nous l’avons vu lorsque le ministre de la Marine marchande, Paul Antier, fait appel au président de la commission des finances de l’Assemblée nationale. Nous l’avons vu également lorsque son successeur entraîne le Gouvernement dans des décisions plus discutables comme celle de la construction du France telle qu’elle a été réalisée. Par contre le ministre n’a pu faire aboutir, face à l’opposition du ministre des Finances, le projet d’aide aux armateurs pour compenser le surcoût d’exploitation du pavillon français. Ce projet avait été pourtant particulièrement bien préparé tant par le Commissariat général au Plan que par ses propres services. Les faits sont têtus, pour reprendre une expression à la mode : la crise internationale des transports maritimes intervenue en 1958 et les conséquences de la décolonisation française sur l’emploi des navires vont mettre en lumière cette défaillance.

215Laissons les armateurs et le personnel navigant de l’époque nous en parler et nous dire s’ils considèrent, de leur point de vue, disposer à l’époque d’atouts suffisants pour pouvoir lutter efficacement contre la concurrence.

Notes

1 Plan Monnet : 1947-1950, prolongé jusqu’en 1952. Plan Marshall : avril 1948 à juin 1952.

2 Ce n’est en effet qu’en 1952 que sont signés les premiers arrêtés d’application de la loi d’aide à la construction navale.

3 Lucien Poirier, Économie maritime, op. cit., p. 101.

4 Idem.

5 L’ingénieur en chef des Constructions navales Jean Latty dans son Traité d’Économie Maritime, Imprimerie nationale, 1951, p. 628, énumère comme suit les causes de non-rendement de la construction navale avant-guerre :

« – Régime protectionniste français (dont jouit l’industrie française depuis longtemps).

  • Absence de séries, diversité des types de navires.

  • Absence de programme à longue échéance, irrégularité des commandes.

  • Absence de marché extérieur. Insuffisance des débouchés.

  • Exigence des armateurs, (à laquelle il faut ajouter les habitudes prises par les chantiers avec les commandes militaires, d’une qualité maximale primant la productivité),

  • Manque de compréhension de la sidérurgie française, livraisons chères et lentes, etc.

  • Situation géographique des chantiers éloignée des usines sidérurgiques et politique étriquée des chemins de fer ».

6 René Fould, La renaissance et l’avenir de la construction navale française, conférence faite le 10 avril 1948 à la Société française de géographie économique, rapportée dans le Journal de la marine marchande du 10 juin 1948, p. 1014.

7 En particulier l’Italie le 19 août 1948 et la Belgique le 23 août 1948. Les États-Unis bénéficient depuis 1936 du Merchant Marine Act qui comble par une subvention pouvant aller jusqu’à 60 % du prix du navire la différence entre le prix de la construction aux États-Unis et le prix pratiqué sur le marché international. L’Espagne accorde à ses chantiers, depuis la loi du 5 mai 1941, une subvention de 480 pesetas par tonneau de jauge.

8 Journal de la marine marchande du 8 juin 1950, p. 1203. Il transparaît dans cet acte de foi tout le poids des efforts déployés, et jusqu’alors, demeurés vains.

9 CCAF, Rapport sur l’exercice 1950 présenté à l’Assemblée générale du 13 mars 1951, p. 1.

10 CCAF, Rapport sur l’exercice 1951 présenté à l’Assemblée générale du 11 mars 1952, p. 3.

11 CCAF, Rapport sur l’exercice 1950, op. cit., p. 3 et 4.

12 La Chamber of Shipping indique les variations suivantes pour le taux de fret du tramping (affrètement au voyage) : 100 en 1948 ; 82,3 en 1949 ; 84 en 1950 ; 173 en 1951 ; 110 en 1952.

13 Alain Grill, déjà cité, nous précise que l’aide avait deux volets : l’aide de base et sa révision pendant la période de construction. Cette dernière était établie à l’aide de formules qui intégraient l’évolution, par rapport à une date initiale, des indices salaires et matières. Comme il y avait une partie fixe importante dans la formule, l’application de celle-ci conduisait à ce que l’aide finale n’avoue pas un bénéfice supérieur à 3 %. D’où des « non-remboursements ». (Réf. : sa lettre du 4 avril 1997). Par ailleurs, les chantiers aidés sont alors au nombre de onze : Ateliers et Chantiers de France (Dunkerque), Seine Maritime, Augustin Normand (Le Havre), Caen, Saint-Nazaire, Chantier de la Loire et Chantier de Bretagne (Loire), Gironde, La Ciotat, Provence, Méditerranée.

14 CCAF, Rapport sur l’exercice 1952, présenté à l’Assemblée générale du 10 mars 1953, p. 8.

15 Archives économiques et financières (AEF), Carton n° B 122, Note d’Yves Passeleau du 28 avril 1955, p. 2.

16 Le président de la commission de la Marine marchande à l’Assemblée nationale, Jules Ramarony, ne s’exprime pas différemment dans sa proposition de résolution n° 10552 non datée mais que l’on peut situer au deuxième trimestre de 1955 : « le montant des crédits d’engagement (10 milliards en 1954 ; 11,457 milliards en 1953 ; 9 milliards en 1952) correspondait jusqu’alors à :

  • une activité de chantier ne dépassant pas les 2/3 de leur capacité de production (200 000 pour 300 000 tjb) ;

  • un rythme de commandes assez régulier pour se répartir également entre les différents exercices ».

17 Yves Passeleau, op. cit., p. 2.

18 AEF, Carton n° B 122, note YL sur l’aide à la construction navale du mai 1955.

19 Les services de la direction du Budget pensaient-ils qu’elle était immuable dans le temps ? Cela voudrait dire que le caractère international de l’industrie des transports maritimes et l’extrême sensibilité du marché à tous les événements mondiaux se traduisant par des variations fréquentes et brutales des taux de fret leur a totalement échappé.

20 16 pour 1956 et 16 pour 1957. Nous remarquons que l’année 1958 a disparu. Pourquoi ?À cause d’une difficulté supplémentaire de la réglementation : « Il n’est pas possible, en effet, de prévoir pour la Marine marchande une exception au principe actuel de la triennalité des lois programmes » peut-on lire dans un autre projet de note au ministre (des Affaires économiques) daté également du 5 mai 1955, classée n° 87 Carton B 122, AEF.

21 AEF, Carton n° B 122, lettre classée n° 90 du 12 mai 1955.

22 AEF, Carton n°B 122, lettre classée n° 85 du 7 mai 1955.

23 La référence officielle deviendra « l’article 5 du collectif 1956 ».

24 Roger Goetze développe ici une argumentation qui nous paraît maintenant une hérésie. Car elle va exactement à l’opposé du modèle japonais qui a si bien réussi par la suite : leurs groupes (Kawasaki, Sumitomo...) ont des chantiers navals qui tournent à plein avec les commandes étrangères, ce qui leur permet de tirer les prix à la marge pour armer la flotte du groupe qui transporte au prix le plus bas le minerai dont la sidérurgie du groupe a besoin pour alimenter les chantiers navals, ceci avec l’aide de la banque du groupe et la protection de la compagnie d’assurances du groupe. Les représentants des divisions du groupe se réunissent tous les mois pour trouver les synergies qui permettent à chacune d’être plus compétitive sur le marché (Réf : Patrick Fridenson, professeur à l’École des Hautes Études en Sciences sociales, Conférences faites en 1996 aux doctorants en Histoire sur les entreprises japonaises et intervention de Yui Tsunehiko, directeur de l’Institut des Entreprises du Japon).

25 Daniel Hillion, La fin de France, Éditions Marcel-Didier Vrac, 38660 Le Touvet, 1995, 112 p.

26 Claude Villers et Christian Clères, France, un rêve de géant, Éditions Glénat, Grenoble, 1996, 200 p.

27 Antoine Frémont, professeur agrégé de géographie du Havre, La Compagnie Générale Maritime et l’espace maritime, thèse de doctorat soutenue le 26 novembre 1996, 514 p.

28 Ibid., p. 24.

29 Ibid., p. 26. C’est le 31 janvier 1960 que le Bœing 707 effectue sa première traversée de l’Atlantique en 7 h 00 (Réf : Quid 1995).

30 Ibid., p. 57. Ce n’est pas le calcul de la Compagnie générale transatlantique qui compte sur 75 000 passagers.

31 Rappelons que le France est prévu à 66 000 tjb, vitesse 31 nœuds, traversée en 5 jours. Pour ces caractéristiques, ibid., p. 31.

32 En réalité, ce navire était destiné à être facilement transformé en transport de troupe. Sa mise en service (1952) correspond au plus fort de la guerre froide avec l’URSS.

33 Ibid., p. 50.

34 Ibid., p. 52.

35 Ibid., p. 58 et 59.

36 Peut-on dire que la transformation ultérieure des deux paquebots en navires de croisière aurait été plus facile ? Techniquement oui, si l’on se réfère au Jean Mermoz conçu en ce sens sur les instances du Commissaire général de la Productivité, G. Ardant ; psychologiquement, ce n’est pas aussi évident. Référence de la citation : SAEF, Carton n°B 122.

37 Nouveau sous-secrétaire d’État de la Marine marchande du gouvernement Guy Mollet (janvier 1956).

38 AEF, ibid.

39 AEF, Carton n° B 122.

40 À partir de juillet 1955, l’allocation au tonneau a été progressivement réduite par un coefficient de conjoncture défini par la Commission interministérielle. En 1957 elle ne représentait plus que 70 % du montant correspondant aux barèmes de 1952.

41 La Compagnie avait été autorisée par le gouvernement Guy Mollet à passer la commande aux chantiers le 25 juillet 1956.

42 AEF, Carton n° B 122, document n° 101.

43 Ibid., document n° 109.

44 Laure Quennouëlle, La Direction du Budget, la Direction du Trésor et le financement public des investissements (1946-1957) in La Direction du Budget face aux grandes mutations des années cinquante, acteur... ou témoin ? CHEFF, 1998, p. 606.

45 Claude Villers et Christian Clères, op. cit., p. 10.

46 Prenant l’exemple de la Compagnie de navigation Louis Dreyfus et Cie, spécialisée dans le tramping, nous notons qu’en 1948 elle fait construire au Japon son premier cargo de l’après guerre, le Philippe L.D., qu’elle le reçoit en 1950, et qu’à partir des plans de ce navire, elle fait construire par les Ateliers et chantiers de France à Dunkerque le Pierre L.D., 5 950 tx de jauge brute, 9 460 tonnes de port en lourd (tpl), le cargo le plus moderne de son temps. Il est mis en service en 1951, puis, à la même date, la Compagnie commande 4 navires identiques construits de janvier 1953 à mai 1954 aux chantiers de la Loire à Saint-Nazaire.

47 AEF, Carton n° B 8974, J.R.Truptil, Financement des commandes privées à la Construction Navale, Sept. 1949.

48 La Caisse des dépôts et consignations, le Crédit foncier de France, et le Crédit National.

49 AEF, Carton n° B 8974, Lettre n° 108 AEMO du 27 avril 1950 de Jacques Chastellain, nouveau ministre de la Marine marchande. Cette lettre se réfère à la lettre précédente, n° 320 du 1er décembre 1948 d’André Colin, qui contenait déjà la même suggestion. Dans son rappor t du 1er janvier 1953, l’ingénieur général du Génie maritime René Théry retiendra pour 1950 une différence de 70 % entre le prix français et le prix international.

50 AEF, Carton n° B 8974, lettre du 27 avril 1950 de Jacques Chastellain, op. cit., p. 2.

51 AEF, Carton n° B 8974, Commission des Investissements, Note sur une demande d’extension du « Plan Truptil » du 6 novembre 1951. Par une autre note du 6 novembre 1950 de Pierre Herren schmidt, devenu directeur du Crédit National, nous apprenons la répartition qui a été faite du crédit de 1 milliard. Ont été retenus les bâtiments et armateurs suivants : 1 paquebot Fraissinet, 2 bananiers Cie générale transatlantique, 1 pétrolier SFTP, 2 cargos de 5 600 tjb et un de 1 650 tjb Sté Navale Caennaise, 1 caboteur Worms et un chalutier Duras, pour un prêt total prévu de 4 767 millions et un versement en 1950 de 953,40 millions de francs.

52 C’est tout au moins ce que laissent supposer les termes de sa note du 27 avril 1951 :

« Le programme de commandes privées qui bénéficiera de l’aide à la Construction navale en 1951 sera entièrement financé par les armateurs sans qu’ils aient besoin de recourir à un crédit quelconque. Il s’agit en effet soit de commandes de pétroliers, soit de commandes de cargos constituant la première tranche de renouvellement de sociétés importantes disposant de trésorerie suffisante pour cela ». (Le ministre oublie de préciser que pour certaines Compagnies de transports pétroliers, les conditions d’exploitation des navires sont garanties pour plusieurs années par des chartes-parties. C’est le cas en particulier de la SFTP).

« Il est impossible, par contre, de faire des prévisions pour les tranches des années suivantes, car cela dépendra essentiellement des taux de fret qui seront encaissés par l’Armement. Il parait hors de doute qu’un certain nombre d’armateurs pourront continuer en 1952 à passer des commandes alimentées par leur trésorerie mais il est non moins certain que d’autres armateurs auront besoin de recourir au crédit. Pour faciliter ces dernières opérations, des contacts ont déjà été pris et des études se poursuivent pour mettre sur pied un mécanisme d’emprunts à l’étranger qui aurait l’avantage de ne pas grever les ressources du Crédit français ». (AEF, Carton n° B 8974).

53 Journal de la marine marchande, 9 avril 1953, p. 799. Les reliquats des prêts du FME pour 1951 et 1952 sont effectivement accordés par l’intermédiaire du Crédit Naval et figurent dans le Plan de modernisation et d’équipement sous la rubrique « Plan Truptil ».

54 Ce rapport a été rédigé le 13 août 1953 par l’ingénieur général du Génie maritime René Théry (AEF, Carton n° 123). La déposition de J.R. Truptil, intitulée Crédit à l’Armement, fait l’objet de l’annexe 5-1. Elle dit sur ce sujet, p. 4 :

« En Angleterre, les sociétés d’armement de premier ordre peuvent emprunter sur le marché financier, par émission d’obligations à long terme, à des taux moyens de 4,80 % ; elles bénéficient auprès de leurs banques de crédits à court terme à des taux moyens de 4,80 %. En Hollande, la Banque hypothécaire maritime se procure des fonds, depuis plus d’un siècle, au moyen de l’émission de certificats hypothécaires au porteur cotés en Bourse. Il circule des obligations de ce type à 3,5 et 4,5 %. Aux États-Unis, en dehors des emprunts obligataires directs, qu’ils peuvent placer sur un marché très large à des taux de 3 à 3,5 %, les armateurs peuvent obtenir par la Maritime Commission des prêts portant sur 75 % de la valeur du navire (après subvention abaissant le prix américain au niveau des prix étrangers), remboursables en vingt annuités égales, un an après la livraison du navire, calculées au taux de 3,5 %. En Belgique, le Fonds de l’armement et des constructions maritimes accorde aux armateurs des avances atteignant 70 % de la valeur du navire, à des taux et pour des durées modérés puisqu’on cite des exemples de prêt à 10 ans à 3,75 %. D’autre part, l’État, qui donne sa garantie aux prêts contractés directement par les armateurs auprès d’Institutions de crédit, accorde également des allocations qui réduisent de moitié les intérêts payés aux banques. Au Portugal, le Fonds de rénovation de la Marine marchande consent aux armateurs des prêts, dont le taux est ramené à2,75 % par des bonifications de l’État et qui sont remboursables en vingt ans à partir de la cinquième année. Enfin, en Suisse, des prêts pour 10 ans à 2,45 % ont été consentis par le gouvernement en vue de la réalisation d’un programme de 80 000 tonnes ».

55 AEF, Carton n° B 8974, Note pour le Ministre de Pierre Paul Schweitzer, directeur du Trésor, du 29 avril 1953.

56 AEF, Carton n° B 8974.

57 Economic Cooperation Administration, aide américaine au titre du Plan Marshall.

58 La bizone est l’ensemble territorial composé des zones anglaise et américaine d’occupation.

59 Nous y reviendrons plus loin. Les passages soulignés de la note du secrétaire d’État l’ont été par nous.

60 Ce décret sera modifié à plusieurs reprises et complété par de nombreuses décisions jurisprudentielles jusqu’à sa date de fin d’application (17.06.1980). Nous nous référons ici au mémoire de DESS Transports internationaux de Philippe Lefèvre, Les aides directes à l’armement de 1961 à 1976, 1979, p. 55 à 59 et au rapport du CCAF pour 1979.

61 La CIBIA comprend un représentant du Commissaire général du Plan, président, et des représentants du ministre des Finances (Budget et Trésor) et du ministre chargé de la Marine marchande. Ce dernier désigne un rapporteur. Le premier rapporteur a été Pierre Léonard, administrateur civil au secrétariat d’État à la Marine marchande.

62 Pour reprendre l’exemple de Louis Dreyfus et Cie, une nouvelle commande de cinq navires de 11 000 tpl est envisagée. La Compagnie demande à bénéficier d’un prêt à long terme de 525 000 000 de francs. Mais « le système de bonification d’intérêt (institué les 18 mars et 7 décembre 1954) ne joue que si les armateurs commencent par trouver des capitaux à emprunter. Or, s’il leur est relativement facile de trouver des crédits à moyen terme, il leur est beaucoup moins aisé de contracter des emprunts à long terme. Le Crédit National pourrait leur consentir de tels crédits, mais ainsi que vous le savez, les prêts à long terme du Crédit National sont actuellement limités à 150 millions de francs par entreprise, ce qui exclut pratiquement tout emprunt permettant la construction de navires même d’importance moyenne » (extrait de la lettre du 3 février 1955 signée par Daniel Desforges, directeur des Affaires économiques et du Matériel naval au ministre de l’Industrie et du Commerce, M. Schmittlein, AEF, B8975).

Le Crédit Naval, également sollicité par la NOCHAP et la SFTP, écrit le même jour au ministre des Finances et des Affaires économiques, réitérant la demande déjà formulée le 8 décembre 1954 (AEF B 8974) d’autorisation d’émettre un emprunt obligataire collectif de 30 milliards d’une durée de douze à 20 ans pour les armateurs français désirant commander des navires à des chantiers français.

63 CCAF, Rapport annuel du 8 mars 1955 sur l’exercice 1954, p. 8.

64 CCAF, Rapport annuel du 13 mars 1956 sur l’exercice 1955, p. 12.

65 Cf. en annexe n° 6 un tableau des taux d’intérêt réels après déduction de la bonificationet de l’inflation. À ce tableau, et à titre d’exemple, nous avons ajouté le cas réel du prêt bonifié du s/s Cavados de la Compagnie Delmas-Vieljeux.

66 Entretien oral avec Pierre Léonard du 8 juin 1994.

67 Journal de la marine marchande, avril 1960, p. 748.

68 AEF, Carton N° B 8974, Le Crédit à l’armement, note du président du Conseil supérieur de la Marine marchande du 27 avril 1953.

69 Adopté par le gouvernement le 30.05.1954, il est voté le 25.05.1955 par l’Assemblée nationale et le 21.03.1956 par le Conseil de la République.

70 20 % pour l’agriculture, 25 à 35 % pour l’industrie, 60 % pour le bâtiment.

71 AN Carton n° 82 AJ 91, Memorundum, Proposition en vue de l’établissement d’un 2e Plan de Modernisation et d’Équipement, p. 5.

72 AN, Recueil d’inventaire du Commissariat au Plan, 80 AJ, p.22.

73 AN, Carton n° 82 AJ 91, Memorundum, ibid., p. 27.

74 Le FME créé pour le premier Plan est transformé en Fonds de construction, d’équipement rural et d’expansion économique en 1953, et en Fonds de développement économique et social (FDES) en juin 1955.

75 L’ingénieur général René Théry est au sein de la commission des transports et communications, spécialement chargé du Rapport sur le Plan de modernisation et d’équipement de la Flotte de commerce ; M. Foin, l’autre rapporteur, a en charge le Plan de modernisation et d’équipement des Ports et Voies navigables. Le président de la commission est M. Surleau,conseiller d’État, les vice-présidents étant MM. René Courau, déjà cité, secrétaire général de la Marine marchande et Peltier, directeur des Ports et Voies navigables. Les membres sont au nombre de quinze : MM. Gustave Anduze-Faris, président de la Cie des Messageries maritimes ; Bapaume, secrétaire général du Syndicat CGT-FO des Ports et Docks de Paris ; Clappier, directeur des Relations économiques extérieures, Dreux, directeur général adjoint de la Sté Commerciale d’Affrètement et de Commission ; Fabre, président directeur général de la Compagnie maritime des Chargeurs réunis ; Goussat, directeur de l’Armement naval de la SNCF, capitaine de vaisseau Granger-Veyron, chef de la division Ports de l’État-major général de la Marine ; Hecquet, président de l’Union des Industries de manutention dans les Ports ; Meunier, président de l’Union des chambres de commerce maritimes et des Ports français ; Norguet, directeur général de la Sté anonyme des Chantiers de la Loire ; Petry, directeur du Service des phares et balises ; Picard, président de l’ATIC ; Rogliano, président de la chambre de commerce de Marseille ; Truptil, président du Groupement de la Construction navale ; Ziegler, président de la chambre de Commerce de Dunkerque. Ont participé aux travaux de la commission, M. Bougon, représentant le directeur du Budget ; M. Bauzou, représentant le directeur du Trésor ; les directeurs des Programmes économiques et de l’Aménagement du Territoire ; MM. Louis Pommery, directeur général de la Compagnie maritime Sud-Atlantique, Perrachon, directeur général de la Cie Auxiliaire de Navigation, Daniel Desforges, directeur des Affaires économiques et du Matériel naval au secrétariat d’État à la Marine marchande.

76 AEF, Carton n°B 123, Rapport sur le Plan de Modernisation..., op. cit., p. 59.

77 Il faut comprendre : moins de luxe, plus de confort. Réf. : AEF, Carton n° B 123, Rapport sur le Plan..., op. cit., p. 14.

78 Ibid., p. 16. C’est en 1955 que l’Union Industrielle et Maritime (UIM) commande en France, le Jean Schneider.

79 Ibid., p. 17.

80 Ibid., p. 59.

81 Ibid., p. 29.

82 Les lecteurs avertis s’étonneront que le problème particulier de la ligne de New York ne fasse l’objet d’aucun commentaire. En réalité, la commission signale que, sur les trois paquebots qui assurent le service, deux datent respectivement de 1926 et 1928 et ont donc un peu plus de 25 ans (Ile de France) ou un peu moins (Liberté). Leur remplacement nécessite une dépense spéciale de 25 à 30 milliards par navire et donc un accord particulier entre l’État et la Compagnie générale transatlantique. Elle considère donc que ce problème déborde du cadre de son étude, tout en signalant qu’il pourrait être résolu dans le cadre des 105 000 tx prévus pour la décennie 1950.

83 Ibid., p. 60.

84 Ibid., p. 61.

85 Réf : AEF, Carton B8974, Rapport sur le Plan de Modernisation et d’Équipement de la Flotte de Commerce, Titre II.

86 Ibid., p. 19.

87 Il est intéressant de constater que postérieurement au 1er janvier 1953, de nouvelles charges ont alourdi l’exploitation française : augmentation de la contribution patronale aux pensions des marins qui représente pour les armateurs une dépense supplémentaire évaluée à 1/2 % des charges totales d’exploitation, soit 8 à 900 millions environ, et accroissement des congés accordé aux marins à l’issue de la grève de mai 1952 (cf. Rapport..., p. 20).

88 Doit-on en conclure pour autant qu’il n’existe aucune protection officielle ou occulte de la Marine marchande en France ou à l’étranger ? Le rapport Théry n’a pas éludé cette question :

  • La règle de l’égalité du pavillon a été affirmée par la Charte de la Havane en 1948 qui interdit les mesures discriminatoires. « En fait, tous les pays maritimes, comprenant l’importance économique et politique de leur flotte marchande, ont mis en pratique des mesures qui ont pour effet d’accorder de façon directe ou indirecte, officielle ou occulte, certains avantages à leur pavillon national » (Rapport..., p. 21).

  • L’armement français ne bénéficie d’aucune subvention à l’exception des deux Compagnies d’économie mixte (Transatlantique et Messageries maritimes) qui, par convention particulière, reçoivent des indemnités en compensation de services d’intérêt public. Il n’en était pas de même avant la guerre : des dispositions particulières avaient été prises, soit pour faciliter la création ou le développement de l’armement pétrolier, soit pour compenser l’excédent de charges sociales qui était imposé au pavillon français. Ces dispositions n’ont pas toutes été remises en vigueur après la guerre. Nous rappelons ci-dessous ce qu’il en est en 1950 :

  • Le monopole du pavillon couvre certains courants d’échange en raison de leur situation géographique et certains transports. Les courants d’échange sont le trafic du cabotage national, le trafic entre la France et l’Algérie et la moitié du trafic avec la Tunisie. Nous avons vu (annexe 1) que les armateurs français qui exploitent les lignes régulières sur l’Algérie n’en tirent pas vraiment un bénéfice particulier. La réglementation est plutôt d’ordre économique (départs réguliers assurés en toutes saisons pour les petits et moyens chargeurs) et d’ordre politique (les liaisons entre l’Algérie et la France sont un des éléments essentiels de l’unité territoriale en temps de paix et de la Défense Nationale en temps de guerre). En dehors du pétrole brut dont les deux tiers des importations sont réservées au pavillon français, il existe des contrats de transport pour les pondéreux. Encouragés par les administrations de tutelle soucieuses de l’exécution des grands programmes d’importation, les armateurs et les importateurs se sont rapprochés, les premiers s’engageant à fournir leurs navires en toutes circonstances, les seconds à payer le fret en fonction des taux internationaux, mais en écrêtant les pointes. Des accords sont ainsi conclus, d’abord pour le charbon, puis ensuite, pour les phosphates, minerais et pyrites.

  • Enfin, depuis 1948, un contrôle des affrètements des navires étrangers est exercé par l’Administration. Lorsque le demandeur est armateur, l’Administration s’assure qu’il n’y a pas de navire français disponible, que le transport est suffisamment utile pour justifier la dépense en devises et, en dernière analyse, que l’armateur n’en profite pas pour désarmer ses propres navires plus onéreux (particulièrement en période de taux de fret bas). Quand le demandeur est un chargeur, l’armement français jouit (en principe) d’un certain droit de préférence pour l’utilisation de ses navires, à condition bien sûr que ses prétentions de prix ne soient pas excessives.

À l’étranger, les mesures de protection sont moins visibles. Elles se manifestent surtout par la voie des accords commerciaux. Les pays, soit se réservent un certain pourcentage des transports, soit n’acceptent que des ventes CIF* ou des achats FOB*. Certains pays (d’Amérique du Sud en particulier) exonèrent des visas consulaires ou des taxes, les exportateurs qui confient leurs marchandises aux navires battant leur pavillon. La préférence impériale joue entre l’Angleterre et les Dominions ou Colonies de la Couronne, tandis qu’en Hollande des conditions draconiennes de sécurité sont exigées lorsque les navires hollandais sont en compétition avec d’autres.

89 Cette commission, dirigée par le président du Conseil supérieur Vincent Le Gorgeu, réunit en son sein MM. Francis Fabre (Chargeurs réunis), Faurisson (Messageries maritimes), Augustin Gruenais (Fédération des syndicats des marins CGT), Jacques Marchegay (CCAF), Rabouin (directeur des Affaires économiques et du Matériel naval), et Jean Roullier (directeur des Gens de Mer).

90 AEF., Carton n° B 8974, Rapport de la Commission permanente du Conseil Supérieur de la Marine marchande réunie pour la 1re fois sur ce sujet le 22 septembre 1953 : Conditions d’exploitation des navires sous pavillon français, p. 8.

91 AEF., Carton B 123, Rapport sur le Plan de modernisation..., op. cit., p. 63.

92 Une définition réglementaire du cabotage a été établie au xixe siècle ; elle était toujours valable à l’époque. Elle comportait deux éléments : une notion de durée de navigation et une notion de distance. Ainsi parlait-on de cabotage lorsque la navigation était d’une durée inférieure à 10 jours et qu’elle était effectuée dans une zone qui allait du Cap Nord à Dakar et qui englobait la Méditerranée et la Mer Noire. Le cabotage comportait également l’idée de petits navires : pour l’administration française, la limite était à l’époque fixée à 500 tjb. Nous verrons que cette notion de tonnage et celle de limitation géographique ont été abandonnées au profit de la nature de l’activité.

93 Nous entendons par là ce que nous avons déjà décrit : une législation sociale avancée et une soumission, pour les deux tiers de ses dépenses, aux contingences d’un marché intérieur cher.

94 Soit 50 millions de francs 1994 ; Réf. : AEF, Carton B 51916, direction des Affaires économiques et du Matériel naval, note du 11 septembre 1953.

95 Idem.

96 Réf. : AEF, Carton n° B 51916, Note du Premier président de la Cour des comptes du21 août 1967 au ministre de l’Économie et des Finances. On y trouve la précision suivante : « Le bénéfice de l’aide est réservé aux navires ayant moins de 20 ans d’âge et moins de 500 tjb. Les taux sont fixés par tjb et par jour d’armement. L’allocation de base de chaque navire est affectée de coefficients destinés à tenir compte des trafics effectués. Les navires employés au cabotage international bénéficient d’un taux de base majoré s’ils jaugent entre 400 et 500 tjb et se voient également appliquer les coefficients de trafic les plus élevés ».

97 AN, Carton n° 82 AJ 91 : Rapport d’activité du Commissariat Général au Plan pour 1957, daté de janvier 1958.

98 La durée d’exécution du 2e plan, prévue de 1953 à 1957 inclus, a été raccourcie d’un an, de sorte que 1957, dernière année du 2e plan devient la première année du troisième.

99 Le rapporteur de la 2e section (Transports maritimes) de la commission des transports et communications pour le IIIe plan – il le sera aussi pendant les IVe et Ve plans – est Pierre Léonard, administrateur civil au sous-secrétariat à la Marine marchande. Il sera sous-directeur, puis directeur de la Flotte de commerce et de l’Équipement naval de 1964 à 1978 avant d’être président du Conseil supérieur de la Marine marchande de 1981 à 1993. Le deuxième rapporteur est M. Foin qui l’était déjà pour le IIe plan. On retrouve également le président Surleau et le vice-président Pelletier. Les autres vice-présidents sont MM. Bizot, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, chef de service au secrétariat d’État aux Affaires économiques, et Poirier, directeur des Affaires économiques et du Matériel naval au sous-secrétariat à la Marine marchande. Les membres suivants de la commission pour le IIe plan font partie de la commission pour le IIIe : MM. Anduze-Faris, Clappier, Fabre, Goursat, Meunier, Norguet, Petry, Picard, Truptil. En outre, la nouvelle commission comprend MM. Bachmann, sous-chef de service à la Cie des Messageries maritimes, représentant la CGC, Béliard, capitaine au long cours, secrétaire adjoint du Syndicat national des Officiers de la Marine marchande CFTC, de Clebsattel, président de la chambre de commerce de Dunkerque, Courcoux, président de l’Union nationale des industries de manutention dans les ports français, Dreux, directeur général de la Société nationale d’Affrètement et de Commission, Fraissinet, président de la Compagnie de navigation Paquet, Gasquet, vice-président directeur général de la Cie Navale des Pétroles, Kaplan, président directeur général de la Cie maritime SHELL, Keller, président de la chambre de commerce de Marseille, Picquemal, mécanicien grutier au Port autonome de Bordeaux, secrétaire général de la Fédération des Ports et Docks (CGT/FO), le capitaine de vaisseau Sourisseau, chef de la division « Ports » à l’État-major de la Marine. Ont également participé plusieurs personnalités dont M. Passeleau, représentant le directeur du Budget et Bauzou, représentant le directeur du Trésor.

100 Pierre Léonard, « La Marine marchande française dans le 3e plan de modernisation et d’équipement » (septembre 1957) in La Marine marchande en 1957-1958 publié par le Journal de la Marine marchande en 1958, p. 52.

101 Pierre Léonard, ibid., p. 82.

102 Pour l’Amérique du Nord, les Compagnies aériennes prévoient un accroissement moyen du trafic aérien de 19 % par an de 1956 à 1961. Considérant que le développement total du trafic passagers (air + mer) a été de 10 % par an de 1950 à 1955, le rapport admet comme hypothèse le maintien de cette cadence dans les années à venir, ce qui laisse au moyen de transport maritime un trafic égal à celui de 1955, soit 1 million de passagers par an. Comme nous l’avons vu précédemment, ce calcul est à la base de la décision de la construction du paquebot France.

103 En particulier, le Maseillaise et le Pasteur, jaugeant respectivement 17 000 tjb et 30 400 tjb.

104 Ceci concerne, pour 174 000 tjb, les paquebots suivants : Athos II, Banfora, Gouverneur Général Chanzy, Ile de France, Liberté, Colombie, Cyrnos, Ville d’Ajaccio, Djenné, Koutoubia, Ville de Majunga, El Mansour. Les navires de remplacement sont prévus totaliser 109 000 tjb. Ce sont le paquebot pour l’Atlantique Nord commandé en 1956 (65 000 tjb) et d’autres paquebots jaugeant de 5 000 à 13 000 tjb.

105 Référence citation et tableau : AN, Carton n° 80 AJ 156, Rapport sur le IIIe plan de modernisation et de développement de la Flotte de commerce, p. 76.

106 Pour l’Afrique noire, les gisements à exploiter sont les minerais de fer de Conakry en Guinée et de Fort-Gouraud (actuellement Fdérik) en Mauritanie, de manganèse à Franceville au Gabon et de bauxite à Tougué en Guinée. La production des gisements dont la mise en exploitation est officiellement décidée passera de 1,5 Mt en 1957 à 4,7 Mt en 1961 et 6 MT en 1963. Le supplément représenté par les autres est de 1,3 Mt en 1961 et 2,9 Mt en 1963.

107 Pierre Léonard, La Marine marchande française dans le IIIe Plan de modernisation et d’équipement, op. cit., p. 84.

108 Aucune commande n’a été passée alors aux constructeurs étrangers pour des navires de ce type.

109 Dont celui du François LD de 22 500 tpl mis en service en 1962 pour effectuer le transport du minerai du Labrador au Canada vers les aciéries américaines situées dans les ports des Grands Lacs (exemple concret de trafic tiers).

110 Dans cette flotte se situent le Charles L.D. et le Pierre L.D. : ce sont les deux premiers navires d’une série de trois minéraliers de 32 000 tpl construits à La Seyne dans le cadre d’un contrat signé avec Usinor en vue d’approvisionner en minerai l’usine de Dunkerque à raison d’un million de tonnes par an. C’est l’époque où l’armement Louis Dreyfus se spécialise dans le transport de pondéreux.

111 AN, Carton N° 80 AJ 156, Rapport sur le IIIe Plan..., op. cit., p. 90.

112 Ibid., p. 75.

113 .Hypothèse sur une situation où les 27 Liberty-ships seraient libérés des lignes régulières et ne seraient ni démolis ni vendus à l’étranger.

114 Rappelons qu’à l’époque la production nationale est de 2,5 Mt.

115 Au lieu de 60 % à la fin du IIe Plan.

116 Pierre Léonard, La Marine marchande dans le IIIe Plan..., op. cit., p. 86.

117 Ces importations comprennent 164 000 tjb de pétroliers pour 12,4 milliards et 58 000 tjb de cargos pour 9,9 milliards.

118 Ce problème, crucial depuis 1945, ne sera réellement résolu qu’avec la construction du complexe sidérurgique de Dunkerque. Les besoins de la construction navale (280 000 tonnes en 1956), à rapprocher de ceux de l’industrie française (1 250 000 tonnes), sont alors satisfaits à 35 % par l’importation.

119 La différence entre effectifs embarqués et effectifs employés correspond à la masse de main d’œuvre nécessaire pour compenser les périodes d’inactivité pour congé, maladie ou disponibilité (stabilisation).

120 Officiers : 1,35 ; Subalternes : 1,28 ; Agents du service général : 1,25.

121 Brevet inférieur au niveau de l’emploi.

122 La commission recommande que la capacité des écoles de la Marine marchande, qui est alors de 1 650 élèves, passe à 2 000. Elle souhaite également l’ouverture de quatre nouvelles écoles d’apprentissage maritime.

123 AN, Carton n° 80 AJ 156, Rapport sur le IIIe Plan..., op. cit., p. 107.

124 On sait que la pratique du quirat, association de copropriétaires de navires, a fait la grandeur de Venise. On sait moins qu’elle est une vieille institution française puisqu’elle figure au code de commerce de 1807. Appliquée en France de 1950 à 1969 pour favoriser le développement de la pêche, elle a permis à des associations quirataires de médecins et de dentistes d’acquérir des parts de propriété de navire, en échange de quoi les prêteurs n’étaient imposés que sur la somme algébrique des bénéfices des actes chirurgicaux et des pertes générées par l’amortissement maritime. Reprise avec bonheur par l’Allemagne et par les pays scandinaves dans les années 1970, cette pratique a depuis lors été refusée à l’armement français par le ministère des Finances qui l’a considérée comme une niche plutôt qu’un levier fiscal. Finalement, la France l’instaure le 5 juillet 1996 (Loi Pons II) : les personnes physiques ont alors, soit directement soit indirectement par l’intermédiaire d’une EURL, la possibilité de déduire de leurs revenus dans une limite de 1 million de francs, les sommes investies dans les parts de copropriété des navires de commerce. Les entreprises, à l’exclusion de l’armateur propriétaire, sont autorisées de leur côté à déduire de leurs impôts la totalité des sommes investies. La loi de 1996 est abrogée dès 1997 pour des raisons purement politiques, sans qu’un bilan quelconque de son application temporaire ait été tiré. Il lui est substitué en 1998 un GIE fiscal nettement moins incitatif.

125 Source : Rapport sur le IIIe Plan..., op. cit., p. 107.

126 Pierre Léonard, La Marine marchande française dans le IIIe Plan de modernisation..., op. cit., p. 86.

127 AN, Carton n° 80 AJ 156, Rapport sur le IIIe Plan de modernisation et de développement... op. cit., p. 118.

128 Il convient ici de rappeler la mise au point faite alors par le CCAF dans son rapport d’activité pour l’exercice 1957, p. 10. Elle donne une bonne explication sur ce sujet difficile.

« On dit – et on écrit – communément que la balance de la Marine marchande est déficitaire. Ce serait une erreur grave, et d’ailleurs peu vraisemblable, s’il ne s’agissait d’une confusion : la balance des comptes des Transports Maritimes est, en effet, déficitaire, mais en raison de ce que, telle qu’elle est établie, elle inclut, en dehors des comptes propres à la Marine marchande française, tous les règlements de devises effectués à l’occasion de l’affrètement de navires étrangers ou du paiement de frets à des armateurs étrangers.

Si, dans cette balance générale, on isole les comptes de la Marine marchande française, ceux-ci se soldent par un apport net de devises étrangères. C’est ainsi que, pour 1956, on constate que, sur un total de recettes de 194,7 milliards de francs (chiffres de la balance des frets), celles encaissées en devises étrangères s’élèvent à 166,8 millions de dollars monnaie de compte. En regard, les dépenses en monnaie étrangère qu’a entraînées l’ensemble des opérations de transports des navires français (dépenses de combustible, droits de transit, frais de ports et de réparation dans les ports étrangers) s’élèvent à 91,5 millions de dollars monnaie de compte. Il en résulte que, pour l’année 1956, la contribution positive de l’industrie des transports maritimes a été de 75,3 millions de dollars monnaie de compte ou, sur la base du dollar à 350 francs, 26,5 milliards de francs.

Il nous a paru indispensable de préciser cette situation, en soulignant qu’au fur et à mesure de l’accroissement de notre flotte, le solde créditeur s’accroîtra et diminuera d’autant les sorties de devises enregistrées par nos comptes généraux des transports maritimes. »

129 C’est-à-dire un rapport annuel en devises égal en moyenne à 64 milliards de francs, correspondant au quart du montant investi.

130 AN, Carton 80 AJ 156, Rapport sur le IIIe Plan de modernisation... op. cit., p. 123.

131 Ibid., p. 126.

132 Jean Serisé, directeur de la Comptabilité publique de 1966 à 1968, puis directeur de la Prévision, entretien recueilli et présenté par François Fourquet, Les comptes de la puissance, histoire de la comptabilité nationale et du plan, Encres éditions recherches, Imprimerie Laballery, Clamecy, 1980, p. 331.

133 François Bloch-Lainé, Profession : fonctionnaire, Le Seuil, 1976, p. 103 à 107, cité par François Fourquet, ibid, p. 92.

134 Directeur général de l’INSEE de 1961 à 1967.

135 François Fourquet définit joliment ce fonds (dont nous avons déjà parlé plus haut, p. 174 et p. 184) comme la pièce maîtresse du financement des investissements, une espèce d’énorme transformateur des fonds publics de toute nature (recettes fiscales, emprunts, contre-valeur de l’aide Marshall) en capitaux productifs.

136 Claude Gruson, Programmer l’espérance, Stock, 1976, p. 62, cité par François Fourquet, ibid, p. 94.

137 Ces changements apparaissent infine dans notre chronologie sommaire des événements.

138 Étienne Hirsch, commissaire adjoint du Plan de 1949 à 1952 puis commissaire général du Plan de 1952 à 1959, entretien recueilli et présenté par François Fourquet, ibid, p. 332.

139 Siège du Commissariat général au Plan. Entretien de Jean Riper t avec François Fourquet, ibid., p. 332.

140 Entretien recueilli et présenté par François Fourquet, ibid., p. 232.

141 François Fourquet, ibid., p. 54.

142 Entretien recueilli et présenté par François Fourquet, ibid, p. 233-234.

143 Jean Monnet dit à Félix Gouin, au moment où celui-ci remplace le général de Gaulle à la Présidence du Conseil en janvier 1946 : « J’ai beaucoup d’estime pour l’administration française, mais il est évident qu’elle n’est pas faite pour établir un plan qui doit changer le visage du pays. Son rôle est au contraire de maintenir l’état de choses qu’on lui confie. Les hauts fonctionnaires qui la dominent ont toutes les qualités sauf l’esprit d’entreprise. Je n’ai pas l’intention de confier les commissions de modernisation à des fonctionnaires, encore moins d’accepter leur tutelle sur le plan. Le plan dépendra de vous ou ne sera pas » (Mémoires, p. 353) in François Fourquet, ibid, p. 55. Quant à l’attitude de Jean Monnet à l’égard des représentants des professions, c’est Jean Ripert qui nous la livre :

« Il considérait que les organismes professionnels étaient, par vocation, préposés à défendre l’intérêt de tous leurs ressortissants et que leurs représentants ne pouvaient pas être des hommes de progrès. Son idée était de prendre des gens qui étaient des novateurs ou qui représentaient directement des intérêts importants, sans passer par les intermédiaires professionnels » (Entretien avec Jean Ripert, François Fourquet, ibid, p. 56). On note effectivement parmi les membres de la commission des transports maritimes la présence de nombreux armateurs, directeurs de ports, présidents de chambres de commerce et autres autorités locales liées à l’exploitation des navires.

144 Ibid, p. 57.

Table des illustrations

Légende Figure A
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Légende Figure B
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Titre Tableau n° 54. Commerce extérieur et transports maritimes 1951 et 1958
Légende Source : AEF, Carton n° B123.
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Titre Tableau n° 55. Programmes du tonnage à commander dans le cadre du IIe Plan
Légende Source : Rapport sur le Plan de Modernisation... p.45.
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Titre Tableau n° 56. Programmes d’investissements nécessaires dans le cadre du IIe Plan
Légende Source : Rapport sur le Plan de Modernisation...p. 56.
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Titre Tableau n° 57. Prévisions de l’évolution du tonnage de la flotte en fonction du IIe Plan
Légende Note * : La flotte atteindra 4 452 000 tjb au 1er janvier 1960.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/1576/img-6.jpg
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Titre Tableau n° 58. Charges d’équipage en 1953
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Titre Tableau n° 59. Surcharges d’exploitation de l’armement français en 1953
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/1576/img-8.jpg
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Titre Tableau n° 60. Développement de 1955 à 1961 des importations et exportations par mer des marchandises sèches
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Titre Tableau n° 61. Commandes fermes de navires affectés au transport de produits pondéreux au 1.01.1957
Légende Note * : Il s’agit du Philippe LD mis en service en 1958 par l’armement L.D. & Cie pour desservir les ports anglais à faible tirant d’eau.Note ** : Et ici, du Calyméné de la Société navale Caennaise.
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Titre Les zones d’embarquement, de raffinage et de distribution se répartissent comme suit : Tableau n° 62. Tonnage de pétrole nécessaire à l’économie en 1961
Légende Source : Rapport IIIe Plan.
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Titre Tableau n° 63. Commandes de pétroliers en cours au 1er janvier 1957
Légende Note * : On appelle commande ferme dans un chantier français, un contrat officiellement admis au bénéfice de la loi d’aide à la construction navale.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/1576/img-12.jpg
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Titre Tableau n° 64. Prévision du tonnage global de la flotte au 1er janvier 1962
Légende Source : Rapport du IIIe Plan.
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Titre Tableau n° 65. Tableau des effectifs embarqués et des effectifs employés au 1.01.1957
Légende Source : Rapport IIIe Plan.
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Titre Tableau n° 66. Évolution des effectifs embarqués et des emplois pendant la durée du IIIe Plan
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Titre Tableau n° 67. Modes de financement des commandes par l’armement au début du IIIe Plan
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Titre Tableau n° 68. Financement des commandes par le crédit pendant la durée du IIIe Plan125
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Titre Tableau n° 69. Crédits correspondant à l’activité des chantiers pendant la durée du IIIe Plan
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Titre Tableau n° 70. Total des crédits couvrant l’activité « Marine marchande » des chantiers de 1957 à 1963
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Titre Tableau n° 71. Total des investissements au titre de la Marine marchande pendant la durée du IIIe Plan
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© Institut de la gestion publique et du développement économique, 2002

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