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Les grandes mutations de la marine marchande française (1945-1995). Volume I

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Bernard Cassagnou

Deuxième partie L’expansion (1951 à 1978)

Chapitre VI. La flotte française de 1951 à 1961 : modernisation et adaptation

Texte intégral

1Ayant pris la mesure du développement de la flotte mondiale entre 1951 et 1978, nous nous proposons maintenant d’examiner comment s’est comportée la Marine marchande française entre ces deux dates. La période étant particulièrement longue, nous l’avons scindé en deux en choisissant la date de 1961 comme borne médiane. Cette date coïncide avec l’échéance du IIIe plan de modernisation et d’équipement. Elle correspond en outre à la prise de conscience par les pouvoirs publics de la précarité des possibilités de résistance à la concurrence du pavillon français face à la crise maritime internationale ouverte en 1957 et face aux conséquences de la décolonisation française sur l’emploi des navires.

2Nous consacrerons quatre chapitres à l’étude de cette période. Dans le premier, nous étudierons l’évolution des réalités concernant la flotte. Par ce terme, nous désignons le potentiel global en tonnage, la composition par secteurs d’activité, les caractéristiques des navires, le bilan des marchandises transportées et l’incidence du transport maritime sur la balance des paiements. Dans les trois chapitres suivants, nous tenterons d’expliquer commentl’action des différents acteurs, État, armateurs et personnel navigant, a été déterminante dans l’évolution constatée.

I. SITUATION DE LA FLOTTE AU 1er JANVIER 1953

A. BILAN DES RÉALISATIONS À LA FIN 19521

  • 1 Nous nous référons ici à la note du 13 mars 1953 du directeur des Affaires économiques et du matéri (...)

3Entre 1945 et 1952, la flotte de commerce s’est accrue de 2 113 000 tx dont 1 186 200 tx de navires neufs et 927 700 tx de navires d’occasion dont le paquebot Liberté (59 700 tx) refondu et mis en service en 1950. Les tableaux n° 30 et 31 donnent la composition et l’origine du tonnage mis en service.

Tableau n° 30. Navires mis en service de 1945 à 1952 par catégories

Tableau n° 30. Navires mis en service de 1945 à 1952 par catégories

Source : voir note 1.

Tableau n° 31. Rythme et origine des entrées en flotte entre 1945 et 1952 (non compris navires remis en état)

Tableau n° 31. Rythme et origine des entrées en flotte entre 1945 et 1952 (non compris navires remis en état)

4Reliquat des commandes à exécuter ou à passer au titre du programme de Reconstruction :

Note 2 : Dont 188 000 tx commandés fin 1952 et 26 000 restant à commander.

B. TONNAGE DE LA FLOTTE AU 1er JANVIER 1953, MODIFICATION DE SA STRUCTURE, EVOLUTION DES CARACTERISTIQUES DES NAVIRES, BILAN DES INVESTISSEMENTS

1. Tonnage.

  • 2 Navires de transition : Nous avons vu qu’à part quelques Victory anglais, il s’agit essentiellement (...)

5Compte tenu des suppressions intervenues depuis 1945 et du tonnage réparé, la flotte française atteint en tonnage au 1er janvier 1953 près de 3,4 millions de tonneaux de jauge brute contre 2,7 à la fin de 1949, 1,5 au début de 1947 et 0,8 à la Libération. Dans l’ordre de classement des flottes mondiales, elle est au cinquième rang après avoir été au huitième rang avant la guerre. Inversement, par rapport à cette époque elle a été considérablement rajeunie : 68 % du tonnage a moins de 10 ans contre 28 % en 1939. Trois réserves cependant sont à faire sur ce résultat : le tonnage comprend 736 000 tx de navires de transition construits en série par les alliés pour les besoins de la guerre et mal adaptés au service commercial2 ; la partie du tonnage dépassant 20 ans représente 745 000 tjb ; et enfin les pétroliers ayant de 15 à 20 ans – vingt ans paraît être la durée de vie normale de ce type de navires – comptent pour 89 500 tjb. On arrive ainsi à un total de 1 570 000 tx à remplacer dans un délai plus ou moins bref.

2. Modification de la structure de la Flotte.

6Les tableaux n° 32 et 33 montrent l’évolution du tonnage depuis 1939 ainsi que la répartition entre les différentes catégories de navires.

  • 3 Remorqueurs et bâtiments de service exclus (Source : direction de la Flotte, service des Statistiqu (...)

Tableau n°32. Évolution de la Flotte française entre 1939 et 1953
(En milliers de tx de j.b. ; navires > 100 tx3)

Tableau n°32. Évolution de la Flotte française entre 1939 et 1953(En milliers de tx de j.b. ; navires > 100 tx3)

Tableau n° 33. Répartition par catégories de tonnage en service en pourcentage du tonnage total

Tableau n° 33. Répartition par catégories de tonnage en service en pourcentage du tonnage total

7Il apparaît que l’effort de reconstitution ne s’est pas manifesté avec la même vigueur dans tous les secteurs. C’est ainsi que le tonnage des navires à passagers reste inférieur de près de 400 000 tonneaux à celui d’avantguerre alors qu’au contraire la flotte de charge a bénéficié d’un accroissement sensible, particulièrement spectaculaire pour les pétroliers, dont le tonnage en proportion a plus que doublé.

3. Évolution des caractéristiques des navires.

8Parallèlement, par les efforts conjugués des armateurs, des constructeurs et des administrations de tutelle, la reconstitution se caractérise par une amélioration de la qualité des navires.

  • 4 AEF, Carton n° B 123, Rapport sur le Plan de Modernisation... ibid, p. 28. Le rapport est étudié au (...)

9Dans le Plan de modernisation et d’équipement de la Flotte française on peut lire en particulier4 :

« – Les vitesses moyennes se sont accrues : celles-ci sont passées de 9/11 nœuds en 1939 à 11/16 nœuds en 1950. Il en résulte la possibilité d’un plus grand nombre de rotations annuelles et, par suite, une augmentation de la capacité de transport.

– Le poids et l’encombrement des appareils propulsifs ont pu être réduits et leur rendement a été amélioré – emploi de la vapeur haute pression et de fortes surchauffes (pour les machines à vapeur), développement de l’emploi des moteurs Diesel – entraînant une réduction de la consommation par mille.

– Les approvisionnements d’eau ont pu être réduits par la mise au point de bouilleurs à basse pression et grand débit. Il en est résulté un accroissement du port en lourd utile.

  • 5 Exemple : Sur le voyage aller et retour Marseille-Alger, le Ville d’Alger (1935) à 22 nœuds, consom (...)

– Les améliorations apportées aux formes de coque et au tracé des hélices ont ajouté leurs effets aux progrès dans le rendement des machines5.

– Il faut signaler encore l’amélioration des appareils de navigation (radar, decca, etc.) permettant, par temps bouché, de réduire le temps nécessaire pour entrer au port, et l’utilisation des panneaux métalliques pour accélérer la manutention des marchandises.

  • 6 Pour réduire celle-ci, le rapport préconise les actions suivantes : améliorer les accès, augmenter (...)

– Enfin, l’accroissement du tonnage unitaire des pétroliers long courriers permet une réduction très sensible des dépenses d’exploitation : par tonne de port en lourd (tpl), ces frais (pour les navires équipés de moteurs diesels) sont réduits de moitié quand on passe de 10 000 à 30 000 tpl. Malheureusement, la cadence de rotation des navires est encore limitée par la durée de séjour dans les ports6. »

4. Bilan des investissements.

10Ainsi que nous l’avons vu plus haut, et bien que le tonnage global de la flotte soit supérieur à celui de l’immédiat avant-guerre, il reste encore une étape importante à parcourir pour renouveler progressivement les navires anciens et les unités de transition. À la fin de 1952, les commandes en cours au titre du programme de reconstruction apparaissent pour 188 000 tx, confiés en totalité aux chantiers français, et se répartissant comme suit : navires à passagers 137 000 tx, pétroliers 3 000 tx, cargos et divers 48 000 tx. Pour se libérer entièrement de ses engagements contractuels (214 000 tx,cf. le tableau précédent n°31), l’État doit commander une tranche complémentaire de 26 000 tx.

11Par ailleurs, certains armateurs ont déjà passé des commandes à titre privé :

  • à l’étranger, avec leurs ressources et crédits propres : 336 000 tx (dont 168 000 déjà livrés) ;

    • 7 Voir chapitre suivant.

    en France, avec l’aide du Fonds de modernisation et d’équipement (aide Truptil7) : 48 000 tx dont 1 500 déjà livrés ;

    • 8 Idem.

    en France, sous le régime de la loi d’aide à la construction navale8 : 179 000 tx pour la tranche 1952.

  • 9 Les statistiques du Lloyd Register de décembre 1952 indiquent que le tonnage des navires en constru (...)

12En outre, 324 000 tx sont commandés par les armateurs sous réserve du bénéfice de la loi d’aide (tranche 1953 et ultérieures). On peut donc affirmer, au vu de ces chiffres, que la modernisation de l’outillage français est bien lancée9.

13Le tableau n° 34 fait la synthèse des investissements réalisés par l’État de 1945 à 1953.

  • 10 Source : idem.

Tableau n° 34. Investissements publics dans la Flotte de commerce et de pêche (Bilan 1952)10

Tableau n° 34. Investissements publics dans la Flotte de commerce et de pêche (Bilan 1952)10

Note* : Programme RIO lancé en 1940, navires ex-ennemis, commandes diverses et remises en état.
Note** : Indemnités payées pour le remplacement d’équipements extra-réglementaires non fournis avec les navires neufs.

Source : Note du 13 mars 1953 de D. Desforges, directeur des Affaires économiques et du matériel naval, op. cit. p. 6.

  • 11 D. Desforges, op. cit., p. 6.

14Il montre que les dépenses effectuées jusqu’à la fin 1952 s’élèvent au prix de 1952 à environ 377 milliards, sur le programme total de reconstruction redéfini en 1952 à 453 milliards. Ces dépenses ont été supportéesdans leur totalité par le budget de l’État. Toutefois, pour apprécier de façon plus exacte le coût des investissements, il faut tenir compte de certaines recettes provenant de sources diverses : locations ou locations-ventes de navires, soultes d’âge et de caractéristiques dues par les armateurs, prix de cession hors charte-partie des navires acquis sur les dotations de la reconstruction, indemnités versées par les alliés. « Le montant total de ces recettes paraît devoir s’établir à environ 65 milliards. Déduction faite de ces recettes, les dépenses de l’État pour la reconstruction de la flotte de commerce et de pêche se seront élevées, au total, à 388 milliards de francs (valeur 1952)11 ».

15En conclusion, nous pouvons dire qu’à l’achèvement de ce programme de dépenses, la flotte française voit sa capacité portée à 3 millions de tonneaux de jauge brute et ses conditions d’exploitation améliorées par l’élimination des navires les plus âgés.

C. TRANSPORTS ASSURÉS PAR LA FLOTTE FRANÇAISE ET INCIDENCES SUR LA BALANCE DES PAIEMENTS

1. Transport de passagers12.

  • 12 AEF, Carton n° B 123, Rapport sur le Plan de Modernisation..., op. cit., p. 13.

16Avant la dernière guerre, les transports de voyageurs entre la France et les pays d’outre-Mer s’effectuaient presque uniquement par voie maritime. En 1952, des effectifs de plus en plus nombreux empruntent la voie aérienne. Examinant les statistiques de trafic international, au départ ou à l’arrivée, pour l’ensemble des ports français et pour les diverses lignes, nous constatons que si le nombre de passagers transportés par avion est en général en augmentation constante, il en est de même pour les lignes maritimes (sauf la traversée de la Manche). Le tableau n° 35 donne le trafic global sur les lignes de l’Atlantique Nord, Atlantique Sud, Grande-Bretagne et Afrique du Nord.

Tableau n° 35. Passagers entrés et sortis de France (tous pavillons)

Tableau n° 35. Passagers entrés et sortis de France (tous pavillons)

Note* : La baisse constatée en 1952 ne provient que de la diminution du trafic voyageurs entre la France et la Grande-Bretagne.

2. Trafic de marchandises.

17La participation de la flotte aux échanges extérieurs de la France est la suivante :

Tableau n° 36. Échanges extérieurs par mer

Tableau n° 36. Échanges extérieurs par mer

Source : Rapport IIe Plan, p. 17.

  • 13 Cette part, mesurée par les Douanes, appelée également taux de couverture, n’est qu’un taux apparen (...)
  • 14 Rapport sur le Plan de modernisation... op. cit., p. 12.

18Le tableau n° 36 fait bien apparaître le déséquilibre persistant qui existe entre le volume des importations et celui des exportations (35,9 Mt contre 14,8 Mt). On peut observer en outre que la part prise par notre pavillon national est en hausse sans encore atteindre les niveaux de la Grande Bretagne ou de l’Italie13. Il convient de noter que les performances des flottes de la Norvège et de la Grande-Bretagne sont largement supérieures à la nôtre, car elles louent leurs services pour une part importante à des affréteurs étrangers, dont la France14 :

  • 15 Voir, en annexe 1, « Notions sommaires sur les transports maritimes et les frets », avec un paragra (...)
  • 16 « Ces chiffres ne comprennent que les affrètements effectués par les compagnies de navigation : ils (...)

« en 1952, les armateurs français ont en permanence 1 500 000 tx de bâtiments étrangers affrétés15 dont 1 100 000 tx de pétroliers16. Étant donné l’importance du tonnage transporté sous pavillon étranger, il n’est pas surprenant qu’un important déficit en devises (évalué en $ monnaie de compte) se soit manifesté sur les frets. Les documents officiels (direction des Finances extérieures) nous donnent à ce sujet les renseignements suivants (en millions de $) :

1949 1950 1951

Déficit global de la balance des comptes de la zone franc 706 238 1060

dont, pour le déficit des transports maritimes sous pavillon étranger : 209 141 203

Pour 1951, l’examen de la balance des paiements accuse un déficit de frets légèrement supérieur, égal à 222,5 millions de dollars. [...] La pointe de 1951 pour ce déficit s’explique par les importations massives de charbon parallèles à une diminution des exportations. Pour le premier semestre 1952, le déficit global de la balance des paiements est de 503 millions de dollars dont 110 millions pour les transports maritimes. On constate donc (en multipliant par deux pour avoir une année complète) que, quelles que soient les fluctuations subies, la part du déficit global attribuable à des transports sous pavillon étranger, reste encore très importante ».

19L’objectif est donc de s’affranchir le plus possible du pavillon étranger. Pour suivre les réalisations dans ce domaine, nous devons analyser, par catégories de marchandises, les évolutions respectives du trafic et de la part prise par le pavillon français. On s’aperçoit d’emblée (cf. tableau n° 37) que le commerce extérieur de la France a subi par rapport à l’avant-guerre des modifications profondes.

20En effet :

21a. Le volume du trafic de nos ports a sensiblement augmenté puisqu’il est passé de 38,9 millions de tonnes en 1938 à 53,3 millions de tonnes en 1952.

22b. Alors qu’il était principalement orienté vers l’Europe, le commerce se fait davantage avec les pays extra-européens (ceci est particulièrement vrai pour les produits pondéreux et divers).

23c. Les importations de pétrole et les exportations de produits pétroliers se sont considérablement accrues au détriment des trafics de pondéreux. En 1938, sur les 32,5 Mt de marchandises importées et débarquées dans nos ports, les douanes comptent seulement 8,3 Mt de pétrole brut contre 12,5 Mt de pondéreux.

Tableau n° 37. Évolution du trafic international des ports français

Tableau n° 37. Évolution du trafic international des ports français

Note* : Chiffre des douanes, c’est-à-dire non compris les transports pour compte-échange de tonnage (échange de produits à l’intérieur d’une même compagnie pétrolière ; ces échanges sont en effet strictement compensés par des transports effectués pour compte français sous pavillon étranger).

Source : Douanes in Rapport IIe Plan, p. 18.

  • 17 Rapport sur le Plan de modernisation et d’Équipement de la Flotte de Commerce française, op. cit., (...)

24En 1952, sur le total de 38,7 Mt importées, les hydrocarbures représentent 21,7 Mt contre seulement 7,4 Mt de produits pondéreux. « Ainsi donc, de 1938 à 1952, sur un total d’importation par mer, lui-même accru en poids de 23 %, la part du pétrole est passée du quart à plus de la moitié17. »

25Cette évolution est due au développement de l’électrification du pays, assurée pour plus de la moitié par la mise en valeur des ressources hydrauliques, l’amélioration constante du rendement des centrales thermiques et la substitution des combustibles liquides au charbon dans de nombreux cas (chaudières, fours industriels, chauffe au mazout ou moteur diesel pour les navires, etc.). Parallèlement, les exportations de produits pétroliers sont passées de 574 000 t en 1938 à 6,4 Mt en 1952.

  • 18 Ibid., p. 15. C’est un début de trafic tiers que les Anglais et Hollandais pratiquent largement depu (...)

26d. Pour pallier la diminution constatée du tonnage de charbon importé par mer (9,8 Mt en 1949, 2,9 Mt en 1953), les transporteurs français de pondéreux opèrent alors une reconversion « en prenant une part plus importante à la fois dans les transports de charbon à destination de l’Espagne et de l’Italie, et dans les importations françaises de phosphates, pyrites et minerais18 ». Pour ces derniers produits, des contrats privés traités par la Conférence française du tramping des pondéreux, assurent à notre pavillon la presque totalité des transports de minerai de fer et de manganèse d’Afrique du Nord.

  • 19 Ibid., p. 16.

27e. En ce qui concerne les autres marchandises, « les échanges extérieurs se caractérisent par une réduction des importations de céréales, qui pourrait, peut-être, être compensée par une augmentation des exportations, et par une progression constante dans les importations de primeurs, agrumes et bananes en provenance de l’Afrique du Nord et des TOM19 ».

28f. Notons en outre, pour les marchandises diverses, que leur tonnage à l’importation reste sensiblement constant, tandis qu’à l’exportation, il est nettement plus important qu’en 1938.

29g. Enfin la couverture par le pavillon français des importations par mer est devenue plus importante que celle des exportations, ce qui correspond à une situation inverse de celle d’avant-guerre. Le phénomène s’explique par l’accroissement du trafic pétrolier dans le cadre de la loi de 1928 et par les progrès réalisés grâce à la politique de la Conférence des pondéreux qui oblige le chargeur à l’achat FOB* et à la vente CAF*, c’est-à-dire à l’utilisation du pavillon français. Quant au recul de 55 à 47 % de la participation du pavillon français dans le trafic d’exportation, il faut y voir le signe d’une forte accentuation de la concurrence étrangère. Cette situation est appelée à s’aggraver par la suite, comme le montre l’étude de la période suivante.

II. SITUATION DE LA FLOTTE AU 1er JANVIER 1962

A. BILAN DES RÉALISATIONS À LA FIN 1961

  • 20 Voir chapitre VII.

30Au cours des années 1953 à 1961, le tonnage de la flotte marchande française suit, dans sa tendance générale, l’évolution du tonnage mondial. Le tableau n° 38 montre que la moyenne des croissances annuelles est de 4 % alors qu’elle est de 4,6 % pour la flotte mondiale. Il indique également que la moyenne des croissances entre 1957 et 1961 est double de celle observée entre 1953 et 1956 (5,1 pour 2,7). L’explication doit être recherchée dans l’afflux des commandes de 1954 à 1956 consécutif à la remontée des taux de fret et à la mise en place des bonifications d’intérêt pour l’armement20.

Tableau n° 38. Évolution de la modernisation et de la croissance de la flotte de 1953 à 1961

Tableau n° 38. Évolution de la modernisation et de la croissance de la flotte de 1953 à 1961

Source : Rapports IIIe Plan (p. 36 à 41) et IVe Plan (p. 14 à 16) et rapports annuels CCAF.

  • 21 Voir chapitre VII.

31Si nous nous référons maintenant au tableau n° 39, nous nous apercevons que l’augmentation dans la période de 1 455 000 tonneaux de jauge brute résulte d’un apport de 2 743 500 tonneaux dont 87 % sont des navires neufs. La plupart de ces navires – 90 % exactement – ont été construits dans des chantiers français sous le régime de la loi d’aide à la construction navale21.

  • 22 À y regarder de plus près, on s’aperçoit que l’envoi à la démolition ne représente que 18 % de ce t (...)

32Dans le même temps, la Marine marchande a liquidé 1 287 500 tonneaux de jauge brute de navires âgés ou mal adaptés22. Ce chiffre impressionnant caractérise l’importance de l’assainissement auquel elle a procédé. Ainsi, pouvons-nous, sans risque de nous tromper, qualifier cette période, pour la Marine marchande française, de temps de modernisation et d’adaptation.

Tableau n° 39. Origine de l’augmentation du tonnage par catégories de 1953 à 1960

Tableau n° 39. Origine de l’augmentation du tonnage par catégories de 1953 à 1960

Note* : Consécutive à une transformation du navire.

Source : idem.

B. TONNAGE DE LA FLOTTE – MODIFICATION DE SA STRUCTURE – BILAN DES INVESTISSEMENTS

1. Tonnage.

  • 23 CCAF, Rapport d’activité de l’exercice 1956, p. 7.
  • 24 Voir chapitre VII.
  • 25 CCAF, La Marine marchande, 1962, Études et statistiques, p. 49.

33La flotte française compte au 1er janvier 1962, 4 842 000 tonneaux contre 3 393 000 au 1er janvier 1953. Elle se classe au huitième rang mondial depuis qu’elle a été devancée en 1956 par l’Italie, le Japon et les Pays-Bas. À cette date, deux raisons sont avancées par le CCAF pour expliquer cette situation : l’important programme de construction de l’armement français est décalé de quelques mois par rapport au programme mondial ; en outre, comme nous l’indiquons nous-mêmes plus loin, un bon nombre de paquebots construits pour la desserte de l’Extrême-Orient ont dû être vendus, le trafic qui en justifiait l’emploi ayant disparu23. Par rapport à l’objectif de 5 121 000 tonneaux fixé par le IIIe plan (hypothèse courte)24, on constate donc un retard de 279 000 tonneaux. Le CCAF voit cet état de fait sous un angle optimiste : « Le programme du plan, conçu en période de pénurie de tonnage mais réalisé en période de récession, n’en a pas moins été exécuté à 94 %25 ».

2. Répartition du tonnage entre les différentes catégories.

34La répartition au 1er janvier 1962 est la suivante (cf. tableau n° 40) : 12,1 % pour les paquebots, 43,4 % pour les cargos et 44,5 % pour les pétroliers.

Tableau n° 40. Évolution de la répartition des navires entre les différentes catégories

Tableau n° 40. Évolution de la répartition des navires entre les différentes catégories

Source : dir. de la Flotte.

35Elle a donc évolué dans la période suivant la même tendance que précédemment, soit une diminution du nombre des navires à passagers, un accroissement sensible du tonnage des navires de charge et un très fort développement de la flotte des pétroliers, tant en navires qu’en capacité unitaire des éléments qui la composent. Au-delà de ces considérations générales, il convient d’apporter quelques précisions complémentaires pour chacune de ces catégories.

a. Navires à passagers.

  • 26 Les entrées en service concernent 5 paquebots : le Ville de Bordeaux (6 500 tjb) construit en Suède (...)

36La part de la flotte des navires à passagers tombe de 23 à 12 % entre 1953 et 1962. Pourtant (cf. tableau n° 39), elle s’enrichit en début de période de nombreuses entrées en service qui la rendent plus jeune au 1er janvier 1957 qu’elle ne l’était au 1er janvier 1953. Mais, de 1957 à 1961, du fait d’une concurrence de plus en plus forte de l’avion sur les transports intercontinentaux et de la réduction du trafic sur l’Extrême-Orient, les ventes de navires sont supérieures aux achats26. En définitive, la proportion des navires à passagers reste encore en France supérieure au pourcentage mondial (10,2 %).

b. Cargos.

  • 27 AN, Carton n° 80 AJ 156, Rapport en vue de l’établissement du IIIe Plan de modernisation et d’équip (...)

37Bien qu’elle soit essentielle à la vie économique du pays, la flotte de cargos n’augmente en tonnage net que de 300 000 tjb en 9 ans. Sa croissance est même nulle entre 1953 et 1957. De sorte que sa proportion dans la flotte française n’est plus que de 46 % en 1960 alors qu’elle est de 52 % dans la flotte mondiale. Ceci tient comme nous l’avons vu à un retard des entrées en service (il faut compter 3 ans entre la commande et la livraison) mais aussi à une accélération des ventes à l’étranger et des démolitions. Le relèvement des niveaux de fret à cette époque pousse les armateurs à « préférer conserver les Liberty-ships que l’État leur donne en location et à se débarrasser, en profitant d’une période favorable du marché des navires d’occasion, de navires plus spécialisés et même plus récents ne leur donnant pas satisfaction27 ».

38De 1957 à 1961, la conjoncture s’étant renversée au moment où se font les entrées en service des navires neufs, les armateurs se séparent des Libertyships ; ils le font avec retard par rapport aux prévisions. En effet, alors qu’il ne devait plus en rester que 29 au 1er janvier 1962, on en compte encore à cette date 42 pour 305 000 tjb.

39Nous retiendrons en bilan final que l’assainissement a porté sur 670 000 tjb. Nous verrons au chapitre VIII, dans l’étude de l’action particulière des armateurs, que les navires anciens ont été remplacés par des navires très différenciés, porteurs de vrac, bananiers, cargos-citernes, transports de gaz, etc., constituant un ensemble bien adapté aux besoins du pays.

c. Caboteurs.

  • 28 Cf. p. 284.

40En janvier 1954, la flotte des navires de petit cabotage (inférieurs à 500 tjb) était en voie de complète disparition : elle ne comportait plus qu’une quinzaine de navires en exploitation. La mise en place d’un plan d’aide spécifique – décret-loi du 3 janvier 1955 – lui procure un regain sensible d’activité dans la période. Le plan et ses conséquences sont étudiés au chapitre VII dans les actions de l’État28.

d. Pétroliers.

41Les navires de cette catégorie connaissent la plus forte augmentation, tant en quantité (65 unités supplémentaires) qu’en tonnage (apport de 1 300 000 tjb). En 1960, la flotte pétrolière représente 40 % de la flotte française alors que la proportion n’est que de 32,8 dans la flotte mondiale. La différence vient de l’importance que prend en France, à cette époque, l’industrie du raffinage.

42On retrouve, à propos des pétroliers T2, le même retard dans les retraits du service que celui constaté pour les Liberty-ships. Leur nombre passe même de 18 en début de période à 24 en 1956 pour terminer à 14 au 1er janvier 1962. Parallèlement, suivant en cela la tendance internationale, la flotte pétrolière s’équipe de navires d’un tonnage unitaire de plus en plus élevé et donc d’un meilleur rendement. Nous y reviendrons plus loin.

43Enfin, la flotte marchande française en début 1962 est une flotte jeune. Elle ne compte plus que 4,6 % de navires âgés de plus de vingt ans ; 70 % des navires ont moins de dix ans et 42 % moins de cinq ans.

3. Bilan des investissements.

44Nous n’indiquerons ici que le montant récapitulatif des investissements réalisés sur fonds publics et sur fonds privés dans la flotte de commerce entre 1953 et 1961, et correspondant au financement des navires livrés dans la période. Nous reviendrons en effet sur ces dépenses quand nous étudierons en détail, dans les deux chapitres suivants, les choix faits respectivement par l’État et par les armateurs.

  • 29 AN, Rapport en vue de l’établissement du IIIe plan... op. cit., p. 52.

45Le tableau n° 41 montre que les quatre premières années couvertes par le IIe Plan de modernisation et d’équipement constituent « une période de transition entre un régime d’investissements publics représenté par la reconstruction de la flotte aux trois quarts détruite pendant la guerre et un régime de commandes privées qui sera la règle pendant tout le IIIe Plan29 ». Autrement dit, les années 1953 à 1957 voient à la fois, l’achèvement total du programme de reconstruction qui en 1953 occupait encore l’essentiel de l’activité des chantiers français, et le développement du programme de constructions privées favorisé par les dispositions de la loi d’aide à la construction navale et qui représente en 1957 la majeure partie de la production de ces mêmes chantiers.

Tableau n° 41. Investissements réalisés dans les commandes de navires entre 1953 et 1961

Tableau n° 41. Investissements réalisés dans les commandes de navires entre 1953 et 1961

Source : Rapport de la commission des Transports maritimes du IIIe Plan, p. 60, et IVe Plan, p. 43.

46Au-delà, le montant total des investissements publics pour la période 1957 à 1961 ne représente plus que 125,6 milliards, se décomposant en 5,1 milliards pour la reconstruction (fin du programme), 4,9 milliards pour le crédit à l’armement et 115,6 milliards de crédits de paiement effectivement consommés pour aligner les prix de la construction navale sur les prix étrangers.

47Quant aux fonds privés, pour la même période 1957-1961, le montant des investissements réels se révèle supérieur de 6 % à l’objectif des 300 milliards prévus, bien qu’en tonnage, le programme correspondant des livraisons, effectuées dans les années 1957 à 1962 comprise, représente seulement 83 % des prévisions. Ces différences s’expliquent, pour les dépenses, par les révisions de prix dues au jeu normal des formules d’indexation incluses dans les contrats et, pour le retard dans les constructions, par les résiliations ou reports de commandes liés à la crise du transport maritime intervenue à la fin de l’année 1957.

48Ces investissements ont-ils été, pour l’économie française, la source d’une meilleure maîtrise de notre commerce extérieur ? Dans quelle mesure y a t’il eu harmonie entre le développement de la partie maritime de ce commerce et celui de la flotte ? Ces questions fondamentales méritent maintenant toute notre attention.

C. TRANSPORTS ASSURÉS PAR LA FLOTTE FRANÇAISE

49Nous étudierons successivement l’évolution générale des transports par mer à partir des évolutions respectives du Commerce extérieur, des transports de marchandises à partir de ou à destination de la Métropole, et des transports entre pays tiers sous pavillon français ; puis les évolutions particulières du transport des marchandises par grande nature de produits et du transport des passagers.

50Nous nous appuierons sur les résultats rassemblés dans les rapports d’exécution des IIe et IIIe Plans de modernisation et d’équipement de la Marine marchande.

1. Évolution générale des transports par mer.

a. Évolution d’ensemble du commerce extérieur

51Trois phénomènes marquent la période.

52Les mouvements de l’indice de la production industrielle et ceux des importations et exportations totales connaissent un parallélisme remarquable jusqu’au ralentissement économique des années 1958 et 1959.

  • 30 C’est vraiment une année exceptionnelle : elle a même vu notre pays exporter 4 millions de tonnes d (...)

53Le volume des importations totales augmente régulièrement, puis, avec le ralentissement de la production industrielle, il diminue. Quant au volume des exportations, il croit nettement au point que le déséquilibre traditionnel en poids qui affecte le commerce extérieur entre importations et exportations disparaît en 1955. Le taux de couverture en poids des importations par les exportations est alors égal à 97 %30. Ce même taux tombe à 65 % en 1957 pour se relever à 80 % en 1959 et 88 % en 1960. Nous montrerons que ces mouvements erratiques tiennent aux fluctuations des entrées de certains produits.

  • 31 Jacques Marseille, Empire colonial ou Europe ? in Le commerce extérieur français de Méline à nos jo (...)

54Bien qu’en valeur totale, les échanges avec les pays d’outre-mer dépassent les 50 % en 1952, « le commerce extérieur n’est pas affecté par les premières décolonisations (Indochine en 1954, Maroc et Tunisie en 1956)31 ». Cependant – toujours en valeur – si l’évolution des importations reste sensiblement la même entre l’étranger et la zone franc, par contre, pour les exportations, le rapport est de 4 à 1 en faveur de l’étranger.

b. Évolution du trafic de marchandises par voie de mer.

55Le déséquilibre entre les importations et les exportations demeure effectif en ce qui concerne la part du commerce extérieur s’effectuant par mer. Les rapports entre les courbes d’échanges totaux et les courbes d’échanges par mer sont en effet différents à l’importation et à l’exportation comme le montre le tableau n° 42.

Tableau n° 42. Part du commerce maritime dans le commerce extérieur total

Tableau n° 42. Part du commerce maritime dans le commerce extérieur total

Source : Rapport IVe Plan, p. 135.

56L’évolution des importations par mer suit celle des importations totales, ce qui est logique puisque la part de ces importations augmente régulièrement jusqu’à un niveau relativement constant, passant de 66 % en 1938 à 71 ou 72 % en 1949, 1955 et 1959.

57En matière d’exportation, la situation est différente : Les exportations par mer croissent régulièrement jusqu’en 1952 (40 % des exportations totales au lieu de 24 % en 1938) puis elles se stabilisent aux environs de 14 ou 15 Mt alors que les exportations non maritimes continuent à croître. En 1960, les poids respectifs des expéditions maritimes et non maritimes sont 18 et 49 millions de tonnes. Il faut voir ici les premiers effets de l’application du Traité de Rome.

58Devant cet accroissement des échanges par mer, nous devons nous poser deux questions : Le pavillon français en bénéficie-t-il ? Sur quelles relations principales le développement des échanges se manifeste-t-il et quelle est la part du pavillon français sur chacune d’entre elles ?

Un bénéfice pour le pavillon français ?
  • 32 Le dernier chiffre correspond à 1957. Réf. : AN, Rapport en vue de l’établissement du IIIe Plan... (...)

59La croissance de sa part dans les importations par mer est un phénomène régulièrement observable depuis 1950 (cf. tableau n° 43). Le rapporteur du IIe Plan écrit à ce sujet : « Le développement des importations, condition et résultat de l’accroissement de la production industrielle, a été depuis 1938 assuré à peu près exclusivement par la flotte française qui a presque doublé le volume des importations effectuées (13,6 à 24,4 Mt)32 ». C’est ainsi que la part du pavillon français dans les importations par mer passe de 40 % en 1938 à 58 % en 1955 et 68 % en 1960. Ces chiffres prouvent une fois de plus que l’existence à l’époque d’une marine marchande a évité au pays de décaisser un montant considérable de devises au profit de flottes étrangères qui immanquablement se seraient substituées à elle.

60Dans le trafic d’exportation, l’évolution n’est pas aussi nette. La part du pavillon français qui était de 55 % en 1938, tombe à 46,6 en 1953, puis 42,4 en 1955 mais remonte à 58 en 1960. Pendant la première partie de la période, c’est le pavillon étranger qui bénéficie du développement des exportations.

  • 33 En 1959, on note les résultats suivants pour le transport sous pavillon national : Grande Bretagne  (...)

61De 1957 à 1961, c’est l’inverse qui se produit33.

Tableau n°43. Part du pavillon français dans le trafic maritime de la France de 1953 à 1960

Tableau n°43. Part du pavillon français dans le trafic maritime de la France de 1953 à 1960

Source : Rapport pour le IIIe Plan, p. 139, pour le IVe Plan, p. 135 et 136, et pour le Ve Plan p. 184.

Principaux types de relations sur lesquels se développent les échanges.

62La part, dans le commerce maritime, des pays d’outre-mer de la zone franc telle que définie avant l’accès à l’indépendance de certains pays, s’accroît dans la période 1953-1961. On constate pour être plus précis, qu’elle augmente peu à l’importation (21 % en 1959 contre 18 % en 1954) mais davantage à l’exportation (54 % en 1959 contre 42 % en 1954).

  • 34 Page 27 de notre livre.

63La part du pavillon français fait également des progrès. Pour les importations en provenance des pays d’outre-mer de la zone franc nous avions relevé qu’elle n’était que de 69 % en 193834. Elle passe à 86,7 en 1952 et se maintient au-dessus de 80 % par la suite (86,5 % en 1960). Pour les exportations vers ces pays, le pourcentage qui était de 95 % en 1938 puis 73 % en 1949, se maintient désormais entre 75 et 82 %. Sur le trafic avec l’étranger, le pourcentage de couverture par le pavillon français s’accroît à l’importation atteignant 59,6 % en 1960 mais il reste très faible à l’exportation (entre 20 et 25 %).

64On peut dire, en définitive, que la flotte de commerce française, jeune et bien adaptée aux besoins du pays, accroît sa part dans les trafics nationaux et, ainsi, contribue fortement à l’équilibre de la balance des paiements.

65Un autre aspect de cette contribution réside dans le transport effectué pour le compte des pays étrangers. C’est une activité très importante dans les pays de tradition maritime. Qu’en est-il en France ?

c. Évolution du trafic entre pays tiers sous pavillon français.

66Ce trafic intéresse les échanges par mer dont les points de départ et d’arrivée sont situés hors de la Métropole. Il n’est donc pas connu de la direction générale des Douanes. Les statistiques présentées dans le tableau n° 44 sont établies par la direction de la Flotte, au ministère de la Marine marchande, à partir d’une enquête faite par le CCAF auprès des armateurs.

  • 35 Transports entre l’Afrique du Nord et l’Europe et entre pays étrangers de la zone « Europe-Méditerr (...)

67Il se décompose en trois secteurs : le transport des marchandises sèches au cabotage international35 ; le transport des marchandises sèches au long cours ; le transport de pétrole au long cours.

Tableau n° 44. Trafic entre pays tiers sous pavillon français (1951-1959)

Tableau n° 44. Trafic entre pays tiers sous pavillon français (1951-1959)

Source : direction de la Flotte.

68À la lecture du tableau n° 44, nous pouvons dresser le constat suivant.

69Les transports par navires français entre pays tiers, passant de 2,6 Mt à 8,3 Mt entre 1951 et 1959, augmentent un peu plus que les importations et exportations métropolitaines.

70Le secteur du cabotage, constitué principalement du transport de produits pondéreux est en nette décroissance, du fait du coût trop élevé des navires et de la faiblesse de la rémunération du fret.

  • 36 AN, Carton 80 AJ 156, Rapport en vue de l’établissement du IIIe plan..., op. cit., p. 31. C’est alo (...)

71Les chiffres concernant le trafic au long cours caractérisent une activité plus soutenue due aux marchandises diverses. Le rapporteur du IIIe Plan lie ce résultat au fait que certaines Compagnies françaises de navigation, repoussant le point de départ de leurs lignes internationales jusque dans les ports étrangers de la mer du Nord, récupèrent sous pavillon français une partie des marchandises qui passent à l’embarquement ou au débarquement par ces ports plutôt que par les ports français36.

72Enfin, le commerce par mer de pétrole brut ou de produits raffinés entre pays étrangers a plus que triplé. Cependant une part importante des transports – entre les 3/4 et les 3/5 – est effectuée en compte-échange, c’est-à-dire qu’elle est strictement compensée par des transports réalisés pour compte français sous pavillon étranger.

  • 37 Journal de la Marine marchande du 12 mai 1960, p. 1007.

73On peut donc dire que la partie du trafic tiers qui participe réellement en 1959 à l’équilibre de la balance des comptes ne représente que 8,3 – 3/4 (4,6) = 6,5 Mt soit 10 % seulement de l’ensemble du transport maritime sous pavillon français. Ou encore que l’activité de l’armement français s’exerce essentiellement (90 %) sur des trafics intéressant les ports français, qu’il s’agisse de trafic appartenant à la zone franc ou de trafic avec l’étranger. Le président du CCAF de l’époque, Francis Fabre, ne cache pas son inquiétude à ce sujet lors de sa première conférence de presse du 9 mai 1960 : « Le transport pour le compte des pays étrangers est l’origine des ressources d’un actif considérable pour des pays comme la Norvège et l’Angleterre ; ce n’est malheureusement pas le cas pour nous et c’est un point capital37 ». Cet armateur vient d’alerter ici, une fois de plus, les pouvoirs publics sur le manque de compétitivité de la Marine marchande française face à la concurrence étrangère. Il attribue cet état de fait, dans son discours, au surcoût des charges d’exploitation.

74En résumé :

  • le développement de la production industrielle entraîne un accroissement proportionnel des importations et des exportations. L’accroissement des importations résulte essentiellement des transports en provenance de l’étranger alors que le développement des exportations est plus également réparti entre l’étranger et l’Union française de l’outre-mer ;

    • 38 La sensibilité à la conjoncture y est faible.

    la part du pavillon français s’accroît sensiblement dans les importations par mer tandis que la part de ces importations dans les importations totales reste relativement stable38 ;

    • 39 Il correspond (cf. tableau n° 43) à 68 % à l’importation (résultant eux-mêmes de 86,5 % sous pavill (...)

    la décroissance de la part du pavillon français dans les exportations par mer constatée en début de période cesse en même temps que se réduit la part du commerce maritime dans les exportations totales et qu’augmente la part des exportations à destination de la zone franc. Le taux de couverture apparent de 65,5 % atteint en 1960 constitue un record qui ne sera jamais égalé par la suite39 ;

  • enfin, le tonnage transporté par l’armement français connaît une progression en 7 ans (1953-1960) de 26,6 à 44,3 Mt soit 66,5 %.

75Pour mieux comprendre les raisons de ces différentes performances, nous devons cerner la part prise par le pavillon français dans chacune des grandes catégories de produits.

2. Évolution des transports maritimes par nature de produit.

76Le tableau n° 45 de la page suivante indique que le commerce maritime comprend trois catégories de produits qui sont d’une sensibilité très différente à la conjoncture économique.

a. Les produits pétroliers.

  • 40 En 1961, cette répartition est la suivante : Métropole, 2 Mt ; Gabon, 0,8 Mt ; Sahara, 12 Mt ; Moye (...)
  • 41 Un armateur indépendant est un armateur qui n’est lié financièrement à aucun groupe producteur.

77Depuis que la production nationale dépasse largement les besoins, les produits pétroliers deviennent un élément de base des transports par mer : les 2/3 à l’importation et 1/3 à l’exportation. La part du pavillon français augmente régulièrement passant de 50 % en 1953 à 79 % en 1960. Cependant, en fin de période, la proportion des bruts sahariens dans la répartition des sources d’approvisionnement est telle que la capacité de la flotte excède légèrement les besoins40. De ce fait, deux navires pour un total de 40 000 tpl, appartenant à des armateurs indépendants41 sont désarmés, et, devant le risque d’un désarmement plus important, les commandes correspondant aux livraisons de 1961 et 1962 sont réduites de 900 000 à 470 000 tpl.

b. Le charbon.

  • 42 Communauté Européenne du Charbon et de l’Acier.
  • 43 De 4 Mt en 1951, elles passent à 0,1 Mt en 1954 pour monter à 5,7 Mt en 1957 et redescendre à 0,6 M (...)

78Contrairement aux prévisions, le charbon n’intéresse les transports maritimes dans la période, qu’à titre marginal. La CECA42 devient la première source d’approvisionnement. En outre, les importations en provenance des États-Unis accusent une très grande irrégularité qui affecte l’ensemble des échanges43. Les armateurs, en fonction des prévisions optimistes du début de période ont mis en service une flotte de gros porteurs. Ils ont maintenant une attitude réservée à l’égard de ce trafic qui se comporte de façon inverse à celui du pétrole et rend l’exploitation dangereuse quoiqu’à l’occasion très rémunératrice. En fin de période, ils sont conduits à se séparer des Liberty-ships.

c. Autres pondéreux.

79Les autres pondéreux ou pondéreux non énergétiques sont à la base d’un trafic beaucoup plus régulier. Les importations se font encore essentiellement à partir de zones proches : Afrique du Nord ou zone Europe-Méditerranée. En effet, la mise en exploitation des minerais africains (comme d’ailleurs la mise en route de l’Usine sidérurgique de Dunkerque) a pris du retard. Ainsi, la part du pavillon français, qui devait s’accroître avec la réalisation de ces deux projets, reste satisfaisante tout en ne profitant pas du développement des importations en provenance de l’étranger.

Tableau n° 45. Évolution en poids du commerce maritime français par nature de produits (1953-1960)

Tableau n° 45. Évolution en poids du commerce maritime français par nature de produits (1953-1960)

Note* : Minerais, soufre, pyrites, phosphates.

Source : Rapport pour l’élaboration du IIIe Plan, p. 130 à 141, et du IVe Plan, p. 142 à 146.

d. Les marchandises diverses.

80Elles représentent en poids le tiers des importations et la moitié des exportations de la Métropole par voie de mer. Entre 1955 et 1959, la part de la zone Afrique du Nord passe à l’importation de 35 à 28 % et à l’exportation de 29 à 38 %, la zone Europe-Méditerranée restant aux alentours de 20 %.

81La couverture par le pavillon français reste voisine de 50 % : très élevée sur l’Afrique du Nord (81 % à l’importation et 86 % à l’exportation), elle est très faible sur la zone Europe-Méditerranée (10 %), et moyenne avec une tendance à la baisse sur les autres relations (41 % à l’importation et 52 % à l’exportation en 1959).

82Au total, le transport de marchandises évolue tout a fait différemment selon les catégories de produits. Un trait reste commun à l’ensemble de cette activité : elle est très profondément tournée vers la satisfaction des besoins propres du commerce extérieur français. Il nous reste à faire le point d’un dernier aspect du transport maritime : le transport des passagers.

3. Transport des passagers.

  • 44 Nous nous référons ici aux rapports pour l’établissement des IIIe et IVe Plans, respectivement p. 3 (...)

83Malgré une croissance apparente, ce secteur connaît une stagnation dans la décennie 1950, ce qui correspond finalement à une régression par rapport à l’ensemble de la flotte de commerce française44.

84a. Les chiffres qui sont à la hausse sont ceux qui représentent le nombre de passagers transportés. Parmi ceux-ci, il convient de distinguer :

  • les passagers transportés entre pays extra-métropolitains : pays de l’Union française de l’outre-mer et pays étrangers. Leur nombre croit de 120 000 en 1950 à 259 000 en 1953 puis 324 000 en 1955 pour retomber à 159 000 en 1956 et 139 000 en 1959. Cette croissance et la décroissance brutale de 1956 sont à lier aux tribulations des opérations militaires dans la péninsule indochinoise ;

    • 45 Là encore, il faut se méfier des chiffres : l’accroissement tient en grande partie aux transports de (...)

    les passagers en provenance ou à destination de la métropole. Leur nombre passe de 1 741 000 en 1953 à 2 231 000 en 1955 et 2 625 000 en 1959. Ils constituent donc la presque totalité du trafic et c’est à eux que nous allons consacrer notre étude45.

  • 46 Rappelons que c’est en 1957 que le trafic aérien rattrape le trafic maritime pour le transport des pa (...)

85b. À ce développement du nombre des passagers ne correspond pas un accroissement réel du chiffre d’affaires. En effet, à partir du tableau n° 46, si nous analysons l’évolution générale de l’activité en partant de 1955 pour éliminer l’effet des opérations en Indochine, nous constatons que le nombre de passagers croît de 18 % cependant qu’en francs constants, le chiffre d’affaires diminue d’autant. L’explication de ce phénomène doit être trouvée dans la concurrence de plus en plus forte de l’avion dans les transports intercontinentaux qui oblige à différer les augmentations de tarif46.

86Une deuxième indication du tableau est la répartition par grandes zones géographiques. On s’aperçoit qu’on peut les classer en deux groupes d’importance inégale : un premier groupe composé des trois zones les plus significatives dans le chiffre d’affaires de l’armement : l’Extrême-Orient, l’Afrique, l’Amérique ; un deuxième, composé des zones d’importance secondaire : Europe, Océanie, Proche-Orient.

Tableau n° 46. Évolution (en pourcentage) de l’activité « navires à passagers » par zone géographique

Tableau n° 46. Évolution (en pourcentage) de l’activité « navires à passagers » par zone géographique

Source : Rapport pour l’élaboration du IVe Plan, p. 38.

87En fait, l’évolution de chacune des zones géographiques recouvre des mouvements en sens contraire et de grande amplitude nécessitant une analyse au niveau des lignes (tableau n° 47).

Tableau n° 47. Évolution du chiffre d’affaires « transport de passagers » par lignes

Tableau n° 47. Évolution du chiffre d’affaires « transport de passagers » par lignes

Source : Rapports d’établissement des IIIe et IVe Plans, respectivement p. 142 et 148.

88Ainsi, pour expliquer la croissance des liaisons courtes sur l’Europe, qui se traduit par le doublement de la part du chiffre d’affaires entre 1953 et 1959, il convient de se reporter à l’activité des liaisons transmanche (chiffre d’affaires multiplié par 2,5) et de la Corse (augmentation de 48 %).

89Sur l’Extrême-Orient, nous ne reviendrons pas sur la chute du trafic liée à l’indépendance du Vietnam en 1954. Précisons seulement qu’en 1959, il ne reste plus que 3 paquebots de 13 000 tjb sur la ligne et qu’avec ceux-ci, le trafic retrouve un niveau d’équilibre. Sur la zone américaine, trois mouvements se conjuguent pour conduire à une croissance de 21 % du chiffre d’affaires et à une diminution du trafic en nombre de voyageurs :

    • 47 Mais une baisse est alors attendue avec le retrait du Bretagne en 1960 et du Claude Bernard en 1961

    une stabilité tant en chiffre d’affaires qu’en passagers sur l’Amérique du Sud47 ;

  • une forte augmentation sur la ligne des Caraïbes (83 % en chiffre d’affaires et 57 % en nombre de passagers) ;

  • une récession sur l’Atlantique Nord (par rapport à l’année 1953, les réalisations de 1959 sont 82 % du chiffre d’affaires en francs constants et 64 % du nombre des passagers). Elle est liée au retrait de la ligne de l’Ile de France qui n’est compensé par l’arrivée du France qu’en 1962.

90Enfin, le trafic sur la zone africaine laisse apparaître une stabilité en nombre de passagers et une croissance sensible en chiffre d’affaires. Cette situation provient de la combinaison d’une régression du nombre des passagers sur les lignes desservant les États ayant acquis leur indépendance (Tunisie et Maroc en 1956, Madagascar et États africains en 1960) sans pour autant que le chiffre d’affaires soit diminué, et d’une expansion du nombre de passagers et du chiffre d’affaires sur l’Algérie.

91c. On ne saurait conclure cette étude sans situer l’importance du transport des passagers dans l’activité totale de la flotte.

92Les comparaisons faites dans le tableau n° 48 précédent reposent sur des évaluations issues d’une enquête du CCAF ; elles permettent de dégager trois évolutions remarquables dans un espace de temps relativement court.

93Entre 1955 et 1959, le chiffre d’affaires de l’armement s’est accru selon une progression régulière (soit une moyenne annuelle de 3,1 % en francs constants). On retrouve grossièrement le même taux de progression au niveau des marchandises sèches. Par contre, pour les deux autres catégories de transport, leur importance relative s’est inversée, les transports de passagers perdant en valeur relative le tiers de leur importance initiale et les transports de pétrole majorant leur part de plus de la moitié.

94Il fait peu de doute à l’époque que la part des passagers connaisse à l’avenir une nouvelle décroissance, à moins que, comme on commence à le concevoir dans certains pays étrangers, l’activité des croisières ne donne quelque espoir de renverser la tendance. Encore faut-il que l’armement français sache saisir cette opportunité. N’anticipons pas et limitons-nous pour le moment à voir si cette progression du chiffre d’affaires se traduit par une contribution positive à l’équilibre de la balance des paiements.

Tableau n°48. Chiffre d’affaires évalué de l’armement français (francs courants) de 1955 à 1959

Tableau n°48. Chiffre d’affaires évalué de l’armement français (francs courants) de 1955 à 1959

Note* : Soit 200,6 milliards de francs valeur 1955.

Source : Rapport d’établissement du IVe Plan, p. 40.

D. BILAN EN DEVISES DES ACTIVITÉS MARITIMES

1. Généralités.

95Le Commissariat général au Plan utilise deux méthodes pour évaluer ce bilan.

96La première méthode établie par le secrétariat général de la Marine marchande consiste à mesurer les dépenses et les recettes en devises des services de transport par mer dans une balance des frets et passages. La base retenue est celle adoptée au plan international pour déterminer la balance des échanges commerciaux (les importations sont comptabilisées CAF et les exportations, FOB) :

97Les dépenses en devises correspondent aux frets payés aux navires étrangers à l’importation en France des marchandises en provenance des pays d’outre-mer de la zone franc ou de l’étranger, et à l’exportation de France à destination des pays d’outre-mer de la zone franc. Y sont ajoutées les dépenses d’affrètement des navires étrangers par l’armement français.

98Les recettes en devises correspondent aux frets payés aux navires français soit à l’exportation de France des marchandises à destination de l’étranger soit pour des transports de marchandises entre pays étrangers ou entre pays d’outre-mer de la zone franc et pays étrangers. Y sont ajoutés les passages payés en devises.

99Les chiffres, obtenus grâce à des estimations des taux de fret, ne sont pas des données comptables.

100La deuxième méthode s’appuie sur les résultats de la balance des paiements qui enregistre les règlements intervenus au cours d’une période donnée entre les résidents français et ceux du reste du monde. Ainsi, la ligne des transports maritimes de la balance des paiements courants de la zone franc ne considère pas seulement l’échange avec l’étranger de service de transport mais également l’échange des facteurs de production nécessaires à la prestation de ce service, soit les biens d’équipement (navires neufs et navires d’occasion), les produits consommables (combustible, avitaillement) et les services (réparations). Elle détermine le bilan en devises de l’ensemble des activités maritimes de notre pays (chantiers navals et flotte de commerce). En dehors du fait qu’elle recouvre un ensemble hétérogène d’échanges de services et de facteurs de production, cette deuxième méthode présente trois inconvénients.

  • 48 CCAF, Le transport maritime en 1971, Études et statistiques, p. 78 et 79.

101Ils sont dénoncés par le CCAF48.

« La méthode conduit à comptabiliser les mouvements de devises au moment où ils ont lieu, souvent après un délai relativement long par rapport à la date de prestation du service lorsqu’il s’agit de voyages sur longues distances, même s’il est rare que le paiement des frets donne lieu à crédit. »

Ne sont justifiables de cette ligne que les dépenses ou recettes maritimes individualisées, c’est-à-dire qu’une partie des frets réglés en même temps que les marchandises est comptabilisée avec elles, ou au mieux, à la ligne frais accessoires des marchandises, quand une telle ventilation s’avère possible. »

  • 49 Le dollar vaut 350 F en 1956, 380 F en 1957, 420 F en 1958, 493 F en 1959.

Comme on l’a dit, la balance des transports maritimes prend en compte les dépenses portuaires engagées par les navires français à l’étranger et les navires étrangers en France, soit directement, soit de façon indirecte, par l’intermédiaire des comptes d’escale, les recettes reçues pour les armateurs français au titre des frets étant minorées des dépenses engagées dans les ports étrangers et inversement : ces dépenses couvrent les soutes, les dépenses commerciales, la manutention, les réparations, les frais et droits de ports, etc. Tous ces frais d’escale ne sont repris que pour leur solde. Enfin les résultats sont recensés en francs et non en dollars : ils ne sont donc pas exprimés en monnaie stable49. »

102Nous nous proposons donc, avant de l’abandonner, de regarder ce que la seconde méthode est susceptible de fournir comme résultats et de comparer leur évolution à celle du solde des paiements courants de la zone franc (voir tableau n° 49). Puis, nous procéderons à l’étude plus fine de la balance des frets qui, comme nous l’avons vu plus haut, n’intéresse que la flotte de commerce.

Tableau n° 49. Évolution des échanges extérieurs des activités maritimes de 1952 à 1959

Tableau n° 49. Évolution des échanges extérieurs des activités maritimes de 1952 à 1959

Note* : Ou solde de la balance des frets transposé en francs au taux moyen du dollar dans l’année (voir nota n° 50).
Note** : Transposé en francs selon la même méthode.

Source : Rapport IIIe Plan, p. 68 et IVe Plan, p. 55.

103Nous remarquons que le déficit du solde des facteurs de production a doublé en 1959 par rapport à ce qu’il était dans les années 1954, 1955 et 1957. Cette aggravation, qu’il faut ramener à 55 % en monnaie constante, tient à la diminution occasionnelle à l’époque de l’apport positif de la balance des échanges des biens d’équipement (navires neufs et d’occasion).

104D’une façon plus générale, on peut dire que le déficit quasi structurel de la ligne des transports maritimes tient à deux causes : d’une part, la définition comptable de cette ligne qui, comme nous l’avons vu plus haut, entraîne une distorsion entre la théorie et la pratique ; d’autre part, le fait que la flotte et les chantiers navals ont en 1960 une activité encore trop tournée vers la satisfaction des besoins maritimes français et pas assez vers la conquête des marchés internationaux. Nous avons relevé à ce sujet, à l’occasion de l’étude du trafic tiers, le cri d’alarme lancé cette même année par le président du CCAF, l’armateur Francis Fabre. Il est certain que l’attention des pouvoirs publics était davantage tournée vers les résultats de la balance des frets.

2. Service de transport par mer ou balance des frets.

105a. 1951-1955. Pour justifier le volume des investissements du matériel naval, les auteurs du IIe Plan avaient estimé à 100 millions de dollars monnaie de compte les possibilités de réduction du déficit de la balance des paiements au titre des transports maritimes. Cette estimation était fondée sur le maintien des taux de fret au niveau général de 1951. Les prévisionnistes n’ont pas été déçus puisque, pour la seule activité marchandises (cf. le tableau n° 50), le déficit de 1951 était réduit de 129 millions de dollars en 1955.

Tableau n° 50. Évolution du déficit du service de transport par mer (1951-1955)

Tableau n° 50. Évolution du déficit du service de transport par mer (1951-1955)

Note* : Voir la définition donnée dans les deux pages précédentes.

Source : Rapp. IIIe Plan, p. 62.

106Ce résultat particulièrement favorable peut être attribué à deux facteurs.

  • 50 Ces coûts moyens ne doivent pas être assimilés à des taux de fret car ils sont établis sans tenir c (...)

107L’évolution des taux de fret par rapport à 1951 a influencé, comme indiqué dans le tableau n° 51, le coût moyen de la tonne transportée pour les transports effectués, soit par l’étranger au profit de l’économie française, soit par le pavillon français au profit des clients étrangers50. On remarque en effet, pour le pétrole, la décroissance régulière du coût moyen du transport de pétrole obtenu par l’amélioration de la productivité des navires, et, pour les marchandises sèches, une stabilité dans le coût du transport et un retour des recettes à un niveau supérieur à 1951.

Tableau n°51. Évolution du coût moyen de la tonne transportée (1951-1955)

Tableau n°51. Évolution du coût moyen de la tonne transportée (1951-1955)

Source : Rapport IIIe Plan, p. 62.

108Le deuxième facteur est la diminution des quantités transportées sous pavillon étranger liée elle-même à l’accroissement de la capacité de la flotte de commerce française (flotte pétrolière en particulier) et à la réduction globale en valeur absolue de certaines importations (rappelons-nous la chute considérable des tonnages de charbon en provenance des États-Unis).

109b. 1955-1959. Nous retrouvons en 1959 une situation tout aussi satisfaisante. La prévision faite en 1954 du maintien en 1959 du déficit observé en 1954 de 68 millions de dollars monnaie de compte sur la base d’un taux de fret maintenu au niveau général de 1954, se trouve réalisée comme l’indique le tableau n° 52.

Tableau n° 52. Évolution du solde du service de transport par mer (1954-1959)

Tableau n° 52. Évolution du solde du service de transport par mer (1954-1959)

Note* : Les valeurs qui figurent sous cette rubrique sont différentes de celles du tableau n° 49. En effet, les recettes comptabilisées dans le rapport du IIIe Plan au titre des gains de devises à l’exportation des pays d’outre-mer de la zone franc ont été extraites, car, dans le IVe Plan, il n’était plus possible d’évaluer les pertes en devises au titre des importations dans ces pays effectuées sous pavillon étranger.

Source : Rapp. IVe Plan, p. 49.

110Comme précédemment, les facteurs coût de transport à la tonne et quantités transportées ont évolué favorablement de manière accidentelle (cf. tableau n° 53).

Tableau n° 53. Évolution du coût moyen de transport et des quantités transportées

Tableau n° 53. Évolution du coût moyen de transport et des quantités transportées

Source : Rapp. IVe Plan, p. 50.

111En ce qui concerne le trafic du pétrole, on note le maintien conforme aux prévisions du taux des recettes à la tonne et une réduction du taux des dépenses. Dans le même temps, une relative stagnation de la consommation de pétrole a permis à l’armement français d’affecter au trafic tiers un tonnage qui était prévu être utilisé à l’importation.

112En ce qui concerne les marchandises sèches, les recettes à la tonne ont augmenté moins vite que les dépenses, mais la réduction des importations de charbon des États-Unis qui devaient largement dépasser la capacité de la flotte française spécialisée, a permis d’éviter le recours au pavillon étranger.

III. CONCLUSION

113En définitive, il se révèle qu’en 1960, la Marine marchande française dispose de nombreux atouts, mais dans certains secteurs, ils sont insuffisamment exploités.

114La Flotte de commerce elle-même constitue un ensemble bien adapté aux besoins du pays.

  • 51 Le CCAF donne, dans La Marine marchande en 1961 des chiffres légèrement différents de ceux de la di (...)
  • 52 Voir la conférence de presse de Francis Fabre du 9 mai 1960 dans le Journal de la Marine Marchande, (...)

115Elle couvre 68 % des importations par mer et 58 % des exportations51. Certains esprits à l’époque (dont le rapporteur de la Commission des Transports maritimes du IVe Plan) considèrent que ces coefficients peuvent être améliorés. À ceux-là, le CCAF par la voix de son président Francis Fabre rappelle que la mer est libre, que les ports sont ouverts à tous et qu’en particulier, dans les ports français, sur trois navires en opération deux sont étrangers52. Tout en rappelant que la proportion de tonnage traitée par le pavillon étranger est voisine de celle constatée dans les pays européens concurrents, le même syndicat des armateurs rappelle dans son rapport annuel que le partage à 50/50 entre pavillon français et pavillon étranger doit être considéré comme normal.

116Il apparaît également que, dans l’économie française, la place de l’industrie des transports maritimes, c’est-à-dire de l’ensemble des entreprises d’armement, est loin d’être négligeable. Son chiffre d’affaires atteint 261 milliards d’anciens francs en 1959. Elle occupe environ 60 000 navigants et sédentaires. Ses investissements se chiffrent à plus de 500 milliards. Francis Fabre relève que la flotte de commerce française représente 4 % du tonnage mondial.

  • 53 Ibid., p. 1009

« Cela peut paraître relativement modeste. En réalité, ce pour centage est à rapprocher de la place occupée dans la production mondiale par la production de quelques-unes des autres grandes industries françaises : 3,2 % pour l’électricité par exemple, 4,5 % pour l’industrie de l’aluminium, 4,8 % pour la sidérurgie53. »

117Un autre élément d’appréciation du développement de la marine marchande est l’accroissement de sa contribution à l’équilibre de la balance des comptes. Nous avons vu qu’elle est 100 % génératrice de recette ou d’économie en devises.

118C’est ici qu’interviennent les trois points faibles de la flotte française, tous imputables au fait que ses frais d’exploitation sont plus élevés que ses concurrentes étrangères.

  • Le trafic entre pays tiers est insuffisant. L’expansion en tonnage provient essentiellement des transports de pétrole dont l’essentiel correspond à des transferts à l’intérieur d’un même groupe producteur (transports en compte échange). Pour les marchandises solides, les tonnages transportés augmentent relativement peu (moins de 10 % par an).

  • Le trafic des marchandises sèches connaît d’une façon générale un développement inférieur aux prévisions. Le rapporteur du IIIe Plan analyse très clairement ce retard :

  • 54 Rapport en vue de l’établissement du IIIe Plan de modernisation et d’équipement, op. cit., p. 30.

« Dans l’ensemble, la situation du pavillon français n’est favorable que dans la mesure où le volume des échanges sur la liaison considérée est stable ou en développement très régulier. Les trafics où l’armement français ne s’est pas solidement implanté sont en général ceux dont l’irrégularité (même autour d’une tendance croissante) implique des risques excessifs par rapport à ses possibilités et compte tenu de sujétions qu’il doit subir54 ».

119Le rapporteur du IVe Plan est plus pessimiste :

  • 55 Rapport en vue de l’établissement du IVe Plan de développement économique et social, op. cit., p. 3 (...)

« Dans le trafic des marchandises diverses, la position de l’armement français sur les liaisons avec l’étranger, déjà considérée comme médiocre à la fin du IIe Plan, a continué de se détériorer à l’importation et ne s’est pas améliorée à l’exportation. Phénomène caractéristique, sur ce même trafic mais dans nos échanges avec la zone franc, la position du pavillon français – encore très bonne – a toutefois commencé à se dégrader [...] Cette situation, s’agissant d’un trafic qui en chiffre d’affaires représente une part encore plus importante qu’en tonnage de l’activité de l’armement français, ne laisse pas d’être inquiétante [...] En conséquence, un redressement de la position française en ce secteur paraît devoir être l’une des bases de notre politique maritime55 ».

120– L’affrètement des navires étrangers est encore trop important et alourdit les dépenses en devises : Le CCAF, à travers sa publication, La Marine marchande en 1961, constate l’évolution dans ce domaine :

  • 56 CCAF, La Marine marchande en 1961, p. 80.

« D’après les statistiques concernant les affrètements de navires étrangers publiées par le secrétariat général de la Marine marchande, il apparaît que si la demande de navires étrangers pour le transport de combustibles solides ou liquides a continué de diminuer, en revanche, pour toutes les autres catégories de marchandises, les besoins d’affrètement pour compte des chargeurs ou des armateurs français se sont accrus, en particulier pour les transports au long cours. C’est ainsi qu’au total, le tonnage des affrètements au voyage correspond, en 1961, à 7 millions de tonnes de marchandises contre 6 millions de tonnes en 1960, et que pour les affrètements à temps les contrats conclus ont porté sur près de 4,7 millions de tonnes/mois contre 3,8 millions de tonnes/ mois l’année précédente. Cependant, cette évolution ne pourrait être considérée comme revêtant un caractère grave que si elle se trouvait confirmée dans les années à venir56 ».

  • 57 CCAF, Rapport d’activité 1959, p. 11.

121La flotte de commerce française est devenue dans les années cinquante un outil moderne, bien adapté au commerce extérieur français. Sa contribution à l’équilibre de la balance des comptes est positive. Pourtant, en fin de période, et plus particulièrement dans le trafic des marchandises diverses, ses positions reculent face à la concurrence. Les milieux maritimes s’inquiètent, le gouvernement aussi qui nomme une Commission chargée, sous la présidence de Charles Merveilleux du Vignaux, président de chambre à la Cour des comptes, d’étudier les problèmes de la Marine marchande. Le CCAF écrit : « la gravité de la situation justifiait un examen d’ensemble de ses difficultés57 ».

122Qu’ont donc fait ou que n’ont donc pas fait les artisans de la modernisation et de l’adaptation pour en arriver à ce bilan en demi-teinte alors qu’on aurait pu penser qu’il était largement positif ?

Notes

1 Nous nous référons ici à la note du 13 mars 1953 du directeur des Affaires économiques et du matériel naval D. Desforges adressée au commissaire général au Plan de modernisation et d’équipement, AN, Carton n° 80 AJ/69.

2 Navires de transition : Nous avons vu qu’à part quelques Victory anglais, il s’agit essentiellement de navires construits aux États-Unis : Liberty-ships, Liberty de poche et pétroliers T2. Dans le Rapport sur le Plan de Modernisation et d’Équipement de la Flotte de Commerce Française (IIe Plan, daté de 1953) p. 13, (AEF, Carton n° B123), nous relevons l’intéressant commentaire qui suit : « Les T2 ne peuvent être exploités sans quelques précautions en raison d’incidents de structure (ruptures de tôles de pont en particulier) qui se sont produits sur quelques-uns d’entre eux. Aux États-Unis, plusieurs navires de ce type, peut-être à cause d’une conduite imprudente, se sont cassés en deux par gros temps. Certains se sont perdus corps et biens. Les Liberty ont donné lieu à de nombreuses ruptures de pont ou de membrures ». Ces problèmes sont dus à l’introduction de la soudure dans la construction de la coque et du pont. Les contraintes exercées sur les soudures étaient mal connues. On a vu des Liberty quitter leur forme de radoub et se casser en deux aux essais en mer à cause des effets de la différence de température sur la soudure. En 1958, à bord du Liberty s/s Gien, nous constatons nous-mêmes des ruptures de pont au couple 48, devant le château milieu. Pourtant, la structure longitudinale du navire avait été renforcée par une cornière métallique horizontale qui, à hauteur du faux-pont, ceinturait toutes les membrures. Nous sommes alors en janvier, dans l’Atlantique Nord, les dépressions se succédant les unes aux autres. Le navire est lège. Nous mettons 26 jours à traverser l’océan, dont 3 à la dérive... Bref, nous ne contredirons pas le rapporteur quand il écrit : « les caractéristiques de ces navires et leur coût d’exploitation les rendent peu performants sur le plan commercial ».

3 Remorqueurs et bâtiments de service exclus (Source : direction de la Flotte, service des Statistiques).

4 AEF, Carton n° B 123, Rapport sur le Plan de Modernisation... ibid, p. 28. Le rapport est étudié au chapitre suivant.

5 Exemple : Sur le voyage aller et retour Marseille-Alger, le Ville d’Alger (1935) à 22 nœuds, consomme 250 tonnes de mazout ; le Ville de Tunis (1950) pour la même vitesse consomme 160 tonnes, ce qui représente une économie annuelle d’exploitation de 60 millions de francs pour une majoration du prix de construction de l’ordre de 100 millions.

6 Pour réduire celle-ci, le rapport préconise les actions suivantes : améliorer les accès, augmenter le nombre de postes à quai, adapter l’outillage de manutention, augmenter le rendement des dockers.

7 Voir chapitre suivant.

8 Idem.

9 Les statistiques du Lloyd Register de décembre 1952 indiquent que le tonnage des navires en construction en France représente 6,45 % du tonnage en construction dans le monde. Celui des navires en service a évolué en proportion comme suit : 4,7 % en 1914 ; 4,2 % en 1939 ; 4 % en 1952.

10 Source : idem.

11 D. Desforges, op. cit., p. 6.

12 AEF, Carton n° B 123, Rapport sur le Plan de Modernisation..., op. cit., p. 13.

13 Cette part, mesurée par les Douanes, appelée également taux de couverture, n’est qu’un taux apparent car il ne prend en compte au numérateur que l’activité de notre pavillon qui passe par les ports français et non celui effectué entre deux pays étrangers, appelé trafic tiers. Avec l’augmentation de la part prise par ce trafic tiers dans l’activité de la Flotte, nous verrons plus loin qu’on retiendra la mesure du taux de couverture qui l’inclut et qu’on appelle alors taux de couverture global, nominal ou encore, réel.

14 Rapport sur le Plan de modernisation... op. cit., p. 12.

15 Voir, en annexe 1, « Notions sommaires sur les transports maritimes et les frets », avec un paragraphe sur le privilège du pavillon.

16 « Ces chiffres ne comprennent que les affrètements effectués par les compagnies de navigation : ils excluent les affrètements conclus directement par les groupements d’importation (ATIC*, ONIC*, etc..) qui correspondent à des besoins temporaires et qui se trouvent assurer l’élasticité des moyens de transport sans alourdir outre-mesure notre outillage maritime permanent. » (Réf. Rapport sur le Plan de Modernisation, p. 11.)

17 Rapport sur le Plan de modernisation et d’Équipement de la Flotte de Commerce française, op. cit., p. 14.

18 Ibid., p. 15. C’est un début de trafic tiers que les Anglais et Hollandais pratiquent largement depuis l’entre-deux guerres.

19 Ibid., p. 16.

20 Voir chapitre VII.

21 Voir chapitre VII.

22 À y regarder de plus près, on s’aperçoit que l’envoi à la démolition ne représente que 18 % de ce tonnage : cette attitude commune à l’ensemble de l’armement mondial conduira à une surcapacité de tonnage en 1957.

23 CCAF, Rapport d’activité de l’exercice 1956, p. 7.

24 Voir chapitre VII.

25 CCAF, La Marine marchande, 1962, Études et statistiques, p. 49.

26 Les entrées en service concernent 5 paquebots : le Ville de Bordeaux (6 500 tjb) construit en Suède pour la Compagnie générale transatlantique, le Jean Mermoz (12 500 tjb) construit en France pour la Cie Fraissinet-Fabre et qui continue à naviguer après plusieurs refontes, le car-ferry Compiègne (3 500 tjb) construit en France pour la SNCF, et enfin le France (66 348 tjb) construit aux Chantiers de Penhoët pour la Compagnie générale transatlantique, comptabilisé sur 1961 mais en réalité mis en service en 1962.

Les sorties concernent 11 navires : ce sont le Ville de Majunga (5 000 tjb, NCHP, ligne de l’Océan Indien), le Banfora, (9 500 tjb, Fraissinet-Fabre, Côte d’Afrique), l’Athos II (15 000 tjb, Messageries maritimes, Extrême-Orient), l’Ile de France (44 500 tjb, Transatlantique, Atlantique Nord), le Ville d’Ajaccio (2 500 tjb, Fraissinet-Fabre, Corse), le Pasteur (30 500 tjb, Sud-Atlantique, filiale des Chargeurs réunis, transport de troupes Extrême-Orient), La Marseillaise2 (17 500 tjb, Messageries maritimes, Extrême-Orient), le Lamartine (2 500 tjb, Denis frères, cabotage Extrême-Orient puis Méditerranée Orientale), les Monkay et Bir Hackeim (transports de troupe du type Empire, 10 000 tjb, Messageries maritimes, Extrême-Orient) et enfin Bretagne (16 500 tjb, SGTM, Amérique du Sud). À cette liste, et bien qu’ils aient été vendus en réalité en 1962, le premier à la démolition, le second à un armateur italien, on doit rajouter le Liberté (51 800 tjb, Transatlantique, Atlantique Nord) et le Lavoisier (12 000 tjb, Chargeurs réunis, Amérique du Sud). (Réf. : Commissariat général au Plan, Rapport particulier de la Commission des transports, section des Transports maritimes, Imprimerie nationale, 1961, p. 14.)

27 AN, Carton n° 80 AJ 156, Rapport en vue de l’établissement du IIIe Plan de modernisation et d’équipement de la Flotte de Commerce française, p. 38.

28 Cf. p. 284.

29 AN, Rapport en vue de l’établissement du IIIe plan... op. cit., p. 52.

30 C’est vraiment une année exceptionnelle : elle a même vu notre pays exporter 4 millions de tonnes de charbon dont une partie en Angleterre !..

31 Jacques Marseille, Empire colonial ou Europe ? in Le commerce extérieur français de Méline à nos jours, Colloque tenu à Bercy le 3 juin 1992, p. 89.

32 Le dernier chiffre correspond à 1957. Réf. : AN, Rapport en vue de l’établissement du IIIe Plan... op. cit., p. 19.

33 En 1959, on note les résultats suivants pour le transport sous pavillon national : Grande Bretagne : 63 % des exportations, 52 % des importations ; Allemagne : 38 et 34 % ; Italie : 30 et 49 % (CCAF, Rapport annuel 1959, p. 7 et 8).

34 Page 27 de notre livre.

35 Transports entre l’Afrique du Nord et l’Europe et entre pays étrangers de la zone « Europe-Méditerranée ».

36 AN, Carton 80 AJ 156, Rapport en vue de l’établissement du IIIe plan..., op. cit., p. 31. C’est alors effectivement le cas de tous les navires appartenant aux Chargeurs réunis, à Louis Dreyfus & Cie et à la Cie d’Orbigny affectés à la relation Europe-Amérique du Sud. Le trafic détourné des ports français vers le seul port d’Anvers atteint déjà 3,3 Mt en 1959 (1,3 par le Rhin, 0,8 par la Meuse, 1,1 par le rail et 0,1 par la route). Anvers est alors classé au premier rang des ports d’exportation pour les produits français, devant Dunkerque et Marseille. Ce fait ira en s’empirant. En 1995, 18 mois après la promulgation de la loi de mensualisation des dockers et alors que la direction du port de Dunkerque se félicite d’avoir retrouvé le chiffre de 1Mt de marchandises diverses traitées à l’exportation, la direction du port d’Anvers estime à 6 Mt le trafic français détourné sur son seul port. Il est évident que le conservatisme des syndicats CGT des ports et le manque de courage politique des divers gouvernements à supprimer la loi de circonstance de 1945, dont certaines dispositions sont toujours en vigueur, ne sont pas les seuls responsables de cet état de fait. Nous ne tenterons pas de donner ici une explication ; le sujet est trop vaste.

37 Journal de la Marine marchande du 12 mai 1960, p. 1007.

38 La sensibilité à la conjoncture y est faible.

39 Il correspond (cf. tableau n° 43) à 68 % à l’importation (résultant eux-mêmes de 86,5 % sous pavillon français dans la zone franc et 59,7 % sous pavillon français à partir des ports étrangers) et 58,2 % à l’exportation (résultant de 87,8 % sous pavillon français dans la zone franc et 31,2 % sous pavillon français dans le trafic avec l’étranger). Réf. : Ve Plan, p. 184.

40 En 1961, cette répartition est la suivante : Métropole, 2 Mt ; Gabon, 0,8 Mt ; Sahara, 12 Mt ; Moyen-Orient, 15 Mt ; Venezuela, 1,9 Mt ; divers, 2,7 Mt ; Total : 34,7 Mt.

41 Un armateur indépendant est un armateur qui n’est lié financièrement à aucun groupe producteur.

42 Communauté Européenne du Charbon et de l’Acier.

43 De 4 Mt en 1951, elles passent à 0,1 Mt en 1954 pour monter à 5,7 Mt en 1957 et redescendre à 0,6 Mt en 1959.

44 Nous nous référons ici aux rapports pour l’établissement des IIIe et IVe Plans, respectivement p. 32 et 38 (AN, Carton n° 80 AJ 156 pour le IIIe plan et Commissariat général au Plan pour le IVe Plan).

45 Là encore, il faut se méfier des chiffres : l’accroissement tient en grande partie aux transports de passagers, d’abord sur l’Indochine, puis sur l’Algérie. Si nous retirons les passagers sur l’Algérie des chiffres cités, le total des passagers devient : 1 120 000 en 1953, 1 392 000 en 1955, 1 406 000 en 1959.

46 Rappelons que c’est en 1957 que le trafic aérien rattrape le trafic maritime pour le transport des passagers de l’Atlantique Nord.

47 Mais une baisse est alors attendue avec le retrait du Bretagne en 1960 et du Claude Bernard en 1961.

48 CCAF, Le transport maritime en 1971, Études et statistiques, p. 78 et 79.

49 Le dollar vaut 350 F en 1956, 380 F en 1957, 420 F en 1958, 493 F en 1959.

50 Ces coûts moyens ne doivent pas être assimilés à des taux de fret car ils sont établis sans tenir compte de la distance parcourue.

51 Le CCAF donne, dans La Marine marchande en 1961 des chiffres légèrement différents de ceux de la direction des Douanes, soit respectivement : 66 et 55 %.

52 Voir la conférence de presse de Francis Fabre du 9 mai 1960 dans le Journal de la Marine Marchande, p. 1008.

53 Ibid., p. 1009

54 Rapport en vue de l’établissement du IIIe Plan de modernisation et d’équipement, op. cit., p. 30.

55 Rapport en vue de l’établissement du IVe Plan de développement économique et social, op. cit., p. 37.

56 CCAF, La Marine marchande en 1961, p. 80.

57 CCAF, Rapport d’activité 1959, p. 11.

Table des illustrations

Titre Tableau n° 30. Navires mis en service de 1945 à 1952 par catégories
Légende Source : voir note 1.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/1575/img-1.jpg
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Titre Tableau n° 31. Rythme et origine des entrées en flotte entre 1945 et 1952 (non compris navires remis en état)
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Légende Note 2 : Dont 188 000 tx commandés fin 1952 et 26 000 restant à commander.
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Fichier image/jpeg, 32k
Titre Tableau n°32. Évolution de la Flotte française entre 1939 et 1953(En milliers de tx de j.b. ; navires > 100 tx3)
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/1575/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 160k
Titre Tableau n° 33. Répartition par catégories de tonnage en service en pourcentage du tonnage total
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Titre Tableau n° 34. Investissements publics dans la Flotte de commerce et de pêche (Bilan 1952)10
Légende Note* : Programme RIO lancé en 1940, navires ex-ennemis, commandes diverses et remises en état.Note** : Indemnités payées pour le remplacement d’équipements extra-réglementaires non fournis avec les navires neufs.
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Titre Tableau n° 35. Passagers entrés et sortis de France (tous pavillons)
Légende Note* : La baisse constatée en 1952 ne provient que de la diminution du trafic voyageurs entre la France et la Grande-Bretagne.
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Titre Tableau n° 36. Échanges extérieurs par mer
Légende Source : Rapport IIe Plan, p. 17.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/1575/img-8.jpg
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Titre Tableau n° 37. Évolution du trafic international des ports français
Légende Note* : Chiffre des douanes, c’est-à-dire non compris les transports pour compte-échange de tonnage (échange de produits à l’intérieur d’une même compagnie pétrolière ; ces échanges sont en effet strictement compensés par des transports effectués pour compte français sous pavillon étranger).
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Titre Tableau n° 38. Évolution de la modernisation et de la croissance de la flotte de 1953 à 1961
Légende Source : Rapports IIIe Plan (p. 36 à 41) et IVe Plan (p. 14 à 16) et rapports annuels CCAF.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/1575/img-10.jpg
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Titre Tableau n° 39. Origine de l’augmentation du tonnage par catégories de 1953 à 1960
Légende Note* : Consécutive à une transformation du navire.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/1575/img-11.jpg
Fichier image/jpeg, 176k
Titre Tableau n° 40. Évolution de la répartition des navires entre les différentes catégories
Légende Source : dir. de la Flotte.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/1575/img-12.jpg
Fichier image/jpeg, 160k
Titre Tableau n° 41. Investissements réalisés dans les commandes de navires entre 1953 et 1961
Légende Source : Rapport de la commission des Transports maritimes du IIIe Plan, p. 60, et IVe Plan, p. 43.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/1575/img-13.jpg
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Titre Tableau n° 42. Part du commerce maritime dans le commerce extérieur total
Légende Source : Rapport IVe Plan, p. 135.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/1575/img-14.jpg
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Titre Tableau n°43. Part du pavillon français dans le trafic maritime de la France de 1953 à 1960
Légende Source : Rapport pour le IIIe Plan, p. 139, pour le IVe Plan, p. 135 et 136, et pour le Ve Plan p. 184.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/1575/img-15.jpg
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Titre Tableau n° 44. Trafic entre pays tiers sous pavillon français (1951-1959)
Légende Source : direction de la Flotte.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/1575/img-16.jpg
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Titre Tableau n° 45. Évolution en poids du commerce maritime français par nature de produits (1953-1960)
Légende Note* : Minerais, soufre, pyrites, phosphates.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/1575/img-17.jpg
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Titre Tableau n° 46. Évolution (en pourcentage) de l’activité « navires à passagers » par zone géographique
Légende Source : Rapport pour l’élaboration du IVe Plan, p. 38.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/1575/img-18.jpg
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Titre Tableau n° 47. Évolution du chiffre d’affaires « transport de passagers » par lignes
Légende Source : Rapports d’établissement des IIIe et IVe Plans, respectivement p. 142 et 148.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/1575/img-19.jpg
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Titre Tableau n°48. Chiffre d’affaires évalué de l’armement français (francs courants) de 1955 à 1959
Légende Note* : Soit 200,6 milliards de francs valeur 1955.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/1575/img-20.jpg
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Titre Tableau n° 49. Évolution des échanges extérieurs des activités maritimes de 1952 à 1959
Légende Note* : Ou solde de la balance des frets transposé en francs au taux moyen du dollar dans l’année (voir nota n° 50).Note** : Transposé en francs selon la même méthode.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/1575/img-21.jpg
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Titre Tableau n° 50. Évolution du déficit du service de transport par mer (1951-1955)
Légende Note* : Voir la définition donnée dans les deux pages précédentes.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/1575/img-22.jpg
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Titre Tableau n°51. Évolution du coût moyen de la tonne transportée (1951-1955)
Légende Source : Rapport IIIe Plan, p. 62.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/1575/img-23.jpg
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Titre Tableau n° 52. Évolution du solde du service de transport par mer (1954-1959)
Légende Note* : Les valeurs qui figurent sous cette rubrique sont différentes de celles du tableau n° 49. En effet, les recettes comptabilisées dans le rapport du IIIe Plan au titre des gains de devises à l’exportation des pays d’outre-mer de la zone franc ont été extraites, car, dans le IVe Plan, il n’était plus possible d’évaluer les pertes en devises au titre des importations dans ces pays effectuées sous pavillon étranger.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/1575/img-24.jpg
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Titre Tableau n° 53. Évolution du coût moyen de transport et des quantités transportées
Légende Source : Rapp. IVe Plan, p. 50.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/1575/img-25.jpg
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© Institut de la gestion publique et du développement économique, 2002

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