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Les grandes mutations de la marine marchande française (1945-1995). Volume I

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Bernard Cassagnou

Deuxième partie L’expansion (1951 à 1978)

Chapitre IV. La conjoncture internationale de 1951 à 1978

Texte intégral

Pétroliers à couple appartenant à la Compagnie Auxiliaire de Navigation : Dalila , navire à turbines de 38 270 tpl, mis en service en 1954 (cf. p. 358) et remplacé en 1974 par l’ Iseult (274 000 tpl, 32 400 cv) livré en mars 1974 (cf. p. 692). Exploité par Total Compagnie Française de Navigation à partir de mars 1978. (Collection J.M.M.)

1Après la relative stabilité qui a caractérisé la première moitié du xxe siècle, le commerce mondial connaît, à partir de 1951 et pendant 25 ans, une expansion sans précédent dont la Marine marchande française profite pleinement.

2Pour bien mettre en perspective les caractéristiques particulières du développement de la flotte française et tenter d’en mieux comprendre les causes, nous observerons l’évolution au niveau mondial, du commerce et des échanges, puis, dans un autre chapitre, de la flotte.

I. RAPPEL DE QUELQUES DÉFINITIONS CONCERNANT LE COMMERCE MONDIAL, LES ÉCHANGES ET LES TRANSPORTS INTERNATIONAUX1

  • 1 Nous nous sommes inspirés, dans ce chapitre, des ouvrages suivants :

3Ce sont en effet des notions voisines, qu’il faut différencier :

4Le commerce est le transfert d’une propriété moyennant une contrepartie. Il est né d’un besoin économique ; il est régi par des règles juridiques.

  • 2 General Agreement on Trafc and Trade (1948).
  • 3 Inaugurant la Communauté économique européenne.
  • 4 Accords successifs de la Convention de Lomé, renouvelable tous les cinq ans (1975).

5Dans la notion d’échange, on insiste davantage sur l’aspect de transmission et sur les modalités de cette transmission que sont le transport, les relais, les voies d’acheminement. L’échange trouve son origine dans la disponibilité de l’objet (exemple : minerai de Mauritanie), dans la présence d’une offre de transport (l’exploitation par Miferma du minerai de Mauritanie ne commence que lorsque les navires sont prêts) et enfin, dans la reconnaissance de l’utilité du transport, s’exprimant par une demande et un accord de transfert. Les échanges internationaux sont complexes : soit à cause de la multiplicité des règles et usages établis par des pratiques commerciales largement reconnues, soit parce qu’ils sont limités par des législations nationales restrictives pour des raisons de protection, soit enfin, parce qu’ils dépendent d’accords d’organisation du commerce international qui, tout en libéralisant les échanges, créent une hiérarchie de rapports entre les États partenaires (Nation la plus favorisée, GATT2, Traité de Rome3, accords « Nord-Sud »4, etc.)

6Les transports sont l’élément le plus important des échanges pour les raisons suivantes.

  • 5 Elle utilise pour cela une série de termes commerciaux (incoterms*) admis dans le commerce internat (...)

7Ils constituent une activité distincte des opérations commerciales sur marchandises ; ils sont une vente de services et ont leur propre complexité ; généralement, la transaction commerciale décide des responsabilités de l’acheteur et du vendeur en matière de transport de l’objet de la transaction5.

8Ils supposent l’existence d’un espace organisé en vue de la circulation des marchandises qui comprend :

  • des infrastructures de transport ;

  • des centres créateurs d’échanges perceptibles au niveau mondial ;

  • des courants de marchandises qui utilisent ces structures et qui, variables dans le temps et dans l’espace, sont susceptibles d’être interrompus par des événements politiques (grèves, conflits, etc.) ;

  • des modalités d’utilisation définies par des États, des groupes d’États, des armements, des conférences maritimes ou des consortiums.

9Nous verrons que ces pratiques ont beaucoup évolué avec la disparition des empires coloniaux et la mondialisation des échanges.

10Ils ont leurs particularités propres ; ainsi définit-on :

  • des axes préférentiels sur lesquels se fixent des regroupements d’échanges ou flux, comme celui de la ligne de l’Atlantique Nord qui relie le « Range » c’est-à-dire la rangée des ports du nord de l’Europe à la côte est des États-Unis, ou le couloir rhénan qui, grâce à un réseau très moderne de communication (de canaux en particulier), draine une quantité énorme de produits divers vers l’extrémité nord-est du « Range » c’est-à-dire Hambourg, Rotterdam ou Anvers au détriment du Havre et de Dunkerque ;

  • l’intermodalité ou multimodalité et les trajets de bout en bout : jusqu’en 1970, la transmission d’une marchandise impliquait l’usage de plusieurs modes de transports successifs, le passage de l’un à l’autre entraînant des opérations de manutention et des formalités commerciales et administratives. Après cette date, on cherche à réduire ces ruptures de charge et à obtenir pour la totalité du transport les meilleures performances de temps, de qualité et de coût. Une nouvelle fonction apparaît progressivement : celle de logisticien du transport qui traite l’acheminement de la marchandise comme une opération intégrant tous les modes de transport à l’échelle du globe.

  • 6 André Vigarié, ibid., p. 12.

11Les logisticiens peuvent être des compagnies de transport, des armements maritimes, des commissionnaires de transport ou encore, des non vessel operators. Arrivés avec la conteneurisation, ces derniers sont indépendants des armateurs. Ils les opposent même dans une concurrence très vive en louant une partie de l’espace disponible sur les navires de ligne régulière (slots ou cellules) et se chargent de les remplir. « Ils vendent du transport comme une agence de voyage vend du tourisme »6.

12En conclusion, nous retiendrons la distinction faite par André Vigarié entre :

  • « une géographie du commerce mondial qui est affaire de contrats, de transactions, de courants compensatoires monétaires ou autres, de balances des comptes ;

  • une géographie de la circulation des marchandises, qui est affaire de flux, de localisation sur le globe ;

  • une géographie des transports, qui tient compte des modalités d’acheminement, des routes, des relais, des problèmes techniques du transporteur ou du courtage d’expédition ».

II. LE COMMERCE MONDIAL

13La guerre a favorisé aux États-Unis, l’augmentation très sensible de la production, l’amélioration des techniques, la pleine utilisation du personnel et des équipements dont la productivité n’a cessé de croître, et par voie de conséquence, l’élévation du niveau de vie. C’est ainsi que dans l’immédiat après-guerre, l’économie américaine domine, et le dollar devient monnaie-étalon jusqu’en 1971.

  • 7 Organisation de coopération et de développement économique.
  • 8 Conseil d’assistance économique mutuelle.

14Consciente que sa puissance provient de ce qu’elle possède le plus grand marché du monde, et avisée que l’Europe, sans argent, risque, dans la reconstitution de ses forces, de connaître une crise économique et de basculer dans le communisme, l’Amérique du président Truman propose l’aide Marshall, le 6 juillet 1947. On peut résumer l’offre du secrétaire d’État aux Affaires étrangères comme suit : « Si vous aussi, Européens, créez un grand marché comme le nôtre, vous découvrirez le secret de notre réussite ». C’est, pour les 16 pays qui acceptent l’aide, la mise en place de l’Organisation Européenne de Coopération Économique (OECE qui deviendra l’OCDE7), et, pour ceux qui la refusent, du COMECON8. Ainsi, apparaissent deux systèmes commerciaux l’un ouvert au libre-échange par l’accord du GATT signé à Genève en 1957 et visant à abaisser les tarifs douaniers, et l’autre fermé, visant essentiellement à maintenir un lien politique entre les divers pays socialistes. La libéralisation des échanges dans le premier système contribue fortement au développement du commerce mondial.

15Simultanément, la disparition entre 1945 et 1962 des empires coloniaux favorise l’émergence de relations commerciales avec de nouveaux partenaires qu’ils soient nouvellement indépendants ou non, et qu’on appelle les PVD (pays en voie de développement). C’est ainsi que la Libye, le Nigeria, la Mauritanie, puis l’Asie du Sud-est et le Brésil deviennent de grands exportateurs. « C’est le troisième secteur d’échanges qui se met en place. »

16Un autre facteur de développement du commerce mondial est l’explosion démographique. La population mondiale double entre 1950 et 1985 entraînant grâce à l’aide aux pays du tiers monde une augmentation de la consommation d’énergie, de matières premières et de produits finis. Tous les pays sont obligés d’importer, y compris les plus développés, car même s’ils ne sont pas concernés par la croissance de la population, ils le sont par la hausse de son niveau de vie. Et comme ils doivent impérativement équilibrer leur balance commerciale, ils sont contraints d’exporter et donc d’élargir les marchés de leurs industries de transformation.

17Enfin, l’armement maritime mondial contribue à amplifier le développement des échanges :

  • faisant bénéficier ses navires de progrès techniques exceptionnels (augmentation de la taille et de la vitesse, diminution de la consommation d’énergie), il transporte les matières premières en grande masse et incite les pays du monde à produire et à consommer en plus grande quantité ;

  • ayant amélioré le coût de production de ses services, il ne pousse pas les frets à la hausse et engage le consommateur, qui bénéficie en partie des économies réalisées, à solliciter davantage les transports.

18Ainsi, en dix ans, le commerce mondial double : sa valeur étant exprimée en monnaie constante – le dollar 1990 – il passe entre 1950 et 1960 de 376 à 701 millions de dollars. Dans les 13 années qui suivent, il triple : poussé par une augmentation de la production mondiale d’environ 4,5 % par an, il croit lui-même de 6,5 %. Ainsi, après cinq années d’instabilité entre 1973 et 1978, il atteint le chiffre énorme – toujours en dollars 1990 – de 2,168 milliards de dollars.

  • 9 Citation et courbe n° 5 de la page suivante : André Vigarié, Échanges et transports internationaux. (...)

19Retenons en outre le chiffre relevé par André Vigarié pour le taux de croissance en volume : « les exportations mondiales ont été multipliées par 5,4 entre 1950 et 1980 »9.

Courbe n° 5. Évolution globale du commerce mondial (en volume, en dollars courants, et selon le taux de croissance annuel)

Courbe n° 5. Évolution globale du commerce mondial (en volume, en dollars courants, et selon le taux de croissance annuel)

La croissance en valeur est impressionnante, mais elle est fortement accusée par l'inflation et les dévaluations du dollar en 1971 et 1973 ; l'expression en volume suit de plus près la vérité commerciale ; il faut l'interpréter conjointement avec la courbe du taux de croissance qui montre les fluctuations annuelles en monnaie courante, mais souligne bien les nuances d'évolution, dont négatives. Les échelles n'ont aucun rapport entre elles. A partir de 1985, la courbe des volumes est indicative.

  • 10 Pierre Bauchet, Le transport international..., op. cit., p. 41.
  • 11 André Vigarié, ibid., p. 27.

20Même constat fait par le professeur Pierre Bauchet qui, évaluant le quotient des valeurs relatives des productions et exportations mondiales, écrit : « Le commerce mondial varie suivant la production mondiale avec une élasticité moyenne de 1,4 entre 1960 et 1989. Sa croissance n’est nullement régulière ; ses cycles suivent ceux de la production et entraînent ceux du transport »10. Pour André Vigarié, cette tendance à long terme signifie « que la capacité productrice globale dans le monde a cru plus vite par l’expansion des ventes que par celle des consommations intérieures »11.

21L’explosion de la production et du commerce mondial et l’apparition de nouveaux producteurs et consommateurs vont entraîner, à partir de 1960, la mise en place d’une nouvelle répartition du travail et la réorientation des échanges internationaux.

III. LES ÉCHANGES INTERNATIONAUX

22Leur réorientation peut être analysée selon deux caractéristiques : l’évolution comparée par catégories de marchandises et les modifications de comportement des acteurs des échanges.

A. ÉVOLUTION DES QUANTITÉS TRANSPORTÉES PAR CATÉGORIES DE MARCHANDISES

1. Produits agricoles et végétaux.

23La croissance de leur volume est relativement régulière mais leur proportion diminue en valeur de 30 % en 1960 à 18 % en 1980. Ce sont les céréales qui constituent l’élément le plus important.

2. Produits minéraux (produits énergétiques et minerais).

  • 12 Tonnes équivalent pétrole.

24Ils connaissent dans la période un développement régulier, leur valeur relative atteignant 24,25 % en 1981. Parmi eux, les produits énergétiques représentent en 1979, 53,4 % en poids. Le pétrole est, de 1950 à 1973, le produit déterminant de l’expansion industrielle. Entre 1950 et 1979, sa part dans le système énergétique de la planète mesurée en TEP12 croit de 27 % à 45,5 % tandis que celle du charbon régresse de 58 % à 28,5 % et que celle du gaz fait une percée spectaculaire de 10 % à 22,8 %. En 1973 cependant, les conflits violents qui affectent le marché du pétrole fragilisent l’ensemble de l’économie mondiale.

25Pour les minerais, notons ici la forte croissance des échanges de minerai de fer entre 1955 et 1974 tandis que de nouveaux gisements découverts au Chili, en Mauritanie, au Brésil, au Pérou et au Venezuela, créent de nouveaux courants d’approvisionnement.

3. Produits manufacturés.

  • 13 De 1965 à 1975, la part des pays industriels libéraux oscille entre 80 et 85 % pour les exportation (...)

26Ce sont les autres, ceux qui, en valeur, représentent la plus grosse part des échanges mondiaux. De 50 % à la fin de la décennie 1950, leur part tend vers 60 % en 198013. En poids net, ils constituent environ 25 % du tonnage mondial.

B. ÉVOLUTION DU COMPORTEMENT DES DIFFÉRENTS PAYS

  • 14 André Vigarié, ibid., p. 29.

27Il existe une forte inégalité de « poids commercial » entre les différents pays. André Vigarié les répartit en trois catégories14 :

1. Les pays à économie de marché, industriels libéraux (PIL).

28Ils recherchent le profit par les échanges : « le commerce est un moyen de les réaliser ; il est une source de richesse en soi » mais aussi, « les échanges sont un moteur de l’économie car ils déterminent le niveau de la production ». Face aux pressions politiques et économiques de certains États tiers, ces pays recherchent par des accords de libre-échange, à restreindre au maximum les limitations au libre jeu de l’offre et de la demande. Ainsi, constituent-ils dans la période, des marchés basés, soit sur des accords formels (Associations de libre-échange), soit sur des ententes pour des quotas ou des normes qualitatives (en particulier dans les secteurs du raffinage, de la sidérurgie et de l’automobile). De la sorte, ils s’assurent en 1980 un rôle dominant dans l’importation des différents produits : les 2/3 en valeur des matières premières, les 3/4 des produits énergétiques, et les 6/10e des biens fabriqués. Ces achats sont compensés, comme nous l’avons vu plus haut, par l’exportation de produits fabriqués, qu’à concurrence des 2/3 en valeur, ils réalisent entre eux.

2. Les pays en voie de développement (PVD).

29Ils ont des situations diverses selon leur « éveil » économique et selon les options idéologiques retenues, qui vont du marxisme pur au libéralisme intégral. En outre, il convient de distinguer les pays de l’Organisation des pays exportateurs de pétrole (OPEP) des PVD non exportateurs de pétrole. Mais, dans l’ensemble, ils sont les partenaires obligés des pays développés auxquels ils achètent un quart de leurs exportations de biens fabriqués. Cependant, les balances déficitaires des PVD entraînent un endettement tel que ces pays ne peuvent acheter ce dont ils ont réellement besoin.

3. Les pays socialistes.

30Ils n’interviennent que pour 4 % dans l’exportation des produits fabriqués des pays développés. Les échanges se font pour au moins un tiers sur la base du troc pour éviter de faire appel aux marchés.

31D’une façon générale, les gouvernements, quels qu’ils soient, se lancent dans une politique d’expansion permanente pour améliorer leur puissance et élever le niveau de vie de leur population.

32Cependant, la première crise pétrolière sur laquelle nous revenons plus loin intervient en 1973 : elle va souligner des contradictions et créer des faiblesses. Les pays développés doivent payer quatre fois plus cher leur approvisionnement en pétrole (cf. tableau n° 6).

Tableau n° 6. Évolution du prix du baril de pétrole après la première crise de 1973

Tableau n° 6. Évolution du prix du baril de pétrole après la première crise de 1973

Source : Quid 95.

33Le déficit de leur balance des paiements s’aggrave. Aussi, bien qu’ils disposent des plus grosses disponibilités, ils freinent leur consommation, cherchant à acheter moins et à vendre plus. Finalement, de 1974 à 1980, ils montrent une bonne faculté d’adaptation et le surcroît de leurs exportations contribue à une bonne tenue du commerce mondial. Mais les capitaux disponibles ne participent pas suffisamment à l’activité économique. Ils aggravent ainsi l’instabilité monétaire qui persiste depuis la suppression par le président Nixon de la convertibilité en or du dollar le 15 avril 1971.

34Devant ces désordres économiques et monétaires, des décisions sont prises visant à limiter certaines productions et à réglementer certains échanges. Des organismes de droit public international sont créés, chacun représentant des intérêts bien déterminés avec sa stratégie propre. Parmi eux, l’OCDE, déjà nommée, l’OPEP également évoquée, l’Organisation Internationale du Travail (OIT), et la Conférence des Nations Unies pour le Commerce et le Développement (CNUCED). Cette dernière s’intéresse aux transports internationaux ; elle défend le point de vue des pays en voie de développement. Elle est à l’origine de la promulgation en 1974 d’un Code de conduite des Conférences maritimes. Ce code – nous y reviendrons plus loin – vise à modifier profondément la physionomie du transport maritime mondial, en provoquant la mise en place d’une nouvelle répartition mondiale du travail.

IV. LES TRANSPORTS PAR MER

  • 15 André Vigarié, ibid., p. 50.

35Une estimation sur 1974 montre que le commerce maritime représente en valeur les 2/3 du commerce mondial et en poids environ 75 % des échanges mondiaux15. Il résulte des évolutions constatées précédemment sur ces échanges, que les transports par mer se sont développés de façon remarquable. Ils atteignaient 465 millions de tonnes en 1938. Ils passent de 655 millions de tonnes en 1953 à 1,25 milliard en 1962 et 3,68 milliards en 1979 (cf. tableau n° 7). Leur croissance moyenne annuelle est de 7 %, soit équivalente à la progression du commerce et nettement supérieure à celle de la production industrielle mondiale (4,5 %). Mais cette croissance connaît une brève interruption en 1958, un fléchissement en 1971, puis, avec le quadruplement du prix du pétrole, un arrêt brutal en 1974 et une récession en 1975. Un nouvel élan est perceptible entre 1976 et 1979.

36L’activité du transport maritime, plus précisément la hausse de la demande de transport en mer, est encore plus spectaculaire si l’on considère ce qu’on appelle parfois les trafics, c’est-à-dire les tonnes-milles (tonnage transporté multiplié par la distance moyenne de transport). À la fin des années 1960, on assiste en effet à un allongement des distances parcourues : le phénomène tient à la deuxième fermeture du Canal de Suez en 1967, à l’importance croissante du commerce maritime intéressant le Japon et à un brusque accroissement des importations américaines.

Tableau n° 7. Le transport maritime international

Tableau n° 7. Le transport maritime international

Source : Fearnley in Le Transport maritime français.

  • 16 L’exemple le plus frappant est celui des minerais de fer pour lesquels la croissance du tonnage tra (...)

37La progression des trafics dépasse de beaucoup celle des tonnages transportés : elle atteint 16 % en moyenne annuelle de 1966 à 196816. Dans la décennie 1970, certaines distances d’acheminement se sont encore allongées avec l’émergence rappelée plus haut de nouveaux circuits d’échanges et avec l’abaissement du prix du transport par très grands navires spécialisés. Ainsi, le taux d’accroissement brut annuel des trafics reste encore supérieur à 10 % dans chacune des quatre années 1970 à 1973.

  • 17 Si l’on compare le trafic exprimé en tonnes-milles au tonnage de la flotte mondiale aux deux dates co (...)

38Au total, les trafics augmentent de 4 356 milliards de tonnes-milles en 1962 à 11 700 milliards en 197117, avant d’atteindre le chiffre record de 15 403 milliards en 1973. Les catégories de produits qui ont le plus contribué à cet essor sont essentiellement le pétrole et les produits pétroliers jusqu’en 1974, le relais étant pris au-delà de cette date par le vrac sec et les marchandises générales.

39Après avoir étudié les comportements des différents acteurs, voyons comment les transports maritimes concernent les cinq grands groupes de pays du monde (tableau n° 8). On constate une diminution des importations européennes et un accroissement de celles des États-Unis.

Tableau n° 8. Transports maritimes par grands groupes de pays

Tableau n° 8. Transports maritimes par grands groupes de pays

Source : OCDE in L. Poirier, Économie maritime.

40Il convient maintenant d’analyser dans la période les différentes demandes de transport maritime.

A. TRANSPORTS DE PÉTROLE

41La production mondiale de pétrole brut dépasse le milliard de tonnes en 1960 et les 2 milliards en 1968. Le record est atteint en 1979 avec 3,2 milliards de tonnes.

42La majeure partie (60 %) de l’extraction de brut donne lieu à transports par mer. Ceux-ci suivent l’évolution de la production passant de 540 millions en 1962 à 1,825 milliard de tonnes en 1974, puis, après une forte baisse en 1975 liée aux économies voulues par les États-Unis, le Japon et l’Europe occidentale, ils remontent en 1979 à 1 906 millions de tonnes de pétrole brut et produits raffinés. Parallèlement les distances d’acheminement s’allongent pour les raisons précédemment évoquées, passant d’une moyenne de 4 300 milles en 1960 à 5 500 en 1970 et 6 700 en 1975. De sorte que les trafics évoluent respectivement de 2 322 à 7 810 et 11 390 milliards de tonnes-milles.

43Les tableaux 9 et 10 donnent l’évolution de 1965 à 1979, pour le pétrole et les produits pétroliers, des tonnages exportés à partir des principaux groupes de pays producteurs faibles consommateurs et des tonnages importés par les principaux groupes de pays dont la production est insuffisante.

Tableau n° 9. Exportations de pétrole par mer

Tableau n° 9. Exportations de pétrole par mer

Source : OCDE in L. Poirier, Économie maritime.

Tableau n° 10. Importations de pétrole par mer

Tableau n° 10. Importations de pétrole par mer

Source : OCDE, idem.

44On remarquera sur ces tableaux les positions dominantes du Moyen-Orient pour les exportations (elles atteignent 1 milliard de tonnes en 1979), et de l’Europe occidentale pour les importations (le chiffre de 756 Mt en 1973 est un record). Les principaux exportateurs du Moyen-Orient sont l’Arabie Saoudite dont la production dépasse celle des États-Unis en 1976, puis l’Iran, l’Irak et le Koweït. La production des Caraïbes, où le Venezuela est en tête est intentionnellement ralentie en 1975 pour préserver les ressources à long terme. En Afrique du Nord, les deux premiers producteurs sont la Libye et l’Algérie ; en Afrique occidentale, ce sont le Nigeria et le Gabon. En Asie du Sud-Est, les exportations se font à partir de l’Indonésie et du Brunei (Nord de Bornéo).

45Notons enfin que les oléoducs privent les navires pétroliers d’importants tonnages. Ce sont, en particulier, ceux qui partent du Canada vers les États-Unis (40 Mt par an en 1975), celui d’Eilat à Ashqelon en Israël (30 Mt paran) et celui de Suez à Alexandrie en Égypte (80 Mt/an).

B. TRANSPORTS DE GAZ LIQUÉFIÉS

46Les échanges internationaux de gaz, dans la période concernée, sont encore relativement faibles. Le transport maritime de gaz sous forme liquéfiée commence à la fin des années quarante aux États-Unis et au Brésil. Il croit de 7 millions de tonnes en 1968 à 24,5 Mt en 1975 et 42,3 Mt en 1979. Cette année-là sont acheminés : des gaz de pétrole liquéfiés (12,8 Mt), des gaz naturels liquéfiés (24,8 Mt), de l’ammoniac liquide (3,5 Mt) et des gaz pétrochimiques (1,2 Mt).

  • 18 Réf. : Gilbert Massac, ingénieur civil du Génie maritime, sa correspondance à l’auteur du 20 févrie (...)

47Tous ces produits sont à classer en deux grandes catégories18 : GPL et GNL.

48Les gaz de pétrole liquéfiés (GPL) sont des produits provenant au début de la période essentiellement de la distillation du pétrole dans les raffineries du monde industrialisé, puis, progressivement de la séparation d’avec le gaz naturel associé à la production de pétrole, et enfin de l’exploitation de gisements de gaz non associés à cette production : il s’agit du butane (iso et normal), du propane et très rarement de l’éthane. Les gaz pétrochimiques, propylène, butadiène et éthylène proviennent du cracking.

49Certains de ces gaz sont liquéfiables, sous pression à la température ambiante (butane, propane, propylène, butadiène), d’autres doivent être refroidis à des températures plus ou moins basses sous des pressions plus ou moins élevées. Tous sont liquéfiables à la pression atmosphérique (– 2° pour le butane, – 42° pour le propane, – 102° pour l’éthylène par exemple).

50Le principal exportateur de GPL est le Moyen-Orient. Le premier importateur est le Japon. L’Europe est à la fois importateur et exportateur.

  • 19 La production de gaz s’exprime en mètres cubes : elle est en 1974 de 1 326 milliards de m3. Par con (...)

51Le gaz naturel liquéfié (GNL) est essentiellement composé de méthane accompagné en faibles quantités d’éthane et d’azote. Il ne peut être liquéfié sous pression à la température ambiante et son transport est effectué à la pression atmosphérique à une température voisine de – 162 °C. Considéré comme un combustible propre faiblement polluant, le gaz naturel est rapidement utilisé comme un substitut attractif au fioul et au charbon19.

52Les principaux pays exportateurs de GNL par voie maritime sont au cours de cette période : l’Algérie et la Libye vers l’Europe et, épisodiquement pour la première, vers les États-Unis ; l’Alaska et Brunei vers le Japon.

C. TRANSPORTS DE PONDÉREUX

53Les cinq grands groupes de produits suivants : minerai de fer, charbons, céréales, phosphates, bauxites et alumines représentent 85 % des vracs transportés par mer. L’importance de cette activité soulignée dans le tableau n° 7 par l’apparition d’une rubrique supplémentaire, justifie une étude plus détaillée.

1. Minerai de fer.

54L’extraction mondiale de minerai de fer est passée entre 1969 et 1975 de 763 à 915 millions de tonnes. Les tonnages transportés par mer représentent environ 30 % de la production (contre 60 % pour le pétrole) et 95 % des échanges internationaux de ce produit. Le transport par mer du minerai de fer entre 1955 et 1974 présente les caractéristiques suivantes :

  • une très grande dépendance entre le commerce du minerai et la conjoncture économique mondiale. Le fer étant le produit de base le plus utilisé, toute poussée de croissance ou toute récession se répercute sur la consommation de fers et d’aciers, et donc, sur les ventes de minerai. Ainsi, ces ventes sont d’excellents indicateurs de changement de conjoncture ;

  • une très forte croissance des ventes de minerai au total, et qui correspond à l’expansion générale des pays industriels. L’ampleur du phénomène est mise en évidence dans le tableau n° 11 à travers l’évolution du transport maritime dont nous venons de voir qu’il couvrait la presque totalité des ventes. On notera un fléchissement du taux de croissance au-delà de 1974 ;

  • l’apparition de nouveaux courants d’approvisionnement liés à trois causes : la découverte de nouveaux gisements, leur mise en valeur par des sociétés internationales (telles que Bethlehem Steel et US Steel sur le bas Orénoque au Venezuela dans la fin des années 1960), et l’accélération de leur exploitation à l’occasion de nationalisations ou de transferts à des sociétés d’État. Ce dernier phénomène se retrouve, dans les années 1970, au Chili, en Mauritanie, au Brésil, et au Venezuela.

55D’une façon générale, pour reprendre l’expression d’André Vigarié, « il a fallu chercher plus loin les minerais ». Le tableau n° 11, qui indique l’évolution de la distance moyenne parcourue, met bien ce fait en évidence. Enfin, les tableaux 12 et 13 relatifs aux principaux courants d’exportations et d’importations du minerai de fer font bien apparaître que le marché s’est profondément modifié au cours de cette période.

Tableau n° 11. Transports maritimes de minerai de fer

Tableau n° 11. Transports maritimes de minerai de fer

Source : A. Vigarié, op. cit., p. 143.

Tableau n° 12. Exportations de minerai de fer par mer

Tableau n° 12. Exportations de minerai de fer par mer

Source : Fearnley in L. Poirier, Économie maritime.

Tableau n° 13. Importations de minerai de fer par mer

Tableau n° 13. Importations de minerai de fer par mer

Source : idem.

56Les deux premiers exportateurs sont l’Australie et l’Amérique du Sud (Côte Atlantique). Dans cette dernière région, le Venezuela qui, dans les années 1960, représentait les 3/4 des ventes a été dépassé en 1965 par le Brésil. En Afrique occidentale les principaux pays exportateurs sont le Libéria et la Mauritanie ; en Asie, l’Inde ; en Amérique du Sud (Côte Pacifique) le Chili et le Pérou. Le Japon est le plus gros pays importateur. Quant à l’Europe, malgré la richesse de son sous-sol, elle est conduite à s’orienter vers les marchés d’outre-mer, car les coûts d’origine et d’acheminement par voie maritime et de manutention dans les ports sont beaucoup plus faibles que le coût d’extraction de ses propres gisements. En outre, la teneur en minerai de fer est nettement plus élevée.

2. Charbons.

57La houille est la première source d’énergie jusque dans les années 1950. Au-delà, bien qu’elle ait perdu la première place, sa production ne cesse de croître, passant de 1,250 milliard de tonnes en 1946 à 2,4 milliards de tonnes en 1975.

58Les tableaux 14 et 15 révèlent que 5 % seulement de cette production donne lieu à transports par mer. En effet, l’Europe, exportatrice avant la seconde guerre mondiale, après avoir largement importé des États-Unis à partir de 1946, le temps de restaurer ses houillères, cherche à protéger sa production qui est onéreuse, par le pool Charbon-Acier (Traité de Paris de 1953). En 1973, elle n’importe par mer que 19 millions de tonnes de charbon. C’est le Japon, dont l’industrie est à ce moment-là en plein essor, qui est le plus gros importateur avec 50 % des tonnages et 70 % des tonnes-milles. Au total, cette année-là, les exportations maritimes ne représentent que 104 millions de tonnes. Elles sont assurées essentiellement par l’Amérique du Nord (États-Unis et Canada), l’Australie dont les ventes augmentent, et les pays de l’Est, représentés par la Pologne et la Russie.

Tableau n° 14. Exportations par mer de charbons

Tableau n° 14. Exportations par mer de charbons

Source : Fearnley in L. Poirier, Économie maritime.

Tableau n° 15. Importations par mer de charbons

Tableau n° 15. Importations par mer de charbons

Source : idem.

59Après 1973, l’augmentation du prix du pétrole favorise le commerce charbonnier. Le charbon-vapeur, utilisable dans les centrales thermiques littorales, dépasse alors le charbon à coke qui, jusque-là, était le plus demandé. Les trafics croissent de 1973 à 1975 de 450 à 620 milliards de tonnes-milles, la distance moyenne d’acheminement progressant dans la période, de 4 500 à 4 800 milles.

60Le marché s’organise tant du côté des vendeurs que de celui des acheteurs. Des contrats de longue durée sont signés pour s’assurer d’une certaine stabilité des frets. Nous développons ce point dans la quatrième partie, plus précisément dans les chapitres consacrés à Cetragpa.

3. Bauxites et Alumines.

61Les transports par mer de bauxite et d’alumine représentent à peine 2 % du tonnage des cargaisons sèches. Leur évolution est la suivante : 26 Mt en 1968 ; 45,6 Mt en 1979. Les trafics sont alors de l’ordre de 169 milliards de tonnes-milles. À cette même date, les trois pays exportateurs sont presque à égalité, l’Australie, l’Afrique occidentale et la Jamaïque. Les pays importateurs sont les États-Unis (20 Mt), l’Europe (10 Mt), le Japon (6 Mt).

4. Céréales.

62La production mondiale de céréales qui était de 850 millions de tonnes en 1968, progresse dans la période sous l’effet conjugué de deux facteurs d’ordre différent : une offre accrue grâce à l’accroissement des surfaces cultivées et à l’amélioration des rendements à l’hectare d’une part, et une demande accrue par le besoin de mieux nourrir certaines populations sous-alimentées et croissantes, d’autre part. Dès la fin des années 1950, (cf. tableaux 16 et 17), on assiste aux phénomènes suivants :

  • un changement du circuit des échanges au bénéfice des États-Unis et du Canada qui remplacent les fournisseurs habituels qu’étaient l’Argentine, l’Australie et l’Inde. Les États-Unis contrôlent 30 % des ventes mondiales en 1960 et 45 % à partir de 1970.

  • un changement de la structure des flux : certes, le blé reste la céréale la plus demandée, mais le maïs et le soja, en tant que céréales fourragères, prennent une part de plus en plus importante au détriment du riz qui cesse d’être un élément dominant des transactions commerciales. Ceci conduit André Vigarié à faire la remarque que les grains les plus exportés ne sont pas les plus cultivés sur le globe.

Tableau n° 16. Exportations de céréales par mer

Tableau n° 16. Exportations de céréales par mer

Source : Fearnley in L. Poirier, Économie maritime.

Tableau n° 17. Importations de céréales par mer

Tableau n° 17. Importations de céréales par mer

Source : idem.

63Les chiffres donnés par les tableaux 16 et 17 portent sur 7 produits ; les céréales : blé, avoine, orge, seigle, maïs, sorgho et un oléagineux, le soja. Ils ne tiennent pas compte du riz et des farines qui se transportent en sacs et qui relèvent de statistiques différentes.

64On notera que le commerce avec l’URSS est plus conjoncturel que structurel : ce pays devient cependant résolument acheteur au début des années 1970. Inversement, l’Europe occidentale se place comme vendeur à partir de 1965 tout en ne diminuant pas le volume de ses importations. Au total, les trafics dépassent depuis 1973 le niveau de 750 milliards de tonnes-milles.

5. Phosphates naturels.

65À l’instar des échanges de minerai de fer, ceux des phosphates naturels se développent rapidement. Les exportations mondiales par voie de mer qui représentent 90 % du commerce de ce produit passent de 20 millions de tonnes en 1962, à 33 Mt en 1970 et 48 Mt en 1979. Les trafics évoluent entre 1970 et 1979 de 120 à 177 milliards de tonnes-milles.

66Deux pays dominent le marché de l’exportation en 1979, le Maroc (17,6 Mt) et les États-Unis (14,4 Mt). À l’importation, on remarque les pays de l’Europe occidentale (près des 2/3 du total), puis l’Australie, le Japon et le Canada. Petit à petit, l’acide phosphorique supplante les minerais de phosphate.

D. TRANSPORTS D’AUTRES MARCHANDISES EN VRAC

67On peut les synthétiser comme suit :

Tableau n° 18. Transport d’autres marchandises en vrac

Tableau n° 18. Transport d’autres marchandises en vrac

Source : L. Poirier et Transport maritime français ou TMF.

E. MARCHANDISES DIVERSES

68Le transport par mer de ce que les statistiques internationales classent sous la rubrique marchandises diverses ou marchandises générales représente en 1973 (cf. notre tableau n° 7), le même tonnage que celui des pondéreux secs, soit environ 20 % de l’ensemble des échanges par mer. En valeur, en 1970, il atteint 160 milliards soit 76 % de l’ensemble (210 milliards) et 57 % du commerce mondial. La situation en 1973 est la suivante :

  • 20 Pierre Bauchet dit qu’on convient d’appeler diverse, « toute marchandise qui n’est pas du vrac, la (...)

69L’absence d’une définition rigoureuse20 fait qu’il est pratiquement impossible d’étudier avec la même précision que pour les catégories de produits précédents l’évolution des tonnages transportés et le type de navires utilisés : navires dits à marchandises diverses (cargos de type classique), navires spécialisés (porte-conteneurs, rouliers, porte-barges) ou vraquiers.

  • 21 Voir chapitre suivant.

70Les marchandises diverses comprennent des produits manufacturés et des biens de consommation tels que : machines, voitures, produits sidérurgiques, électronique, produits alimentaires, produits chimiques, etc. Elles sont généralement transportées par les armateurs de lignes régulières en colis individuels ou, depuis 1967, par unités de charge conteneurisées, palettisées, sur remorques, ou encore en chalands21.

  • 22 André Vigarié, Échanges et transports internationaux..., op. cit., p. 154.

71André Vigarié montre que le poids relatif des transactions de produits manufacturés par rapport à l’ensemble des transactions varie avec les « fluctuations relatives des prix des matières premières et énergétiques, et des objets élaborés22 ». Ainsi, jusqu’en 1972, le coût des produits manufacturés croissant plus vite que celui des matières premières, le marché d’exportation de ces produits à forte valeur ajoutée est dominé par les pays industriels libéraux (PIL), soit dans l’ordre, l’Allemagne, les États-Unis, le Japon, et ensuite, la Grande Bretagne et la France. Les acheteurs sont pour plus de la moitié les pays riches, et pour le reste, les nouveaux pays industrialisés de l’Asie du Sud-Est, les PVD, et enfin les pays de l’Est.

72Le premier choc pétrolier de 1973 provoque une inversion de tendance dans la croissance des prix. La crise économique qu’elle engendre ne ralentit pas la progression de l’importation des produits fabriqués : les pays de l’Est en effet sont insensibles à la crise et les pays fournisseurs de pétrole et de matières premières, dont le prix des produits a été fortement revalorisé, saisissent cette occasion de développer leur industrialisation et leurs importations de biens d’équipement. Simultanément, le marché de l’exportation évolue, car les pays fournisseurs de pétrole accélèrent la transformation sur place de leurs produits de base.

73En fin de période, on constate ainsi qu’en plus des échanges Nord-Nord entre les PIL, et Nord-Sud entre PIL et PVD, il se crée des échanges Sud-Sud entre pays de l’Asie du Sud-Est ou entre ces pays et l’Afrique ou l’Amérique du Sud.

74Enfin, la conteneurisation conduit à une standardisation de l’offre de transport : ce phénomène facilite l’entrée sur le marché du transport des marchandises diverses, des nouveaux pays industrialisés en particulier ceux du Sud-Est asiatique.

75À ce stade de notre étude, il faut enfin souligner la concurrence sans cesse accrue de l’avion pour le transport des marchandises diverses sophistiquées (matériel informatique par exemple, matériel à taux de fret élevé en général) et, celle des ponts terrestres (traversées de continents, par route ou par rail) qui constituent une infrastructure nouvelle dans les transports Tour du monde. C’est un point sur lequel nous reviendrons.

F. TRANSPORTS DE PASSAGERS

76Yves Lacoste, ancien directeur général adjoint de la SNCM, rappelle dans une conférence :

« Contrairement aux transports des marchandises par mer, celui des passagers dans le cadre des services réguliers, est relativement récent. Il date de 150 à 200 ans. Ceci est dû au fait que le voyage par mer est resté longtemps une aventure périlleuse, pleine d’aléas et de dangers. Seuls existaient, des services irréguliers sur des détroits et bras de mer, et des transports de soldats (Croisade, Invincible Armada, etc.).

  • 23 Yves Lacoste, Le trafic maritime des passagers, son particularisme, conférence donnée le 22 mars 199 (...)

Le développement de la technologie rendant le voyage plus sûr, sinon plus régulier, la naissance des empires coloniaux, le développement du Nouveau Monde, permirent l’apparition à la fin du xviiie siècle, début du xixe, des premières lignes de passagers ainsi que des liaisons des pays maritimes du Nord-Europe. Mais tout cela restait très aléatoire, de conception artisanale. L’apparition de la vapeur et de l’hélice, le développement économique entre métropoles et colonies ainsi qu’entre les différents continents vont, au début du xxe siècle, favoriser l’éclosion de véritables lignes maritimes à passagers »23.

77L’apogée se situe avant la seconde guerre mondiale au moment où arrivent sur la ligne d’Atlantique Nord des paquebots, tels l’Ile de France, le Queen Mary, l’Europa, le Conte di Savoia, le Normandie, le Queen Élisabeth... Éléments de prestige et de luxe, ils rivalisent de confort et de vitesse. Simultanément, des liaisons régulières sont assurées à partir de l’Europe vers l’Amérique centrale (dont les Caraïbes), l’Amérique du Sud, le Proche et le Moyen-Orient, l’Océanie. Enfin, les détroits et bras de mer sont traversés par des malles et des ferries qui prolongent respectivement la route et le rail.

78Après la seconde guerre mondiale, le trafic maritime des passagers évolue, d’abord en parallèle avec le trafic aérien, puis, à partir de 1958, en fonction directe et inverse de la montée en puissance de celui-ci.

Courbe n° 19. Part des passagers maritimes et aériens sur l’Atlantique Nord de 1946 à 1971 (en %)

Courbe n° 19. Part des passagers maritimes et aériens sur l’Atlantique Nord de 1946 à 1971 (en %)
  • 24 Selon une étude d’Edmond Lanier, alors Secrétaire Général de la Compagnie Générale Transatlantique (...)

79Antoine Frémont, à qui nous empruntons la courbe n° 19, révèle clairement, à travers la ligne de l’Atlantique Nord, qui est la ligne phare24, que les armateurs de lignes à passagers doutent dans un premier temps de l’évolution future du marché, puis, entre 1950 et 1958 ont tendance à croire en la complémentarité des deux modes de transport :

  • 25 Antoine Frémont, La Compagnie Générale Maritime et l’espace maritime, 1945-1995, op. cit., p. 26.

80En 1946, le paquebot a une position de quasi-monopole : il détient 79,4 % du trafic total. Ce pourcentage tombe en 1947 à 70,2 % mais il remonte en 1948, et atteint 72,8 % en 1949, ce qui fait penser que la concurrence aérienne n’est pas encore définitive. En outre, si par la suite ce même pourcentage s’érode régulièrement de 2 à 4 points au bénéfice de l’avion, c’est parce que la croissance du trafic par air est de 9 % en moyenne d’une année sur l’autre contre 4 à 6 % pour le trafic maritime. Or, précisément, ces 4 à 6 % font qu’en 1957, même « si la mer ne détient plus que 51,7 % des parts de marché » [...] « cette année-là, les Compagnies maritimes triomphent : avec un trafic total de 1 036 000 personnes, elles n’ont jamais transporté autant de passagers depuis 1929. L’avion arrive désormais selon elles dans une phase de maturité : les taux de croissance vont se stabiliser et les parts de marché s’équilibrer. L’avenir est assuré ». Mieux encore : « L’avion ne prend pas de trafic, il en crée »25.

81Pourtant, deux phénomènes vont conduire à la disparition totale des paquebots rapides sur longue distance.

  • 26 Ibid, p. 24 et 25.

82Tout d’abord la clientèle change26. En 1958, sur un trafic aéro-maritime total sur l’Atlantique nord de 2,1 millions de personnes, l’émigration (européenne vers les États-Unis) ne représente que 300 000 voyageurs soit 14,3 % (au lieu de 58,7 % en 1913 !) ; la clientèle américaine – de luxe avant la guerre, de touristes après – correspond à 700 000 passagers c’est-à-dire 1,4 million de mouvements dans les deux sens, soit 66,7 % ; le troisième courant est fourni, pour 19 %, par les voyageurs qui vont d’Europe en Amérique et en reviennent : sur les 200 000 recensés, 100 000 sont des fonctionnaires ou des militaires américains. Les autres sont des Européens, directeurs, cadres ou retraités aisés.

  • 27 Ibid, p. 26.

83Les performances techniques et commerciales de l’avion s’imposent. Antoine Frémont nous rappelle que c’est en 1939 que la Pan American Airways (PAA) inaugurait le premier service régulier transatlantique en 30 heures. En 1955, la traversée s’effectue en 15 heures. Le 26 octobre 1958, la même PAA relie New York à Rome, via Paris, en 7 heures, par un avion à réaction du type Boeing 707. « L’année 1958 est celle des records de vitesse pour l’avion et des inaugurations de liaisons sans escale avec utilisation des routes les plus directes. Le paquebot ne résiste pas à cette nouvelle offensive. »27 Les taux de croissance du trafic aérien dépassent alors les 20 % en moyenne. En 1962, la part du paquebot dans le transport transatlantique des passagers ne représente plus que 24 %. En 1969, on compte 330 000 passages navires contre 6,3 millions de passages avion, en 1972, 100 000 contre 13 millions...

84En effet, aux raisons techniques vient s’ajouter, à partir de 1947, l’argument commercial. L’avion attire une clientèle nouvelle d’hommes d’affaires pour lesquels un gain de 4 jours sur la traversée peut éventuellement valoir un supplément de prix. Dès lors que les transporteurs aériens baissent leurs tarifs en créant la classe touriste en 1952 puis la classe économique en 1958, et que l’avion devient moins cher que le paquebot, le choix paraît évident.

  • 28 Marthe Barbance, Histoire de la Compagnie Générale Transatlantique, Paris, Arts et Métiers graphiqu (...)

85Avant de quitter ce combat inégal, il convient de faire remarquer que, dès 1930, les Compagnies maritimes avaient compris l’enjeu de l’aviation dans le transport des passagers et l’intérêt qu’elles pourraient tirer d’une coopération avec les transporteurs aériens. C’est ainsi qu’en 1937, la Transat crée la Compagnie Air France Transatlantique qui, « sous l’égide du ministre de l’Air, Pierre Cot, devait être un instrument de coordination et de collaboration entre les transporteurs aériens et maritimes sur le nord de l’Océan. Elle unissait l’expérience technique de la Compagnie Air France à l’apport commercial de la Compagnie Transatlantique, installée sur le réseau depuis trois quarts de siècle »28. Mais cette stratégie n’aboutit pas car, comme nous l’avons vu plus haut, les compagnies aériennes figurent dans le programme du Conseil national de la Résistance parmi les entreprises à nationaliser. Elles le sont effectivement, et la Compagnie Air France est créée. La situation en 1946 est d’ailleurs semblable en Grande-Bretagne et aux États-Unis, le réseau aérien étant considéré dans ce dernier pays comme un élément de sécurité et de défense nationale.

  • 29 Yves Lacoste, Le trafic maritime des passagers..., op. cit., p. 5.

86Replaçons-nous à nouveau en 1958 et voyons comment réagissent les armateurs des navires à passagers. Yves Lacoste dit qu’ils se reconvertissent en cherchant des activités nouvelles plus rentables29 :

« Deux facteurs ont alors sauvé le navire à passagers :

– le goût des loisirs et leur développement qui a justifié le navire de croisière et permis, au début, l’utilisation des anciens transatlantiques ;

– la voiture et le tourisme avec voiture, qui a justifié les cars-ferries (paquebots transbordeurs). Ce moyen de transport, en tant que prolongement du transport terrestre s’est bien implanté dans la mesure où sa durée n’a pas excédé 24 à 36 heures, limite au-delà de laquelle la perte de temps est trop importante ».

1. Les navires de croisière.

  • Les premiers navires de croisière sont ces paquebots que nous avons vu devenir inexploitables sur les lignes régulières et qui ont été convertis comme tels. Mais, très vite, on voit apparaître les limites de leur utilisation. Au contraire, autour de l’année 1970, les navires construits précisément pour ce type d’activité connaissent un très grand succès : 1963 : 300 000 passagers ; 1972 : 1 300 000.

  • Les croisières se développent surtout au départ de New York et de la Floride (Miami et Port Everglades), vers les Bermudes et les Caraïbes. Les touristes sont généralement américains mais il y a aussi des européens, conduits par avion aux points de départ. C’est un bel exemple de complémentarité entre les deux modes de transport. Les chiffres du tableau n° 20 donnent une idée du développement de cette nouvelle activité. D’autres itinéraires sont offerts aux croisiéristes : les Canaries, la Méditerranée, l’Océan Indien, en particulier.

Tableau n° 20. Trafic des navires de croisière des côtes américaines vers les Bermudes et les Caraïbes

Tableau n° 20. Trafic des navires de croisière des côtes américaines vers les Bermudes et les Caraïbes

Source : L. Poirier.

2. Les paquebots transbordeurs (passenger-car-ferries).

  • 30 Yves Lacoste, ibid., p. 27.

87Ils prennent une grande importance parce qu’ils répondent à des critères économiques et géographiques précis qui sont les suivants30 :

« – la traversée maritime est la prolongation naturelle de la voie terrestre, routière de préférence ou ferroviaire.

– elle relie des pays où l’infrastructure routière est parfois le seul moyen de pénétration du pays (régions et pays méditerranéens) ;

– le niveau des échanges est suffisamment soutenu tout au long de l’année ou du moins pendant une période suffisamment longue ;

– le coût des transports passagers + voitures est relativement économique et peu différent de celui des autres voies de surface ;

– il n’y a pas de concurrence par liaisons terrestres ».

  • 31 Source : Lucien Poirier et Le Transport Maritime Français en 1980.

88Les paquebots transnbordeurs sont des rivaux redoutables pour les avions. L’évolution du nombre de passagers dans le trafic par mer entre la Grande-Bretagne et la France (courbe n° 2131) nous en fournit une bonne démonstration.

Courbe n° 21. Évolution du nombre des passagers dans le trafic Transmanche

Courbe n° 21. Évolution du nombre des passagers dans le trafic Transmanche

89Aux 3 656 000 passagers de 1968, il faut ajouter 665 000 voitures. Parallèlement, on recense la même année et sur le même trafic, 2 millions de passages avion. C’est entre 1968 et 1972 que le développement est le plus spectaculaire (+ 62 %). Même phénomène sur la ligne de Corse, où le nombre de passages navires croit de 530 000 en 1968 à 770 000 en 1972 (+ 45 %).

90Enfin, sur les 11 109 500 passagers de 1979, 3 422 000 ont emprunté des hovercrafts (aéroglisseurs).

G. LA CONCURRENCE DE L’AVION

  • 32 Idem

91Nous avons vu que la concurrence de l’avion est une réalité certaine pour le navire de ligne et qu’elle a conduit à l’hégémonie absolue de l’avion dans le secteur précis du transport des passagers sur longue distance. Par contre, en ce qui concerne le trafic des marchandises, la suprématie du navire demeure : entre 1968 et 1979, le rapport reste de 6 tonnes-milles par avion pour 10 000 tonnes-milles par mer. Comme l’indique la courbe n° 2232, le transport de fret aérien croit pourtant de façon indiscutable.

Courbe n° 22. Évolution du transport de fret aérien de 1968 à 1979

Courbe n° 22. Évolution du transport de fret aérien de 1968 à 1979
  • 33 Pierre Bauchet, Le Transport international..., op. cit., p. 74. Pour fixer les idées, on citera parm (...)

92Pierre Bauchet remarque qu’il se développe beaucoup plus vite que le transport des passagers et il l’explique ainsi : « La part dans le commerce international des produits divers les plus sophistiqués augmente. Or, ces produits, par définition, chers et légers, demandent un grand soin dans leur déplacement et souvent doivent être rapidement livrés : toutes qualités auxquelles répond le transport aérien. Aussi, « l’élasticité de la demande par rapport à l’accroissement du PIB mondial et du commerce international reste-t-elle forte et supérieure à 2 »33.

  • 34 Lucien Poirier, Économie maritime, op. cit., p. 22.

93C’est ainsi que Lucien Poirier estimait en 197734 que, « selon certaines statistiques, les avions auraient récemment transporté 15 % en valeur des cargaisons sèches et réalisé plus de 20 % du chiffre d’affaires des navires de ligne ». Il ajoute que « la riposte du navire a consisté notamment dans le recours au transport par conteneurs avec instauration de services de porte à porte par entente avec les transporteurs routiers ».

  • 35 André Vigarié, Échanges et transports internationaux, op. cit., p. 72. Les jumbos ont remplacé les (...)

94La riposte a été efficace en effet : la croissance du transport de marchandises par avion qui avait doublé en quatre ans, de 1965 à 1969, a beaucoup faibli jusqu’en 1975. Après cette date, la concurrence de l’avion est redevenue forte avec la mise en service de jumbo-jets, l’emploi de méthodes de commercialisation mieux adaptées et l’ » installation dans les zones d’activité liées aux aéroports d’usines de haute technicité et de magasins de pièces détachées expédiées dans l’ensemble du monde »35.

95On notera enfin que certaines compagnies maritimes européennes se sont dotées d’avions cargos, pour pouvoir choisir le mode de transport qui convenait le mieux à l’intérêt du moment.

96En définitive, on remarque que le secteur particulier du transport des passagers est une nouvelle illustration du caractère extrêmement évolutif du marché du transport maritime. Avant de conclure sur les transports par mer, étudions maintenant l’évolution des grandes routes maritimes.

V. LES PRINCIPALES ROUTES MARITIMES

97Elles ont été méditerranéennes pendant très longtemps. Puis, les Grandes Découvertes ont ouvert les routes de l’Atlantique nord (1492), de l’océan Indien par le cap de Bonne-Espérance (1497), du Pacifique par le cap Horn (1520). En 1869, la percée du canal de Suez permet de raccourcir certaines rotations et refait de la Méditerranée une grande voie de passage. De nouveaux événements, tels que l’ouverture du canal de Panama en 1914, l’expansion économique mondiale après 1945, le développement industriel du Japon et des pays de l’Asie du Sud-Est à partir de 1960, et les fermetures successives du canal de Suez de 1956 à 1958 et de 1967 à 1975, modifient profondément la carte des grandes routes maritimes.

  • 36 Nous nous référons ici aux travaux de l’ingénieur général Poirier, Économie maritime, op. cit., p. (...)

98En 1978, à la fin de la période étudiée ici, elles peuvent être classées selon la hiérarchie suivante36 :

1. Le track de l’Atlantique nord ou Route de New York.

99Elle reste la première artère de circulation avec 50 % du trafic mondial et 20 % du tonnage en service. Les produits finis dans les deux sens, les céréales et les charbons américains, les pétroles arabes l’empruntent sur des distances qui représentent 3 000 milles du Havre à Montréal ou 5 000 milles de Brême à Galveston. Les ports d’Amérique dits du North Range sont Norfolk, Baltimore, Hampton Roads, Philadelphie, New York, Boston, Halifax, Montréal ; les ports d’Europe du Nord sont Liverpool, Belfast Glasgow, Édimbourg, Newcastle, Londres, Southampton, Le Havre, Rouen, Dunkerque, Ostende, Anvers, Rotterdam, Amsterdam, Brême, Hambourg, Bergen, Oslo, Göteborg, Copenhague, Stockholm.

2. Pacifique.

100L’essor du commerce extérieur du Japon, des États-Unis, et de l’Australie et l’ouverture progressive de la Chine aux échanges internationaux font que, dès la fin des années 1970, près de 20 % du trafic mondial s’effectue en totalité ou en partie dans le Pacifique (du nord, du centre, du sud). Il concerne principalement le pétrole, les minerais, les charbons et les céréales et, pour une part croissante, les produits manufacturés. Les distances sont de 6 700 milles de San Francisco à Yokohama et de 7 500 milles de Vancouver à Sydney. Les principaux ports sont d’un côté Vancouver, Seattle, San Francisco, Los Angeles, de l’autre, Tokyo, Yokohama, Nagoya, Kobe, Nagasaki, Shanghai, Hong Kong, Haiphong, Saigon, Sydney, Melbourne.

3. Méditerranée.

101On distingue trois grands courants : le courant Europe du Sud/Afrique du Nord qui est alimenté par les trafics traditionnels de cotons, primeurs, soufres, phosphates, potasses, et qui s’est fortement développé avec l’exploitation des gisements de pétrole et de gaz d’Algérie et de Libye ; le courant Europe du Sud/Proche Orient méditerranéen (Grèce, Turquie, Israël, Égypte) ; et le courant de transit par le canal de Suez qui connaît une longue interruption jusqu’en juin 1975.

  • 37 Ces travaux ont duré jusqu’en décembre 1980. La profondeur de 20 mètres autorise le passage des nav (...)

102Par la suite, ce courant de transit grâce à des travaux d’approfondissement du canal à 20 mètres, redevient un des plus grands du monde37. Le pétrole qui en est la cargaison principale est acheminé vers le port relais de Bantry Bay en Irlande, vers ceux de Venise, Naples et Gênes, et vers Marseille d’où part le pipe-line sud-européen qui dessert la Suisse, l’Autriche et l’Allemagne.

103La distance de Gibraltar à Beyrouth est d’environ 2 000 milles. Les principaux ports de la Méditerranée, en dehors de ceux déjà cités, sont Le Pirée, Constantinople, Tripoli, Beyrouth, Bahnias, Haïfa, Alexandrie, Tripoli de Libye, Tunis, Alger, Tanger, Palerme, Barcelone.

4. Côte occidentale d’Afrique (C.O.A.).

104Les relations avec les pays bordés par cette côte sont restées longtemps le privilège de la France et de la Grande Bretagne. Une diversification s’effectue, en particulier avec l’Amérique du Nord, dès qu’apparaissent les flottes des États nouvellement indépendants (Cameroun, Nigeria, Ghana, Côte-d’Ivoire, Sénégal). Aux produits traditionnellement exportés (café, cacao, huile, bois en grumes), s’ajoutent alors le pétrole et les minerais. La distance de Bordeaux à Dakar est de 2 300 milles. Les principaux ports intéressés à ce trafic (en dehors de ceux de France déjà nommés) sont Bordeaux, Lisbonne, Casablanca, Dakar, Conakry, Abidjan, Lagos, Cotonou, Douala, Pointe Noire.

5. Océan Indien, Océanie, Sud-Est asiatique.

105On y accède soit par Suez, soit par Le Cap. Il y a 6 000 milles du Havre au Cap, 12 000 milles de Liverpool à Melbourne, 8 000 milles de Marseille à Manille. Les principales escales au-delà du Cap sont Port Elizabeth, Durban, Dar Es-Salaam, Diego-Suarez, Île de la Réunion, Île Maurice, Bombay, Colombo, Madras, Calcutta, Rangoon, Bangkok, Singapour, Surabaya, Melbourne.

6. Manche, Mer du Nord, Baltique.

106C’est en Manche et Mer du Nord que le trafic maritime est le plus intense. Au courant Grande-Bretagne/Continent, s’ajoutent toutes les lignes régulières reliant au reste du monde les pays d’Europe du Nord : URSS, Scandinavie, Europe de l’Ouest. Les transbordeurs y sont très nombreux et les navires de croisière y viennent l’été. Les principaux ports ont été déjà mentionnés à propos des trafics pour lesquels ils sont les premiers ports de chargement ou de déchargement. Ajoutons Riga, Helsinki, Saint-Pétersbourg (à l’époque Leningrad).

7. Amérique du Sud et Amérique centrale.

107Les pays tournés vers l’Atlantique commercent surtout avec l’Europe et sensiblement moins avec l’Amérique du Nord. C’est l’inverse qui se produit pour les pays baignés par le Pacifique. Il y a 3 600 milles du Havre aux Grandes Antilles et 6 000 milles de Bordeaux à Montevideo. Les trafics portent sur le pétrole, les minerais de fer, la bauxite, les sucres, les nitrates, les produits agricoles. Les Caraïbes sont parcourues par les navires de croisières. Les principaux ports non nommés sont Buenos Aires, Montevideo, Santos, Rio de Janeiro, La Guaira et Maracaibo (Venezuela), Carthagène (Colombie) et les ports des Antilles.

8. Routes polaires.

108Rappelons ici, pour mémoire, l’ouverture, grâce à deux brise-glaces soviétiques à propulsion nucléaire, de la route reliant Mourmansk et Arkhangelsk à Vladivostok.

VI. CONCLUSION

109La période 1950-1978 présente donc les quatre caractéristiques suivantes :

  • Une très forte poussée de la production industrielle mondiale, liée à la reconstitution des pays ruinés par la guerre et à l’aspiration au développement des pays du tiers-monde, nouvellement indépendants ou non.

  • Une croissance exceptionnelle des échanges commerciaux (multiplication en tonnage par 5,4), sous l’impulsion des industriels et des dirigeants américains, qui rompent définitivement avec le malthusianisme des années trente : « La paix mondiale par le commerce mondial », pour reprendre le slogan lancé dès 1937 par T.J. Watson, président d’IBM, au moment où il a été élu président de la Chambre de Commerce internationale. Les matières

  • premières et surtout le pétrole, jouent dans cette évolution un rôle majeur. Rappelons seulement que si le principe du libre-échange figure dans les attendus du GATT, du Plan Marshall et de la charte de La Havane de 1948, l’essor des échanges ne devient réel qu’à partir de 1960-1961, lorsque certaines conditions sont réunies, dont en particulier le retour général à la convertibilité des monnaies, l’accélération de la décolonisation et la disparition des zones de préférence coloniale, et la révolution des transports maritimes consécutive à la première fermeture du Canal de Suez. C’est aussi cette constatation qui nous a poussé à distinguer plus loin, dans la période étudiée, les années de la modernisation et de l’adaptation jusqu’en 1961 de celles du développement, de 1962 à 1978.

  • Un bouleversement de la structure du trafic des passagers sur longue distance puis la disparition progressive de ce trafic au bénéfice des réseaux de transports aériens.

  • Un développement remarquable de la demande de transport maritime, suivant ainsi la progression du commerce et bénéficiant en outre de l’allongement des distances d’acheminement. Ce dernier phénomène est lié à l’apparition de nouvelles sources d’approvisionnement et de nouveaux produits de consommation. Le premier choc pétrolier de 1973 entraîne un ralentissement de la production industrielle et perturbe le marché du transport maritime. Cette crise affecte surtout les pays industriels. Ils la surmontent par un surcroît d’exportations, de sorte que dès 1976, le commerce mondial retrouve son taux d’accroissement normal.

110Face à cette demande de transport et à son évolution, voyons comment, dans la même période, l’offre de transport maritime s’est adaptée.

Notes

1 Nous nous sommes inspirés, dans ce chapitre, des ouvrages suivants :

  • Lucien Poirier, ingénieur général du Génie maritime, Économie maritime, Paris (ENSTA), Édition 1978, 459 pages ;

  • Pierre Bauchet, professeur émérite, Le Transport international dans l’économie mondiale, Paris (Economica), 2e édition 1991, 531 pages ;

André Vigarié, professeur émérite, Échanges et transports internationaux depuis 1945, Coll. Sirey, Paris (Dalloz), 3e édition 1993, 248 pages.

2 General Agreement on Trafc and Trade (1948).

3 Inaugurant la Communauté économique européenne.

4 Accords successifs de la Convention de Lomé, renouvelable tous les cinq ans (1975).

5 Elle utilise pour cela une série de termes commerciaux (incoterms*) admis dans le commerce international. FOB* et CAF* sont les plus courants.

6 André Vigarié, ibid., p. 12.

7 Organisation de coopération et de développement économique.

8 Conseil d’assistance économique mutuelle.

9 Citation et courbe n° 5 de la page suivante : André Vigarié, Échanges et transports internationaux..., op. cit., pages 23 et 26.

10 Pierre Bauchet, Le transport international..., op. cit., p. 41.

11 André Vigarié, ibid., p. 27.

12 Tonnes équivalent pétrole.

13 De 1965 à 1975, la part des pays industriels libéraux oscille entre 80 et 85 % pour les exportations, 65 et 70 % pour les importations. Les cinq pays les plus riches du monde (États-Unis, Japon, Allemagne, Angleterre, France) détiennent ensemble 60 % du commerce de ces produits.

14 André Vigarié, ibid., p. 29.

15 André Vigarié, ibid., p. 50.

16 L’exemple le plus frappant est celui des minerais de fer pour lesquels la croissance du tonnage transporté est de 86 % de 1960 à 1968 tandis que celle des trafics (tonnes-milles) est de 200 %. La distance moyenne d’acheminement est passée dans la période et pour cette catégorie de produits, de 2 600 à 4 100 milles.

17 Si l’on compare le trafic exprimé en tonnes-milles au tonnage de la flotte mondiale aux deux dates considérées (136,5 mtjb en 1962 et 247,2 mtjb en 1971), on constate que la productivité de chaque tonneau de jauge brute s’est élevée en dix ans de 31 912 à 47 330 tonnes-milles, ce qui représente un gain de 48 %.

18 Réf. : Gilbert Massac, ingénieur civil du Génie maritime, sa correspondance à l’auteur du 20 février 2001.

19 La production de gaz s’exprime en mètres cubes : elle est en 1974 de 1 326 milliards de m3. Par contre, les quantités transportées sont évaluées en tonnes liquides. On peut considérer que 2 500 m3 correspondent à 2 tonnes.

20 Pierre Bauchet dit qu’on convient d’appeler diverse, « toute marchandise qui n’est pas du vrac, la liste des marchandises de vrac étant définie par l’absence d’emballage » (Réf. : Le Transport international..., op. cit., p. 69). Cependant, « il faut ajouter que cette frontière entre marchandise en vrac et marchandises générales est mouvante et que telle catégorie de produits, aujourd’hui transportée sous emballage par lots de taille modeste, peut être enlevée demain, à la faveur d’un courant d’échanges, par navires complets, et donc probablement dans des conditions d’emballage et de stockage entièrement différentes. Parallèlement, les conditions financières du transport seront aussi modifiées puisque dans la mutation ici décrite, on passera d’un système de tarification (taxation à l’unité payante) à un prix de location du navire pour le transport envisagé, diverses formules pouvant alors être utilisées (affrètement à temps, au voyage, en trip-charter) » (Le Transport maritime français, 1980).

21 Voir chapitre suivant.

22 André Vigarié, Échanges et transports internationaux..., op. cit., p. 154.

23 Yves Lacoste, Le trafic maritime des passagers, son particularisme, conférence donnée le 22 mars 1994 aux étudiants du DESS 203 Transports internationaux, Paris, ISNCM, p. 4.

24 Selon une étude d’Edmond Lanier, alors Secrétaire Général de la Compagnie Générale Transatlantique devenue par la suite Compagnie Générale Maritime, la répartition par lignes du nombre des passagers transportés par mer est la suivante : Europe-Atlantique Nord : 1 million, Europe-Amérique Centrale : 200 000, Europe-Amérique du Sud : 200 000 aussi, Transpacifique : 140 000 (Réf. : A. Frémont, La Compagnie Générale Maritime..., op. cit., p. 24).

25 Antoine Frémont, La Compagnie Générale Maritime et l’espace maritime, 1945-1995, op. cit., p. 26.

26 Ibid, p. 24 et 25.

27 Ibid, p. 26.

28 Marthe Barbance, Histoire de la Compagnie Générale Transatlantique, Paris, Arts et Métiers graphiques, 1955, citée in Antoine Frémont, ibid., p. 54.

29 Yves Lacoste, Le trafic maritime des passagers..., op. cit., p. 5.

30 Yves Lacoste, ibid., p. 27.

31 Source : Lucien Poirier et Le Transport Maritime Français en 1980.

32 Idem

33 Pierre Bauchet, Le Transport international..., op. cit., p. 74. Pour fixer les idées, on citera parmi ces produits transportés par avion, le matériel postal, les messageries, les produits industriels appartenant à des techniques de pointe, les produits agricoles de luxe : légumes et fruits hors saison, etc.

34 Lucien Poirier, Économie maritime, op. cit., p. 22.

35 André Vigarié, Échanges et transports internationaux, op. cit., p. 72. Les jumbos ont remplacé les grands jets : DC8, Boeing 707 et 747.

36 Nous nous référons ici aux travaux de l’ingénieur général Poirier, Économie maritime, op. cit., p. 23 à 25.

37 Ces travaux ont duré jusqu’en décembre 1980. La profondeur de 20 mètres autorise le passage des navires d’un tirant d’eau maximum de 53 pieds soit 16,20 m. Cette limite correspond à un pétrolier de 150 000 tpl en pleine charge ou à un pétrolier de 474 000 tpl sur ballast*.

Table des illustrations

Légende Pétroliers à couple appartenant à la Compagnie Auxiliaire de Navigation : Dalila , navire à turbines de 38 270 tpl, mis en service en 1954 (cf. p. 358) et remplacé en 1974 par l’ Iseult (274 000 tpl, 32 400 cv) livré en mars 1974 (cf. p. 692). Exploité par Total Compagnie Française de Navigation à partir de mars 1978. (Collection J.M.M.)
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/1573/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 292k
Titre Courbe n° 5. Évolution globale du commerce mondial (en volume, en dollars courants, et selon le taux de croissance annuel)
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/1573/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 464k
Titre Tableau n° 6. Évolution du prix du baril de pétrole après la première crise de 1973
Légende Source : Quid 95.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/1573/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 56k
Titre Tableau n° 7. Le transport maritime international
Légende Source : Fearnley in Le Transport maritime français.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/1573/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 112k
Titre Tableau n° 8. Transports maritimes par grands groupes de pays
Légende Source : OCDE in L. Poirier, Économie maritime.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/1573/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 104k
Titre Tableau n° 9. Exportations de pétrole par mer
Légende Source : OCDE in L. Poirier, Économie maritime.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/1573/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 108k
Titre Tableau n° 10. Importations de pétrole par mer
Légende Source : OCDE, idem.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/1573/img-7.jpg
Fichier image/jpeg, 68k
Titre Tableau n° 11. Transports maritimes de minerai de fer
Légende Source : A. Vigarié, op. cit., p. 143.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/1573/img-8.jpg
Fichier image/jpeg, 68k
Titre Tableau n° 12. Exportations de minerai de fer par mer
Légende Source : Fearnley in L. Poirier, Économie maritime.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/1573/img-9.jpg
Fichier image/jpeg, 124k
Titre Tableau n° 13. Importations de minerai de fer par mer
Légende Source : idem.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/1573/img-10.jpg
Fichier image/jpeg, 64k
Titre Tableau n° 14. Exportations par mer de charbons
Légende Source : Fearnley in L. Poirier, Économie maritime.
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Fichier image/jpeg, 76k
Titre Tableau n° 15. Importations par mer de charbons
Légende Source : idem.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/1573/img-12.jpg
Fichier image/jpeg, 56k
Titre Tableau n° 16. Exportations de céréales par mer
Légende Source : Fearnley in L. Poirier, Économie maritime.
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Titre Tableau n° 17. Importations de céréales par mer
Légende Source : idem.
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Titre Tableau n° 18. Transport d’autres marchandises en vrac
Légende Source : L. Poirier et Transport maritime français ou TMF.
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URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/1573/img-16.jpg
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Titre Courbe n° 19. Part des passagers maritimes et aériens sur l’Atlantique Nord de 1946 à 1971 (en %)
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Titre Tableau n° 20. Trafic des navires de croisière des côtes américaines vers les Bermudes et les Caraïbes
Légende Source : L. Poirier.
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Titre Courbe n° 21. Évolution du nombre des passagers dans le trafic Transmanche
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/1573/img-19.jpg
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Titre Courbe n° 22. Évolution du transport de fret aérien de 1968 à 1979
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/1573/img-20.jpg
Fichier image/jpeg, 237k

© Institut de la gestion publique et du développement économique, 2002

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