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Les grandes mutations de la marine marchande française (1945-1995). Volume I

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Bernard Cassagnou

Première partie. La reconstitution (1945-1950)

Chapitre III. Circonstances de la déréquisition de la flotte et organisation de la marine marchande

Texte intégral

« Il faut bien dire que la réalisation de ce plan (de reconstitution de la flotte) a été grandement gênée par les circonstances de la déréquisition, circonstances dominées par la politique. Une loi du 16 juin 1946 avait fixé la fin de la réquisition au 1er mars 1947. Les armateurs auraient dû récupérer leurs navires à cette date. Mais il leur a fallu attendre la loi du 28 février 1948 pour pouvoir exploiter commercialement leur flotte. Cette période a été sombre, je dirai même tragique pour la profession. La nationalisation menaçait les banques, les assurances et la Marine marchande. »

  • 1 Jacques Marchegay, Quarante-sept années au service de l’Industrie des Transports maritimes, Souven (...)

1Ainsi s’exprimait en 1981 Jacques Marchegay dans ses Souvenirs1. Son témoignage, auquel nous aurons à nouveau l’occasion de nous référer, révèle la profonde incompréhension du monde maritime par les hommes politiques en général. Les débats qui les ont opposés entre 1944 et 1948 dévoilent en outre la difficulté qu’auront en permanence les maritimes, à la fois peu nombreux et soucieux de maintenir leur particularisme, non seulement à se faire entendre mais parfois même à se faire connaître. Les articles de la loi de 1948, qui portent organisation de la Marine marchande et que nous étudions maintenant, seront régulièrement respectés dans les années suivantes. Le compromis qu’ils représentent n’a satisfait ni les partisans de la nationalisation qui sont demeurés frustrés, ni les armateurs qui cultiveront longtemps un esprit de défiance à l’égard d’un État qui s’était réservé la possibilité d’intervenir à toute occasion. Et nous verrons qu’en 1956-1957, il ne s’en est pas privé ! Aussi, au risque d’un développement un peu long, nous n’éluderons aucune des questions qui, inévitablement, viennent à l’esprit : comment cette idée peu réaliste de nationaliser la Marine marchande est-elle née ? quels étaient les arguments des partisans et des adversaires de la nationalisation ? sous quelle forme le projet s’est-il concrétisé ? comment progressivement, pour reprendre l’expression de Jacques Marchegay, « le pire a t’il pu être évité ? » Nous profiterons de cette analyse pour familiariser le lecteur avec les spécificités de l’industrie du transport maritime et tenterons de lui faire découvrir que le débat d’idées de l’époque demeure, cinquante ans après, à l’occasion de la privatisation de la Compagnie Générale Maritime (CGM), d’une étonnante actualité.

2Or donc, parmi les problèmes qui se posent à l’armement français en 1946, le plus urgent est le retour à la liberté d’exploitation de la flotte. Mais ce retour est contrecarré par la manifestation d’une volonté politique de refondre le statut de la Marine marchande dans le sens de la nationalisation.

I. NATIONALISER LA MARINE MARCHANDE : GENÈSE D’UNE IDÉE

3Les grands axes de la politique économique et financière de la France à la Libération sont le fruit de réflexions, études et confrontations d’idées de plusieurs composantes de la Résistance. Michel Margairaz, dans sa thèse d’État, montre bien comment, progressivement, s’est opérée la synthèse des différents travaux. Retenons en particulier ceux :

  • des « légistes » à travers le rapport Courtin2. Le rapport tourne le dos aux « trois aspects de la politique d’avant-guerre : malthusianisme économique, déflation des salaires et protectionnisme », et, s’inspirant des principes keynésiens, préconise l’emploi total en remplaçant l’appareil dirigiste de contrôle des quantités produites et des prix par une action régulatrice de l’État sur les investissements publics et privés. Cherchant à rétablir les équilibres fondamentaux qui ont fait défaut à partir de 1930, et disposant d’un plan et de statistiques, « l’État devra veiller à fixer le rythme des investissements et à infléchir leur répartition en privilégiant les transports, les sources d’énergie, les matières premières, les matériaux de construction, la grosse métallurgie3 » ;
  • des « activistes », représentants des différents mouvements de résistance et de diverses organisations politiques. Ils s’expriment dans la clandestinité, séparément d’abord, puis regroupés ensuite au sein du Conseil National de la Résistance (CNR). Parmi eux, les dirigeants du parti communiste réclament la primauté des idées des combattants sur celles des légistes et reprochent aux orientations du rapport Courtin « l’insuffisante détermination à l’égard des réformes de structure ». Sous ce terme, il faut lire « les nationalisations, la participation des travailleurs à la direction de l’économie, les prélèvements sur les enrichissements et le capital4 » ;
  • des chargés de mission enfin, André Philip dès juillet 1943 puis Emmanuel d’Astier de la Vigerie, qui, au nom du Comité Français de Libération Nationale (CFLN), situé à Alger, tentent de rapprocher les points de vue précédents. Michel Margairaz, faisant appel aux témoignages des acteurs d’alors, montre que les recommandations du rapport Courtin cheminent dans les esprits et que, plus particulièrement, s’installe « la double conviction qu’il faut envisager de recourir dans une période transitoire à des mesures de dirigisme – surtout monétaire et financier – et à une partie des réformes de structure attendues par un grand nombre de Résistants de l’intérieur, sans toutefois remettre en cause, à terme, les mécanismes libéraux ». Il souligne en outre « un état d’esprit général au sein de la Résistance, celui qui se reconnaît dans la volonté de refaire la France5 ».

4Il décrit alors un « hiver de débats » qui aboutit le 15 mars 1944, devant « les nécessités de l’unité contre l’occupant » à une « unanimité ambiguë » autour du programme du CNR. Et il conclut ainsi :

  • 6 Ibid., p. 738.

5« Les débats clandestins ont conduit les divers courants du CNR à s’aligner sur les partisans des réformes de structure (socialistes et CGT). Mais leur ardeur à envisager leur application ne pouvait que s’avérer fort inégale6 ».

  • 7 Journal de la Marine marchande du 30 janvier 1947, p. 149 (mots mis en italique par nous-mêmes).

6Le directeur général du Journal de la Marine marchande, René Moreux, participe de façon active au débat d’idées sur ce sujet. Il présente le texte « de façon authentique et intégrale » et le commente comme suit7 :

« Le programme réclame :

L’instauration d’une véritable démocratie économique et sociale impliquant l’éviction des grandes féodalités économiques et financières de la direction de l’économie.

Une organisation rationnelle de l’économie assurant la subordination des intérêts particuliers à l’intérêt général et affranchie de la dictature professionnelle instaurée à l’image des États fascistes.

L’intensification de la production nationale selon les lignes du plan arrêté par l’État après consultation des représentants de tous les éléments de cette production.

Le retour à la nation des grands moyens de production monopolisés, fruit du travail commun, des sources d’énergie, des richesses du sous-sol, des compagnies d’assurances et des grandes banques.

Le développement et le soutien des coopératives de production, d’achats et de ventes agricoles et artisanales. Le droit d’accès, dans le cadre de l’entreprise, aux fonctions de direction et d’administration pour les ouvriers possédant les qualifications nécessaires et la participation des travailleurs à la direction de l’économie.

Comme on le voit, de la nationalisation de la Marine marchande, pas un mot. On ne commence à en parler qu’après les débats à l’Assemblée consultative provisoire des 27 et 28 décembre 1944. On trouve par contre cette exigence dans les programmes électoraux des partis communiste et socialiste ainsi que dans celui du MRP en 1945. Il n’est pas sans intérêt de savoir pourquoi ».

  • 8 Ibid., p. 740.

7Michel Margairaz donne une première réponse dans la description des débats qui, d’avril à juillet 1944 animent les réunions à Alger de la Commission d’Étude des Problèmes économiques de l’après-guerre. Il cite en particulier le fait que les socialistes sont bien représentés et particulièrement actifs dans cette Commission. Parmi eux, Laurent Blum Picard, qui « considère que l’étatisation est indispensable face à la carence patronale8 » et Jules Moch, délégué de l’Assemblée consultative, pour qui « il faut essayer de décapitaliser la France ».

  • 9 Ibid., p. 741.
  • 10 C’est une belle performance de longévité politique qu’effectue Jules Moch. Entré en effet dans le (...)

8Ce dernier, dans sa « Note sur le Ministère de l’Économie » du 31 mai 1944, prévoit « un programme de larges socialisations » (il ne faut ni « étatiser », ni « bureaucratiser à travers l’autorité accrue de corps de fonctionnaires-patrons », mais « socialiser »). Michel Margairaz y voit « une grande construction abstraite dont les traits rappellent ceux du plan de la CGT de 1935. L’économie elle-même se répartirait en trois types d’entreprises : le premier, nationalisé, se composerait d’une vingtaine de « secteurs autonomes » (pour chacune des branches essentielles, dont les mines, la métallurgie, la banque), gérés par un Conseil général tripartite (État, direction, travailleurs). Le second correspondrait aux entreprises privées « contrôlées ». Le troisième serait le secteur libre, essentiellement composé de petites et moyennes entreprises9 ». C’est exactement le schéma que proposera Jules Moch à l’Assemblée nationale le 21 février 1947 pour la Marine marchande quand, après avoir été avec André Philip et Laurent Blum Picard l’un des grands théoriciens socialistes des nationalisations, il devient ministre des Travaux publics et des Transports, fonction qu’il conserve du 22 novembre 1945 au 24 novembre 194710.

9Il ne peut y arriver tout seul. Mais le contexte politique va lui être favorable.

  • 11 Journal de la Marine marchande du 6 février 1947, p. 185.

10René Moreux, déjà cité, nous laisse un témoignage intéressant. Il décrit le contexte politique à travers les deux grands mythes d’après la Libération : faire du nouveau avec des hommes nouveaux et maintenir l’unité de la Résistance11.

11Dès le 1er février 1945, rappelle-t-il, Pierre-Henri Teitgen, ministre M.R.P. de l’Information, évoquant « la grande fièvre de rénovation » qui secoue notre pays, écrit : « Des Français s’impatientent et se demandent pourquoi le gouvernement provisoire ne procède pas immédiatement à toutes les réformes de structure qui leur paraissent souhaitables ». Même écho chez Jacques Duclos, député communiste, le 1er septembre 1945 : « Le peuple veut que quelque chose change ». À son tour, Georges Bidault, successeur de Jean Moulin à la tête du CNR et fondateur du MRP, affirme au nom du mouvement : « Nous voulons faire du nouveau avec sagesse mais avec audace ».

12« Cet appel vers l’inconnu, explique René Moreux, s’est conjugué pendant huit à neuf mois après la Libération, avec une mystique fervente de l’unité de la Résistance. [...] Les résistants de bonne foi crurent sincèrement qu’une mystique commune pouvait servir de base à une politique commune de rénovation. Les plus belles âmes se cramponnèrent à une si magnifique espérance, alors que d’autres les manœuvraient ».

  • 12 Journal de la Marine marchande du 13 février 1947, p. 221.

13Effectivement, dès mars 1945, à l’occasion des élections municipales, « la mystique de la Résistance avait fait place à la lutte des partis »12 :

« La nationalisation de la Marine marchande fut introduite dans le programme du CNR par une proposition de résolution n° 343 de M. Jacques Duclos et de tous les membres communistes de l’Assemblée consultative. Le texte en fut publié dans l’Humanité du 1er mars 1945.

Cette résolution invitait le gouvernement “à nationaliser les grandes entreprises et sociétés de banques, d’assurances, d’électricité, de sidérurgie, de l’industrie chimique et de la marine marchande”.

Le lendemain, 2 mars, le général de Gaulle, exposant à l’Assemblée le programme de son gouvernement, adoptait le point de vue communiste.

“C’est le rôle de l’État, déclarait-il, d’assurer lui-même la mise en valeur des grandes sources d’énergie : charbon, électricité, pétrole, ainsi que les principaux moyens de transports ferrés, maritimes, aériens et les moyens de transmission dont tout le reste dépend. C’est son rôle d’amener la principale production métallurgique au niveau indispensable. C’est lui qui doit disposer du crédit.”

Le général de Gaulle avait cédé sur cette question pourtant capitale, pour maintenir l’unité de la Résistance. Le parti communiste l’avait manœuvré pour donner satisfaction à ses syndicats maritimes de la CGT. [...] Après l’acquiescement du général, la version nouvelle du programme du CNR fut arrêtée au cours de la réunion présidée par M. Louis Saillant le 26 octobre, et fut publiée le 7 novembre 1945. Son texte concernant les nationalisations s’exprime ainsi :

“Le secteur à nationaliser se limite essentiellement aux indus-tries-clefs, effectivement trustées (outre celles dont la nationalisation est entreprise ou effectuée et qui sera à revoir) :

a) les grandes banques de dépôts et d’affaires dont la nationalisation est indispensable à un contrôle effectif de la nation sur le crédit ;

b) les compagnies d’assurances ;

c) la production, le transport et la distribution de l’énergie électrique et du gaz ;

d) les mines de fer et la sidérurgie ;

e) la marine marchande ;

f) les industries des métaux légers, de l’air liquide, du ciment, des explosifs, de la soude, l’importation et le transport des combustibles liquides.

Les propriétaires expropriés sont (sauf en cas de confiscation pour trahison) indemnisés équitablement par des titres viagers, valables pour leurs enfants dix ans après la mort du titulaire ou jusqu’à la majorité des enfants.”

Le Peuple, de la CGT, publiait ce programme comme programme de gouvernement élaboré par la Délégation des Gauches, dans son numéro du 10 novembre 1945, quinze jours après que le ministère de l’Information eut publié le programme d’origine du CNR dans lequel ne figurait pas la nationalisation de la Marine marchande. Telle est l’histoire de l’interpolation concernant la marine marchande dans le programme du CNR. »

14René Moreux conclut : « Lénine a raison : la naïveté des hommes sincères autorise tous les espoirs de la duplicité ».

  • 13 Fédération nationale des syndicats d’officiers de la Marine marchande et Fédération nationale des s (...)

15Fin octobre, début novembre 1945, un Rapport sur la nationalisation de la Marine marchande est publié sous l’égide des Fédérations des syndicats CGT d’officiers et de marins concluant à la nécessité de nationaliser « tous les armements maritimes possédant ou gérant des bateaux de mer effectuant des transports maritimes à l’exception des navires de moins de 500 tpl (cabotage national) et de moins de 300 tpl (cabotage international) et ce, quel que soit le statut particulier de ces armements13 ».

  • 14 Jean Fraissinet, Faut-il nationaliser la Marine marchande, Réponse d’un armateur à une brochure ré (...)

16La première réaction viendra de Jean Fraissinet, président de la Compagnie de navigation du même nom, société spécialement visée au même titre que la Compagnie générale transatlantique, la Compagnie des Messageries maritimes et la Compagnie des Chargeurs réunis. Dès novembre 1945, et en son nom personnel, il répond point par point à « l’exposé, tendancieux par endroits, inexact en d’autres » du « rapporteur anonyme de la CGT »14.

  • 15 CCAF, Note au sujet du Rapport de la Fédération Nationale des Syndicats d’Officiers de la Marine ma (...)

17Le 20 décembre, le Comité central des armateurs de France diffuse une note au sujet du rapport des Fédérations des syndicats CGT, où, sans rentrer dans la polémique, il dévoile les inexactitudes et les contradictions du texte et montre qu’une telle mesure pour la Marine marchande « neprofiterait ni à l’État, ni aux usagers, ni à ceux qu’elle emploie sur terre et sur mer15 ».

18Le 7 février 1946, le Journal de la Marine marchande écrit son premier article, en posant les bonnes questions : la nationalisation est-elle nécessaire ? est-elle utile ? est-elle possible ? Nous reprendrons le débat qu’il ouvre après avoir terminé l’énoncé des faits.

  • 16 AEF, Carton n° B 9849.

19Le document le plus intéressant de l’époque est alors, sans nul doute, la note confidentielle écrite le 21 février 1946 par le directeur des Transports maritimes, M. Chardon, à l’intention de son ministre, Jules Moch16. Nous la sortons intentionnellement du débat d’idées car elle est l’expression d’un fonctionnaire dont la compétence et l’indépendance d’esprit peuvent être d’autant moins mises en doute que son opinion est totalement opposée à celle de son interlocuteur. Elle s’articule en six points :

  • En cas de nationalisation totale, l’effort financier de l’État serait de 113,6 milliards au lieu de 39,5 si l’on se contente d’appliquer la charte-partie et de maintenir le statu quo17.
  • Aucun pays étranger, quelle que soit la forme de ses institutions politiques, n’a mis à l’étude la nationalisation partielle ou complète de ses entreprises de navigation. L’exemple de la Grande-Bretagne est abondamment cité18.
  • Pour le remplacement des navires perdus, on ne peut substituer le doit commun sur les dommages de guerre à la charte-partie.
  • Il faut donner aux futures compagnies nationales les mêmes responsabilités et les mêmes modes de gestion que celles des compagnies privées.
  • « Il faut s’arrêter à une nationalisation partielle [...] l’atmosphère internationale est défavorable [...] l’opinion publique ne comprendrait pas [...] nous ne sommes pas prêts à mettre sur pied une organisation commerciale19 : nous ne possédons dans notre corps de fonctionnaires aucun cadre solide et suffisant et nos organisations commerciales privées rouillées par plusieurs années de vie en vase clos nous en fourniront assez difficilement [...]. La nationalisation, délicate à réaliser dans une industrie aussi spéciale et par essence internationale, n’est possible que si elle est réalisée prudemment. Si elle échoue, dans un pays où l’intérêt réel de posséder une marine marchande est si peu réalisé, elle risque de faire place au néant. J’estime que le risque sera très grand si l’on ne maintient pas, à côté du secteur nationalisé, un secteur contrôlé non nationalisé et même un secteur libre. La coexistence, sur les trafics où les compagnies nationales travailleront, de compagnies privées est non seulement saine mais indispensable ; si on les supprime, je suis convaincu que, peu à peu leur place sera prise par des compagnies étrangères20 ». [...] Il faut s’arrêter à la création de trois compagnies nationales : Transatlantique, Messageries maritimes et Navigation Sud-Atlantique, en effectuant d’abord une réquisition d’usage quitte à la transformer plus tard en réquisition de propriété. Éviter l’absorption totale de la Compagnie des Chargeurs réunis, car, « dans ce cas, on absorberait également le patrimoine qu’elle possède sur d’autres trafics, ce qui ne semble pas justifié du point de vue technique pur ».
  • Il est important de prendre une décision rapide parce qu’il faut « placer l’armement dans une situation claire » et que, « de toutes parts, on voit poindre une compétition accrue sur les lignes régulières » et, en particulier, les nôtres.

20En réalité, les grandes manœuvres commencent réellement début 1947, la fin de la réquisition des navires et du personnel navigant devant prendre fin le 1er mars 1947 en application de la loi du 10 mai 1946. Le ministre des Travaux publics et des Transports ayant soumis son projet de loi au ministre des Finances, nous notons deux réactions officielles :

21– celle du directeur des Finances extérieures, Guillaume Guindey, qui, le 7 janvier 1947, attire l’attention de son ministre sur le fait que la reconstitution de la flotte, « but essentiel de notre politique maritime », suppose le concours technique et financier des pays étrangers dont la Grande-Bretagne et le Canada :

  • 21 AEF, Carton n° B 9849.

« La nationalisation d’un certain nombre de Compagnies de navigation risquerait de rendre plus difficiles sinon impossibles les achats à crédit envisagés pour les navires marchands à l’étranger ». [...] Du point de vue de notre balance des paiements pour laquelle le poste « navigation » est un poste important, je me permets d’émettre un avis défavorable à une nationalisation des Compagnies de navigation privées. Cet avis défavorable ne s’appliquerait naturellement pas à des mesures consistant à réviser le régime des services contractuels ou à assurer certains contrôles de l’État sur la gestion de la flotte privée qui sera prochainement déréquisitionnée21 ».

  • 22 AEF, Carton n° B 9849 ; les mots soulignés (ici en italique) le sont par leur auteur.

22– celle d’André Latapie, directeur du Crédit, qui s’inquiète de la charge entraînée pour le Trésor et de l’impact psychologique, sur la tenue du marché et sur le crédit public, de « la spoliation dont seraient victimes les anciens actionnaires, compte tenu des conditions actuelles du marché des capitaux à long terme ». À la note officielle, qui traite uniquement de l’aspect financier de la mesure envisagée, il ajoute un mot manuscrit daté du 2 septembre 194622 :

« Marine marchande. Je ne suis pas partisan d’une nationalisation quelconque, à l’heure actuelle. Un tel débat compromettrait nos négociations internationales, aux États-Unis et en Angleterre. D’autre part, il s’agit d’entreprises exerçant une grande partie de leur activité à l’étranger, ce qui demanderait des précautions particulières.

Une nationalisation me parait exclure, par définition, le maintien des droits de propriété des actionnaires actuels. S’il ne s’agissait que d’une réforme dans la gestion des entreprises, il n’y aurait aucune difficulté : c’est dans ce sens qu’il faudrait s’orienter ».

  • 23 Jacques Marchegay, Quarante-sept années au service de l’Industrie des Transports maritimes... op. (...)

23Voici donc trois avis compétents déconseillant la nationalisation. Nous n’en avons trouvé aucun autre allant dans un sens différent. Mais, revenant à la profession, écoutons à nouveau Jacques Marchegay23 :

  • 24 Dans le paragraphe précédent, on peut lire : « une flotte dépendant de l’État est un épouvantail po (...)

« J’ai gardé le souvenir précis des démarches faites par le Comité auprès de son Ministre de tutelle ainsi que des lettres très vives, encore que courtoises, que je lui ai adressées pour lui démontrer que ses conceptions politiques ne pouvaient trouver d’application dans le domaine de la Marine marchande. Je relève, dans une longue lettre que je lui avais écrite, le 27 janvier 1947, la phrase suivante : Le Gouvernement veut étendre un rideau de fer entre notre flotte et la flotte mondiale et provoquer toutes les réactions économiques, commerciales et financières que l’on peut imaginer24 ».

  • 25 Journal de la Marine marchande du 20 février 1947, p. 253. La Conférence réunissait les délégués d (...)

24L’International Shipping Conference qui regroupe les associations d’armateurs des principaux pays et tient sa première session d’après guerre, lui apporte à point nommé, le 11 février 1946, un argument en affirmant solennellement la volonté des armateurs de défendre le principe de liberté d’entreprise contre les interférences de l’État. « Cette volonté s’est manifestée notamment, par la décision, prise à l’unanimité, de n’admettre au sein de la Conférence que les pays dont la plus grande partie de la flotte marchande est libre, et d’exclure toute organisation gouvernementale, quelle qu’elle soit25. »

  • 26 Compte rendu des débats de l’Assemblée nationale constituante du 13 février 1947, AN AS 52/447.

25Dans le même temps, à l’Assemblée nationale, certains députés s’émeuvent. Parmi eux, le député radical socialiste Jules Julien déclare qu’ » il convient, avant que de nouvelles nationalisations ne soient proposées, que l’économie de ce pays ait assimilé celles qui ont déjà été réalisées ». Le président du Conseil, Paul Ramadier, l’interrompt : « Je tiens à répondre à M. Jules Julien que le Gouvernement n’entend pas procéder actuellement à de nouvelles nationalisations26 ».

26Pourtant, le ministre des Transports dépose huit jours plus tard, le 21 février, sur le bureau de l’Assemblée nationale, le projet de loi fixant le nouveau statut de la Marine marchande.

27Avant d’en étudier les différentes dispositions, examinons les arguments des partisans et des adversaires du projet.

II. LE COMBAT D’IDÉES

  • 27 Louis Poncelet et Charles Drouin, Les nationalisations et la Marine marchande, Les Éditions intern (...)

28Pour comprendre le point de vue des partisans du projet, nous nous référerons à l’exposé des motifs des lois de nationalisations antérieures et au rapport évoqué plus haut et présenté au nom des Fédérations des syndicats CGT des officiers et des marins. La contradiction est apportée, par Jean Fraissinet à travers sa brochure Faut-il nationaliser la Marine marchande ?, par le CCAF dans sa réponse du 20 décembre au rapport de la CGT, et par Louis Poncelet et Charles Drouin, dans un opuscule intitulé Les nationalisations et la Marine marchande27. Au préalable, relisons attentivement le programme du CNR et sa nouvelle version, car l’essentiel s’y trouve : « éviction des grandes féodalités économiques et financières de la direction de l’économie », « subordination des intérêts particuliers à l’intérêt général », « retour à la nation des grands moyens de production monopolisés », expression qui devient « nationalisation des industries clefs effectivement trustées » (note page 44).

29L’idée-force est qu’il faut nationaliser pour lutter contre le capital, les Conseils d’administration, les « trusts », qui, au sein d’une industrie, sont parvenus par voie de conventions ou d’ententes à éliminer la concurrence et se sont acquis un monopole de fait sur le service et les prix au détriment du consommateur. Cette action est justifiée par les trois grands principes généraux suivants :

  • la nécessité d’assurer l’indépendance de l’État contre l’emprise des puissances financières ;
  • la notion de service public et la primauté des intérêts de l’usager sur l’intérêt privé (le service passe avant le profit) ;
  • la supériorité des initiatives de l’État sur l’initiative privée devenue défaillante.

30Ainsi, au nom de chacun d’eux, peut-on avancer que la nationalisation est nécessaire, utile, possible. Louis Poncelet et Charles Drouin relèvent que ces principes sont séduisants parce qu’ils se situent dans l’abstraction :

  • 28 Louis Poncelet et Charles Drouin, op. cit., p. 9.

« C’est leur défaut capital. [...] Ils se révèlent totalement inadéquats à l’industrie maritime, en lui attribuant des caractères qu’elle n’a pas. Ils méconnaissent une loi inhérente à sa nature, celle du libre commerce qui s’affirme dans le domaine national et s’impose sans partage dans le domaine international28 ».

31Reprenons-les cependant pour mieux comprendre les argumentations développées par les deux camps.

A. LA MARINE MARCHANDE DANS SON CONTEXTE NATIONAL

1. Le transport maritime français est-il une industrie « trustée » ? Et, en conséquence, la nationalisation est-elle nécessaire ?

  • 29 Journal de la Marine marchande du 7 février 1946, p. 134.

32Le jugement du directeur général du Journal de la Marine marchande, René Moreux, est sans appel29 :

« L’ignorance des affaires maritimes est telle, en France, que beaucoup de personnalités, par ailleurs très renseignées sur l’économie, ne connaissent comme armements français que la Transatlantique, les Messageries Maritimes (sans d’ailleurs se douter qu’il y a deux sociétés des « Messageries Maritimes », l’une libre, l’autre contractuelle), les Chargeurs Réunis, la Cie Paquet, la Cie Fraissinet. On cite, de temps en temps, rarement d’ailleurs, quelques autres raisons sociales : la Cie Cyprien Fabre, les Transports Maritimes à Vapeur et, si la personne interrogée habite le Midi ou l’Afrique du Nord, la Mixte, Schiaffino (Société d’armement et de navigation).

Mais personne ne connaît, dans le grand. public, à de rares exceptions près, un seul de nos armements pétroliers, un seul de nos armements charbonniers et de tramping, un seul de nos armements bananiers. Pour la plupart, la maison Worms est une banque et une maison d’importation de charbons. On ne parle de ses caboteurs que si on réside sur la côte.

En somme, les Français et, je le crains, la plupart des députés de la Constituante, connaissent une dizaine de maisons d’armement. Et, comme, parmi cette dizaine, il y a toutes les contractuelles dont les subventions figurent au budget, on conclut sévèrement :

« Marine marchande ? Secteur économique étroit, en fait trusté. À nationaliser ! »

C’est ce qu’ont affirmé successivement les partis communiste, socialiste, du MRP et, tout récemment, en novembre dernier, la Délégation des gauches. La stupéfaction est sans bornes quand on réplique :

« Une dizaine d’armateurs au commerce ? Il y en a 154 possédant plus de 500 tonneaux qui, selon le projet des marins et officiers affiliés à la CGT, devraient être nationalisés ».

33Effectivement, abstraction faite des 4 compagnies subventionnées – sur lesquelles nous reviendrons plus loin – et de la SNCF-Armement naval – qui représentaient à elles cinq 950 000 tonneaux, il existait au 1er janvier 1938, 149 entreprises de navigation ou armateurs libres possédant plus de 500 tonneaux pour un total de plus de 1 700 000 tonneaux. Ainsi peut-on affirmer de la Marine marchande française qu’elle n’avait pas du tout la structure d’un trust, même si l’on tient compte des regroupements au sein de la Compagnie des Chargeurs réunis ou des contrôles exercés par les banques Worms ou Rothschild.

  • 30 Fédération nationale des syndicats des officiers de la Marine marchande... op. cit., p. 8.

34Sur ce point, le rapporteur de la CGT n’argumente rien et se place sur un plan tout à fait général30 :

Dans « les raisons qui nous ont conduits à considérer la nationalisation de la Marine marchande comme le moyen indispensable à son relèvement et à sa grandeur », il y a le fait qu’ » initiative personnelle et concurrence ont radicalement disparu dans toutes les sociétés possédant soit un monopole, soit une position prédominante sur le marché économique » ; le rapport cite alors « les chemins de fer français, l’électricité, les services des eaux, etc. en un mot tous les services publics concédés et certaines branches de l’activité économique mondiale ayant abouti aux rois de l’acier, du caoutchouc, de l’auto, etc. ». Tout ceci n’a aucun rapport avec le sujet et pourtant le rapporteur passe directement à la conclusion : « il faut rendre à l’industrie maritime son caractère national ; redonner à cette forme professionnelle l’initiative personnelle et la concurrence, conditions essentielles du progrès ; redonner aux travailleurs le goût de leur travail, sous forme concrète, non verbale, mais matérielle ».

2. La Marine marchande a-t-elle le caractère d’un service public, et en ce sens, sa nationalisation est-elle utile ?

  • 31 Louis Poncelet et Charles Drouin, op. cit., p. 11 et 12.

35Louis Poncelet et Charles Drouin posent particulièrement bien le problème31 :

« Sans doute existe-t-il des lignes régulières moins sujettes en apparence aux aléas du commerce, en ce qu’elles répondent à des degrés divers à des nécessités d‘ordre national. Les armements qui les desservent constituent-ils un service public et doivent-ils être nationalisés pour autant à l’instar des Compagnies de chemin de fer ?

L’assimilation serait trop hâtive et une distinction fondamentale s’impose au préalable. La régularité dont certains armements sont obligés de doter leur trafic est déterminée dans la plupart des cas par des nécessités d’ordre strictement et exclusivement commercial. C’est une sujétion à laquelle l’armateur s’astreint de son plein gré – quitte à s’en dégager en période de crise – afin de s’assurer la fidélité d’une clientèle qui autrement s’adresserait à un concurrent. La notion de service public et les servitudes qui l’accompagnent n’ont pas plus à être invoquées en l’occurrence qu’à l’égard d’un quelconque industriel soucieux d’adapter le rythme de sa production aux demandes de la clientèle qu’il s’est créée. Les principes de la nationalisation n’ont donc pas de place ici.

Quant aux armements chargés par l’État d’exploiter des lignes présentant un intérêt d’ordre national, leur domaine est nettement défini. Ce sont les armements dits “ subventionnés ” dont, dans certains cas, le capital appartient même en majeure partie à l’État, dont Président et Administrateurs sont nommés par lui ou sous son contrôle. Leur gestion financière est suivie par des fonctionnaires et leurs services sont étroitement réglementés. Déficits et subventions ne sont que la traduction budgétaire des charges de tous ordres que l’État impose à ces armements auxquels il fait faire ce qu’il estime indiqué et ce, sans se préoccuper du rendement ».

36Ainsi, la notion de « service public » n’est pas applicable aux armements libres.

  • 32 On comprend l’émoi des armateurs quand on lit (page 10) « Toutes les entreprises d’armement mariti (...)
  • 33 Jean Fraissinet, op. cit. p. 8. (Ici, les morceaux de phrase cités soulignés, l’ont été par leur a (...)

37Cela n’empêche pas le rapporteur de la CGT d’écrire dans la résolution qui suit le préambule : « la Marine marchande française étant en fait, dans ses lignes et trafics essentiels, un service public, elle doit, comme tel, être gérée par la nation ». Comme le rapporteur ne justifie pas la confusion qu’il fait entre armement libre et compagnies subventionnées, il est facile à ses adversaires de dénoncer son esprit partisan32. En outre, il est particulièrement sévère pour les Compagnies subventionnées, mais ses critiques sont souvent entachées d’erreurs, comme le relève Jean Fraissinet33 :

  • 34 AEF, B 51921, Rapports sur les comptes sociaux de la Compagnie générale transatlantique.

38« L’étatisation de la Transatlantique n’est qu’illusoire puisqu’elle est flanquée de la Cie Générale d’Armement Maritime (CGAM), sise 4 rue Auber, et filiale libre de la Cie Générale Transatlantique. [...] Il existe un dogme intangible interdisant à l’État de vérifier les comptes de la Compagnie gérante ». En dehors du fait que les rapports du contrôleur d’État Bara comportent un chapitre sur la CGAM34, cette dernière Compagnie a été créée légalement par les directeurs de la Société anonyme Cie générale transatlantique (donc par des hauts fonctionnaires) pour échapper à certains des handicaps inhérents à la qualité de Compagnie nationalisée de la Société mère. Ce qui fait dire à Jean Fraissinet que « ce faisant, ils condamnaient implicitement la nationalisation évidemment incompatible avec les dures nécessités de la concurrence internationale. »

39Les Messageries maritimes sont déclarées en « liaison étroite avec le Groupe Fabre-Fraissinet ». Quant à la Compagnie Fraissinet, elle « exerce un quasi-monopole de l’acconage* en Corse ». Après s’être interrogé sur la signification de la première affirmation, Jean Fraissinet rejette ces deux assertions en s’en remettant à l’arbitrage du Comité provisoire de Contrôle et d’Exploitation des Cies de Navigation subventionnées.

40Les conventions avec l’État « permettent à leur bénéficiaire d’acquérir gratuitement un navire : il le fait construire sur fonds d’État, puis, tous les ans, il fait passer l’amortissement au compte d’exploitation ; à la fin, il devient propriété de l’armement ». Jean Fraissinet demande que l’auteur du rapport ne confonde pas « navire » et « valeur résiduelle ».

41Par contre, les tentations auxquelles ces mêmes conventions exposent l’armateur qui exploite « sur une même ligne et sous une même gestion un service libre et un service subventionné tel qu’il était pratiqué avant la guerre sur les trafics d’Extrême-Orient et d’Amérique du Sud » sont reconnues par Jean Fraissinet comme réelles. « C’est là un vice grave lié à un vice plus grave encore de l’instabilité monétaire » qui « interdit à tout armateur réfléchi de s’engager à exécuter, pendant une longue durée, un service déterminé en échange d’une subvention forfaitairement exprimée en francs français ». On était donc « acculé au système de la prise en charge automatique d’un déficit d’exploitation résultant d’une comptabilité étroitement soumise au contrôle des représentants de l’État. Ce contrôle, s’il est exercé par des hommes compétents et consciencieux (condition le plus souvent réalisée) et librement exercé par eux, atténue sans les supprimer les vices du système ».

42En dehors de ces critiques sur les compagnies subventionnées, c’est le troisième principe, celui de la supériorité des initiatives de l’État sur l’initiative privée, qui va constituer l’angle d’attaque le plus grand du rapporteur de la CGT. Après avoir souligné « l’excellence des états-majors et équipages, leurs qualités professionnelles, l’amour qu’ils portent à leur métier », il accuse collectivement les armateurs d’incapacité, thème qui sera repris dans l’exposé des motifs du projet de loi de Jules Moch :

« La France, avec moins de 3 millions de tonnes de navires généralement âgés, n’occupait pas dans le trafic maritime mondial la place correspondant à l’étendue de son empire, le développement de ses côtes, l’importance de son commerce extérieur ».

« Après la guerre 1914-1918, la reconstitution de la flotte avait été réalisée sans plan, hâtivement. Des navires de caractéristiques insuffisantes avaient été achetés à l’étranger selon les possibilités financières du moment et la situation du marché international, à des prix élevés.

« L’armement français, obligé de se contenter pendant plusieurs années d’une flotte souvent médiocre, d’exploitation onéreuse, n’eut pas pour souci essentiel d’amortir rapidement ces navires et de constituer les provisions nécessaires à leur renouvellement régulier (p. 2 de l’exposé des motifs) ».

  • 35 Journal de la Marine marchande du 13 mars 1947, p. 365.

43René Moreux, dans le Journal de la Marine marchande répond35 :

  • 36 Lors de la discussion du budget de la Marine marchande à l’Assemblée nationale, le 28 décembre 194 (...)

« Le passage est incroyable d’ignorance ou de légèreté car, s’il avait été écrit en toute connaissance de cause, on serait obligé d’affirmer, avec regret, qu’il est d’une insigne mauvaise foi. [...] J’ai félicité et je continue de féliciter M. Jules Moch d’avoir donné à la France tout le tonnage qu’il put acheter sur le marché mondial car les frets que nous payons en devises fortes – sterling, dollar, couronnes – sont un désastre pour notre Office des changes36. [...] (Mais en 1920), après sa victoire, la France a fait ce qu’elle a pu, comme elle l’a fait après l’actuelle Libération. [...] Elle n’a reçu à l’époque (par les accords Mac Clay-Clementel et les négociations d’André Tardieu aux États-Unis) qu’une flotte disparate, quasi-inutilisable, qu’on a forcé les armateurs à acheter, en leur attribuant, de ci, de là, pour ainsi dire comme prime, un Gharb, un Marie-Louise, un charbonnier Loucheur, un navire ex-ennemi. C’est, malgré tout, cette ferraille qui, par une sorte de dérision, portait notre tonnage d’après l’autre guerre à 3 500 000 tonnes. Nos 2 900 000 tonnes de 1939 n’étaient certes pas toutes neuves, mais toutes étaient exploitables ».

  • 37 Journal de la Marine marchande du 3 avril 1947, p. 481.
  • 38 En effet, les 1 922 286 tonnes de la France en 1914, représentent 4,44 % des 45 403 877 tonnes mon (...)
  • 39 Ibid., p. 482.

44Plus tard37, Le Journal de la Marine marchande montrera que la flotte française s’est augmentée d’un million de tonnes (soit environ 50 %) entre 1914 et 1938 et qu’ainsi, sa position s’est maintenue dans la flotte mondiale malgré que celle-ci se soit accrue de 47 % dans la même période38. Enfin, il prouvera que, comme tous les armements du monde, l’armement français a supporté deux crises (en 1919 et 1938) « avec autant de courage et de succès que ses concurrents étrangers, sans plus mais sans moins de dommages »39.

45Il reste cependant, comme nous l’avons vu plus haut, que certains faits restent incontestables (flotte âgée et participation insuffisante au trafic international) même s’ils sont expliqués de façon erronée voire spécieuse et même si les armateurs n’en sont pas majoritairement responsables.

46Aussi, tout en restant sur le plan national, convient-il maintenant de savoir si la nationalisation va dans le sens du progrès et si ses servitudes sont compatibles avec les méthodes de l’industrie maritime.

3. La nationalisation va-t-elle dans le sens du progrès ? et, en conséquence, est-elle possible ?

47Il convient de distinguer les deux voies possibles pour le législateur : soit il nationalise l’ensemble du transport maritime français comme le préconise le rapport de la Fédération des syndicats CGT de navigants, soit il étend le contrôle de l’État sur les Compagnies subventionnées en en faisant des sociétés nationales. Nous étudierons les deux branches de l’alternative.

a. Nationalisation des entreprises d’armement de plus de 500 tx.

  • 40 Louis Poncelet et Charles Drouin, op. cit., p. 19.

48Pour Louis Poncelet et Charles Drouin, « il y a une irréductible antinomie entre les servitudes de l’entreprise nationalisée et les méthodes de l’industrie maritime40 ».

49En effet, la gestion des entreprises nationalisées s’inspire de conceptions rigides telles que :

  • 41 Ibid., p. 20.

50– « la rationalisation ». Le souci du profit ayant disparu, on devra rechercher l’efficacité en regroupant les entreprises, en réformant leur organisation, en reclassifiant les secteurs qu’elles exploitent, sous l’impulsion d’un organe de direction analogue à celui de la SNCF. « Ainsi, se constituera, sous l’égide de l’État, cette fois, ce qui, en régime capitaliste, est justement, cette fois, qualifiée de trust. »41

  • 42 Ibid. p. 21 : « Ceci tient à ce que le métier d’armateur est à la fois complexe et spécialisé. L’a (...)

51C’est oublier, d’une part, que les règles de la concurrence internationale et les lois économiques obligeront à d’inévitables regroupements et, d’autre part, que si les entreprises de navigation se sont multipliées à l’extrême, c’est qu’elles ont limité leur champ d’activité aux trafics qu’elles connaissaient bien et sur lesquels elles ont spécialisé leur compétence et leur outillage42.

52« Limitée dans son importance, spécialisée dans son objet, la gestion des affaires maritimes ne saurait donc, sans les plus graves dommages être concentrée dans une sorte de trust d’État. »

  • 43 Ibid., p. 22.

53– « le régime de plan ». Louis Poncelet et Charles Drouin imaginent que les trafics à assurer sont une fois pour toutes définis et catalogués avec les représentants des usagers, les programmes de construction arrêtés, les besoins de la clientèle jaugés à leur exacte valeur avec le représentant patenté des exportateurs et importateurs, et les règles d’exploitation déduites en conséquence. Ainsi43 :

« Les résultats commerciaux devront s’avérer mathématiquement excellents. [...] Malheureusement, la matière maritime est trop mouvante pour respecter même de loin des projets ainsi conçus. Les mouvements du fret sont imprévisibles et par sa lourdeur congénitale l’entreprise nationalisée ne pourra s’y adapter avec l’aisance de l’armateur libre. Ce dernier n’agit point suivant un plan pré-établi. Il ne connaît pas d’autre règle que les indications des mercuriales, sur lesquelles il modèle à tout moment son trafic, achetant ou affrétant des navires, ou les vendant au contraire, modifiant le nombre de leurs voyages, leurs parcours ou leurs escales, ici consentant des ristournes, là demandant un surfret, associant aux efforts de longue haleine qu’implique une politique navale, un esprit d’à propos commercial ouvert à tous les opportunismes. Le régime du plan s’avérerait comme la négation même du métier d’armateur et d’une manière d’autant plus redoutable qu’il s’accompagnerait des tares spécifiques de l’industrie nationalisée ».

54Les tares sont décrites comme celles générées par la perte d’indépendance de l’entreprise. L’État ayant la propriété du capital, il commande et gère. Et il développe :

  • des nominations dans lesquelles la compétence n’entre plus en ligne de compte ;
  • des règlements et contrôles conçus pour l’exercice des fonctions publiques et non pour la gestion des affaires commerciales, et un régime permanent d’autorisations préalables, de justifications a priori et a posteriori, alors que « le métier d’armateur exige des décisions rapides, des initiatives constantes où l’intuition a souvent autant de part que le raisonnement44 » ;
  • une absence de motivation du personnel, liée au fait que le souci permanent n’est plus la recherche de la clientèle et l’économie de moyens. « Chacun se sent devenir fonctionnaire quelle que soit l’activité déployée45. » Or :

« L’État n’a ici aucun moyen de faire payer par l’usager les conséquences de sa gestion. Il lui est impossible de le rançonner comme le voyageur de chemin de fer ou l’abonné au gaz, car la concurrence étrangère est là, elle, demeurée libre, par conséquent vigilante et prête à ravir la clientèle jusque dans nos ports.Reste à l’État une ressource classique, celle de faire acquitter le déficit des armements nationalisés par le contribuable. Il n’y manquera pas. [...] il n’est pas non plus interdit de penser quel’État, armateur, désireux d’éviter à son budget un excessif surcroît de charges, combinera les appels au trésor avec ce que l’on convient d’appeler une politique d’économies. À l’occasion d’une loi votée à la hâte, il réduira les services maritimes qu’il aura été incapable de gérer avec profit. [...]

  • 46 Ibid., p. 24. On ne peut pas ne pas être frappé par la justesse de cette prévision appliquée aux C (...)

Aussi bien, l’on peut prédire sans crainte de se tromper que pour coûter cher au contribuable, la nationalisation de la Marine marchande ne s’en accompagnera pas moins d’une disparition progressive de notre pavillon de l’empire des mers46. [...] Les pavillons étrangers contribueront de tous leurs moyens à ce lamentable résultat, toute entreprise maritime nationalisée leur étant par définition, à tout le moins plus que suspecte ».

  • 47 Le terme apparaît pour la première fois dans l’intervention à l’Assemblée consultative provisoire (...)

55Devant cette argumentation, les déclarations officielles se réfèrent de plus en plus à la notion de nationalisation partielle47 : elle ne porterait plus désormais que sur les entreprises importantes, les autres étant contrôlées par un comité permanent de trafic. Les entreprises subventionnées sont donc menacées d’être transformées en entreprises nationales.

b. Nationalisation des entreprises subventionnées

  • 48 Jean Fraissinet, Faut-il nationaliser la Marine marchande ?, op. cit., p. 9.

56Nous partirons de l’exemple concret de la Compagnie générale transatlantique à propos de laquelle Jean Fraissinet répond à la question : pourquoi est-elle nationalisée ?48

« Parce que de graves embarras financiers provoquèrent, à plusieurs reprises, des interventions de l’État qui accentua progressivement son emprise sur la société qu’il prétendait secourir, et dont la plupart des services présentaient un intérêt public incontestable.

Il faudrait de longs développements pour analyser les causes de ce déclin, décrire les étapes qui conduisirent la plus grande compagnie française de navigation à sa situation présente. En bref, la Transatlantique fût nationalisée parce qu’elle était mûre pour l’être, parce qu’elle réalisait par avance, à bien des égards, ce que la nationalisation fait d’une grande entreprise. Les tentatives qui furent ensuite faites pour lui infuser un certain dynamisme commercial se trouvèrent entravées par les servitudes inhérentes à la nationalisation ou aux multiple singérences de l’État qui caractérisent la pré-nationalisation. Trop gros volume de l’entreprise, compromettant une gestion serrée. Obligation d’observer des itinéraires et des tarifs insuffisamment inspirés des nécessités commerciales et financières. Absence de stabilité dans la haute direction. Politique de prestige entraînant à des dépenses somptuaires. Ingérences politiques habituellement orientées vers l’accroissement des dépenses. Faiblesse de la Direction à l’égard des excès de l’action syndicale. Exemple : lorsque l’équipage d’un super-paquebot mettait sac à terre au moment du départ, pour la plus grande honte du pavillon français, le Syndicat, qui en avait donné l’ordre sous un quelconque prétexte, obtenait aussitôt satisfaction totale ou partielle.

Les effets de la victoire ainsi obtenue s’étendaient ensuite progressivement, par contagion, à l’ensemble de l’armement... Telles nous paraissent être les causes principales du glissement de la Transatlantique vers l’étatisation ».

  • 49 Louis Poncelet et Charles Drouin, Les nationalisations et la Marine marchande, op. cit., p. 13.

57S’il ne s’était pas astreint à répondre point par point au rapport de la CGT, Jean Fraissinet aurait pu s’interroger, comme Louis Poncelet et Charles Drouin l’ont fait49, sur l’évolution future du caractère de service public attaché aux armements subventionnés. Dès cette époque, en effet, les événements d’Indochine montraient que la nature de nos lignes commerciales allait changer. Elles étaient essentiellement l’instrument d’un régime politique et administratif donné. Or, « sans cesser de jouer ce rôle, elles devraient le concilier avec le souci de s’adapter aux besoins commerciaux d’un indigénat féru de liberté. L’adoption de modes de gestion plus souples, partant moins réglementés, en sera la conséquence logique ».

  • 50 Ibid., p. 13.

58D’un autre coté, les progrès techniques réalisés par l’aviation laissaient entrevoir à l’époque, pour la Marine marchande, une concurrence redoutable l’obligeant à modifier ses anciennes conceptions. Déjà, le service public de la poste devenait le privilège de l’avion. Quant au transport des passagers, on constatait qu’une partie de la clientèle, la plus intéressante au point de vue du rendement commercial, préférait désormais utiliser les lignes aériennes. « (L’aviation) refoule l’armateur vers ses modestes tâches traditionnelles : celles de ramasseur de fret, partout où il s’en trouve encore, celle de vendeur de transports à qui acceptera ses services, celle de commerçant en un mot, et non plus d’auxiliaire de la puissance publique ». Dans ces conditions50 :

« Nationaliser en ce domaine, c’est sacrifier une réalité en constante évolution à une conception abstraite et immuable autant qu’illogique. C’est infliger un statut de monopole à une industrie qui non seulement ne le souffre pas, mais encore voit surgir des concurrences nouvelles. C’est, en définitive, et du point de vue national, recourir à une formule d’autant plus arbitraire qu’elle est déjà désuète, alors qu’en matière internationale, elle se révèle en tout temps comme parfaitement inadéquate ».

B. LA MARINE MARCHANDE DANS LE CONTEXTE MONDIAL

  • 51 Ibid., p. 14.

59Nous ferons à nouveau appel au plaidoyer de Louis Poncelet et de Charles Drouin qui, en dehors de l’intérêt présenté par son contenu, a le mérite, comme tous les témoignages que nous avons cités plus haut, d’avoir été écrit avant le dépôt par le ministre Jules Moch de son projet de loi51 :

« L’industrie maritime n’a qu’un domaine : la mer, qui est à tout le monde et qui ne se nationalise pas. Elle n’y rencontre qu’une loi : celle du commerce international qui s’impose sans réserve avec toutes ses conséquences ».

60La plupart des industries qui font l’objet du programme initial de nationalisation du CNR sont protégées de la concurrence internationale soit par les frontières naturelles, soit par la réglementation douanière. Pour l’industrie maritime, il n’existe rien de pareil.

  • 52 Article 2 du statut élaboré par la Conférence de la SDN de novembre-décembre 1923, ratifié par tout (...)
  • 53 Idem.

61Un port maritime est international par définition : il assure à tout navire, quelle que soit sa nationalité, un « traitement égal en ce qui concerne sa liberté d’accès, son utilisation et la complète jouissance des commodités qu’il accorde à la navigation et aux opérations commerciales pour les navires, leurs marchandises et leurs passagers52 ». Sa territorialité ne s’exerce que pour la construction et l’entretien. En conséquence53 :

« Tous les navires du monde y viennent quand il leur plaît et leurs armateurs se moquent éperdument des réglementations qu’on peut imposer à leurs collègues français en matière d’exploitation des navires. Il s’ensuit que si on interdit ceci ou cela aux armateurs français, on ne pourra jamais empêcher leurs concurrents étrangers de faire ce que, justement, on interdit à nos nationaux.

  • 54 Sièges respectifs du secrétariat d’État à la Marine marchande et du ministère des Travaux publics (...)

On défend par exemple, à ceux-ci de créer une nouvelle ligne entre Bordeaux et Buenos-Aires ? Si l’affaire paye, un Norvégien, un Anglais, ou un Américain le fera sans consulter qui que ce soit Place Fontenoy ou Boulevard Saint-Germain54 ».

62Quant aux trafics privilégiés, là où ils existent encore, ils ne peuvent qu’aller en diminuant.

  • 55 Louis Poncelet et Charles Drouin, op. cit., p. 15 à 17.

63En dehors de cela55 :

« En matière maritime, le mécanisme des prix, c’est-à-dire des taux de fret et de passage se détermine strictement selon la loi de l’offre et de la demande de tonnage.

Première conséquence de portée immédiate : il n’existe à chaque instant et pour un même trafic qu’un même taux de fret pour tous les armements en compétition sur ce trafic. L’armateur n’est donc pas maître de la fixation de ses tarifs. Elle lui est imposée par la concurrence internationale. Ses tarifs sont-ils plus élevés que ceux du marché ? Chargeurs et passagers délaissent ses navires pour s’adresser aux armements étrangers. Ses tarifs sont-ils, au contraire, arbitrairement fixés à un taux inférieur à ceux du marché ? Ils suscitent alors la riposte collective de la concurrence et l’armateur qui fait ainsi“ cavalier seul ”, fût-il l’État lui-même, doit venir à résipiscence s’il ne veut pas accumuler à plaisir des pertes ou se voir l’objet de mesures de représailles. D’un côté comme de l’autre, toute réglementation des tarifs inspirée par des soucis extra-commerciaux est génératrice de faillite.

  • 56 Un exemple cité est l’obligation imposée aux armateurs français entre les deux guerres d’appliquer (...)

Or les buts que s’assigne la politique des nationalisations sont par essence extra-commerciaux. Tantôt il s’agit de favoriser l’usager en considération d’une conception préalable du “ juste prix ”, tantôt il s’agit de subordonner l’exploitation de l’entreprise à des conceptions sociales, économiques, techniques ou financières dites d’intérêt public56. [...] Si, dans la crainte de tant de pertes accumulées (qui, pour un particulier serait la faillite), il devait y renoncer pour se montrer lui-même aussi commerçant que l’armateur privé, le régime de nationalisation perdrait tout son sens et renierait ses propres principes. La deuxième conséquence de la loi d’établissement des taux de fret s’inscrit dans le temps. Nul marché n’est plus mouvant ni plus instable que celui du fret puisqu’il dépend d’un côté du volume des échanges internationaux, variable selon les saisons, les récoltes, les vicissitudes politiques et économiques des peuples, et de l’autre de l’importance du tonnage offert, lui-même fonction des errements commerciaux suivis par une multiplicité d’armements de toutes les nationalités.

Il en résulte pour l’armateur l’obligation impérieuse de pouvoir adapter constamment son exploitation aux besoins du marché. Ici, les conceptions rigides et leur cortège de sujétions qui prévalent toujours dans la notion de service public, et, a fortiori, de service nationalisé, ne peuvent avoir cours. Seule s’impose la notion de clientèle : chargeurs et passagers avec leurs changeants besoins. L’armateur n’est pour eux qu’un vendeur de transports, indispensable à certains moments, moins nécessaire à d’autres, mais jamais irremplaçable, car là où il est besoin d’un navire, la concurrence l’y conduit. Rien ne justifie donc que l’État se substitue à l’armateur sous prétexte qu’il est mieux à même que lui de répondre aux demandes de la clientèle, même nationale ».

64Ainsi, les pouvoirs publics ne peuvent agir ni par un règlement douanier, ni par une politique des prix. Le seul pouvoir qu’ils aient sur l’industrie maritime nationale est celui d’aggraver ou de diminuer les charges d’exploitation des navires.

65La conclusion des adversaires de la nationalisation est que le relèvement de l’industrie maritime française ne sera obtenu que par les efforts conjoints des pouvoirs publics, des armateurs, des épargnants et du personnel.

  • 57 Ibid, p. 42.

66Les pouvoirs publics doivent favoriser plutôt qu’entraver les efforts des entreprises privées. Celles-ci sont parfaitement capables, par la création de bureaux d’études communs, de rationaliser la structure de la flotte et de réorganiser les trafics. En matière financière, le régime de l’entreprise privée est à la base du crédit : « dans la mesure où le concours de l’État s’avère nécessaire, il en limite l’importance ». Enfin, « en matière sociale, le régime de l’armement libre permet seul de proportionner la rémunération aux services rendus et d’améliorer la situation de chacun en fonction de ses capacités57 ».

67En supposant que cette contre-argumentation ait été distribuée auprès des parlementaires et qu’à tout le moins, elle ait été lue par le ministre des Travaux Publics et des Transports, on est en droit de s’étonner – le projet de loi ayant été malgré tout déposé sur le bureau de l’Assemblée – que des principes idéologiques devenus doctrines politiques aient ainsi pu prévaloir sur le réalisme. C’est pourtant ce que nous montrons maintenant.

III. PROJET DE LOI SUR L’ORGANISATION DE LA MARINE MARCHANDE DU 21 FÉVRIER 1947

68Le projet comporte trois séries de dispositions :

1. La nationalisation de deux compagnies de navigation

69La nationalisation, au sens formel du mot, ne subsiste plus que pour les deux plus importantes Compagnies françaises, Compagnie générale transatlantique et Messageries maritimes. La première assure le trafic avec l’Afrique du Nord, l’Amérique du Nord, l’Amérique centrale ; en outre, elle possède deux lignes au-delà de Panama desservant, l’une Vancouver, l’autre Valparaiso. La seconde relie la Métropole à la Méditerranée orientale, l’Asie, l’Océan indien et l’Océan Pacifique.

70Avant la guerre, la Compagnie générale transatlantique et les Services contractuels des Messageries maritimes exploitaient leurs lignes avec l’aide d’une subvention de l’État, mais, bien qu’elles fussent soumises dans une certaine mesure au contrôle du gouvernement, leur direction était libre, etl’intervention de l’État se limitait principalement à l’exercice d’un contrôle financier.

71Lorsque l’État renfloue la Transatlantique en 1931, il entre pour 82 % dans le capital de la Compagnie qui devient Compagnie d’économie mixte. Le projet ne fait que confirmer l’emprise de l’État sur l’entreprise.

72La Compagnie des Messageries maritimes était au contraire une entreprise entièrement privée, exploitant les navires dont elle était directement propriétaire, et gérant, pour le compte du gouvernement, les paquebots des Services contractuels. Le projet prévoit la fusion des Services contractuels avec la Compagnie des Messageries maritimes et la création d’une Compagnie d’économie mixte unique appelée Compagnie des Messageries maritimes, dotée de la personnalité civile et de l’autonomie financière, et régie selon des modalités qui donnent la responsabilité de la gestion à des représentants de l’État.

  • 58 Il n’est donné, dans le projet de loi, aucune justification à la réforme visant la Transatlantique. (...)

73Les porteurs d’actions ne peuvent intervenir dans la gestion de l’une ou de l’autre entreprise ni participer à ses résultats. Des indemnités leur seront versées pendant 25 ans avec un intérêt annuel de 3 % dégrevé d’impôt. Chacune des deux compagnies doit couvrir par ses ressources propres l’ensemble de ses dépenses d’exploitation. Toutefois, pour tenir compte des obligations particulières qui leur sont imposées dans l’intérêt général, l’État peut leur allouer une subvention dans un cadre déterminé par convention58.

  • 59 On voit mal s’accorder ici le point de vue des représentants des actionnaires avec celui du commis (...)

74Pour les Compagnies de navigation qui possèdent plus de 100 000 tonneaux bruts, le projet prévoit qu’ils doivent former un secteur contrôlé. En plus des obligations décrites plus loin pour le secteur libre, il est prévu que leurs opérations soient soumises au contrôle permanent d’un commissaire du gouvernement. En outre, elles ne pourront prendre sans son autorisation de nouvelles participations ou étendre celles qu’elles détiennent dans d’autres entreprises. Ce point vise spécialement la Compagnie des Chargeurs réunis qui possède alors 35 à 40 % des actions des Messageries maritimes59.

  • 60 En fait, plusieurs navires du service de Corse appartenaient à l’État. Les autres avaient été payé (...)

75Plus particulièrement, la Compagnie Sud-Atlantique et la Compagnie Fraissinet qui, toutes deux, avaient signé une convention avec l’État pour le service régulier qu’elles assuraient, l’une avec l’Amérique du Sud, l’autre avec la Corse, voient leur convention unilatéralement suspendue. Le Pasteur dont le voyage inaugural avait été prévu pour le 14 septembre 1939 doit poursuivre sa mission de transport de troupe. Quant au trafic sur la Corse, il est prévu être repris soit par la SNCF, soit par la Compagnie générale transatlantique60.

2. La déréquisition de la flotte

76Initialement prévue au 1er mars 1947, elle est désormais fixée au 1er septembre de la même année. Mais le prochain retour à l’armateur de la propriété de son navire avec la totalité des recettes qu’il génère s’accompagne de dispositions nouvelles liées à la création d’un secteur libre.

3. La tutelle administrative du commerce maritime61

  • 61 Selon l’expression du Journal de la Marine marchande du 6 mars 1947, que nous suivons ici dans son (...)

77Tous les armateurs propriétaires de navires supérieurs à 500 tx et dont la flotte n’atteignait pas 100 000 tonneaux en 1939 constituent un secteur libre. Cependant :

78a. Tout en proclamant que « les initiatives individuelles pourront se déployer », les armateurs sont contraints (sous peine de réquisition d’usage du navire sans indemnité) à assurer par priorité les transports présentant un intérêt national. En outre, en vue d’éviter la concurrence entre Compagnies françaises, la liberté d’organisation du trafic et de la concurrence sur les lignes régulières leur est supprimée :

  • des accords de trafic et par conséquent de tarifs doivent être conclus entre les armements qui desservent les mêmes lignes. Ces accords doivent être entérinés par l’autorité publique représentée par un Comité permanent de trafic. S’ils ne sont pas réalisés de plein gré, le ministre des Travaux publics et des Transports peut les imposer ;
  • des lignes nouvelles ne pourront être créées qu’avec l’approbation du Conseil Supérieur de la Marine Marchande (CSMM) ou du ministre en cas de désaccord entre celui-ci et les armements ;
  • le trafic entre les colonies et les pays étrangers voisins doit être réglementé par un décret particulier.

79Le projet prévoit en outre qu’un arrêté ministériel pourra astreindre les armements à opérer des prélèvements sur leur bénéfice pour les verser à un compte spécial de reconstitution et de modernisation de leur flotte.

80b. Le plan d’ensemble de construction, de modernisation, et d’utilisation de la flotte (c’est-à-dire les problèmes relatifs à la coordination entre les compagnies, les accords de trafic et de tarifs, l’ouverture des lignes nouvelles, le commerce des colonies, la part des bénéfices bloqués) est soumis à l’avis d’un Conseil supérieur de la Marine marchande, qui :

  • est composé de :
  • 10 membres désignés par les ministres soit directement comme représentants de l’État, soit indirectement comme représentants des usagers ou à titre de directeurs des compagnies nationalisées,
  • 5 représentants du personnel,
  • 3 représentants de l’armement libre,
  • 2 représentants des chambres de commerce.

81(soit 5 représentants du secteur libre du commerce et de l’industrie sur un total de 20) ;

  • est essentiellement consultatif : il donne ses avis au ministre qui décide seul en dernier ressort. C’est cette dernière clause qui justifie l’utilisation de l’expression de tutelle administrative.

IV. LES RÉACTIONS ET L’ÉLABORATION DE LA NOUVELLE LOI DU 28 FÉVRIER 1948

  • 62 Exemplaires du 6 mars 1947, p. 325 et du 13 mars 1947, p. 365.

82Si l’on se réfère au Journal de la Marine marchande, les dispositions de la loi ont causé dans le monde maritime français une « déception unanime », et, à l’étranger, une « stupeur étonnée »62.

  • 63 René Théry, La Marine marchande française en péril par un projet de nationalisation à la sauvette, (...)

83En France, de nouvelles voix tentent d’alerter l’opinion publique. Ainsi, le directeur du journal L’Économiste européen, René Théry, publie un opuscule intitulé La Marine marchande française mise en péril par un projet de nationalisation à la sauvette et dont il justifie ainsi le titre63 :

« Sous prétexte de déterminer, en conséquence d’une prochaine déréquisition de la flotte, un régime de transition imposé par la précarité de notre économie, il confirme le système qu’il prétend abolir, retirant aux armateurs la liberté d’utilisation de leurs bâtiments au moment même où il déclare la leur rendre, en dépit de l’adage donner et retenir ne vaut.

Mettant malencontreusement la charrue avant les bœufs, il trace des cadres rigides dont ne pourront s’évader nos exploitants, avant de les éclairer sur les appuis qu’ils recevront, sur les modalités de financement de leurs constructions, sur le schéma général de la configuration idéale des réseaux et des conditions de leur desserte. Le soin est confié à un Conseil non encore installé d’examiner plus tard ces questions : il eût été prudent d’attendre ses conclusions.

À la vérité, les mesures proposées ne tendent à rien moins que bouleverser l’équilibre de notre Marine marchande, et à l’éliminer de la compétition mondiale en la soumettant à une étatisation rigoureuse. Elles s’agrémentent d’une nationalisation que rien ne légitime d’une Société privée dont l’activité propre n’entre manifestement pas dans le secteur public. Par là, elles expriment des arrière-pensées partisanes qui infligent un démenti attristant aux affirmations récentes du Président du Conseil ».

  • 64 AEF, Carton n° B 9849.
  • 65 René Théry, op. cit., p. 33.

84Dans le dernier paragraphe, René Théry pense aux Messageries maritimes. Une note d’André Latapie du 5 septembre 1946 avait chiffré l’indemnisation des actionnaires de la Cie générale transatlantique à 255 251 000 francs et celles des actionnaires des Messageries maritimes à 194 000 000 francs, soit un total de près de 500 millions64. René Théry suggère une autre solution pour cette dernière Compagnie65 :

« Si l’on veut grouper toutes les lignes subventionnées en organismes totalement dégagés du capitalisme privé et exclusivement soumis à l’autorité des pouvoirs publics, il convient d’agir avec le groupe « Messageries » comme l’envisage le projet de loi au regard de la Sud-Atlantique et de la Compagnie Fraissinet sans mettre dans le coup la société privée.

Le Trésor y trouverait au surplus son avantage car la nationalisation de cette dernière entraînera le versement en espèces d’environ 200 millions de francs d’indemnités, alors que l’aménagement ci-dessus suggéré pourrait se réaliser en nature, par exemple par l’attribution gratuite aux Messageries maritimes de quelques Liberty-ships ».

  • 66 AN, Carton n° 52 AS/447.

85En Angleterre, alors que le pays dépendait de sa Marine marchande plus largement que la France pour son approvisionnement, le Lord Président du Conseil du gouvernement travailliste, Herbert Morrisson, avait déclaré à la Chambre des Communes le 19 novembre 194566 :

« Le gouvernement n’a pas l’intention de proposer la nationalisation de la marine marchande. Il compte sur l’industrie maritime pour qu’elle ait pleinement égard à l’intérêt public. Il fait confiance à l’industrie maritime en général pour qu’elle joue entièrement son rôle dans les efforts tendus vers le relèvement économique de la nation et il est, quant à lui, pleinement informé des problèmes avec lesquels la marine marchande britannique se trouve aux prises du fait de la guerre ».

  • 67 Journal maritime anglais Fairplay du 27 mars 1947. Article reproduit intégralement dans le Journal (...)

86De fait, il avait suffi d’un système de licence particulièrement souple établi par un simple accord entre le ministre des Transports et la Chamber of Shipping pour obtenir le résultat recherché. Début 1947, le ministre adressait un message de félicitations aux armateurs britanniques. On comprend qu’en février de la même année, l’armement britannique s’inquiète alors du projet de loi sur la Marine marchande française. Une « personnalité maritime connue » déclare67 :

« Ce projet, s’il est adopté tel quel par la chambre française, est gros de conséquences. [...] La transformation des compagnies indépendantes, Cie générale transatlantique et Messageries maritimes, en entreprises appartenant à l’État ou placées sous son contrôle, soulève de graves objections, particulièrement dans le cas où les services qu’elles exploitent se trouvent associés, dans les Conférences de lignes régulières, avec des compagnies privées britanniques, scandinaves, hollandaises, belges et autres.

  • 68 « Joseph Maclay, président du General Concil of British Shipping avait insisté avec force, – et Gu (...)
  • 69 ....et dégagée de la dure loi de l’équilibre commercial !

Il a été fait allusion aux résolutions adoptées par l’International Shipping Conference68. Comment des compagnies de navigation privées pourront-elles coopérer sans heurts, dans le cadre des accords de Conférence, avec une entreprise d’État engagée dans le même trafic69 ? Le traité d’alliance récemment signé par l’Angleterre et la France a réaffirmé le désir des deux principales puissances occidentales de collaborer dans l’intérêt de la paix et de l’organisation du commerce d’après-guerre. Il semble tragique que les perspectives de coopération dans le domaine économique soient si gravement menacées par le conflit qui ne pourra manquer de s’éleverentre l’armement d’État et l’armement privé, si le projet de loi français est adopté dans sa forme actuelle ».

87Fairplay, rappelant que contrôle d’État est partout synonyme d’incapacité, suggère qu’après tout l’armement privé ne se trouvera pas tellement désavantagé... Il est évident que, par rapport à l’armement français, les armateurs étrangers ont tout à gagner dans cette affaire.

88De son côté, l’un des plus grands journaux d’Europe, La Nouvelle Gazette de Zürich, considère en mars le projet de loi français comme « un mélange singulier de points de vue contradictoires ». Il fait l’historique de la situation en s’appuyant sur l’exposé des motifs du projet. Nous avons vu plus haut que cet exposé constituait un véritable réquisitoire contre l’armement français. Aussi, le Journal de la Marine marchande va s’employer en mars et avril 1947 à « réfuter toutes les contre-vérités qu’il contient », pour se lancer ensuite dans une véritable campagne contre le projet lui-même.

  • 70 Jacques Marchegay, Quarante-sept années au service de l’Industrie des Transports maritimes... op. (...)

89De son côté, si l’on se réfère aux Souvenirs de Jacques Marchegay70,

« Le Comité (CCAF) multipliait les démarches dans tous les milieux, les membres du Conseil exécutif se partageaient la besogne. [...] Des démarches étaient faites soit auprès de personnalités, soit auprès de groupements (notamment le CNPF et les chambres de commerce). Des efforts avaient été faits pour documenter les journaux [...] Ce qu’on a appelé la bataille de la nationalisation a mobilisé toutes les forces vives du Comité. Ce serait une grave omission que de ne pas citer les noms de M. Francis C. Fabre, de M. Robert Labbé, de M. Pierre-Louis Dreyfus, de M. Louis Pommery comme étant ceux des armateurs qui se sont battus avec le plus d’énergie et d’autorité contre la menace de nationalisation de la Marine marchande ».

  • 71 Journal de la Marine marchande du 8 mai 1947, p. 681.

90L’action porte ses fruits puisqu’à partir du 3 mars 1947, et successivement, les chambres de commerce du Havre, de Rouen, de Bordeaux, de Marseille, d’Alger et de Casablanca émettent des vœux ou adressent des télégrammes au ministre des Travaux publics et des Transports. Le vœu de la chambre du Havre résume les opinions des autres chambres71 :

« Considérant :

Que la Marine marchande française n’est nullement « trustée » et que le plus sûr moyen de la « truster » serait de la nationaliser ;

Que certains de ses éléments sont déjà, en fait, nationalisés et que les résultats dans ce domaine n’appellent pas une plus large expérience ;

Que l’armement français ne vit pas de subventions mais qu’il supporte, au contraire, des charges excessives qui le placent défavorablement dans la concurrence internationale ;

Que la nature de notre économie fait apparaître un déséquilibre entre nos importations et nos exportations, et s’oppose au bon rendement de l’exploitation de nos navires ;

Que le régime douanier pèse trop lourdement sur la construction, la réparation et l’exploitation des navires ;

Que l’instabilité de notre monnaie contrarie les achats de navires à l’étranger, aussi bien que la construction des navires en France, et désorganise les rapports des prix de fret entre notre pays et les pays concurrents ;

Que la Marine marchande est, avant tout, une industrie internationale, et que sa nationalisation est jugée déraisonnable et indésirable par les autres nations maritimes ;

Que la nationalisation fait obstacle aux initiatives, supprime la concurrence et éteint l’intérêt, facteurs de toute invention et de tout progrès ;

Qu’au sortir de la guerre, l’armement français apparaît comme un grand blessé, affaibli et meurtri, et que la concentration étatique aurait pour effet de l’étouffer irrémédiablement ;

Estime que la nationalisation de l’armement français ne se justifie pas et que ce projet politique conduirait à une erreur économique lourde de conséquences pour le budget et les usagers ».

  • 72 Journal de la Marine marchande du 15 mai 1947, p. 719.

91À son tour, en mai, l’Association des grands ports français demande que72 :

« le projet portant organisation de la Marine marchande soit remanié, qu’il soit profondément inspiré par l’impérieuse nécessité de permettre à l’armement national de lutter à armes égales avec l’armement étranger sur les routes internationales, dans l’exploitation quotidienne comme dans la préparation de l’avenir. Toute politique différente aurait pour effet de rabattre sur nos seules lignes impériales notre activité en abandonnant aux pavillons étrangers le soin d’assurer nos relations maritimes internationales ».

  • 73 Idem.

92On rejoint ici les contradictions relevées par le journal suisse. En outre, l’association dénonce la proposition de donner au ministre des Travaux publics « tout pouvoir de répartir les navires de l’armement libre sur les lignes de son choix, de lui imposer tous accords de fret ou d’exploitation qu’il jugerait bons73 » :

« On en arriverait à cette conséquence que les armateurs auraient à fournir leurs navires, à en payer les frais d’exploitation, mais que pour l’exploitation même de ces navires, ils seraient privés de toute liberté. Dès lors, ils éprouveraient des hésitations compréhensibles à investir des capitaux considérables dans la constitution de l’exploitation d’une flotte que l’État tiendrait en tutelle rigoureuse. Le résultat ne se ferait pas attendre : ce serait la paralysie du renouvellement et du développement de la flotte française ».

93À la suite de cette prise de position, l’Association des grands ports français se joint à la Ligue maritime et coloniale et au Comité de l’Empire français pour adresser un vœu au président du Conseil et au ministre des Travaux publics.

94En juin, la Commission de la Marine marchande de l’Assemblée nationale est unanime pour reconnaître l’urgence de la déréquisition de la flotte et la nécessité de procéder à une organisation nouvelle.

  • 74 Christian Moreux, directeur du Journal de la Marine marchande rapporte dans le numéro du 24 juille (...)

95Le 8 juillet, lors de l’Assemblée générale du CCAF, son secrétaire général, Jacques Marchegay insiste. Il constate que « partout, les réquisitions ont été levées pour être remplacées, soit par la liberté totale, soit par un régime de contrôle souple et transitoire, souvent limité à certaines catégories de navires ». Il rapporte en outre qu’en 1946, le coût d’exploitation des navires avait largement dépassé le double de ce qu’il était avant la guerre mais que, dans le même temps, le niveau des taux d’affrètement au voyage était à la fin de l’année en moyenne à 300 % de ce qu’il était en 1939 et le niveau des affrètements à long terme à 250 %. Ainsi, pendant que les armateurs français sont toujours sous un régime de réquisition créé pour le temps de guerre, les armateurs étrangers réalisent des profits suffisants pour reconstituer leur flotte et prendre les dispositions voulues pour être en mesure, lorsqu’elle reprendra, d’affronter la vraie concurrence. Au lieu de cela « le gouvernement français finance cette concurrence en affrétant des navires étrangers à des taux élevés tandis qu’il verse aux armateurs français des indemnités de réquisition insuffisantes74 ».

96Pourtant, le 18 juillet, à l’occasion du vote du Budget, alors que le rapporteur, René Pleven, souligne que « la direction des Transports maritimes, service de guerre, n’est pas équipée pour demeurer chargée en temps de paix de la gestion de tous les navires de commerce français et des navires étrangers affrétés par l’État », et s’étonne que le ministre pût prolonger la réquisition sans qu’un texte nouveau eût été soumis au Parlement, il lui est répondu que cela n’est pas nécessaire puisque les textes en vigueur « doivent être maintenus jusqu’à parution d’un décret ». Ainsi, Jules Moch retourne habilement la question, et déclare (alors qu’il n’y a aucun lien entre les deux), que tant que le décret concernant le nouveau statut de la Marine marchande n’aura pas paru, la flotte marchande restera réquisitionnée.

  • 75 André Colin était directeur du Bulletin d’informations maritimes en 1936 et 1937. Il est devenu, a (...)

97Dès lors, la situation n’évolue plus guère car la rentrée parlementaire est occupée par un remaniement ministériel le 22 octobre 1947. Mais, fort heureusement pour la Marine marchande, il est suivi, le 24 novembre, par la formation d’un nouveau gouvernement, celui de Robert Schuman. Le nouveau ministre des Transports, Christian Pineau, annonce un prochain « rectificatif » au projet de Jules Moch. En réalité, il charge le rapporteur de la Commission de l’Assemblée nationale, André Colin75, de proposer très rapidement une solution acceptable par tout le monde. Le nouveau texte, approuvé le 14 janvier 1948 par le Conseil des ministres, discuté par l’Assemblée nationale puis par le Conseil de la République, est définitivement adopté le 28 février 1948.

  • 76 Le décret sera signé le 25 mars 1948. Quant à l’article 10, il a été régulièrement prolongé chaque (...)

98Les dispositions de la loi de 1948 font que l’armement revient au régime de liberté commerciale. Le Conseil supérieur de la Marine marchande est maintenu mais sa composition est modifiée. Il comprend désormais 10 représentants de l’État, 8 représentants de l’armement (dont 6 du CCAF, plus le président de la Cie générale transatlantique et celui de la Cie des Messageries maritimes), et 8 représentants du personnel. En outre, devenu organe consultatif, il délibère sur les questions communes à l’armement, et prépare un plan général d’organisation des lignes régulières, à maintenir ou à créer. Des accords de trafic pourront être exigés pour toutes les lignes desservies par l’armement français, ces accords devenant obligatoires lorsqu’il s’agit de lignes couvertes par le monopole du pavillon. Toute création ou suppression de ligne et tout accord conclu avec une entreprise étrangère doivent être portés à la connaissance du Conseil supérieur (et non plus soumis pour approbation). Enfin, l’article 10 prévoit qu’un décret déterminera les conditions dans lesquelles les armateurs français seront tenus, pendant 2 ans, d’assurer les transports nécessaires à la reconstruction ou présentant un intérêt national, et, en conséquence, de faire approuver les affrètements conclus pour leurs navires76.

99Quant aux précédentes conventions passées avec l’État, celles le liant aux Compagnies Sud-Atlantique et Fraissinet sont prévues être résiliées sans indemnités ; celles passées avec les deux Compagnies, Transatlantique et Messageries maritimes, sont prolongées de six mois, le temps de changer leur statut juridique en celui envisagé dans le premier projet de loi.

  • 77 Pour les Messageries maritimes, Paul Bois, dans Le Grand Siècle des Messageries Maritimes, Chambre (...)

100Il est prévu pour les Messageries maritimes la création d’une société anonyme de même nom, reprenant les avoirs matériels et immatériels de la Société des Services contractuels et de l’ancienne Cie des Messageries maritimes (sauf les éléments jugés par le ministre comme non nécessaires à l’exploitation maritime de la nouvelle Société). Le capital doit être partagé entre l’État et les actionnaires de la Compagnie des Messageries maritimes, compte tenu de l’importance des apports respectifs. Mais, comme pour la Compagnie générale transatlantique, l’État détiendra une part majoritaire dans le capital et dans le Conseil d’administration77. Toutes deux deviendront des Sociétés d’économie mixte.

101Enfin, la déréquisition de la flotte est entreprise à partir de la date de la promulgation de la loi et doit être terminée avant le 1er août 1948. L’État cesse de devoir l’indemnité d’affrètement et de payer les charges d’exploitation (entretien, équipage) prévues à l’article 6 de la charte-partie et 5 du contrat de gérance. Il cesse de payer également les primes d’assurance, les dépenses de TSF, de combustible et d’eau. Par contre, l’armateur retrouve la pleine propriété de son navire avec les risques que cela comporte mais aussi avec le droit à tous les profits.

  • 78 Journal de la Marine marchande du 18 mars 1948, p. 451.

102Nous illustrerons les réactions aux dispositions de cette nouvelle loi à travers le rapport que lui consacre le journaliste, Jean Stoffel, dans La Vie Française78 :

« Le bon sens l’a emporté. La Marine marchande échappe au dirigisme. [...] L’État a les moyens nécessaires pour ennuyer les armateurs. [...] La loi se propose de réaliser un équilibre entre la satisfaction des besoins nationaux et les nécessités de l’exploitation privée. [...] Le vote du statut dans sa forme actuelle a évité le pire. Il reste à ceux qui l’appliqueront à en tirer le meilleur »

  • 79 Extrait du Compte rendu de l’Assemblée générale ordinaire du 27 juillet 1948 de la Compagnie Delma (...)

103C’est l’opinion des armateurs, si l’on se réfère à la Compagnie Delmas-Vieljeux79 :

« Il serait prématuré de se prononcer sur les conséquences de cette nouvelle législation. Nous pensons d’ailleurs qu’elles dépendront moins des textes que des hommes qui auront la lourde responsabilité de les appliquer, et nous ne saurions avoir aujourd’hui d’autre opinion que celle si justement exprimée par M. Jacques Marchegay, secrétaire général du Comité des armateurs : « L’avenir seul pourra départager ceux qui considèrent avec optimisme cet essai d’organisation collective et ceux qui craignent de voir ce rouage nouveau paralyser l’action des dirigeants d’une industrie qui exige au plus haut degré l’initiative, la liberté d’action et la rapidité d’exécution ».

V. CONCLUSION

104Que conclure alors à la fin de cette période d’élaboration du nouveau statut de la Marine marchande ? Objectivement, le bilan est négatif, puisqu’il se traduit par :

  • deux ans d’absence de recettes pour l’armement au moment où la conjoncture était particulièrement favorable et où il était essentiel qu’il prépare le renouvellement de son outillage pour affronter la concurrence de ses voisins européens ;
  • deux ans pendant lesquels les équipages n’avaient aucune stabilité de l’emploi ;
  • deux ans d’incertitude sur l’organisation future de la Marine marchande conduisant l’Administration à suspendre l’étude du règlement définitif des conditions financières du remplacement des navires détruits ;
  • la création à long terme d’une dépendance totale vis-à-vis de l’État des deux plus importantes Compagnies de navigation préparant ainsi leur retrait progressif et définitif du marché ;
  • la contrainte d’un Conseil supérieur susceptible de mettre les entreprises d’armement dans un état de subordination par rapport à la puissance publique (contrôle des créations et suppressions de ligne, s’ajoutant au contrôle des affrètements par la direction de la Flotte).

105Pourtant, dans les situations difficiles, il se dégage toujours des opportunités nouvelles. C’est sur cette note d’optimisme que nous conclurons cette première partie.

Notes

1 Jacques Marchegay, Quarante-sept années au service de l’Industrie des Transports maritimes, Souvenirs, op. cit., p. 34.

2 Michel Margairaz, L’État, les finances et l’économie, Histoire d’une conversion 1932-1952, Comité pour l’histoire économique et financière de la France, Paris, 1991, p. 723. René Courtin, agrégé d’économie, a été appelé par Jean Moulin en juillet 1942 pour constituer, avec François de Menthon, Paul Bastid, Pierre-Henri-Teitgen, Alexandre Parodi et Robert Lacoste, un organe de réflexion pour la Résistance, qui s’est appelé le Comité Général d’Études (voir également Jean-Louis Crémieux-Brilhac, La France libre, de l’appel du 18 juin à la Libération, Gallimard, 1996, p. 351).

3 Ibid., p. 729.

4 Ibid., p. 733.

5 Ibid., p. 735.

6 Ibid., p. 738.

7 Journal de la Marine marchande du 30 janvier 1947, p. 149 (mots mis en italique par nous-mêmes).

8 Ibid., p. 740.

9 Ibid., p. 741.

10 C’est une belle performance de longévité politique qu’effectue Jules Moch. Entré en effet dans le 2e ministère du général de Gaulle, il garde son portefeuille dans les cabinets Felix Gouin, Georges Bidault, Léon Blum et Paul Ramadier. Au cours du remaniement ministériel du 23.10.47il prend, en plus, les Affaires économiques. Ancien élève de l’École polytechnique, il fait dans le génie toute la guerre de 1914-1918. Ingénieur du Génie maritime, avocat à la Cour, il est élu député en 1922, puis nommé ministre des Transports en 1938. En 1939, il s’engage dans la Marine comme ingénieur. Entré dans la Résistance, il rejoint le général de Gaulle à Londres et participe au débarquement de Provence. Il est vice-président du groupe SFIO à l’Assemblée constituante. La Marine marchande lui doit l’achat des 75 liberty-ships et des 18 pétroliers T2.

11 Journal de la Marine marchande du 6 février 1947, p. 185.

12 Journal de la Marine marchande du 13 février 1947, p. 221.

13 Fédération nationale des syndicats d’officiers de la Marine marchande et Fédération nationale des syndicats maritimes, Rapport sur la nationalisation de la Marine marchande, Imprimerie centrale de la Presse, oct. 1945, p. 9. AN, Carton n° 52 AS/447.

14 Jean Fraissinet, Faut-il nationaliser la Marine marchande, Réponse d’un armateur à une brochure récemment diffusée au nom des Fédérations nationales des syndicats maritimes, Imprimerie Crété, Corbeil, novembre 1945, p. 6.

15 CCAF, Note au sujet du Rapport de la Fédération Nationale des Syndicats d’Officiers de la Marine marchande et de la Fédération Nationale des Syndicats maritimes sur la nationalisation de la Marine marchande, Paris, déc. 1945, p. 8. AN, 52 AS/447 (voir en annexe n° 5).

16 AEF, Carton n° B 9849.

17 En effet, si on laisse de côté les navires qui appartenaient à l’État (Normandie, par exemple) ou aux Services contractuels des Messageries maritimes, le remplacement tonne par tonne du tonnage perdu par les armateurs pendant la guerre est estimé à 60,7 milliards. La part des armateurs pour les soultes d’âge et de caractéristiques étant de 5,5 + 15,7 = 21,2 milliards, la part quireste à l’État représente 39,5 milliards. Par contre, l’ensemble du matériel naval de toutes les compagnies étant estimé à 15 milliards, l’indemnisation des sociétés nationalisées en cas de nationalisation totale représenterait 17,7 milliards. La reconstruction des navires appartenant à l’État se chiffrant à 10,2 milliards et le remplacement des unités hors d’âge de la flotte reprise aux armateurs pouvant être estimée à 25 milliards, le coût de la nationalisation totale serait bien de 60,7 + 17,7 + 10,2 + 25 = 113,6 milliards (p. 2 et 3).

18 « Par des instructions confidentielles dont j’ai eu par hasard connaissance, (l’Angleterre) encourage ses armateurs à reprendre dès le 2 mars, date de terminaison de l’UMA, et sous la seule réserve d’un système de licence qui respecte entièrement leur initiative et le jeu des conférences, leurs lignes d’avant-guerre, et encourage l’ouverture de lignes nouvelles sur les « cross-trafics » c’est-à-dire entre pays étrangers [...]. Ainsi, après avoir encaissé la valeur d’assurance de leurs navires perdus, les armateurs bénéficient-ils de la possibilité d’acheter au gouvernement anglais les navires construits pendant la guerre, semblables à ceux qui nous ont été livrés au prix de construction, à un prix inférieur de 35 à 40 % » (p. 4).

19 La direction des Transports maritimes exploitait alors une flotte de près de 2 millions de tonneaux avec 200 agents répartis entre la France, l’outre-mer et l’étranger...

20 AEF, Carton n° B 9849, Note du directeur des Transports maritimes, p. 8 à 10. Les mots soulignés (ici en italique) le sont par l’auteur de la note.

21 AEF, Carton n° B 9849.

22 AEF, Carton n° B 9849 ; les mots soulignés (ici en italique) le sont par leur auteur.

23 Jacques Marchegay, Quarante-sept années au service de l’Industrie des Transports maritimes... op. cit., p. 34.

24 Dans le paragraphe précédent, on peut lire : « une flotte dépendant de l’État est un épouvantail pour les nations maritimes traditionnelles. Qui dit flotte d’État dit concurrence déloyale, car l’État, au moins dans la première phase, oppose à la concurrence commerciale une exploitation bénéficiant de son appui politique et financier ». AN 52 AS/447.

25 Journal de la Marine marchande du 20 février 1947, p. 253. La Conférence réunissait les délégués des associations d’armateurs des douze pays suivants : Belgique, Canada, Danemark,États-Unis, Finlande, Grande-Bretagne, Grèce, Inde, Nouvelle-Zélande, Norvège, Pays-Bas, Suède. Le CCAF s’est abstenu par déférence au gouvernement qui déposait son projet de loi. Les nations de l’Axe ont été exclues de la Conférence à la fin de la guerre.

26 Compte rendu des débats de l’Assemblée nationale constituante du 13 février 1947, AN AS 52/447.

27 Louis Poncelet et Charles Drouin, Les nationalisations et la Marine marchande, Les Éditions internationales, Paris, 1946. Charles Drouin est au lendemain de la guerre affréteur routier dans le port de Nantes. Âgé d’environ 35 ans, c’est un entrepreneur actif. Il fait partie de la jeune chambre économique du port qui reproche à la Chambre de commerce de ne pas être assez agressive sur le plan commercial et pas assez tournée vers la communauté maritime. Son président, un ingénieur des Ponts et Chaussées, appartient au monde clos des industriels de la grande bourgeoisie nantaise. Charles Drouin, qui est client et fournisseur de transport maritime, comprend en outre que le bon fonctionnement du port est lié au développement de la Marine marchande. D’où l’extension de son combat du plan local au plan national (informations recueillies auprès d’André Vigarié, professeur émérite à l’université de Nantes).

28 Louis Poncelet et Charles Drouin, op. cit., p. 9.

29 Journal de la Marine marchande du 7 février 1946, p. 134.

30 Fédération nationale des syndicats des officiers de la Marine marchande... op. cit., p. 8.

31 Louis Poncelet et Charles Drouin, op. cit., p. 11 et 12.

32 On comprend l’émoi des armateurs quand on lit (page 10) « Toutes les entreprises d’armement maritime visées devront être intégrées dans les compagnies nationales ; nous en avons prévu sept : Groupe I : Trafic entre les ports métropolitains et les ports de la Méditerranée, de la mer Noire et du Maroc ; Groupe II : Trafic entre les ports métropolitains et les ports des océans Indien et Pacifique occidental ; Groupe III : Trafic entre les ports métropolitains et les ports de la côte occidentale d’Afrique et de l’Amérique du Sud, côte est ; Groupe IV : Trafic entre les ports métropolitains et les ports de l’Atlantique nord (Amérique), des Antilles, de l’Amérique centrale et du Pacifique via Panama ; Groupe V : Trafic côtier entre tous les ports européens, de Mourmansk à Gibraltar ; Groupe VI : Transport des charbons et pondéreux ; Groupe VII : Transports pétroliers. Ce seront des établissements de caractère commercial et industriel, dotés de la personnalité civile et de l’autonomie financière, chargés de gérer et exploiter dans l’intérêt de la nation les lignes de navigation et les trafics maritimes qui leur seront confiés. Ils seront habilités à se substituer aux anciens armements maritimes pour toute activité relevant du transport maritime et toutes activités connexes ».

33 Jean Fraissinet, op. cit. p. 8. (Ici, les morceaux de phrase cités soulignés, l’ont été par leur auteur.)

34 AEF, B 51921, Rapports sur les comptes sociaux de la Compagnie générale transatlantique.

35 Journal de la Marine marchande du 13 mars 1947, p. 365.

36 Lors de la discussion du budget de la Marine marchande à l’Assemblée nationale, le 28 décembre 1945, le rapporteur, René Coty, chiffre à 350 millions de dollars le montant des frets à verser à l’armement étranger pour la seule exécution du plan d’importation. Réf. : Compte rendu des débats de l’Assemblée nationale, AN, 52 AS/447.

37 Journal de la Marine marchande du 3 avril 1947, p. 481.

38 En effet, les 1 922 286 tonnes de la France en 1914, représentent 4,44 % des 45 403 877 tonnes mondiales et, en 1938, ce pourcentage est de 4,33 % (2 880 783 tonnes françaises en face des 66 870 151 tonnes mondiales).

39 Ibid., p. 482.

40 Louis Poncelet et Charles Drouin, op. cit., p. 19.

41 Ibid., p. 20.

42 Ibid. p. 21 : « Ceci tient à ce que le métier d’armateur est à la fois complexe et spécialisé. L’armateur embrasse à l’échelle mondiale quantités de problèmes techniques, commerciaux, politiques, financiers, sociaux ». Pour développer un trafic sur une ligne maritime particulière il adapte ses méthodes et sa flotte « aux exigences imposées soit par la nature (climat, profondeur des accès...), soit par la clientèle : passagers de luxe, fonctionnaires, émigrants ou pèlerins pour ce qui concerne les personnes, matières premières, produits finis, denrées périssables, produits dangereux, pour ce qui concerne les choses. Toutes requièrent une connaissance approfondie des circonstances qui les déterminent, une spécialisation souvent très accentuée du matériel naval destiné à y répondre, enfin des méthodes d’exploitation particulières et non interchangeables ».

43 Ibid., p. 22.

44 Ibid., p. 23.

45 Idem.

46 Ibid., p. 24. On ne peut pas ne pas être frappé par la justesse de cette prévision appliquée aux Compagnies d’économie mixte.

47 Le terme apparaît pour la première fois dans l’intervention à l’Assemblée consultative provisoire du chef du gouvernement, Felix Gouin, le 29 janvier 1946. Réf. : AN, 52 AS/447.

48 Jean Fraissinet, Faut-il nationaliser la Marine marchande ?, op. cit., p. 9.

49 Louis Poncelet et Charles Drouin, Les nationalisations et la Marine marchande, op. cit., p. 13.

50 Ibid., p. 13.

51 Ibid., p. 14.

52 Article 2 du statut élaboré par la Conférence de la SDN de novembre-décembre 1923, ratifié par toutes les puissances maritimes du monde et rappelé aux parlementaires de la IVe République par René Moreux avec le commentaire suivant : « Ce texte, hors de portée de leur pouvoir législatif, fait de toutes les flottes de commerce, et par conséquent, de la nôtre, des industries internationales. Les terriens que nous sommes – et qu’ils sont – bien abrités derrière un solide cordon de douanes, ont toujours tendance à l’oublier. Et c’est, peut-être, cela qui est à l’origine de tant de mauvaises lois maritimes françaises ». Réf. : Journal de la Marine marchande du 6 mars 1947, p. 329.

53 Idem.

54 Sièges respectifs du secrétariat d’État à la Marine marchande et du ministère des Travaux publics et des Transports.

55 Louis Poncelet et Charles Drouin, op. cit., p. 15 à 17.

56 Un exemple cité est l’obligation imposée aux armateurs français entre les deux guerres d’appliquer unilatéralement la loi de 8 heures puis la loi de 40 heures, alors que les marines marchandes étrangères se sont toujours refusées à modifier la durée du travail à bord.

57 Ibid, p. 42.

58 Il n’est donné, dans le projet de loi, aucune justification à la réforme visant la Transatlantique. Celle touchant les Messageries est très prudente : Il est impossible « de dissocier les Messageries maritimes de la Compagnie contractuelle et cependant la dualité des services qu’elles assument présente des inconvénients ». Rappelons que la Compagnie contractuelle a été créée en 1921.

59 On voit mal s’accorder ici le point de vue des représentants des actionnaires avec celui du commissaire.

60 En fait, plusieurs navires du service de Corse appartenaient à l’État. Les autres avaient été payés à l’aide d’emprunts garantis. Les modalités de la reprise étaient donc simples.

61 Selon l’expression du Journal de la Marine marchande du 6 mars 1947, que nous suivons ici dans son analyse, p. 328.

62 Exemplaires du 6 mars 1947, p. 325 et du 13 mars 1947, p. 365.

63 René Théry, La Marine marchande française en péril par un projet de nationalisation à la sauvette, Économiste européen, Paris, 1947, p. 37 (AN, 52 AS/447).

64 AEF, Carton n° B 9849.

65 René Théry, op. cit., p. 33.

66 AN, Carton n° 52 AS/447.

67 Journal maritime anglais Fairplay du 27 mars 1947. Article reproduit intégralement dans le Journal de la Marine marchande du 3 avril 1947, p. 483.

68 « Joseph Maclay, président du General Concil of British Shipping avait insisté avec force, – et Gunnar Carlsson, chef de la délégation suédoise, devait le faire également dans son allocution de remerciements – sur la nécessité d’encourager et de stimuler l’esprit d’initiative et de libre entreprise qui est la condition même de l’efficacité et de la prospérité de l’industrie maritime, dans laquelle le facteur personnel est primordial. Le contrôle de l’État était, certes nécessaire pendant et immédiatement après la guerre, mais les armateurs insistent maintenant avec raison pour un retour à la liberté complète ». Journal de la Marine marchande du 20 février 1947, p. 253.

69 ....et dégagée de la dure loi de l’équilibre commercial !

70 Jacques Marchegay, Quarante-sept années au service de l’Industrie des Transports maritimes... op. cit., p. 35.

71 Journal de la Marine marchande du 8 mai 1947, p. 681.

72 Journal de la Marine marchande du 15 mai 1947, p. 719.

73 Idem.

74 Christian Moreux, directeur du Journal de la Marine marchande rapporte dans le numéro du 24 juillet la conversation qu’il a eu avec l’un « de nos meilleurs armateurs de cargos au long cours », désireux d’acquérir un navire moderne de 8 000 à 10 000 tonnes, dont le coût est alors de 200 000 000 francs. « D’après lui, il fallait encore compter sur une année de prospérité et peut-être deux années au maximum si le plan Marshall était mis en pratique. Il fallait donc laisser les armateurs faire de gros bénéfices – l’industrie maritime étant essentiellement spéculative – pour reconstituer leurs flottes, alors que lui-même, avec les taux insuffisants de la charte-partie, ne pouvait mettre de côté que des sommes insignifiantes pour la reconstruction de sa flotte. » Comme on peut le voir dans la quatrième partie de notre livre, l’armateur en question pouvait être aussi bien Delmas-Vieljeux que Les Chargeurs réunis ou Louis-Dreyfus et Cie.

75 André Colin était directeur du Bulletin d’informations maritimes en 1936 et 1937. Il est devenu, après la guerre, directeur de l’Union Sociale Maritime.

76 Le décret sera signé le 25 mars 1948. Quant à l’article 10, il a été régulièrement prolongé chaque année, au mois d’avril, par une nouvelle loi. Ainsi, disent Henri Petit et Jean-Pierre Blavec, « cet article servit de base juridique au contrôle des affrètements par l’administration maritime dont le nom a changé au cours des années mais dont la politique est restée assez continue sur ce point. Cet article servit également en 1956 au moment des opérations d’Égypte, pour réquisitionner une flotte de transport dont le Roussillon fit partie. Il servit à nouveau lorsque, le 24 mai 1958, le droit de réquisition fût ouvert au moment des événements qui marquèrent la fin de la IVe République. Les dispositions de ce contrôle se firent peu à peu moins contraignantes et finalement, en mai 1967, les armateurs furent seulement tenus d’informer le secrétariat général de la Marine marchande des affrètements contractés, et ce, dans un but statistique ». Réf. : 50 ans de la SFTP, op. cit., p. 87.

77 Pour les Messageries maritimes, Paul Bois, dans Le Grand Siècle des Messageries Maritimes, Chambre de Commerce et d’Industrie Marseille-Provence, Imprimerie Robert, Marseille, 1993, p. 89, indique : « le capital initial est fixé à 6 950 millions de francs. L’État y entre pour 4 600 millions, correspondant au matériel des Services contractuels ; les Messageries maritimes pour 2 350 millions, valeur estimée de ses navires, immeubles, installations, outillage, et de sa raison sociale, universellement connue depuis un siècle ». L’ancienne Société se reforme avec 10 navires sous le nom de Compagnie des Transports océaniques et comme filiale des Chargeurs réunis. Mais, comme par la présente loi il lui est interdit pendant cinquante ans d’exploiter directement ou indirectement des navires sur les trafics réguliers de la Société nouvelle, elle effectuera un trafic tour du monde. Elle sera absorbée en 1960 par la Société-mère.

78 Journal de la Marine marchande du 18 mars 1948, p. 451.

79 Extrait du Compte rendu de l’Assemblée générale ordinaire du 27 juillet 1948 de la Compagnie Delmas-Vieljeux.

© Institut de la gestion publique et du développement économique, 2002

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