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Les grandes mutations de la marine marchande française (1945-1995). Volume I

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Bernard Cassagnou

Première partie. La reconstitution (1945-1950)

Chapitre II. Les étapes de la reconstitution de la flotte de commerce (1945-1950)

Texte intégral

  • 1 Rapport d’activité du CCAF pour l’exercice 1942, p. 3.

1Avant même l’occupation par les Allemands de la « zone libre », le CCAF se pose les questions qui ne manqueront pas de l’assaillir à la fin de la guerre1 :

« Que peut-on dire, dès à présent, de l’évolution du trafic et des conditions de la reconstitution du tonnage ? Dans quelle mesure l’autarcie qui se consolide – l’expérience de la guerre de 1914-1918 l’a montré – après les conflits mondiaux et l’appauvrissement même du monde, ralentira-t-il, en définitive, les échanges par mer ? Quelle seront l’ampleur et la durée des échanges anormaux qui s’imposeront à la fin des hostilités ? Comment se conciliera la nécessité d’utiliser les navires types construits hâtivement pendant la guerre avec cette nécessité non moins impérieuse de reconstituer une flotte spécialisée, adaptée aux trafics normaux et sans doute améliorés par de nouveaux progrès techniques ? Quelle sera sur la reconstitution des flottes, l’influence des possibilités de recrutement du personnel navigant ?

À côté de ces problèmes sur lesquels les faits ont plus d’action que les hommes, se poseront ceux de savoir dans quelle mesure la reconstitution du tonnage et le commerce par mer seront laissés à l’initiative des armateurs, comment sera financée l’entreprise gigantesque de cette reconstitution, comment les directives gouvernementales agiront par des mesures douanières ou monétaires sur les échanges eux-mêmes ».

2Ce texte est d’une clairvoyance remarquable sur l’ampleur et la complexité des problèmes qui, effectivement, marquent la reconstitution de la flotte dans l’immédiat après guerre. Ils peuvent être rassemblés en trois grands thèmes :

  • la reconstitution du tonnage ;
  • le financement de cette reconstitution ;
  • la disponibilité du personnel.

3En outre, le CCAF demande le retour à la liberté pour les entreprises d’armement. Ceci fera l’objet du chapitre suivant.

4Les acteurs de la reconstitution de la flotte sont les armateurs et leur syndicat – le Comité central des armateurs de France -, les navigants et leurs syndicats, et surtout, l’État. Par État, nous désignons les politiques bien sûr, Gouvernement et Parlement, mais aussi, l’Administration, soit au ministère des Finances et des Affaires économiques, la direction du Trésor et celle du Budget et, au ministère de la Marine marchande, la direction des Affaires économiques et du Matériel naval.

  • 2 Ce matériel représente, pour 1945 et 1946, une valeur d’environ 3 milliards de l’époque.

5Par ailleurs, comme nous avons ouvert une fenêtre sur la situation des ports à la Libération, nous nous devons de souligner l’effort remarquable réalisé pour leur remise en état par les entreprises françaises de travaux publics avec le concours de l’Administration, qui dût se tourner vers l’étranger pour obtenir le matériel et une partie des matériaux indispensables (ciment, acier)2. Il a fallu draguer les mines, déblayer les bassins, renflouer les épaves, dégager les terre-pleins, reconstruire les quais et les jetées, commander des grues et des engins de dragage.

Courbe 4. Capacité de réception et de tonnages importés

Courbe 4. Capacité de réception et de tonnages importés

Source : G. Le Bel L’exploitation des ports français depuis la Libération.

  • 3 Gérard Le Bel, L’exploitation des ports français depuis la Libération in Journal de la Marine marc (...)

6Gérard Le Bel, précédemment cité, résume par la courbe 4, la progression de la capacité de réception des ports d’une part et des tonnages transportés d’autre part. Cette courbe montre qu’en avril 1946, l’ensemble des ports français recevait plus des 2/3 de la moyenne mensuelle des importations de 1938, soit 2 150 000 tonnes, et que d’autre part, « à aucun moment, la capacité de réception des ports n’a limité le trafic ; ce trafic fût tour à tour subordonné aux moyens de transports maritimes disponibles et aux possibilités des moyens d’évacuation par fer, par eau ou par route3 ».

7La reconstitution de la Flotte pouvait commencer.

I. LA RECONSTITUTION DU TONNAGE, UNE URGENTE NÉCESSITÉ

8La première caractéristique de cette reconstitution est la recherche de tonnage, son insuffisance pénalisant la modernisation. Qu’ils soient hommes politiques ou fonctionnaires de l’Administration, tous les responsables du moment sont bien conscients de la nécessité impérieuse pour l’État de disposer d’une marine marchande susceptible d’exécuter les programmes prioritaires d’importation.

  • 4 Archives nationales (AN), Carton AS 52/447, Compte-rendu des débats de l’Assemblée nationale du 28 (...)

9Au cours de son intervention à l’Assemblée nationale constituante, le 28 décembre 1945, à l’occasion de la discussion du budget de la Marine marchande, le rapporteur René Coty attire l’attention des députés sur le fait que, « pour la seule année 1946, le montant des frets que nous aurons à verser à l’armement étranger pour l’exécution de notre plan d’importation sera de l’ordre de 350 millions de dollars qu’il faudra prélever sur ces précieuses ressources de devises que nous aurons tant besoin de ménager4 ».

  • 5 Idem, compte-rendu des débats de l’Assemblée consultative provisoire, séance du 4 juillet 1945.

10Déjà, avant lui, le 4 juillet 1945, le ministre de l’Économie nationale et des Finances, René Pleven, avait montré comment le premier programme d’importation avait souffert de l’absence de navires5 :

« Le Plan de 8 mois ainsi dénommé parce qu’il devait couvrir la période allant du 1er novembre 1944 au 1er juillet 1945 a été mis sur pied par le gouvernement français et réalisé par ses services et ses missions à l’étranger. Il comprenait des importations de toutes origines, tant à l’étranger que de l’Empire français. Il couvrait un tonnage de 3 700 000 tonnes dont le 1/4 environ en produits alimentaires. Les importations d’Amérique du Nord y figuraient pour 1 700 000 tonnes, celles de Grande-Bretagne pour 400 000 tonnes et la contribution des territoires français d’outre-mer s’élevait à près de 1 million de tonnes.

La réalisation de ce programme était entièrement subordonnée à la situation des tonnages maritimes. C’est par manque de bateaux que le programme n’a pu fonctionner qu’avec un retard de 4 à 5 mois en février 1945 au lieu de novembre 1944. Depuis le début de l’année, des tonnages croissants ont été mis à notre disposition et ont permis d’importer, notamment en mai, 265 000 tonnes, en juin 360 000 tonnes et au total, 1 096 000 tonnes au 1er juillet 1945.

L’accroissement des tonnages maritimes a été particulièrement sensible en provenance d’Amérique où le nombre des Liberty-ships mensuellement alloués est passé de 6 en janvier à 20 en avril et à 58 en juin.

Cet accroissement est le résultat direct de la fin de la guerre en Europe et de l’existence d’un courant de transports militaires de la France vers l’Amérique. Les importations françaises seront donc pendant quelque temps un fret de retour pour les bateaux militaires effectuant l’évacuation des troupes alliées d’Europe. Mais cette amélioration de la situation ne durera probablement pas très longtemps et nous devons, en conséquence, utiliser au maximum les facilités qui se présentent en ce moment.

Du fait du retard dans l’attribution des premiers bateaux et de la faiblesse des premières allocations qui nous ont été accordées, le pourcentage de réalisation du programme, comme je le disais tout à l’heure, n’est sensiblement que de 30 %. Mais, au cours des prochains mois, nous espérons recevoir un tonnage beaucoup plus élevé ».

  • 6 Ingénieur général René Courau, secrétaire général de la Marine marchande de 1948 à 1953, Note sur (...)
  • 7 Ingénieur général Yves Rocquemont, sous-directeur du Matériel naval de 1955 à 1962, puis directeur (...)
  • 8 Dans l’ouvrage René Mayer, Études, témoignages, documents, cité plus haut, le conseiller d’État ho (...)

11L’évocation de la pénurie de navires au lendemain de la Libération et l’absence ultérieure de débats sur ce sujet mettent en lumière la deuxième caractéristique de la reconstitution de la Marine marchande. Au contraire de ce qui s’était passé en 1918, elle a été minutieusement planifiée sous l’occupation, puis a été exécutée en un temps record. Curieusement, et probablement parce que, comme nous venons de le voir, les raisons en sont évidentes, cette reconstitution ne nous apparaît évoquée dans aucune de ses circonstances par les historiens de la France d’après-guerre. Nous tenterons de réparer cette apparente lacune en nous appuyant sur le texte qui témoigne d’une grande modestie de l’un de ses principaux artisans, l’ingénieur général du Génie maritime, René Courau, texte qui a été reproduit pour la première fois en 1993 par l’Institut français de la Mer dans sa revue trimestrielle6. Nous ferons également appel à l’éloge fait de lui en 1994 par l’ingénieur général Yves Rocquemont qui lui a succédé en 1993 comme membre titulaire de l’Académie de Marine7. Enfin les Archives économiques et financières nous permettent de traiter non seulement de l’exécution du programme mais aussi de son financement8.

II. PRÉPARATION PAR LE MINISTÈRE DE LA MARINE MARCHANDE DE LA RECONSTITUTION ET DE LA MODERNISATION DE LA FLOTTE DE COMMERCE

12Au début de 1941, alors qu’il était au service technique des Constructions navales replié à l’époque à Lorient, René Courau est appelé par l’amiral Auphan, qui, au ministère de la Marine, est chargé des questions concernant la Marine marchande. Nous avons évoqué plus haut cette dépendance temporaire. René Courau doit faire partie d’un nouveau service, dit « Constructions navales – Marine marchande », ne comprenant que 4 ou 5 personnes (quelques officiers de marine, un commissaire, un ingénieur) et installé à Paris. Le rôle principal de ce service, est « d’étudier et de préparer la reconstitution (après la guerre) des flottes de commerce et de pêche ». Mais, laissons la parole à René Courau :

« Cette nouvelle [la création du service] fût accueillie très favorablement, car les souvenirs étaient encore vivants des conditions lamentables dans lesquelles avaient été remplacés les navires perdus pendant la guerre 1914-1918 : soit par l’application de l’accord Mac Clay – Clémentel qui avait attribué à la France des navires résidus des constructions de guerre (certains même se révélèrent inutilisables), soit par la construction hâtivement décidée dans les arsenaux de cargos dont certains (les « Marie-Louise ») s’étaient révélés inadaptés et même dangereux.

  • 9 « Sans doute parce que mes fonctions antérieures m’avaient mis en contact quasi-permanent avec les (...)

« Or la quasi-totalité des navires de commerce et des navires de pêche de haute mer avait été réquisitionnée en 1939 parl’État avec l’engagement d’en assurer le remplacement en cas de perte ; et la guerre s’annonçait longue et cruelle. Aussi la décision de l’Amiral Auphan se révélait judicieuse et j’avoue avoir été heureux d’être l’ingénieur choisi9 pour cette section d’études. Non seulement elle se révélait passionnante mais elle entretenait l’espoir de lendemains heureux, alors que l’on vivait des événements dramatiques.

  • 10 Il y a ici erreur sur l’orthographe du nom : il faut lire « Archambeaud ».

« La section d’études, dirigée par le Capitaine de Vaisseau Archambault10 siégeait normalement à Vichy, mais j’obtins de résider normalement à Paris (avec de fréquents déplacements à Vichy) car mon rôle exigeait des liens quasi-permanents avec les sièges des chantiers et des armateurs (presque tous en zone occupée), et aussi avec la direction du Trésor.

Il s’agissait en effet :

a) de convaincre les armateurs d’estimer leurs besoins futurs, en les concentrant sur un nombre réduit de prototypes dont les études seraient suffisamment avancées pour permettre, sans perte de temps, le démarrage des constructions dès la fin de la guerre ;

b) de veiller à ce que les armateurs et les chantiers coopèrent effectivement pour ces études, ce qui n’était pas évident a priori, car les armateurs avaient, à cette époque, tendance à s’adresser (sauf pour des navires très nouveaux, ou spéciaux) aux chantiers étrangers spécialisés ;

c) d’aborder avec les Finances (direction du Trésor) une réflexion approfondie sur les règlements financiers futurs (entre État et chantiers, État et armateurs voire armateurs et chantiers). »

  • 11 Pour les navires de charge, il est retenu 28 prototypes différents : 3 pétroliers long-courriers, (...)
  • 12 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice1942, p. 8.
  • 13 Comité auquel ont été dévolues depuis 1941 les attributions d’ordre économique du Comité Central d (...)

13On lit en effet, dans le rapport d’activité du CCAF, que les armateurs, « par un effort de concession des attributaires futurs », établissent une liste de prototypes pour la construction de navires qui, en raison de leurs caractéristiques, pourraient faire l’objet d’une sorte de standardisation11. « Ceux qui sont intéressés se mettent d’accord, au sein du Comité, pour désigner l’entreprise chargée de passer le marché d’études pour chaque prototype ». Préalablement, les armateurs désignés comme « chefs de file » mettent au point avec leurs collègues tous les éléments préparatoires des études techniques12 ». Ainsi, la synthèse des travaux des armateurs « chefs de file » permet de mettre à la disposition du Comité provisoire de la Marine Marchande13 une documentation très complète qui est transmise au secrétaire d’État à la Marine et aux Colonies.

  • 14 Comité d’organisation de la Construction navale.
  • 15 Service des Archives économiques et financières (AEF), Carton n° B 121, contre-amiral Bléhaut, Reco (...)

14En mai 1943, celui-ci coordonne les études du CCAF, du COCN14 et du Comité provisoire de la Marine marchande, et établit un plan quinquennal très détaillé pour la réparation des dommages de guerre concernant les navires et les chantiers navals15. Il entretient à ce sujet une correspondance avec la direction du Budget. La réponse du 28 mars 1944 de cette direction dit en résumé, « attendons la fin de la guerre, pour apprécier les dommages, faire un plan de reconstitution, soumettre votre projet de loi non à moi mais à un Comité économique interministériel, et en demander l’application au Commissariat à la Reconstruction ». Mais la Marine marchande ne peut attendre. Écoutons à nouveau René Courau :

  • 16 C’est la brochure que nous avons déjà citée au chapitre précédent : secrétariat d’État à la Marine (...)

« Le travail en commun fait au cours de ces trois années a été résumé dans une brochure d’une trentaine de pages16 que Vichy avait éditée au début de 1944 (en réalité, le 26 juin), et fait expédier à Alger par des voies détournées, qui avaient échoué. C’est ainsi qu’en août 1944, j’ai pu remettre à René Mayer, commissaire aux transports du gouvernement d’Alger, cette brochure, dès son arrivée, Place de Fontenoy. Ce fut pour lui une heureuse surprise, et le lendemain, il me donnait l’ordre de passer à l’exécution.

Si ma mémoire est bonne, notre brochure mentionnait le délabrement des chantiers français et soulignait la nécessité de commander à l’étranger, en attendant leur remise en état. C’est ainsi que – en septembre 1944 – nous envoyions en Grande-Bretagne des experts (courtiers maritimes agissant pour le compte de l’État) retenir des cales pour construction de chalutiers. Deux mois plus tard, notre mission aux États-Unis passait les premières commandes de cargos aux États-Unis et au Canada. »

  • 17 Ibid., p. 24.

15Mais, ne brûlons pas les étapes, et revenons sur la brochure qui précise de façon très claire les objectifs recherchés17 :

« Quelles que soient les incertitudes qui planent encore sur la situation qui suivra la fin des hostilités, la Marine marchande aura à tenir compte d’une triple nécessité :

  • sauvegarder les intérêts essentiels du pays et participer le plus possible à son ravitaillement immédiat ;
  • maintenir le pavillon français sur ses lignes principales : le vieil adage « la marchandise suit le pavillon » doit être plus que jamais respecté si l’on veut que le pays reste maître de son commerce extérieur ;
  • avoir en vue la reconstitution définitive d’une flotte adaptée aux conditions nouvelles du transport maritime. Ceci conduit à la réalisation d’un programme de transition et d’un programme de qualité. »

16Le programme de transition doit permettre de rétablir le trafic vers l’Afrique du Nord et les colonies et d’y ajouter certaines liaisons internationales. À partir des études effectuées par le secrétariat général aux Affaires économiques, les besoins de transport sont évalués pour les 3 premiers mois à 7 millions de tonnes. Ce chiffre représente à peu de choses près les importations par mer d’avant-guerre (32 millions de tonnes par an).

17La situation se présente donc ainsi au 1er juin 1944 :

  • besoins : 3 millions de tonneaux de jauge brute (tonnage de la flotte d’avant-guerre) ;
  • tonnage perdu : 2 millions de tjb ;
  • tonnage résiduel : 1 million de tjb (moitié paquebots, moitié cargos, chiffre estimé avant la Libération).
  • 18 En fait, ces navires ont rendu de grands services, tant pour le transport du vrac (charbon américa (...)

18Au point de vue de l’exploitation, le secrétaire d’État à la Marine considère que, pour les paquebots, la moitié du service pourra être assuré, et qu’il faut donner la priorité aux autres navires. Il y avait en 1939 sur l’Afrique du Nord, les colonies et l’étranger, une flotte de cargos jaugeant 1 200 000 tjb. Si l’on veut maintenir ce trafic, il est nécessaire de compléter les 500 000 tonneaux résiduels par l’affrètement ou l’achat d’au moins 500 000 tjb de cargos à l’étranger. Le secrétaire d’État pense aux Liberty ships de 10 830 tonnes de port en lourd, bien que « ces navires, de mauvaise qualité, ne paraissent pas devoir durer beaucoup plus que cinq ans18 ».

19Le programme de qualité doit être assuré par des constructions neuves en France et par des constructions neuves et des achats à l’étranger. Le but est de créer une flotte de navires bénéficiant des derniers progrès techniques, parfaitement adaptés à leur trafic et capables de rivaliser avec n’importe quel concurrent étranger. Dès juin 1944, certaines perspectives sont tracées :

  • le développement des lignes aériennes aura une répercussion évidente sur le nombre et les caractéristiques des paquebots ;
  • la partie de notre flotte consacrée au tramping doit être développée ;
  • la croissance de la flotte pétrolière acquise avant la guerre doit être encouragée ;
  • une certaine incertitude pèse sur l’utilité ou non de pousser la flotte charbonnière ;
  • enfin, les transports sous le régime du froid seront probablement étendus, en particulier sur l’Afrique du Nord.

20L’exécution de ces programmes est alors prévue sur deux périodes de 5 ans :

211re période : Reliquat de tonnage français 1 000 000 tjb

22Achat ou affrètement de tonnage de guerre à l’étranger 500 000 tjb

23Constructions neuves en France 1 000 000 tjb

24Constructions neuves ou achats à l’étranger 500 000 tjb

25Reconstituant ainsi la flotte d’avant-guerre en tonnage : 3 000 000 tjb

262e période, employée à terminer le renouvellement de la flotte en qualité.

27En effet, sur ces 3 000 000 tjb, il n’y aura que 1 500 000 tonneaux de navires neufs.

28Les 1 500 000 tjb restants devront être remplacés de la 5e à la 10e année par :

29Constructions neuves en France 1 000 000 tjb

30Constructions neuves ou achats à l’étranger 500 000 tjb

31Enfin, la Marine marchande prévoit, sous forme d’engagement vis-à-vis des chantiers, une tranche de démarrage de 775 000 tjb, plus 72 000 tjb de navires de pêche, bien définis.

  • 19 AEF, Carton n° B 13611. Sur la note manuscrite de Pierre Herrenschmidt, le capitaine de vaisseau A (...)

32Ce programme est présenté le 3 juillet 1944 par le capitaine de vaisseau E. Archambeaud au directeur adjoint du Trésor, Pierre Herrenschmidt19.

33Le compte-rendu de la rencontre fait à la main par Pierre Herrenschmidt se lit comme suit :

« Obligations de l’État.

1° Charte-partie

Remplacer par l’État, si possible dans les deux ans après les hostilités,

– soit en nature,

– soit en espèces, (en retenant la) valeur du navire au jour du remboursement, (navire) de mêmes caractéristiques, avec obligation éventuelle d’effectuer la construction du navire sur chantiers français. Coût : 30 milliards.

Pour l’armateur, paiement d’une soulte correspondant à la vétusté du navire ancien et (aux) différences de caractéristiques du navire de remplacement.

Soultes d’âge : 2 à 3 milliards.

Soultes de caractéristiques : + 30 % soit 7 à 8 milliards.

Total des 2 soultes : 10 milliards.

2° Dommages de Guerre

  • 20 Effectivement, ces petits navires sont régis, non par la charte-partie de réquisition qui est plus (...)

Applicable à un tonnage faible (remorqueurs) mais application à la totalité de la flotte de pêche20.

Crédit à l’Armement

Trois objets :

  • Reconstitution de la flotte vieillie,
  • Remise en état ultérieure des navires,
  • Armement des navires.
  • 21 À 480 francs la livre, cela représente 47 milliards de francs.

En Angleterre, le Facilities Act leur assure du 2 %. Dépenses 98 milliards de £21 (si on l’adopte).

La Marine marchande a établi deux projets similaires pêche et flotte de commerce.

  • Intérêt bas : 2 % en principe,
  • Aide de la signature d’un établissement de crédit.

Aide à la Construction navale

Égalisation du coût des navires construits en France avec le coût de l’étranger.

1° Reconstruction : laisser à leur charge une part pas trop lourde.

2° Outillage.

3° Exploitation. 2 idées :

  • 22 Nom d’un administrateur civil de la direction du Budget, frère du ministre, devenu lui-même plus t (...)

Diethelm22 : Construction en franchise douanière.

COCN : prime à la tonne construite.

  • 23 On notera qu’il n’est pas question dans cet inventaire de tonnage à recevoir de l’Allemagne au tit (...)

Achat à l’étranger23

  • 24 Effectivement, des Victory britanniques ont été achetés avant les Liberty-ships américains. Mais l (...)

500 000 tjb de navires Victory24 au choix :

achat : 20 milliards de £.

affrètement : 23 milliards de £.

Reconstruction partielle à l’étranger des bateaux usés (500 000 tjb) 35 milliards de £. »

34L’ensemble des problèmes de la Marine marchande est bien compris. Pour qu’il le soit davantage, si besoin en était, une note récapitulative est envoyée le 13 juillet 1944 par le nouveau directeur des services de la Marine marchande, J. Broussignac, au ministre, secrétaire d’État à l’Économie nationale et aux Finances (direction du Budget). Que vont en faire les directions du ministère des Finances ?

III. LA RECONSTITUTION ET LA MODERNISATION DE LA FLOTTE VUES PAR LE MINISTÈRE DES FINANCES

35Nous reprendrons les différents points notés par Pierre Herrenschmidtsous la rubrique « obligations de l’État » et « crédit à l’armement ». L’aide à la construction navale, comme nous l’avons dit plus haut, sera traitée ultérieurement, au moment où débutera réellement la modernisation (1951).

A. RESPECT DES OBLIGATIONS DE L’ÉTAT DANS LA RECONSTITUTION DE LA FLOTTE

  • 25 « La comparaison des dates du 13.07.44 (page précédente), du 13.11.44 et du 11.12.44 (page suivant (...)
  • 26 AEF, Carton n° B 13611.

36Dans une note du contrôleur adjoint des dépenses engagées du 13 novembre 194425, nous trouvons l’inventaire des difficultés à surmonter pour obtenir l’accord des financiers. En voici la synthèse26 :

  • La tranche de démarrage de 775 000 tjb est incompatible avec la capacité des chantiers et avec l’obligation qu’a l’État, selon la charte-partie, de rembourser les navires dans les 2 ans qui suivent la fin des hostilités.
  • Comme il s’agit de dépenses à caractère définitif, elles doivent être inscrites dans un compte spécial différent de celui des « transports maritimes27 ».
  • En 2 ans, (même idée qu’au § 1), les chantiers pourront construire un maximum de 300 000 tjb à 15 000 francs la tonne, ce qui permet de prévoir une dépense de 4,5 milliards de francs.
  • En l’absence de données précises sur l’état des chantiers et leur capacité de production, les crédits de paiement doivent être au maximum de 900 millions, soit le 1/5 de l’autorisation de programme.
  • Pour la remise en état des navires coulés pour lesquels il est demandé 200 millions, comme les justifications ne sont pas fournies, « le report du crédit disponible à l’exercice suivant permettrait le cas échéant, d’étaler la dépense suivant les possibilités de réalisation ».
  • Modernisation de l’outillage des chantiers navals : « l’État pourra être appelé, sous la forme d’avances du Trésor, à titre remboursable, à faciliter cette opération ».
  • Achats à l’étranger. C’est après avoir fourni le nombre de navires, le tonnage, les caractéristiques, le cours du change, la situation de nos avoirs à l’étranger, la durée des opérations militaires28 « que le crédit demandé devrait être ouvert ».
  • 29 AEF, Carton n° B 13611, Note du 21 novembre 1944 sur la reconstruction en France des flottes de com (...)

37Cet inventaire est dressé ici pour faire ressortir, a contrario, l’esprit de coopération qui prévaut lors de la conférence du 11 décembre 1944 qui suit l’envoi par la Marine marchande d’une nouvelle note demandant l’accord pour lancer la tranche de démarrage des 775 000 tjb + 72 000 tjb de navires de pêche, note accompagnée du nombre des navires concernés et des caractéristiques des différents prototypes29.

38La conférence a lieu au secrétariat général de la Marine marchande, sur l’initiative et sous la présidence du ministre des Travaux publics et des Transports, René Mayer. Y sont convoqués les représentants des départements ministériels et organismes suivants :

  • ministère de la Marine ;
  • ministère de la Reconstruction et de l’Urbanisme (MRU)30 ;
  • ministère des Finances (direction du Trésor et direction du Budget) ;
  • ministère de l’Économie nationale (direction de l’Économie générale) ;
  • ministère de la Production industrielle, ministère des Colonies, ministère du Travail ;
  • délégation générale à l’Équipement national, COCN, CCAF, organisation professionnelle des Pêches maritimes, syndicat des Officiers, syndicat des marins, Union des chambres de commerce.

39Le mérite de cette conférence est « d’une part de provoquer des échanges de vue sur la consistance du programme de reconstruction envisagé pour la marine marchande et, en particulier, de la première tranche de ce programme, d’autre part d’étudier les mesures à prendre (à l’exclusion des mesures d’ordre financier qui nécessitent des consultations préalables) pour assurer le démarrage de cette première tranche dans des conditions satisfaisantes ».

  • 31 AEF, Carton B 13611.

40Parmi les opinions exprimées, nous en retiendrons deux : celle du ministre de l’Économie nationale31 qui « se déclare d’accord, compte tenu des conditions économiques nouvelles et de l’importance grandissante des transports aériens, sur le tonnage de 3 millions de tonneaux que les services de la Marine marchande désirent voir atteindre par la Flotte de commerce et de pêche française » ; et celle du représentant du ministre des Colonies qui « estime de son coté que ce tonnage est suffisant pour longtemps pour ravitailler nos colonies et en même temps pour évacuer nos produits coloniaux ».

41Ainsi, grâce à un travail préparé de longue date, la reconstitution de la flotte est lancée.

  • 32 Voir à cet égard, dans notre IVe partie, l’arrivée en 1947 chez Delmas-Vieljeux des trois premiers (...)
  • 33 Ainsi en est-il du navire hôpital allemand Oakland (1929, 8 800 tpl) coulé et renfloué à Brest et d (...)

42Les premières commandes de navires neufs pour un million de tonneaux sont passées en 1945 aux chantiers français et étrangers, la presque totalité du programme devant être achevée en 195032. Les chantiers français lancent 23 000 tonneaux en 1946, 90 000 en 1947, 140 000 en 1948. Mais leur premier travail consiste en la remise en état de tous les navires coulés dans les ports par les Allemands33. Dès mars 1946, 200 000 tonneaux seront ainsi récupérés. En outre, par une loi de reconversion, l’État fait obligation aux arsenaux de la Marine nationale de travailler pour la Marine marchande. Ainsi, l’arsenal de Brest met sur cale le 29 juillet 1946 son premier cargo, le Penlan, charbonnier de 4 500 tonnes de port en lourd. Quant aux navires d’occasion achetés à l’étranger, ils sont livrés en 1946 et 1947. Ils représentent près d’un million de tonneaux de jauge brute. Ce sont :

  • 75 Liberty-ships et 18 pétroliers type T2, pour respectivement 540 000 tjb et 180 000 tjb, acquis aux États-Unis au titre des accords Blum-Byrnes34 ;
  • 33 cargos de 10 000 tonnes de port en lourd du type Empire et quelques Victory obtenus des Anglais.
  • Tous ces navires sont cédés aux entreprises d’armement selon des modalités diverses :
  • les navires neufs, en pleine propriété, après versement à l’État d’une soulte d’âge pour tenir compte de la vétusté du navire remplacé et d’une soulte de caractéristique destinée à compenser le cas échéant la qualification supérieure du navire de remplacement ;
  • les Liberty, Empire et Victory en location temporaire coque-nue. Ce régime différent s’explique parce que ces navires sont considérés par l’Administration comme étant des navires de transition ;
  • les pétroliers T2 sous contrat de location-vente.
  • 35 Réf. : Marie-Pierre Delaban, op. cit., p. 486. Un changement interviendra ultérieurement qui perme (...)

43La répartition des Liberty-ships entre les diverses Compagnies est la suivante35 :

44Le financement des travaux fait l’objet d’une conférence qui a lieu le 19 décembre 1944 dans le bureau de Didier Gregh, directeur du Budget, à laquelle assistent MM. Herrenschmidt et Masselin, directeurs adjoints respectivement du Trésor et du Budget, les sous-directeurs et le contrôleur des dépenses engagées. « Dès l’abord, M. Gregh fait remarquer que le programme de travaux envisagés met en jeu des intérêts nationaux qui priment nécessairement le souci d’économie et excluent l’adoption d’une position rigide de la part du Département des Finances ».

  • Pour les chantiers, il est envisagé un système de supplément de prix, mais dans une nouvelle réunion, le 23 décembre, la solution retenue est celle de primes dégressives assortie d’une participation de l’État aux superbénéfices. Les bases de la future loi du 24 mai 1951 sont jetées. Pourquoi faudra-t-il attendre cette date pour que le texte définitif soit arrêté ? Nous tenterons de répondre à cette question ultérieurement, à l’occasion de l’étude de la dite loi.
  • Pour la reconstruction de la Flotte, l’effort financier porte au total sur 60 milliards comme l’explique Pierre Herrenschmidt36 :

Situation de la flotte de commerce

Avant la guerre : 3 millions de tonnes

Perdu : 2 millions de tonnes

Restera très usé : 1 million de tonnes.

1re Tranche.

Rachat à l’étranger ou reconstruction des 2 millions de tonnes perdues.

Prix moyen de la tonne : 20 000 francs

Coût total : 40 milliards

dont à la charge de l’État : 70 % soit 28 milliards

et à la charge de l’armement : 30 % soit 12 milliards.

Si l’armement doit financer 1/4 sur ses fonds propres, l’aide des établissements prêteurs s’établit à : 12 x 3/4 = 9 milliards

2e Tranche.

Reconstruction de 1 million de tonnes usées.

Coût total : 20 milliards

Si l’armement doit financer 1/4 sur ses fonds propres, l’aide des établissements prêteurs s’établit à : 20 x 3/4 = 15 milliards

En résumé :

Effort de l’État : 28 milliards de francs

Effort de l’armement seul : 8 milliards de francs

Effort de l’armement aidé par les établissements de crédit : 24 milliards de francs

Total : 60 milliards de francs

  • 37 AEF, Carton n° 334 134 (Mouvement des fonds).

45Il est entendu qu’« ils (les 28 milliards) seront couverts entièrement parl’État, soit au titre de la reconstruction, soit au titre de l’indemnisation prévue par la charte-partie. Ces sommes seront payées sur un compte spécial du Trésor alimenté par des versements du Crédit National comme en matière de reconstruction. Ce compte sera soumis à la procédure budgétaire, en ce sens que les engagements seront autorisés par des lois de programme annuel et que les dépenses seront suivies avec la procédure du contrôle des dépenses engagées ». Nous constatons, effectivement37, que ce compte spécial comprend :

  • les soultes dues par les armateurs attributaires de navires de remplacement construits ou acquis aux frais de l’État (c’est-à-dire les 30 % qui sont à la charge de l’armement) ;
  • les indemnités de dommages de guerre prévues par la loi du 28 octobre 1946 et transférées directement du ministère de la Reconstruction et de l’Urbanisme à la Marine marchande (prestations en nature fournies parl’État) ;
  • les loyers des navires (Liberty-ships, pétroliers T2, etc.) acquis sur la dotation du compte spécial, perçus auprès des armateurs ;
  • le prix de cession hors charte-partie, par la Marine marchande, des navires acquis sur les dotations du compte spécial.
  • 38 Cela représente 22,4 % du total de la part de l’État dans la réparation des dommages deguerre et 1 (...)
  • 39 Rapport 1948 de la Commission des Investissements, p. 59, (Bibliothèque du centre de documentation (...)

46Ainsi, peut-on noter dans le rapport pour l’exercice 1949 de la Commission des Investissements que figure sur ce compte, 28 milliards de francs en 1947 augmentés à 46 milliards de francs valeur 1948, 56 milliards en 194838, et 43 milliards en prévision pour 194939. À titre de comparaison, la contre-valeur de l’aide américaine (Plan Marshall) pour 1949 se monte à 280 milliards. On touche ici l’importance de l’aide fournie par l’État à la reconstitution de la flotte.

47Les résultats sont en proportion. Au 1er janvier 1946, la flotte comportait 1 147 000 tonneaux ; au 1er janvier 1947, 1 600 000 tonneaux ; en octobre 1948, 1 910 000 tonneaux dont 865 000 ont moins de 5 ans. Une réserve cependant doit être faite : ce dernier chiffre comprend, comme nous l’avons vu plus haut, 720 000 tonneaux de Liberty-ships et pétroliers T2.

  • 40 Une ombre, cependant, est à ajouter au tableau. La détermination des conditions de cession à l’arm (...)

48Le niveau de 1939 (2 734 000 tonneaux) est rattrapé le 1er janvier 1950 (2 708 000)40. Et, dès 1947, les importations s’élèvent à 30 millions de tonnes, les exportations à 6. Les chiffres de 1938 étaient respectivement 36 et 12 millions de tonnes. La part du pavillon pour ce trafic s’élève à 30 % au lieu de 43 en 1938. C’est un résultat très honorable qui n’aurait pu être atteint sans les commandes à l’étranger. Mais, pouvait-on investir davantage ?

  • 41 À titre indicatif, les mouvements de fonds sur lesquels l’État exerce une action ou une surveillan (...)

49Il convient ici de différencier les deux grandes catégories de programme qui absorbent la totalité des investissements41 de la France, de 1946 à 1949 :

  • La réparation des dommages de guerre, dans laquelle s’inscrit la reconstitution de la flotte ;
  • Les programmes d’investissements consacrés aux activités de base, conformément à la doctrine affirmée par le Conseil National de la Résistance reprise pour partie par Jean Monnet, et qui sont :
  • les grandes entreprises nationalisées : SNCF, Électricité et Gaz deFrance, Électricité et Gaz d’Algérie, Charbonnages de France, Compagnie nationale du Rhône ;
  • les secteurs non nationalisés suivants : sidérurgie, navigation fluviale, carburant, ciment, machinisme agricole.
  • 42 Rapport pour l’exercice 1948 de la Commission des Investissements.

50« C’est à leur réalisation (celle des programmes d’investissement) que sont liés la possibilité de l’expansion économique espérée par la France,l’accroissement du revenu des particuliers et de l’État, l’équilibre financier et monétaire du pays42 ».

51Le Plan de modernisation et d’équipement approuvé par le Gouvernement en janvier 1947 (Plan Monnet) « ne contenant pas d’indications précises sur toutes les catégories d’investissements considérées comme souhaitables pour la réalisation de ses objectifs », les armateurs peuvent-ils espérer une aide de l’État au titre du Fonds de modernisation et d’équipement créé le 7 janvier 1948, comme l’avait demandé, dès juillet 1944, le commandant Archambeaud à Pierre Herrenschmidt et que ce dernier avait chiffré à 24 milliards, presqueautant que l’effort de l’État ?

B. VERS UN CRÉDIT À L’ARMEMENT POUR LA MODERNISATION ? UN ESPOIR DÉÇU

  • 43 AEF, Carton n° B 33461, Le Crédit maritime, 23 novembre 1941.

52Comme nous l’avons vu pour l’élaboration des programmes de reconstitution de la flotte, des études ont été faites pendant l’occupation allemande par le Comité provisoire de la Marine marchande43 sur le crédit maritime et sur les lois financières de protection de la marine marchande française.

53Critiquant la loi du 1er août 1928 qui avait apporté de la complexité dans la procédure d’emprunt, de l’exagération dans les garanties imposées à l’armateur, et surtout une grande équivoque en ce sens que, malgré les apparences, elle avait joué uniquement en faveur des chantiers comblant simplement l’écart des prix avec les prix étrangers, les études concluaient en la nécessité de séparer, une fois pour toutes, les deux problèmes :

  • de l’aide à la construction navale d’une part ;
  • et de l’aide à l’armement pour l’acquisition de matériel d’autre part ;

54Désormais, le crédit à l’armement et non plus le crédit maritime, notion trop vague, doit s’entendre : « des moyens de consentir à l’armement libre les avances qui leur sont nécessaires en vue de la construction ou de l’achat de navires ».

  • 44 « Les investissements en capital, dans l’industrie des Transports Maritimes, sont relativement plu (...)

55Et, comme les chantiers nationaux ne seront pas à même de répondre au lendemain de la guerre aux besoins considérables de l’armement, il est indispensable, lit-on encore dans ces études, que le crédit, tel qu’il sera organisé, puisse jouer tout à la fois pour la construction en France, pour la construction à l’étranger, et enfin, pour l’achat de navires de seconde main. Le plafond des prêts devrait être limité à 75 % du prix total du navire à construire ou à acheter neuf, et, pour les unités de deuxième main, devrait être variable en fonction de l’âge du bâtiment. Le remboursement des prêts se ferait par annuités, celles-ci pouvant atteindre 18 ans pour un pétrolier, 20 ans pour un paquebot, 22 ans pour un cargo. Mais l’armateur devrait pouvoir se libérer totalement de sa dette en effectuant un remboursement anticipé en période de hauts frets. Enfin, l’intérêt, à l’exemple de ce qui est fait dans certaines nations maritimes, ne devrait pas excéder 2 %44.

  • 45 AEF, Carton n° B 13 611.

56Ce sont ces mêmes conclusions qui sont exposées en juillet 1944 au sous-directeur du Trésor, Pierre Herrenschmidt, puis reprises le 19 décembre 1944 dans une conférence tenue chez Didier Gregh, directeur du Budget, où les résolutions suivantes sont adoptées45 :

« Flotte. L’effort financier à effectuer comme complément à la construction navale (reconstruction des chantiers), portera sur environ 55 milliards :

A) 25 milliards seront couverts entièrement par l’État, soit au titre de la reconstruction, soit au titre de l’indemnisation prévue par la charte-partie [...]

B) les 30 milliards supplémentaires sont afférents à la modernisation de la Flotte et seront couverts au moyen d’emprunts contractés par les armateurs, auprès du Crédit Foncier ou du Crédit National, ou encore auprès des organismes de crédit maritime avec une bonification d’intérêt, (mais non d’amortissement), à la charge du budget et calculée de manière à laisser à la charge des armateurs un intérêt de l’ordre de 3 % par an ».

  • 46 AEF, Carton n° B 33 461.

57Ces bonnes dispositions resteront éphémères comme nous le confirme la note du directeur du Trésor au secrétaire d’État à la Marine marchande du 6 avril 1945 et celle du cabinet du ministre des Finances du 23 mai 1945 au directeur-adjoint du Trésor, Pierre Herrenschmidt, lui demandant quelle a été la réaction de la Marine marchande au refus de bonification d’intérêts et à la promesse d’exonération fiscale (pour les provisions faites en vue de la reconstitution) qui lui ont été notifiés46.

58Nous formulerons trois hypothèses pour expliquer ce revirement.

  • 47 AEF, Carton n° B 13 611.

591. Le refus d’engager l’avenir à un moment où la décision de nationaliser la marine marchande est en pleine discussion (mars 1946 à janvier 1948). Ainsi, peut-on lire dans un document intitulé « chapitre VI Compagnies de navigation » et que nous datons de début 1946 à cause de la correspondance des chiffres énoncés ci-dessus47 :

« [...] La France devra reconstituer sa flotte de commerce sur la base d’un tonnage d’avant-guerre [...] Il faut donc envisager une dépense de l’ordre de 60 milliards [...]. Une fraction de cette somme sera mise à la charge de l’État, 28 milliards selon les estimations officieuses [...] Il n’en reste pas moins à financer le coût intégral des navires vieillis et des soultes importantes [...] soit environ 32 milliards. Seul l’État peut faire face à un tel investissement [...].

Il avait été envisagé d’abord de faire consentir aux armateurs par le Crédit National et éventuellement par le Crédit Foncier, pour le compte de l’État, des avances remboursables pour leur permettre de construire, acquérir ou transformer des navires conformément à un plan de reconstruction de la flotte de commerce ainsi que de payer les soultes prévues par la charte d’affrètement [...]. Mais si l’on s’en tient à ces modalités, on engage l’avenir. Cette formule comporte en effet le financement intégral par l’État au bénéfice des anciens armateurs qui se verraient remettre pratiquement sans conditions ni contribution, une flotte neuve à exploiter. Une telle solution est-elle admissible ?

Pour sauvegarder les droits, que l’État entendrait exercer, sans ralentir pour cela le rythme de la reconstruction jusqu’à ce qu’une décision finale soit prise, on peut proposer que l’État conserve pour une durée de trois ans, renouvelable une fois pour une durée égale, l’option de transformer en participation en capital actions des sociétés d’armement, tout ou une partie des avances consenties ce qui lui donnera, le moment venu, s’il le désire, la majorité. Cette formule a l’avantage de laisser l’entière liberté de choix entre les divers systèmes dont il a été question ci-dessus. En renonçant à son option, l’État consentirait à la résurrection pure et simple du système ancien. En levant l’option en totalité, l’État déterminerait la création de sociétés nationales à participation majoritaire ; cette participation ne serait que minoritaire si l’option était seulement partiellement levée ; au cas où la nationalisation totale serait décidée, le passage d’une société où l’État a la majorité (Société Nationale) à un système de régie pure et simple (Régie Nationale) par voie de rachat des actions de la minorité ne saurait soulever aucune difficulté ».

  • 48 Réunion du 7 août 1945 dans le bureau de Pierre Herrenschmidt avec MM. Baumgartner, Deroy, Maringe (...)
  • 49 AEF, Carton n° B 121, note (direction du Budget, 11e Bureau), au sujet de la situation de la const (...)

602. Le problème du crédit à l’armement ne se pose pas avec acuité pour la direction du Trésor qui estime que « les besoins financiers des armateurs ne sont pas immédiats étant donné les avantages offerts à ces derniers par l’application de la charte-partie qui ne met à leur charge qu’une très faible partie de la reconstitution de leurs navires perdus48 ». Quant à la direction du Budget (M. Bougon), elle met en balance le crédit à l’armement et l’aide à la construction navale : ainsi, si elle admet que pour l’armateur le montant total des annuités se trouve majoré de 40 % lorsque l’intérêt pendant vingt ans passe de 2 à 4 %, elle trouve que l’octroi direct deprimes aux chantiers est moins onéreux pour l’État parce que l’aide peut être plus facilement nuancée49. Son erreur est de ne pas supposer que les deux aides puissent être indépendantes comme elles le sont aux États-Unis par exemple.

  • 50 AEF, Carton n° B 34 134, Compte-rendu de la réunion du 24 juillet 1951 de la Commission des Invest (...)

61Enfin, bien que le CCAF rappelle tous les ans la nécessité de poursuivre, parmi les mesures les plus urgentes, la modernisation de la flotte par un système de crédit maritime à long terme – portant sur une durée de 15 à 25 ans –, qui pourrait ramener le taux d’intérêt à 2,50 – 3 %, le secrétaire d’État à la Marine marchande, lui-même, écrit le 24 juillet 1951 que « la priorité doit être donnée, à la fois pour des questions d’économie et pour satisfaire l’équité, au remplacement des navires perdus ; le renforcement et le rajeunissement de la flotte ne doivent venir qu’après la reconstitution, qu’il convient de liquider au plus tôt avant la mise en route, le cas échéant, d’un nouveau plan de construction50 ».

623. La France a, dans les années 1947 à 1949, des possibilités d’investissement très limitées à cause de la nécessité de consacrer une part aussi large que possible des ressources nationales à la réparation des dommages de guerre et à la restauration de l’équipement public.

63En outre, l’inflation en 1947 est apparue aussi redoutable que la pénurie. Elle a obligé le Gouvernement à effectuer une première dévaluation du franc en janvier 1948 puis deux autres en 1949, respectivement en avril et en septembre. Aussi, nous ne nous étonnerons pas qu’après l’approbation du Plan de modernisation et d’équipement par le Gouvernement (janvier 1947), le fonds du même nom, créé le 7 janvier 1948, se soit intéressé en priorité aux activités de base avant de financer, par l’intermédiaire du Crédit National et du Crédit Foncier, des prêts à des entreprises privées.

64Mais tout aussi important que le problème du financement est celui des ressources en équipages.

IV. DISPONIBILITÉ DU PERSONNEL

  • 51 François Peyrot, Horizons mouvants : cinquante ans d’armement maritime, in Le Journal de la Marine (...)

65Comme le note justement François Peyrot51, « le problème de l’armement des navires a été résolu également sans heurts, grâce aux mesures prises pendant et juste après la guerre ».

  • 52 Commandant Maurice Guierre, (auteur également de Marine Dunkerque), Bataille de l’Atlantique, Édit (...)

66Mais, avant de développer cette idée, faisons un bref retour en arrière avec le commandant Maurice Guierre pour essayer de situer les équipages pendant cette période52 : « le sentiment qui domina chez nos marins de commerce, sitôt connu l’armistice, fût que leur activité, nécessaire à la vie du pays, devait continuer à s’exercer au bénéfice de celui-ci mais non au bénéfice de l’ennemi... et là était la difficulté ». Dans l’ensemble, les équipages suivirent le destin des navires restés à flot sur lesquels ils avaient embarqué. C’est-à dire que, comme nous l’avons vu plus haut, ils naviguèrent, pour partie sous pavillon des Alliés ou des Forces Françaises Libres et pour partie au service du ministère de la Marine et des Colonies du gouvernement de Vichy jusqu’en novembre 1942.

  • 53 Henri Petit, ancien directeur général de la Société et Jean-Pierre Blavec, ancien commandant, 50 a (...)

67C’est ainsi qu’il nous a été donné de rencontrer des commandants qui restèrent sur leur navire, avec leur équipage, pendant toute la durée de la guerre. Leur compétence professionnelle, leurs qualités humaines, leur dévouement à leur armateur, étaient des exemples qui, à cinquante ans de distance, forcent toujours la reconnaissance et le respect. Henri Petit et Jean-Pierre Blavec, dans leur monographie de la Société Française des Transports Pétroliers (SFTP), leur réservent une mention particulière : nous aurons l’occasion d’y revenir dans notre quatrième partie, à propos de l’étude du secteur du vrac liquide53.

  • 54 François Peyrot, idem.

68Quant aux autres, après la mainmise des Allemands sur les navires qui se trouvaient en Méditerranée au moment de l’invasion de la zone libre, ils débarquèrent. Écoutons à nouveau, François Peyrot54 :

« L’armement n’ignorait pas que le métier de marin nécessite un long apprentissage et que quelques mois d’études ou de formation professionnelle à terre ne remplacent pas une pratique à la mer. Les armateurs étaient conscients qu’on n’improvisait pas la composition d’un équipage et que la qualification éprouvée d’un personnel rompu à ce métier serait indispensable à la reprise de l’activité maritime. Vérité d’hier que la technique d’aujourd’hui n’est, croyons-nous, pas prêt de démentir.

L’administration maritime rencontrait sur ces points le sentiment des armateurs et favorisa les initiatives que certains d’entre eux prirent à cette époque en matière d’apprentissage maritime et de protection du marin. C’est ainsi que M. Jacques Marchegay pouvait rappeler dans une courte brochure consacrée à la reconstruction de la Marine marchande française que dès le mois de novembre 1942, les armateurs ont pris l’initiative de créer, avec le concours del’État, un régime de chômage qui permettait à chaque entreprise de veiller sur le sort de son personnel inemployé. De plus, l’administration avait fait assimiler, pour leur éviter le service du travail obligatoire, les marins en chômage aux marins embarqués ».

69Après la Libération et la remise aux armateurs en gérance technique des navires qui étaient sous contrôle allié, il apparaît évident qu’il faut :

  • maintenir à la disposition du pays une abondante main d’œuvre qualifiée qui lui est nécessaire pour assurer les transports maritimes ;
  • garantir des moyens d’existence à cette main d’œuvre devenue excédentaire par suite des pertes de tonnage subies par notre flotte.

70Le décret du 22 janvier 1945 répond à ce double objectif en étendant la prise en charge à l’ensemble des équipages. Il modifie sensiblement le mode de recrutement des marins qui reçoivent, pendant la période d’attente à terre, des indemnités versées par les soins de l’Inscription maritime, mais dont une part reste à la charge de l’armateur.

71Le règlement d’application du 1er février 1945 prévoit en outre une limitation du temps de l’embarquement à six mois, ce qui permet d’assurer un roulement imposé par la réduction du nombre des navires. Il tient lieu de convention collective.

72Cependant, la grande avancée sociale pour le personnel navigant est la signature, le 19 juillet 1947, de la Convention collective nationale qui établit le régime de stabilité de l’emploi. Signée par les principales compagnies de navigation, elle s’étend à 70 % des marins. Qu’apporte-t-elle au juste ?

73Le contrat d’engagement, tel que le définit le code du Travail maritime, est essentiellement un contrat conclu pour un voyage. Il prend fin à chaque débarquement. La convention, qui est un contrat civil, et qui, donc, n’engage pas l’autorité maritime, a le mérite de concilier l’intérêt pour les armateurs à s’attacher, pour plus d’un voyage, un personnel qui a fait ses preuves, et celui du marin qui se voit payé entre la fin de ses congés et la date de son nouvel embarquement.

74Nous mesurons ainsi avec quel soin l’Administration et la profession se sont attachées à préserver la disponibilité du personnel. Aussi bien peut-on dire que lorsque l’United Maritime Authority cessait son activité, le 2 mars 1946, et que chaque nation maritime reprenait sa liberté et se hâtait de reconstruire le tonnage détruit, la France était bien dans le peloton : elle finissait de remettre en état ses établissements portuaires, elle reconstituait progressivement sa flotte, elle renouvelait ses équipages.

  • 55 Henri Petit et Jean-Pierre Blavec, 50 ans de la SFTP, op. cit., p. 76.

75Et, effectivement, à une nuance près, mais elle est de taille, c’est ce qu’écrivent Henri Petit et Jean-Pierre Blavec de la SFTP55 :

« À partir de 1945, la SFTP reprit progressivement le contrôle de l’exploitation (technique) des pétroliers, remplaçant les équipages du pool interallié par les officiers et marins qu’elle avait pu conserver pendant la guerre, augmentés des équipages qui lui étaient alors fournis par la Commission tripartite et ceci, au fur et à mesure que les navires étaient remis à la disposition de la Direction (française) des Transports Maritimes, qui conserva l’exploitation (commerciale) de la flotte du 15 septembre 1940 jusqu’au 1er semestre 1948 sous le régime de la charte-partie et du contrat de gérance technique ».

76La nuance, c’est bien cette prolongation du régime de la réquisition du 2 mars 1946 au 28 février 1948, soit un allongement de deux ans pendant lesquels les armateurs français n’ont couvert les dépenses de leurs navires que par des indemnités de réquisition qui étaient bien inférieures aux recettes normales de fret dont ont profité, en cette période de forte demande, les armateurs européens concurrents. Pourquoi fallait-il donc que ce nouvel handicap s’ajoute à :

  • celui de l’indisponibilité des chantiers navals, alors que les chantiers anglais tournaient à plein régime ;
  • celui de l’absence d’un système d’aide à l’investissement pour le renouvellement de la flotte alors que les Anglais profitaient à plein du Facilities Act ?

77C’est ce qu’il nous appartient de découvrir maintenant.

Notes

1 Rapport d’activité du CCAF pour l’exercice 1942, p. 3.

2 Ce matériel représente, pour 1945 et 1946, une valeur d’environ 3 milliards de l’époque.

3 Gérard Le Bel, L’exploitation des ports français depuis la Libération in Journal de la Marine marchande du 23 janvier 1947, p. 110.

4 Archives nationales (AN), Carton AS 52/447, Compte-rendu des débats de l’Assemblée nationale du 28.12.1945.

5 Idem, compte-rendu des débats de l’Assemblée consultative provisoire, séance du 4 juillet 1945.

6 Ingénieur général René Courau, secrétaire général de la Marine marchande de 1948 à 1953, Note sur les conditions dans lesquelles j’ai été appelé à la préparation puis à l’exécution des programmes de reconstitution des flottes de commerce et de pêche (1941-1953), in Régis Menu, secrétaire général de l’Institut français de la Mer, Hommage à René Courau, Revue maritime n° 431 du 3e trimestre 1993, 4 p.

7 Ingénieur général Yves Rocquemont, sous-directeur du Matériel naval de 1955 à 1962, puis directeur-adjoint de la Flotte de commerce de 1962 à 1972, Éloge de M. l’Ingénieur Général Courau, Communications et mémoires de l’Académie de Marine, 1993-1994 n° 3, p. 39 à 49.

8 Dans l’ouvrage René Mayer, Études, témoignages, documents, cité plus haut, le conseiller d’État honoraire Robert Bordaz « chargé de la liaison entre le secrétaire général de la Marine marchande et le cabinet de René Mayer » traite de la reconstitution de la Marine marchande.Malheureusement, son travail n’est pas celui d’un historien. À titre d’exemple à la page 100 il écrit : (juin 1944) « Pour des raisons d’urgence, la France achète quelques navires à l’étranger, et des études sont entreprises pour déterminer la composition future de la flotte et notamment le choix du type de navire à construire ». L’auteur ne pouvait pas ignorer l’existence, l’origine et la composition de la brochure qui contenait tout le programme de reconstitution de la flotte et dont nous avons déjà dit qu’elle a été remise à René Mayer en septembre 1944 à son arrivée à Paris. Or ce fait n’enlève au ministre aucun de ses mérites, bien au contraire, puisqu’il a eu l’intelligence de l’exploiter immédiatement comme nous le montrons dans les 6 pages suivantes.

9 « Sans doute parce que mes fonctions antérieures m’avaient mis en contact quasi-permanent avec les « utilisateurs » (états-majors et équipages). J’étais mieux préparé ainsi à orienter l’étude avec un souci constant des vrais besoins des utilisateurs, ce qui n’était pas toujours (à cette époque) la qualité dominante des ingénieurs. »

10 Il y a ici erreur sur l’orthographe du nom : il faut lire « Archambeaud ».

11 Pour les navires de charge, il est retenu 28 prototypes différents : 3 pétroliers long-courriers, 2 pétroliers caboteurs, 6 cargos long-courriers, 7 cargos d’Afrique du Nord, 4 caboteurs et 6 charbonniers. En outre, un effort de normalisation est poussé sur les éléments constitutifs du navire, tels qu’appareil moteur, machines auxiliaires, accessoires de coque.

12 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice1942, p. 8.

13 Comité auquel ont été dévolues depuis 1941 les attributions d’ordre économique du Comité Central des Armateurs de France.

14 Comité d’organisation de la Construction navale.

15 Service des Archives économiques et financières (AEF), Carton n° B 121, contre-amiral Bléhaut, Reconstitution de la Flotte marchande, Plan quinquennal, Vichy, 31 mai 1943, note n° 00086 MMSE.

16 C’est la brochure que nous avons déjà citée au chapitre précédent : secrétariat d’État à la Marine et aux Colonies, La reconstitution de la Flotte de Commerce et de Pêche, Situation au 1er juin 1944.

17 Ibid., p. 24.

18 En fait, ces navires ont rendu de grands services, tant pour le transport du vrac (charbon américain, en particulier) que comme navires d’appoint sur certains trafics de lignes régulières (nous pensons par exemple au Gien qui transportait en mai 1958, donc 14 ans après qu’ait été émise cette opinion, des Renault « Dauphine » du Havre à San Francisco... « Les caractéristiques moyennes des Liberty étaient les suivantes : port en lourd 10 830 t (très important pour l’après guerre), 135 m de long, 8,45 m de tirant d’eau, cinq cales, 10 mats de charge de 5 t, un de 15 t à l’arrière et une bigue de 50 t à l’avant. La machine alternative de 2 500 ch. était alimentée en vapeur par deux chaudières Babcock-Wilcox. Consommation de mazout 26 t par jour, vitesse 11 nds, parfois le plus souvent 10,5 nds ». Réf. Jean Randier, La Marine marchande française... op. cit., p. 304. Voir également en annexe n° 2 plan et photos d’un Liberty.

19 AEF, Carton n° B 13611. Sur la note manuscrite de Pierre Herrenschmidt, le capitaine de vaisseau Archambeaud est qualifié de « directeur adjoint des services de la Marine marchande ». C’est bien le titre à l’époque du titulaire de la fonction qui deviendra par la suite, direction des Affaires économiques et du matériel naval. Les notes ou les annotations de Pierre Herrenschmidt sont celles d’un homme qui, visiblement, est ouvert aux problèmes de la marine marchande. Nous n’avons pas été étonnés de le retrouver de 1960 à 1967 comme associé gérant de la Banque Worms et de l’armement Worms et Cie. Il a été, en outre, président directeur général du chantier naval du Trait.

20 Effectivement, ces petits navires sont régis, non par la charte-partie de réquisition qui est plus favorable, mais par la loi générale sur les dommages de guerre du 28 octobre 1942.

21 À 480 francs la livre, cela représente 47 milliards de francs.

22 Nom d’un administrateur civil de la direction du Budget, frère du ministre, devenu lui-même plus tard, directeur à la Compagnie générale transatlantique.

23 On notera qu’il n’est pas question dans cet inventaire de tonnage à recevoir de l’Allemagne au titre d’éventuelles réparations. La seule mention que nous ayons pu trouver sur le sujet se trouve dans l’Inventaire de la situation financière (1913-1946) plus connu sous le nom de Rapport Schuman, Imprimerie nationale, 1946, p. 621 (AN, Carton 80 AJ 5) : « Sur 745 000 tjb de navires marchands (valeur 12 700 000 £ 1938) (probablement reconnus par les alliés comme ouvrant droit à réparations), il a été attribué à la France 60 162 tjb comprenant notamment le paquebot Europa (49 746 tjb) d’une valeur globale de 1 817 000 £ 1938, soit 1,4 milliard de francs actuels ».

24 Effectivement, des Victory britanniques ont été achetés avant les Liberty-ships américains. Mais les premiers n’ont été achetés qu’à quelques exemplaires alors que les seconds l’ont été au nombre de 75.

25 « La comparaison des dates du 13.07.44 (page précédente), du 13.11.44 et du 11.12.44 (page suivante) témoigne de la qualité du travail fait pendant l’occupation et de l’extraordinaire continuité d’action après la Libération » (extrait de la lettre de l’ingénieur général Yves Rocquemont, lettre qu’il a eu l’amabilité de nous écrire le 9 janvier 1977).

26 AEF, Carton n° B 13611.

27 Compte spécial qui permet de payer aux armateurs l’indemnité de gérance. La remarque est juste et, effectivement un compte spécial de la direction du Trésor sera créé, alimenté par le ministère de la Reconstruction et de l’Urbanisme, pour payer les commandes de navires à l’étranger.

28 Sic !

29 AEF, Carton n° B 13611, Note du 21 novembre 1944 sur la reconstruction en France des flottes de commerce et de pêche.

30 Il n’y a pas eu de représentant pour ce ministère, comme pour celui de la Production industrielle, ce qui n’a pas permis d’avoir un avis sur la capacité de transport à prévoir pour les charbonniers.

31 AEF, Carton B 13611.

32 Voir à cet égard, dans notre IVe partie, l’arrivée en 1947 chez Delmas-Vieljeux des trois premiers cargos mixtes à moteur, Maine construit au Canada, Morbihan et Aquitaine construits en Angleterre, respectivement à Glasgow et à Sunderland.

33 Ainsi en est-il du navire hôpital allemand Oakland (1929, 8 800 tpl) coulé et renfloué à Brest et donné en 1951 à l’armement Louis Dreyfus et Cie au titre de la charte-partie. Il prend alors le nom d’Alain L.D.

34 cf. en annexe 2 les plans d’un T2 et d’un Liberty ship et, en annexe 3, un état de règlement partiel des achats réalisés à l’étranger.

En outre, comme l’indique Marie-Pierre Delaban dans sa thèse de doctorat en droit, Administration, Législation et Politique maritime en France de 1932 à 1960 du Normandie au France, soutenue à Toulouse en novembre 1999, p. 485 : « Le prix de base de chaque Liberty fut fixé à 600 000 dollars, sous réserve d’ajustements en fonction de l’âge, de l’état ou des équipements. Il était toutefois impossible de descendre en dessous d’un prix plancher fixé à 545 000 dollars. Le montant total du contrat s’éleva à 42 millions de dollars : 10 % de la valeur des navires était payable à la signature de l’accord et 15 % à la livraison. Le solde devait être acquitté en vingt annuités portant intérêt à 3,5 %. Le premier versement ne devait intervenir qu’après épuisement du crédit de 17,5 millions de dollars représentant le montant de diverses créances (règlement des dommages maritimes) dont l’indemnité de perte du Normandie ».

35 Réf. : Marie-Pierre Delaban, op. cit., p. 486. Un changement interviendra ultérieurement qui permettra à Louis Dreyfus & Cie de recevoir 3 Liberty ships : Orléans, Gien et Ouistreham.

36 AEF, Compte-rendu de la réunion tenue le 19 décembre 1944 chez Didier Gregh, Carton n° B 163611.

37 AEF, Carton n° 334 134 (Mouvement des fonds).

38 Cela représente 22,4 % du total de la part de l’État dans la réparation des dommages deguerre et 11,2 % du total des investissements métropolitains financés par l’État en 1948 (Réf. : Rapport 1949 de la Commission des Investissements, p. 20).

39 Rapport 1948 de la Commission des Investissements, p. 59, (Bibliothèque du centre de documentation Économie Finance). Le chiffre de 43 milliards ne comprend pas les 1,7 milliard financés par le ministère de la Reconstruction pour la Pêche, ni les investissements qui sont à la charge du Budget et qui sont financés par les recettes budgétaires (pour la construction navale en particulier).

40 Une ombre, cependant, est à ajouter au tableau. La détermination des conditions de cession à l’armement des navires remplaçant les navires perdus sous affrètement, et en particulier la formule de règlement des soultes de caractéristiques nécessite, après un sommeil d’un an jusqu’en 1946, un nombre incalculable de réunions et d’échanges de notes pour n’aboutir finalement qu’en janvier 1948 à un calcul provisoire basé sur le coût de la construction en France en 1946, puis un calcul définitif, une fois achevée la mise en œuvre des programmes de remplacement (date prévue, 1953). La difficulté vient de ce que les prix varient selon les pays et suivant la date de la commande.

41 À titre indicatif, les mouvements de fonds sur lesquels l’État exerce une action ou une surveillance en 1947 ont porté sur un total de 1 215 milliards de Francs. Sur cette somme, 852 ont été affectés aux dépenses courantes, dont 601 au Budget. Le reste (363 milliards, soit 30 %) a servi au financement d’investissements à concurrence de : dommages de guerre (118 milliards), investissements de l’État (43 milliards), investissements des collectivités locales (20 milliards), TOM (2 milliards), activités de base y compris l’Agriculture (127 milliards), autres activités économiques (53 milliards). Une autre ventilation, très intéressante, nous est donnée par le Rapport Schuman, op. cit., p. 645 : cf. annexe 4.

42 Rapport pour l’exercice 1948 de la Commission des Investissements.

43 AEF, Carton n° B 33461, Le Crédit maritime, 23 novembre 1941.

44 « Les investissements en capital, dans l’industrie des Transports Maritimes, sont relativement plus importants que dans la plupart des autres industries. Tous les pays l’ont compris, et depuis que le Trade Facility Act de 1921 a permis aux armateurs anglais d’obtenir des prêts à 2 % d’intérêts, les grandes nations maritimes se sont plus ou moins alignées sur ce taux ». Réf. : secrétariat d’État à la Marine et aux Colonies, La reconstitution de la flotte...op. cit., p. 40.

45 AEF, Carton n° B 13 611.

46 AEF, Carton n° B 33 461.

47 AEF, Carton n° B 13 611.

48 Réunion du 7 août 1945 dans le bureau de Pierre Herrenschmidt avec MM. Baumgartner, Deroy, Maringe (SAEF, Carton n° B 33 461).

49 AEF, Carton n° B 121, note (direction du Budget, 11e Bureau), au sujet de la situation de la construction navale française, du 20 juin 1950, p. 12 et 13.

50 AEF, Carton n° B 34 134, Compte-rendu de la réunion du 24 juillet 1951 de la Commission des Investissements, au Commissariat général du Plan. Étaient présents : MM. Surleau, président ; Courau, secrétaire général de la Marine marchande ; Desforges et Foulon, Marine marchande ; Gorse, Commission des Investissements ; Alphandéry, direction du Trésor ; Salgues, direction des Programmes ; Rabier, Breuillac, Loiseau, Jouret, Commissariat général du Plan. Objet de la réunion : examen du projet de budget de Reconstitution de la Flotte de commerce et de pêche pour 1952.

51 François Peyrot, Horizons mouvants : cinquante ans d’armement maritime, in Le Journal de la Marine marchande du 10 avril 1969, p. 71.

52 Commandant Maurice Guierre, (auteur également de Marine Dunkerque), Bataille de l’Atlantique, Éditions j’ai lu, Paris, 1967, p. 216.

53 Henri Petit, ancien directeur général de la Société et Jean-Pierre Blavec, ancien commandant, 50 ans de la Société Française de Transports Pétroliers, 1938-1988, Marseille, Éditions P. Tacussel, p. 30 et 83.

54 François Peyrot, idem.

55 Henri Petit et Jean-Pierre Blavec, 50 ans de la SFTP, op. cit., p. 76.

Table des illustrations

Titre Courbe 4. Capacité de réception et de tonnages importés
Légende Source : G. Le Bel L’exploitation des ports français depuis la Libération.
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