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Les grandes mutations de la marine marchande française (1945-1995). Volume I

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Bernard Cassagnou

Première partie. La reconstitution (1945-1950)

Chapitre premier. La marine marchande française au lendemain de la seconde guerre mondiale

Texte intégral

1Pour comprendre les forces et les faiblesses de la marine marchande telles qu’elles apparaissent en 1945, il convient de rappeler l’héritage du passé et de faire le bilan des destructions de la guerre.

I. L’HÉRITAGE DU PASSÉ

A. FORCES

2Ne retenant que les domaines où la France connaît alors une avance incontestable sur les autres nations maritimes, nous limiterons notre propos à la formation maritime et au statut du marin.

  • 1 Elles sont en 1965 au nombre de sept. Les sites sont : Le Havre, Paimpol, l’Aberwrac’h,Audierne, É (...)

3La formation maritime est un atout français universellement reconnu. Les hommes d’équipage sont formés à l’époque dans des écoles d’apprentissage maritime1 où ils reçoivent une formation générale pendant 6 mois suivie d’un enseignement spécialisé dans le travail du pont, de la machine oudu service général. À la fin de l’année, ils passent un examen qui leur donne le certificat d’Aptitude professionnelle maritime nécessaire à l’embarquement comme novice, puis comme marin qualifié.

4Les officiers du service du pont, pour commander un navire ou remplir à son bord les fonctions d’officier, doivent être titulaires d’un des brevets suivants délivrés par la Commission générale d’examens : brevet de Capitaine au long cours, de Capitaine de la Marine marchande, de Lieutenant au long cours, de Lieutenant au cabotage, ou de Patron au bornage. Ces différents brevets correspondent à trois filières de formation qui créent la souplesse du système.

5Pour avoir le diplôme de Lieutenant au long cours, le candidat fait deux années d’études et navigue pendant deux ans. Pour devenir Capitaine au long cours, il lui faut effectuer une troisième année d’études, et réunir, au total, 60 mois de navigation.

6Les Capitaines de la Marine marchande, qui sont passés par l’étape de Lieutenant au cabotage, peuvent commander des navires jusqu’à un tonnage de 5 500 tonneaux de jauge brute et jusqu’à la limite de 10° Nord sur la côte d’Afrique. Ils peuvent exercer la fonction de second capitaine sur des navires inférieurs à 7 500 tjb et de lieutenant sur tous les navires. Quant aux Patrons au bornage, leurs prérogatives s’arrêtent à la navigation côtière pour commander, ou à 1 500 tjb pour être second capitaine.

7Dans le personnel de la machine, on trouve également 3 filières : pour être chef mécanicien sur un navire de 300 à 1 200 CV, le brevet d’Officier mécanicien de 3e classe suffit. Par contre, de 1 200 à 2 500 CV, il faut être Officier mécanicien de 2e classe et enfin, au delà, les fonctions de chef sont exercées par des Officiers mécaniciens de 1re classe qui ont gravi les échelons d’Élève mécanicien de la Marine marchande et de Lieutenant mécanicien de la Marine marchande.

8Enfin, sur tous les navires à passagers et sur les navires de charge de jauge brute supérieure à 1 600 tonneaux, une installation radiotélégraphique est obligatoire. Les opérateurs radio doivent, en plus des certificats de radio-télégraphiste délivrés par l’administration des PTT, être titulaires d’un des brevets ou diplômes suivants : brevet Radio-électricien de 1re ou de 2e classe.

9Les Écoles nationales de la Marine marchande sont situées à Paris, Le Havre, Paimpol, Nantes, Bordeaux et Marseille.

10Le statut du marin doit être considéré comme une avancée sociale qui fait également honneur à notre pays.

11Le contrat d’engagement des gens de mer est un contrat civil, sanctionné par l’autorité maritime. Par ce contrat, le marin s’engage à louer ses services sur un navire déterminé et l’armateur s’oblige à le payer, le nourrir, le soigner, et le rapatrier. Les textes de base sont le code du Travail maritime du 13 décembre 1926 et la loi du 28 juin 1936.

  • 2 Cité dans Le journal de la marine marchande du 17 janvier 1945.

12Force ouvrière, l’hebdomadaire de la CGT, reconnaît que le marin bénéficie d’un statut privilégié dans son compte-rendu de la Conférence internationale de Copenhague daté du 27 décembre 19442 :

« En ce qui concerne la durée du travail, la Conférence a adopté la semaine de 48 heures en mer et 44 heures au port, ce qui se fait déjà en France. En Angleterre, par contre, les marins travaillent 56 heures et plus par semaine.

Les congés payés ont été fixés à un jour par mois et un jour et demi pour les officiers, soit douze jours par an pour les marins. En France, depuis une ordonnance du gouvernement d’Alger, le congé est de 24 jours par an.

L’un des principaux problèmes traités à Copenhague est celui de la sécurité sociale. Dans beaucoup de pays, il n’existe aucune législation destinée à protéger les gens de mer contre les risques. C’est le cas notamment dans des pays socialement arriérés (sic) comme la Grèce ou les pays asiatiques et, pour des raisons différentes, aux États-Unis ; ce pays pratique une politique de hauts salaires qui est censée couvrir également tous les risques. Il y a longtemps qu’une telle législation existe en France (Caisse générale de Prévoyance des marins). Elle est même plus favorable pour les gens de mer que (ne l’est la Sécurité sociale) dans les autres professions. Lorsqu’un marin tombe malade, il a droit à 4 mois de salaire plein ; tous les frais de traitement sont à la charge de l’armateur qui doit également assurer le rapatriement.

Le marin a droit à une retraite à l’âge de 50 ans (Caisse des Gens de Mer), alors que dans les pays à législation sociale avancée comme la Norvège, par exemple, l’âge de la retraite est de 70 ans. La conférence maritime a admis comme base 55 ou 60 ans.

Enfin aucun pays n’assure d’allocations familiales à ses marins sauf la France ».

13En définitive, la vie du marin est dure mais son statut d’inscrit maritime le place dans une situation très enviée par le reste de la population française du littoral.

B. FAIBLESSES

  • 3 Jacques Marchegay, Quarante-sept années au service de l’industrie des transports maritimes, Souven (...)

14Elles ont été très bien décrites dans ses Souvenirs par Jacques Marchegay qui a passé 47 années de sa vie à la tête des services du Comité central des armateurs de France dont il fût le délégué général de 1955 à 1964. Il les situe d’abord dans leur contexte3 :

« Le caractère principal de l’industrie des transports maritimes est de connaître une succession de périodes de prospérité et de crises. En période de prospérité mondiale et de hauts frets, les armateurs de toutes nationalités font construire des navires, espérant, malgré les leçons du passé, que la prospérité sera durable. Or, elle ne l’est pas, et les navires sont souvent livrés par les chantiers, compte tenu des délais de construction, ou des dates de commande, à un moment où le trafic s’amenuise et où se manifeste un tonnage excédentaire.

C’est une vérité première et seul est imprévisible le rythme de ces cycles. Ce rythme a été d’ailleurs gravement perturbé par les guerres mondiales, c’est-à-dire par les destructions de tonnage qui, au lendemain des guerres, provoquent des hausses de fret jusqu’au moment où la reconstitution du tonnage par des navires plus grands et mieux adaptés entraîne la baisse des frets ».

15Puis, il développe le cas français particulier :

« Le caractère cyclique des résultats de l’industrie mondiale des transports maritimes a toujours eu, pour la marine marchande française, des conséquences qui lui sont propres. En effet le coût d’exploitation des navires français a toujours été supérieur à celui des navires concurrents. En d’autres termes, quand la conjoncture est bonne, les navires français font moins de profit que leurs concurrents ; quand la conjoncture est mauvaise, ils perdent plus d’argent qu’eux. Il s’agit là d’un phénomène endémique qui a toujours pesé sur la marine marchande française.

C’est un problème sur lequel la profession et les pouvoirs publics n’ont cessé de se pencher de tout temps et, nous avons le regret de le dire, sans succès ».

16Jacques Marchegay attribue ce handicap aux charges sociales et aux prix du marché intérieur français. Face à cette situation, il explique que le Comité a œuvré, d’une manière permanente, pour assurer deux tâches essentielles : « défendre l’armement français contre des charges nouvelles et chercher à obtenir la compensation de son handicap permanent ».

17Philippe Masson, ancien chef du Service historique de la Marine, pousse plus loin l’analyse des causes. Faisant un intéressant retour au xixe siècle, il nous donne quatre raisons principales de cette « léthargie persistante », comme il la définit lui-même. Une partie de ces raisons nous surprendra par la persistance de leur actualité, voire leur aggravation.

  • 4 Philippe Masson, Marines et Océans, Imprimerie nationale, Paris, CCAF, 1956, p. 96.

18Résumons d’abord son constat4 :

« La liberté du pavillon instaurée sous le Second Empire en 1860, qui mettait fin à un système de protection vieux de deux siècles, n’a pas eu pour la France les effets bénéfiques de l’abrogation de l’Acte de Navigation en Angleterre... ».

19Il en explique les causes :

La situation géographique de la France. « Malgré une remarquable façade maritime, elle n’est pas aussi avantageuse qu’elle paraît, ou du moins a cessé de l’être. Jusqu’à la fin du xviiie siècle, cette situation donnait à la France une position privilégiée et faisait d’elle le trait d’union et la voie de transit des pays d’Europe occidentale. Depuis, la vapeur et la baisse des frets ont réduit ces avantages. Les marchandises peuvent gagner Anvers, Rotterdam ou Hambourg pour le même prix que Le Havre ou Marseille. En même temps, le centre de gravité économique du continent s’est déplacé et la France se trouve maintenant à l’écart des mers du Nord, devenues le boulevard de l’Europe ».

La structure du commerce extérieur français, « fortement déséquilibré en valeur et surtout en poids. Les ports français n’ont pas de fret lourd à offrir à la sortie (comme le charbon pour l’Angleterre) et les exportations consistent en produits légers, de qualité, dont le volume représente à peine le quart des importations. Les ports de la Manche ou de l’Atlantique sont surtout des ports d’escale où les navires étrangers venus des mers du Nord trouvent un utile complément de chargement, alors que les bâtiments français sont obligés d’appareiller sur lest ou à moitié vides, à moins de consentir un détour onéreux par Anvers ou Hambourg pour compléter leur cargaison. Une grande ressource échappe encore à la Marine française, celle de l’émigration, dont les Anglais, et surtout les Allemands et les Italiens se réservent le monopole.

[...] Cette situation, au demeurant peu favorable, explique la composition de la flotte française. Les tramps* y sont rares et les paquebots et les cargos mixtes suffisent pour enlever les produits destinés à l’exportation ». Il y a lieu de noter également « la très lente progression des échanges, en relation avec un protectionnisme étroit ».

  • 5 Ibid, p. 223.

Le poids des charges sociales. « Très lourd avant la guerre, il est devenu prohibitif. Déjà, la loi de huit heures adoptée en 1919 avec vingt ou trente ans d’avance sur les autres pays (elle étendait à la Marine marchande française la Convention internationale limitant à huit heures la durée journalière du travail) oblige les armateurs français à répartir les équipages en trois bordées. Ainsi, le cargo norvégien Impérator monté par 20 hommes d’équipage, acheté par la France en 1934, voit son effectif grimper à 34 hommes. En 1936, la législation du Front populaire alourdit encore les charges de l’armement et s’accompagne surtout d’une agitation sociale chronique qui cause le plus grand tort aux compagnies françaises5 ».

  • 6 Ibid, p. 99.

Les délais longs des chantiers français et les prix des navires qui restent élevés (50 % supérieurs en moyenne à ceux du Royaume Uni). « Cette situation s’explique par l’absence de très grandes entreprises et par l’isolement des centres de construction navale éloignés des grandes régions industrielles. L’abandon des voies navigables et la politique étriquée des chemins de fer contribuent à grever le coût des approvisionnements par des frais de transport prohibitifs6 ».

  • 7 René Fould, La renaissance et l’avenir de la Construction navale française, conférence donnée le 1 (...)

20Sur ce dernier point, René Fould, qui était en 1948 président de la Chambre syndicale des Constructeurs de navires, est plus sévère7 :

« En 1919 et en 1920, les chantiers français n’ont contribué que pour une faible part – 24 000 et 77 000 tonneaux respectivement – à la reconstruction de la flotte marchande. Des efforts spasmodiques de redressement n’eurent par la suite que des effets momentanés et la production de tonnage diminua progressivement pour tomber à 15 582 tonneaux en 1934. Remontée en 1935 à 142 852 tonneaux, sous l’influence de nouvelles mais insuffisantes mesures législatives, elle diminuait de nouveau l’année suivante, pour connaître l’anémie à peu près complète avec 3 490 tonneaux en 1938 ».

21Il explique la régression continue de la construction navale pour la Marine marchande par la réalisation entre 1922 et 1940 d’une flotte de 422 000 tonnes de déplacement Washington (tdw) pour la Marine militaire française en appui des 286 000 tonnes sorties des arsenaux. Reconnaissant le surcoût des chantiers français par rapport au marché international, il indique qu’il en est de mêmeactuellement aux États-Unis et que, fin 1947, sur avis du Comité consultatif de la Marine marchande, le président Truman a octroyé aux chantiers américains une prime de 50 % de la valeur du navire. Il rappelle en outre, qu’en France, des études similaires ont conduit à la loi de 1906 d’aide à la construction navale qui, malheureusement, n’a pas été renouvelée en 1918, alors que toute l’industrie française était protégée par des droits de douane. Et de s’interroger : « comment peut-on justifier la protection d’une chaudière terrestre, quand on voit dans le même atelier une chaudière marine de construction analogue qui n’est pas protégée. La politique française n’a été qu’une politique à la petite semaine, d’atermoiements et d’hésitations, sans vue d’ensemble et d’avenir. [...] Ainsi, sauf pour les lignes couvertes par le monopole du pavillon, les armateurs étaient-ils peu enclins à payer leur outil de travail à un prix supérieur au prix international et se sont-ils adressés à des chantiers étrangers ».

  • 8 Pierre de Malglaive fût un des directeurs de la Compagnie générale transatlantique. Il a rejoint l (...)

22C’est la même opinion que l’on retrouve chez Pierre de Malglaive, qui fût directeur de la Marine marchande de la France libre8 :

« En considérant l’avenir de la flotte marchande française, je voudrais voir inscrits au fronton de toutes les assemblées délibératives et Universités les deux principes suivants : 1) dans les luttes commerciales, comme dans les luttes armées, le vainqueur est celui qui a les meilleures armes ; 2) il ne faut jamais construire un navire qui satisfasse seulement les besoins du moment mais il faut s’assurer d’une avance suffisante pour dépasser les nécessités du moment d’au moins vingt ans.

La non-reconnaissance de ces principes par la plupart d’entre nous a été la cause principale du déclin commercial et technique de la France parce que, sauf de rares exceptions, nous nous sommes contentés trop souvent d’acquérir au rabais les laissés pour compte des autres nations. Même pour la construction de nouvelles unités, nous avons agi avec timidité, évitant de faire le moindre effort. Ainsi, lorsque les navires quittaient les chantiers, ils étaient déjà inférieurs à leurs contemporains et donc battus d’avance. Cette politique à courte vue nous a coûté cher et il ne faut plus la recommencer ».

23Nous ne saurions conclure cet inventaire sans évoquer une autre faiblesse, bien particulière à l’armement maritime français, et qui a nui à l’affirmation de sa puissance commerciale dans le monde. Nous voulons parler de l’insuffisante intégration verticale des entreprises maritimes avec leurs fournisseurs, et surtout leurs clients.

  • 9 Michael Miller, professeur d’histoire à l’Université Syracuse à New York, traduction avec l’autori (...)

24Le professeur américain Michael Miller, qui s’intéresse à la culture commerciale maritime en Europe au xxe siècle, décrit ainsi les différences de nature qui ont prévalu entre les deux Guerres entre les réseaux français d’agences maritimes et les réseaux des autres pays maritimes européens9 :

« Dans le cas des compagnies de navigation anglaises, hollandaises et allemandes, les réseaux d’agences étaient assez souvent créés à partir des départements de courtage de puissantes entreprises de négoce. Elles-mêmes étaient souvent filiales de ces entreprises qui, dans leur structure, comprenaient le commerce, le transport maritime, les plantations et les industries. P & O était intimement lié au puissant groupe Mackinnon Mackenzie dans le sous-continent indien. Alfred Holt and Co, l’autre grande compagnie anglaise en Asie, a largement bâti sa réussite sur ses liens avec Mansfields à Singapour et Butterfield and Swire en Chine. La Dutch Rotterdamsche Lloyd travaillait à travers Internatio, l’une des grandes compagnies de négoce de Rotterdam installée en Inde. La plupart des compagnies allemandes ont créé des agences communes avec des entreprises comme Théodore Wille, un très gros importateur hambourgeois de café brésilien ou Behn Meyer and Co, une société de commerce travaillant sur Hambourg et Singapour. [...]

Les Compagnies françaises, à quelques exceptions près [Michael Miller pense-t-il à Louis Dreyfus et Cie ?], avaient tendance à travailler avec leur propre réseau interne d’agences. Cela ne veut pas dire qu’elles ne possédaient pas de bons professionnels, là où elles étaient bien implantées, très capables de récolter l’information ou d’attirer des clients. Mais, sur le long terme, on doit se demander comment de tels réseaux ont pu aussi bien tenir la comparaison avec ceux, mieux intégrés localement et plus puissamment installés, créés par les Anglais, les Hollandais et les Allemands. [...]. De même, les sociétés de commerce françaises semblent avoir nettement moins bien développé leurs activités que les sociétés équivalentes des trois autres nations.

Ces deux faits ont créé un handicap pour les compagnies de navigation françaises quand elles ont voulu créer un nouveau courant d’échanges ou une nouvelle opportunité de service, en amont ou en aval du transport maritime, ou bien quand elles ont voulu pénétrer de nouveaux marchés ou établir de nouvelles lignes ».

25Pourtant, face à tous ces handicaps, l’État est intervenu. Il est intéressant d’observer que toutes les mesures utilisées depuis 1945 avaient déjà été expérimentées.

26Dès avant 1914 : navigations réservées (France-Algérie) ; subventions postales (indemnités compensatrices du service régulier de la poste et dutransport au service de l’État) ; subventions militaires (allocations couvrant les servitudes imposées pour transformer les paquebots en transports de troupe et de munitions) ; primes à la construction et à la navigation en fonction du tonnage, des milles parcourus et du temps à la mer ; aide à la construction navale (loi de 1906).

27Après la première guerre mondiale, les armateurs doivent supporter, sans grande participation de l’État, l’effort de reconstruction de la flotte. Puis, la relance des investissements pose un grave problème de financement. Il faut attendre la loi du 1er août 1928, dite du crédit maritime, pour que les armateurs puissent bénéficier auprès du Crédit foncier de France d’un quotaannuel d’emprunt équivalent à 592 millions de F 1994 et, auprès de l’État, d’une bonification des intérêts d’emprunt à condition qu’ils fassent construire leurs navires dans les chantiers français. Les prêts peuvent s’élever jusqu’à 85 % du coût de la construction.

  • 10 La loi de 1928 a été l’élément clé du développement de la flotte pétrolière française avant et aprè (...)

28Simultanément, les pouvoirs publics s’efforcent d’aider indirectement les armateurs en protégeant leurs trafics : ainsi la loi du 9 août 1921 donne la préférence au pavillon français pour les cargaisons de l’État lorsque l’utilisation d’un navire français permet d’obtenir des conditions équivalentes à celles résultant de l’emploi d’un navire étranger. Le décret-loi du 30 octobre 1935 transforme ce droit de préférence en une obligation. Entre-temps, la loi du 30 mars 1928 oblige tous les titulaires d’une autorisation d’importation de pétrole d’assurer sous pavillon français le transport des 2/3 au moins des produits destinés à la satisfaction des besoins nationaux10. Celle du 6 août 1933 accorde au pavillon national le monopole absolu du transport des bananes à destination de la France. Enfin, en 1936, par la loi du 18 août, c’est le charbon qui est protégé à son tour : les importations doivent être assurées à hauteur d’au moins 40 % par les navires français.

  • 11 On reviendra aux 48 heures en 1944.

29En outre, pour remédier aux effets de la crise de 1931, et au pire moment de celle-ci, les aides directes, sous forme de primes d’exploitation, supprimées après la première guerre mondiale, sont rétablies par la loi Tasso du 30 mars 1934. Inversement, la loi du 26 août 1936 étend à la Marine marchande la loi de 40 heures, alors qu’à l’étranger nous avons vu que la durée hebdomadaire de travail reste à 56 ou 72 heures. Pour adapter la mesure au contexte, la loi institue pour le marin une compensation en heures supplémentaires et en jours de congés qui se rajoute aux congés payés de droit commun, et pour l’armateur, une inscription des frais correspondants au budget de l’État11.

  • 12 Pour la première période, il s’agit d’une quinzaine de paquebots mixtes ou cargos qui portèrent le (...)

30Enfin, l’État, de 1920 à 1923 pour constituer une flotte nationale, et de 1936 à 1939 pour renforcer la capacité de transport dans des zones ou pour des produits stratégiques, est conduit à acheter des navires et à les louer à différents armateurs à un prix inférieur à celui du marché12.

  • 13 Philippe Masson, Marines et Océans, op. cit., p. 223.

31Ainsi, constate Philippe Masson13, « l’intervention des pouvoirs publics renforce la prudence traditionnelle des armateurs qui se contentent de profits limités dans des domaines réservés notamment les lignes impériales où joue à plein le système de subventions. Rien n’est fait pour lutter contre la dispersion de l’armement [...] l’aide de l’État renforce la tendance à la fonctionnarisation de la profession, surtout dans le cadre des compagnies mixtes, et conduit à des privilèges syndicaux exorbitants ».

32On peut donc conclure qu’entre les deux guerres, les armateurs ne se sont pas adaptés à la concurrence extérieure, les pouvoirs publics ne se sont pas donné une politique maritime d’ensemble et ont mis en place une série de palliatifs, et enfin, l’opinion publique a continué à ignorer les problèmes maritimes. À cette affirmation, il convient cependant d’apporter des nuances.

  • 14 Référence : Alain Plessis, professeur à Paris X, qui ajoute que la mentalité de certains chefs d’e (...)

33La Marine marchande n’est pas le seul secteur qui a souffert en France d’un manque de vision à long terme ; la politique de la France entre 1928 et 1938 a été une succession d’erreurs conduisant à un échec économique (très forte hausse des prix de revient, chute des profits, grève des investissements, limitation de la production), un échec commercial (chute des débouchés, perte spectaculaire des parts du marché mondial des produits manufacturés de 11 % en 1929 à 5,8 % en 1937), un échec monétaire (fuite des capitaux, crédit cher), et un échec social (diminution du pouvoir d’achat des travailleurs)14.

  • 15 Henri Cangardel, directeur de la Société Les armateurs français devenue Union Industrielle Maritim (...)

34La Marine marchande française n’a pas été la seule à bénéficier d’un régime de subventions. Henri Cangardel, qui fut directeur Général de la Compagnie générale transatlantique de 1931 à 1944 écrit, précisément en 1944, un article important dont nous retiendrons deux remarques et la conclusion15 :

« Les États qui protègent le mieux leur Marine marchande ne sont pas toujours ceux qui prennent publiquement dans ce but les mesures les plus visibles ».

35Ainsi, en Grande Bretagne, il note des aides ponctuelles à la construction des paquebots, en dehors d’une aide très importante à la construction navale (Trader Facilities Act : prêts à taux très faible) ; en outre, des contrats postaux très libéraux ont été signés avec les Compagnies maritimes, et, de leur côté, les armateurs au tramping ont reçu une aide de 2 millions de livres par an de 1936 à 1939.

« Le plus actif de tous les soutiens vient, pour la Marine, des liens qu’elle a dans un pays avec toutes les forces de production et de commerce, sans qu’une loi les impose. »

36C’est le cas de l’Allemagne où il fait état de relations étroites de l’armement avec la grande industrie exportatrice, et de « tarifs soudés » créés dès 1895 entre les chemins de fer et les Compagnies de navigation. Il rejoint ici la pensée de Michael Miller, citée précédemment.

« Les ententes nationales ou internationales – qui ne peuvent échapper au contrôle des gouvernements – tendent à se généraliser. [...]

La Guerre de 1914-1918 a eu des conséquences profondes sur le développement des flottes de commerce (exemple : États-Unis, Norvège, Japon, Italie). [...]

Toutes les nations paient assez largement les subventions postales maritimes ; la plupart ont organisé le crédit maritime ; la protection par primes d’exploitation n’est en vigueur que dans quelques pays : Espagne, Italie, Japon, États-Unis ».

  • 16 Seule, la Société Louis Dreyfus et Cie affecte au tramping 9 navires de charge modernes plus un ce (...)

37Le bilan final est éloquent. Alors qu’en 1919 la Flotte de commerce française totalisait 1 900 000 tonneaux de jauge brute, et qu’en 1920 le gouvernement s’était fixé un objectif de 5 millions, elle n’atteint en 1939 que 2,7 Mtjb. Sa participation au trafic maritime international apparaît très insuffisante16. En outre, son matériel est trop vieux. L’âge moyen de l’ensemble est 17 ans, celui des cargos 19. Seuls les pétroliers, les bananiers et quelques paquebots soutiennent la comparaison avec les flottes concurrentes. Elle n’occupe plus que le huitième rang derrière le Royaume Uni, les États-Unis, le Japon, la Norvège, l’Allemagne, l’Italie et les Pays-Bas, après avoir occupé le quatrième rang en 1927.

  • 17 Celle-ci a été retranscrite (p. 6 à 8) dans un document de 44 pages édité par le secrétariat d’Éta (...)

38Pourtant son rôle dans l’économie nationale reste très important. Nous ferons à nouveau appel à Henri Cangardel, qui, dans une conférence donnée le 7 mai 1942, l’a remarquablement mis en valeur avec le tonnage transporté d’une part, et la balance des comptes, d’autre part17 :

« Tonnage des marchandises

39Importations (1938). 50 800 000 tonnes (46 milliards de francs)

40Exportations 30 800 000 tonnes (30,5 milliards)

41soit au total 81 600 000 tonnes (76,5 milliards =185 milliards 1994).

42La moitié environ de ce commerce passe par mer, comme en témoignent les chiffres suivants :

43Importations par mer : 33 500 000 t. soit 65,91 % du total : dont 13 600 000 t. sous pavillon français et 19 900 000 t. sous pavillon étranger.

44Exportations par mer : 7 300 000 t. soit 23,93 % du total : dont 3 900 000 t. sous pavillon français et 3 400 000 t. sous pavillon étranger.

45Soit au total : 23 000 000 t. sous pavillon étranger 17 500 000 t. sous pavillon français.

46La part de notre empire colonial dans ce trafic était malheureusement modeste :

47Importations par mer venant de l’Empire : 7 500 000 t. sur total importé par mer 33 500 000 soit 22 %.

48Exportations par mer allant vers l’Empire : 2 400 000 t. sur total exporté par mer 7 300 000 soit 32 %.

49À vrai dire, le pavillon français transportait la totalité des exportations vers l’Empire (96 %). Mais il ne transportait que 69 % des importations et 2 300 000 tonnes étaient ainsi transportées sous pavillon étranger.

50Le trafic de nos colonies avec l’étranger était par ailleurs important. En 1937, allaient à l’étranger :

5176 % des phosphates nord-africains ;

5298 % des minerais de fer nord-africains ;

5384 % de l’anthracite d’Indochine ;

5477 % du caoutchouc d’Indochine.

55Pour la seule Afrique du Nord, le trafic avec l’étranger représentait 4 600 000 tonnes et une valeur de plus de 2 milliards de francs 1937 (soit 4,84 milliards 1994).

56La Marine marchande française, en effet, ne possédait pas les navires de tramping aptes à arracher aux pavillons étrangers les produits pondéreux ou en vrac (arachides, riz, charbon, etc.) produits par nos colonies.

57Si l’on veut avoir une image plus précise de l’utilisation du pavillon français dans notre commerce extérieur, on peut se représenter que sur 13 600 000 tonnes de marchandises importées, il y avait en 1938 :

582 700 000 t. de combustibles liquides ;

594 500 000 t. de charbon ;

605 200 000 t. de marchandises venant de notre empire ;

611 300 000 t. de marchandises venant du reste du monde.

Balance des comptes

  • 18 Ce chiffre d’affaires, équivalent à 13,3 milliards de francs (valeur 1993) et correspondant à un t (...)

62Le chiffre d’affaires (recettes commerciales) de la Marine de Commerce française peut être évalué approximativement à 5,5 milliards de francs (valeur 1938)18. Il est comparable à l’époque à celui de la sidérurgie ou de l’industrie automobile. La plus grande partie de cette somme était dépensée en France et profitait au commerce français. En particulier, la Marine de Commerce achetait en France pour près de 500 millions d’approvisionnements de toute nature, alors que les dépenses de même nature des navires étrangers en France ne dépassaient pas 65 millions ;

63En regard de ce chiffre d’affaires, la Marine marchande (Commerce etPêche) figurait au budget de l’État pour une somme voisine de 1 milliard (934 millions en 1938) ainsi répartie :

64Aide aux compagnies subventionnées 493 millions

65Subvention à l’Établissement national des Invalides 265 millions

  • 19 Crédit maritime, 35 millions ; loi Tasso, 90 millions ; aide à la grande pêche, 14,5 millions.

66Aide à l’armement et à la construction navale19 139 millions

67Organismes administratifs de l’État 37 millions.

68En ce qui concerne la balance des comptes, sur les 5 milliards de recettes de la Marine de Commerce, les rentrées en devises ont été estimées à une somme comprise entre 1 600 et 2 200 millions de francs. Les dépenses à l’étranger n’ont pas été exactement chiffrées. Les approvisionnements courants paraissent avoir une valeur relativement faible, à en juger par les dépenses faites en France par les pavillons étrangers (65 millions). Mais il s’y ajoute des frais de port et surtout de combustible. En 1938, ces dernières dépenses s’élevaient à un milliard de francs pour les combustibles d’origine étrangère achetés tant en France qu’à l’étranger. La Marine de Commerce procurait donc des rentrées de devises très supérieures à ses dépenses.

69Par ailleurs, la France payait aux marines étrangères, du fait de l’insuffisance de son pavillon, un lourd tribut. Pour les seules importations en France, la sortie de devises s’élevait à 3 milliards de francs 1938. Il faudrait y ajouter plus d’un milliard pour tenir compte du trafic de l’Algérie, alors département français, avec l’étranger ».

II. BILAN DES DESTRUCTIONS PROVOQUÉES PAR LA SECONDE GUERRE MONDIALE

A. FLOTTE MONDIALE

70À la fin de la seconde guerre mondiale, la flotte mondiale connaît une situation comparable à celle qui avait suivi la première. Cependant deux constatations s’imposent.

71Du fait de l’extension des zones de conflit, les pertes sont plus sévères : 38 millions de tonneaux de jauge brute ont été détruits de 1939 à 1945 au lieu de 13 millions de 1914 à 1918, soit 55 % de l’ensemble de la flotte au lieu de 25 %. La destruction est de 95 % pour la flotte japonaise, de 71 % pour la flotte allemande, de 65 % pour celle du Royaume Uni.

  • 20 Cette décision de désarmer 10 Mtjb contribue à l’époque à résorber et reclasser un excédent de ton (...)

72Comme en 1919, la flotte mondiale retrouve au lendemain de la guerre, et même dépasse légèrement son niveau de départ : 74 millions de tjb contre 69 millions en 1939. Ceci, grâce aux constructions anglaises, canadiennes et américaines, constructions absolument indispensables pour obtenir la victoire maritime puis la victoire terrestre. Cependant, cette fois-ci, le classement des flottes est totalement bouleversé du fait de l’effort gigantesque effectué par les États-Unis pour compenser les pertes dues à la guerre sous-marine. En 1939, la marine marchande américaine était évaluée à 9 millions de tonneaux de jauge brute ; en 1945, elle en totalise 40. Après avoir eu la sagesse d’en désarmer 10 en 1946 et d’en avoir transféré 5 à diverses nations au titre de la loi Prêt-Bail, la Marine des États-Unis se maintient à la première place avec 25 millions de tjb dont 10 constituent une flotte de réserve20. Le Royaume Uni prend la seconde place mais retrouve en 1948 les 18 millions de tonneaux dont il disposait en 1939.

B. FLOTTE FRANÇAISE

  • 21 Réf. : AEF B 8975, Assemblée nationale, Rapport n° 609 de Tanguy Prigent sur le projet de loi de fi (...)

73De toutes les flottes alliées, c’est la flotte française qui a le plus souffert. Son pourcentage de pertes atteint 70 %. Le tableau n° 3 en donne une représentation pour chaque catégorie de bâtiments21.

74Nous voyons qu’il ne restait à flot, à la Libération, que 40 navires à passagers, 37 pétroliers, et 149 cargos pour un total de 818 000 tonneaux.

Tableau n° 3. Pertes subies par la Marine marchande française pendant la seconde guerre mondiale

75(Tonnage exprimé en milliers de tjb de jauge brute)

76Ce bilan, et surtout ses conséquences sur la situation des entreprises d’armement jusqu’à la « déréquisition » de la flotte en 1948, ne peuvent s’expliquer sans un bref retour sur les années du conflit. Dès le 2 septembre 1939, et en application de la loi du 11 juillet 1938 sur l’Organisation de la Nation en temps de guerre, la flotte marchande française est placée sous le régime de la « réquisition-affrètement ».

77Les navires réquisitionnés constituent une flotte auxiliaire dépendant du ministre de la Défense nationale ; ils accroissent les moyens de transport de la Marine nationale ; ils sont peu nombreux.

  • 22 Cf. Les transports maritimes de l’État pendant la guerre in Le Journal de la Marine marchande du 1 (...)
  • 23 Cette date tardive peut surprendre : en effet, alors que la situation était menaçante depuis 1938, (...)

78Tous les autres navires sont affrétés par l’État. Cette décision se justifie parles exigences de l’économie de guerre qui comportent le contrôle par l’État des importations et des exportations22. Les navires gardent leur rôle du temps de paix et restent affectés au trafic commercial. Leur exploitation est alors dirigée par un service d’État, la Direction des Transports Maritimes (DTM), qui dépend des services de la Marine marchande, placés eux-mêmes sous l’autorité du secrétariat d’État à la Marine. La DTM affrète également des navires étrangers. Cette situation prive les armateurs de toute initiative commerciale : ils ne sont plus que les gérants de leurs navires. Les obligations réciproques de l’État et des armateurs sont déterminées par la charte-partie de réquisition et par le contrat de gérance, datés tous deux du 15 septembre 194023. Ces conventions sont le fruit d’accords amiables passés entre les services de la Marine marchande et le CCAF. Elles se résument en trois points :

  • l’État dispose des navires en vertu d’un contrat d’affrètement dit charte-partie de réquisition, qui, en fait, substitue l’affrètement à la réquisition.À travers la DTM, il se réserve la haute direction du trafic. En outre, par l’article 11 de la charte-partie, il s’engage à remplacer tout navire perdu à la suite d’événement de guerre ou de mer, que celui-ci soit sous pavillon français ou étranger. Pour Jacques Marchegay qui l’a signée, « cette disposition capitale était plus avantageuse que le droit commun de la réparation des dommages de guerre24 » ;
  • les armateurs, qui gardent leurs moyens techniques et commerciaux,assurent l’exécution du service de transport : l’État, en effet, leur donne les navires en gérance par un second contrat dit contrat de gérance, qui fixe les indemnités d’affrètement et de gérance, comme décrit ci-dessous ;
  • l’exploitation est faite pour le compte de l’État qui supporte toutes les dépenses mais bénéficie de toutes les recettes.
  • 25 Solde et nourriture de l’équipage, entretien et réparations du navire et frais généraux d’exploita (...)
  • 26 Contre-partie des recettes d’exploitation.

79Les dépenses sont, d’une part, l’indemnité d’affrètement ou de privation de jouissance due à l’armateur dépossédé, et de l’autre, les indemnités de gérance, c’est-à-dire les charges d’armement du navire25, les charges de l’exploitation commerciale26, et le remplacement – soit en nature, soit en valeur – des navires perdus pendant leur réquisition.

80Les recettes sont constituées par les encaissements de frets effectués parles gérants pour le compte de l’État. Elles varient avec le taux des frets et le volume du trafic. Elles sont donc connues par chaque armement et contrôlées par la DTM. Recettes et dépenses sont gérées dans un compte spécial qui se borne à rembourser le budget d’une avance consentie au départ. Dans l’ensemble, ce régime donne satisfaction. Il connaît trois régimes d’organisation liés aux événements de guerre :

  • le régime originel de 1939 comprenant des services commerciaux, techniques, financiers, et de contrôle rassemblant au total 200 personnes ;
  • le régime militaire de 1941 à la Libération : la gestion des transports maritimes se trouve alors dirigée par la Marine nationale qui prend en charge tous les services de la Marine marchande ;
  • le régime d’Alger et de la Libération, qui commence à Alger le 8 novembre 1942 et qui va durer, au grand dam des armateurs comme nous le verrons plus loin, jusqu’au 28 février 1948... À la date du 8 novembre 1942, qui correspond au débarquement des troupes alliées en Afrique du Nord, la flotte affrétée se trouve divisée en trois groupes :
  • les navires qui sont dans les ports métropolitains de la Méditerranée et qui doivent être cédés par le gouvernement de Vichy aux autorités d’occupation (accords Laval-Kauffmann) ; Jacques Marchegay écrit à leur sujet : « la quasi-totalité du tonnage qui restait sous notre pavillon et dont on peut estimer qu’elle représentait la moitié du tonnage de 1939 n’était désormais contrôlée ni par l’État ni par les armateurs27 » ;
  • les navires précédemment ralliés aux Forces Françaises Libres ou réquisitionnés en mer par les Anglais ou les Américains et qui constituent l’autre moitié du tonnage : comme beaucoup d’autres navires étrangers, ils sont affrétés coque nue par le Comité d’Alger ou par le gouvernement anglais et gérés par la War Shipping Administration. La charte-partie conclue par ce pool interallié est prévue pour expirer à la fin des hostilités avec l’Allemagne. De fait, à cette date, de nombreux navires sont rendus à leur pays d’immatriculation28. Pour les autres, une nouvelle charte-partie d’affrètement coque nue est alors contractée par l’United Maritime Authority (UMA) pour une période s’étendant jusqu’à six mois après la fin de la guerre avec le Japon. Cette prolongation de contrat se justifie par la nécessité d’ajuster les possibilités de tonnage aux besoins de transport d’un monde appauvri par la guerre.

81Ainsi, jusqu’au 2 mars 1946, l’UMA dirige les mouvements des navires des flottes alliées placées sous son contrôle et fixe les taux de fret. Grâce à cette organisation les besoins de transport maritime de la France sont couverts de janvier 1945 au 2 mars 1946 à hauteur de 95 % ;

  • 29 Un témoignage intéressant sur les communications en France en 1944 (principalement sur les transpo (...)

82– les navires, enfin, qui, le 8 novembre 1942, sont soit en mer, soit en réserve en Algérie : les uns sont alors affrétés aux alliés (accords Clark-Darlan) tandis que les autres continuent à être gérés par la direction des Transports maritimes d’Algérie. Cette direction est d’abord rattachée à l’office de la Marine marchande française libre en Afrique. Puis, quand le gouvernement d’Alger est constitué (9 sept. 1943), la direction des Transports maritimes et les services de la Marine marchande forment deux entités au sein du commissariat « Communications et Marine marchande » dirigé par le conseiller d’État René Mayer, ancien président de la Compagnie des Chemins de fer du Nord29.

  • 30 Ce bilan figure dans le document dont nous avons parlé plus haut : La reconstitution de la flotte de (...)

83Un bilan intermédiaire de la flotte de commerce française dressé au 1er juin1944 par le secrétariat d’État à la Marine et aux Colonies (gouvernement de Vichy) puis remis à René Mayer (gouvernement d’Alger) nous permet de bien comprendre l’origine des pertes subies pendant la guerre30 :

« Les 2 900 000 tonneaux de navires de commerce dont nous disposions en 1939 ont eu le sort suivant :

  • 460 000 tjb de jauge brute ont été perdus sous pavillon français avant et après l’armistice de 1940 ;
  • 1 350 000 tjb de jauge brute sont contrôlés par le Comité d’Alger ou par la War Shipping Administration mais sur ce total, 350 000 tjb doivent être considérés comme perdus soit du fait d’incidents de guerre ou de mer, soit parce que les réquisitions opérées ont ôté à la France la propriété des navires (cas par exemple du paquebot Normandie) ;
  • 760 000 tjb sont passés sous le contrôle des puissances de l’Axe (Allemagne, Italie, Japon) et, sur ce total, 375 000 tjb doivent être considérés comme perdus ;
  • 300 000 tjb sont au 1er juin 1944 sous contrôle du Gouvernement français ;
  • 30 000 tjb ont eu des destinations diverses (Portugal, Mexique).

Il résulte que le bilan de la flotte française encore à flot au 1er juin 1944 peut théoriquement s’établir comme suit :

Navires contrôlés par le Gouvernement français 300 000 tonneaux

Navires sous contrôle des alliés ou du Comité d’Alger 1 000 000

Navires sous contrôle des puissances de l’Axe 400 000

Total 1 700 000 »

84La comparaison entre ce dernier chiffre reflétant la situation au 1er juin 1944 et celui de 226 navires pour 818 000 tjb donné en tête de chapitre montre combien la flotte de commerce a souffert, entre le 1er juin et la Libération définitive du territoire, du fait des bombardements alliés, des opérations de débarquement, et des destructions opérées dans les ports par la Marine allemande, avant qu’elle n’abandonne progressivement les poches de résistance qu’elle avait constituées sur la côte Atlantique.

  • 31 Georges G. Toudouze, Histoire de la Marine, Collection Éditions de l’Illustration, Paris, 1967, p. (...)

85Georges G. Toudouze, dans son Histoire de la Marine, décrit en outre l’état de dévastation des ports : « quais effondrés, détruits jusqu’au-dessous du niveau de la mer, portes d’écluse et ponts tournants arrachés, grues brisées, épaves innombrables perçant de leurs mâts et de leurs cheminées l’eau irisée du mazout31 ».

  • 32 Gérard Le Bel, Chef du Service d’exploitation de la Direction des Ports maritimes à l’époque, La d (...)

86L’ingénieur des Ponts et Chaussées Gérard Le Bel écrit de son coté32 :

« Les destructions subies par les ports français ont été extrêmement profondes et étendues ; sans doute les plus considérables qu’aient subies les ports de l’Europe occidentale. Les Allemands, n’ayant jamais disposé de la maîtrise de la mer les ont utilisés comme bases militaires. De sorte que, sous l’occupation, les alliés ont été amenés à exécuter un grand nombre de bombardements stratégiques sur les ports français, notamment sur ceux dans lesquels les Allemands avaient établi des bases sous-marines : Dunkerque, Boulogne, Le Havre, Rouen, Lorient, Saint-Nazaire, La Pallice, Bordeaux ».

87Ce sont surtout les sabotages opérés par les Allemands qui ont été les plus graves car ils procédaient de la mise en œuvre d’un plan minutieusement préparé visant à les rendre inutilisables par les Alliés :

  • 33 « L’indication de quelques chiffres traduit l’ampleur des dégâts : sur 1 100 postes à quai accessi (...)
  • 34 Après la Libération, la presque totalité des transports sera assurée par des Liberty-ships dont le (...)

« Les hangars se trouvaient brûlés ou effondrés, la plupart des grues précipitées dans les flots par des mines disposées à leur base, la ligne continue des quais était festonnée de brèches provoquées par les mines. Les passes étaient bouchées par des épaves de navires remplis de sable, de gravier ou de ciment33. Les plans d’eau étaient parsemés de mines sous-marines de tous types. À cela, il faut ajouter les pertes subies par le parc d’engins de dragage, pertes qui ont gêné considérablement la reprise du trafic en rendant impossible un prompt rétablissement des profondeurs34 ».

88Nous allons maintenant aborder la période de la reconstitution de la Marine marchande qui débute dès décembre 1944. Les armateurs considèrent qu’elle s’achève en 1956 avec la fin du programme de remplacement par l’État des unités perdues pendant la guerre. Pour nous, comme le programme est réalisé à 35 000 tjb près en 1953, et que dès 1950 le tonnage d’avant-guerre est rattrapé, nous ferons clore la période de reconstitution à la fin 1950, nous appuyant sur le fait que la loi d’aide à la construction navale, qui date de 1951, est bien l’acte de départ de la période suivante de modernisation.

Notes

1 Elles sont en 1965 au nombre de sept. Les sites sont : Le Havre, Paimpol, l’Aberwrac’h,Audierne, Étel, Sète et Bastia. (Réf. : Note du 30.07.1965 de l’Administration générale des Gens de Mer sur l’organisation de l’année scolaire 1965-1966 dans les écoles d’apprentissage maritime, AN, Carton n° 52 AS 319.) Elles réunissent environ 1 200 élèves.

2 Cité dans Le journal de la marine marchande du 17 janvier 1945.

3 Jacques Marchegay, Quarante-sept années au service de l’industrie des transports maritimes, Souvenirs, Imprimerie Schiffer, Paris, 1982, p. 10 et 11.

4 Philippe Masson, Marines et Océans, Imprimerie nationale, Paris, CCAF, 1956, p. 96.

5 Ibid, p. 223.

6 Ibid, p. 99.

7 René Fould, La renaissance et l’avenir de la Construction navale française, conférence donnée le 10 avril 1948 à la Société française de Géographie économique, reproduite partiellement dans le Journal de la Marine marchande du 10 juin 1948, p. 1013 et 1014 (Les tonneaux dont il est fait mention sont des tonneaux de jauge brute pondérés*).

8 Pierre de Malglaive fût un des directeurs de la Compagnie générale transatlantique. Il a rejoint le général de Gaulle en juin 1940. Son opinion est extraite d’un article publié dans le Bulletin de la Marine Française et reproduit dans le Journal de la Marine marchande du 12 octobre 1944, p. 919.

9 Michael Miller, professeur d’histoire à l’Université Syracuse à New York, traduction avec l’autorisation de l’auteur d’un extrait d’un document de travail de 13 pages sur la culture maritime commerciale de la France au xxe siècle.

10 La loi de 1928 a été l’élément clé du développement de la flotte pétrolière française avant et après la seconde guerre mondiale. Elle a été réactivée par les décrets des 1/2/1950 et 27/2/1963, puis modifiée par une nouvelle loi du 31 décembre 1992 qui fait obligation aux importateurs de pétrole de disposer d’une capacité de transport globale sous pavillon français égale à au moins 5,5 % de la quantité de pétrole brut importée et entrée dans les unités françaises de distillation de pétrole.

11 On reviendra aux 48 heures en 1944.

12 Pour la première période, il s’agit d’une quinzaine de paquebots mixtes ou cargos qui portèrent le nom d’un gouverneur général (on les trouve à la CGAM, à la Cie de Navigation mixte, à l’Union maritime et à la Société des Affréteurs maritimes indochinois). Pour la seconde période, en dehors du paquebot Ville d’Oran (loué à un pool Navigation Mixte/SGTMV), il s’agit de 2 bananiers (loués à la CGT et à la SGMTV), 3 cargos (deux à la NCHP et un à la CGT) et 4 pétroliers (gérés par la SFTP).

13 Philippe Masson, Marines et Océans, op. cit., p. 223.

14 Référence : Alain Plessis, professeur à Paris X, qui ajoute que la mentalité de certains chefs d’entreprise consistait à dire à cette époque : « Pour survivre, il ne faut pas investir, il ne faut pas dépenser d’argent ». L’investissement était considéré comme un luxe dangereux. Il y a eu, par contre, recherche dans l’amélioration de la productivité.

15 Henri Cangardel, directeur de la Société Les armateurs français devenue Union Industrielle Maritime (UIM), puis directeur général de la Cie générale transatlantique du 3 août 1931 au 9 décembre 1940, président de cette même compagnie le 7 décembre 1944 et enfin directeur général de l’UIM au 1er janvier 1945, Le régime des subventions à la Marine marchande en France et à l’étranger, in Le Journal de la Marine marchande du 20 juillet 1944.

16 Seule, la Société Louis Dreyfus et Cie affecte au tramping 9 navires de charge modernes plus un certain nombre de navires affrétés. Rappelons que déjà, en 1930, la flotte mondiale de tramping représentait 10 millions de tonneaux sur un total général de 30 millions (Réf. : article d’Henri Cangardel, cité ci-dessus).

17 Celle-ci a été retranscrite (p. 6 à 8) dans un document de 44 pages édité par le secrétariat d’État à la Marine et aux Colonies en juin 1944, intitulé La reconstitution de la Flotte de Commerce et de pêche, (AEF, Carton n° B 33461), et que nous analyserons largement plus loin. Ce même document a servi de référence à l’ingénieur en chef des Constructions navales Jean Latty dans son Traité d’Économie Maritime, Imprimerie nationale, 1951, pages 881 à 915. On peut donc retrouver le texte de la conférence dans « le Latty ».

18 Ce chiffre d’affaires, équivalent à 13,3 milliards de francs (valeur 1993) et correspondant à un transport par mer de 17,5 millions de tonnes doit être comparé aux 20 milliards de chiffre d’affaires de 1993 pour un total de marchandises transportées de 88 millions de tonnes. Cela donne une bonne idée de la baisse du fret moyen à la tonne (Réf. : NST*).

19 Crédit maritime, 35 millions ; loi Tasso, 90 millions ; aide à la grande pêche, 14,5 millions.

20 Cette décision de désarmer 10 Mtjb contribue à l’époque à résorber et reclasser un excédent de tonnage mondial dont une grande partie est inadaptée aux trafics internationaux.

21 Réf. : AEF B 8975, Assemblée nationale, Rapport n° 609 de Tanguy Prigent sur le projet de loi de finances pour 1958, annexe n° 22 sur les crédits des Travaux publics, Transports et Tourisme, III Marine marchande, p. 9.

22 Cf. Les transports maritimes de l’État pendant la guerre in Le Journal de la Marine marchande du 19 septembre 1946, p. 1109.

23 Cette date tardive peut surprendre : en effet, alors que la situation était menaçante depuis 1938, l’organisation du service des Transports maritimes n’était pas au point à la mobilisation : seules les grandes lignes du projet étaient arrêtées. Les conventions définitives avec les armateurs ne sont signées que le 15 septembre 1940 et les règlements concernant la répartition des dépenses entre l’État et les armateurs s’élaborent progressivement en 1940-1941...

24 En effet, pour les navires non couverts par la charte-partie, (remorqueurs, totalité des navires de pêche), le droit commun – loi du 28 octobre 1942 relative à la reconstitution des entreprises industrielles totalement ou partiellement détruites par actes de guerre – limite à 70 % la charge de l’État dans les frais de reconstruction des bâtiments.

25 Solde et nourriture de l’équipage, entretien et réparations du navire et frais généraux d’exploitation. Ces dépenses sont réglées par l’armateur gérant pour le compte de l’État qui les leur rembourse à forfait.

26 Contre-partie des recettes d’exploitation.

27 Réf. : Rapport du CCAF sur l’exercice 1942, présenté par Jacques Marchegay, secrétaire général, à l’Assemblée générale du 18 mars 1943, p. 1.

28 C’est ainsi qu’ont été rendus à la DTM française, les pétroliers de la SFTP suivants : le Bourgogne I, le 17 septembre 1945 et le Lorraine en novembre 1945. Envoyés en réparation, puis armés par la SFTP, ils restent contrôlés par la DTM jusqu’au 1er semestre 1948. Réf. : Henri Petit et Jean-Pierre Blavec, 50 ans de la Société Française de Transports Pétroliers, 1938-1988, Éditions P. Tacussel, Marseille, 1995, p. 76.

29 Un témoignage intéressant sur les communications en France en 1944 (principalement sur les transports intérieurs) nous est donné par Louis Joxe, secrétaire général du Comité français de la Libération nationale, dans l’ouvrage : René Mayer, Études, témoignages, documents, réunis et présentés par Denise MAYER, PUF, 1983, p. 102 à 116.

30 Ce bilan figure dans le document dont nous avons parlé plus haut : La reconstitution de la flotte de commerce et de pêche, situation au 1er juin 1944. Transmis officieusement de Vichy à Alger, le document, par suite d’un événement de guerre, n’a pu être acheminé à Alger. Une copie a été remise à René Mayer en septembre 1944, à son arrivée à Paris (Réf. : Ingénieur général René Courau cité plus loin, page n° 41).

31 Georges G. Toudouze, Histoire de la Marine, Collection Éditions de l’Illustration, Paris, 1967, p. 539.

32 Gérard Le Bel, Chef du Service d’exploitation de la Direction des Ports maritimes à l’époque, La destruction de nos ports maritimes et l’effort accompli pour la remise en état de nos établissements portuaires in Journal de la Marine marchande du 16 janvier 1947, p. 78.

33 « L’indication de quelques chiffres traduit l’ampleur des dégâts : sur 1 100 postes à quai accessibles aux navires de mer dans les ports français au 1er septembre 1939, il n’en subsistait que 295 à la Libération ; sur plus de 146 km de quai, 60 seulement étaient intacts. Quant aux grues, sur un total de 2 138 avant la guerre, près de 1 800 avaient été détruites, gravement endommagées ou disparues. 1 900 navires avaient été coulés dans les ports français ». Ibid., p. 79.

34 Après la Libération, la presque totalité des transports sera assurée par des Liberty-ships dont le tirant d’eau en pleine charge varie entre 8m50 et 8m80. En janvier 1945, seuls les ports du Havre, de Cherbourg, Marseille et Toulon étaient susceptibles de les recevoir. Il a fallu pratiquer au maximum les déchargements partiels de ces navires, soit dans ces ports, soit sur rade en utilisant comme allèges des chalands de débarquement LCT rachetés aux Alliés.

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