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Les grandes mutations de la marine marchande française (1945-1995). Volume I

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Bernard Cassagnou

Introduction générale

Texte intégral

1Entre 1945 et nos jours, l’industrie des transports maritimes a pris une importance considérable. Mais l’opinion publique n’en a pas pris conscience. Louis Y. Pouliquen, directeur à la Banque mondiale, écrit à ce sujet en 1994 :

  • 1 Louis Y. Pouliquen, directeur à la Banque mondiale (département des transports, de l’eau et du dév (...)

« Plus des trois quarts du volume mondial des échanges commerciaux se fait aujourd’hui par mer. Presque tous les produits que l’on trouve aujourd’hui sur le marché ont, à un moment quelconque de leur fabrication, franchi les océans entre la source de la matière première dont ils sont issus et leur point de vente. Le transport maritime est un facteur essentiel de croissance de l’économie tant dans les pays industrialisés que dans les pays en voie de développement1 ».

2Le fait n’est pas nouveau. L’ingénieur général Lucien Poirier, écrivait en 1978 :

  • 2 Lucien Poirier, ibid., p. 5.

« Les Transports par mer sont une des activités vitales des Sociétés humaines civilisées de tous les temps, d’autant plus vitales que les Civilisations se développent davantage ; les Flottes de Commerce se révèlent en fait, à l’analyse, comme un des éléments les plus indispensables de l’indépendance, de la prospérité et de la puissance des Nations2 ».

3Ce n’est pas par hasard que l’ingénieur général utilise l’expression « se révèlent ». Il n’est pas le seul à considérer que les hommes de notre génération, soumis à une débauche d’informations et occupés de l’avenir immédiat, ne s’intéressent guère aux transports maritimes. Les Français, en particulier, ne se souviennent plus des « privations » auxquelles a conduit le blocus maritime imposé par la seconde guerre mondiale. Ils n’imaginent pas non plus que les transports maritimes puissent s’arrêter un jour, ce qui conduirait, pour une Nation comme la nôtre bien plus dépendante actuellement des échanges internationaux qu’alors, à des troubles économiques et sociaux majeurs. Ils ne réalisent pas enfin qu’en cas de crise, il n’y a rien de comparable entre l’utilité d’un navire qui peut transporter à peu de frais par dizaines de milliers de tonnes, du pétrole, des céréales, des minerais, et celle d’un avion grand consommateur d’énergie tout juste capable d’assurer un pont aérien, limité en distance et en tonnages transportés.

  • 3 André Vigarié, professeur émérite à l’université de Nantes, considère que « la période 1970-1974 e (...)
  • 4 Pierre Bauchet, professeur émérite à l’université de Paris I-Sorbonne, L’évolution des flux interna (...)
  • 5 Rapport de l’OCDE du début des années 1970, cité par Lucien Poirier, ibid., p. 61.

4Il existe à coup sûr, à l’heure présente, dans notre pays, un manque de réflexion sur le sujet. Et pourtant, les faits sont là. Nous assistons, après la seconde guerre mondiale et jusqu’en 1973, à une véritable révolution dans le commerce international, et par voie de conséquence, dans les transports3. Dans une seconde phase, malgré une tendance au ralentissement de la production, le commerce extérieur mondial poursuit son développement grâce à la libération des échanges, l’émergence de nouveaux pays industrialisés, et « les améliorations qualitatives et la baisse des coûts des transports et des communications4 ». Pour l’OCDE : « Le fait majeur de notre époque est moins le développement des industries de transformation que le développement des transports5 ».

5De fait :

  • le tonnage transporté par mer qui totalisait 550 millions de tonnes en 1950 atteint 4,65 milliards de tonnes en 1995, soit une multiplication par huit et demi en quarante cinq ans ;
  • la nature des marchandises en circulation évolue largement : certains chargements traditionnels de vrac se laissent nettement dominer (charbon thermique par exemple) par ceux de nouveaux produits issus de tous les coins du monde (pétrole, minerai) et dont la vente s’accélère à une cadence extrêmement rapide. Parallèlement, le pourcentage en valeur des produits manufacturés augmente fortement à partir des années 1980, ce qui modifie profondément l’organisation des transports ;
  • les chargeurs revoient leur politique de production et de vente : ils s’unissent pour obtenir des contrats de transport à taille industrielle et obligent leurs fournisseurs (les grandes entreprises d’armement) à y répondre en travaillant sur de grosses masses et en adoptant de nouvelles techniques d’emballage – les conteneurs en particulier – qui font gagner du temps. Ils les contraignent également à modifier leurs pratiques commerciales au point qu’aujourd’hui, les grands opérateurs internationaux de porte-conteneurs offrent un service dit de « porte à porte » qui les conduit à prendre la responsabilité totale de la chaîne d’approvisionnement.

6Comment la flotte mondiale, tout au long de la période 1945-1995 qui nous intéresse, s’adapte-t-elle à cette révolution dans les échanges, en quantité et en rapidité ?

  • 6 Les astérisques renvoient au lexique, placé à la fin du livre, avant les annexes.

7Entre les années 1950 et 1980, son tonnage passe de 85 à 425 millions de tonneaux de jauge brute (tjb)*, c’est-à-dire qu’il est multiplié par cinq. Sa capacité de transport est alors de 650 millions de tonnes de port en lourd* (tpl)6. Ensuite, elle connaît une régression jusqu’en 1988 puis une lente progression jusqu’à nos jours. Ces évolutions sont dues à une diminution des besoins de transport (de vracs en particulier) et à une très forte amélioration de la productivité des navires.

8Les navires eux-mêmes sont profondément transformés dans leur taille, leur vitesse, leur structure, afin de convenir parfaitement au type de chargement pour lesquels ils sont de plus en plus spécialisés. Ainsi un navire porte-conteneurs effectuant une relation Europe – Extrême Orient a actuellement une capacité de transport équivalente à celle de sept Liberty-ships. De tous les moyens de transport, c’est le maritime qui a le plus gagné en productivité.

9Adaptation donc, si l’on juge sur une longue période, mais adaptation imparfaite à moyen et court terme. En effet, du fait même de sa nature, l’industrie des transports maritimes passe par des alternances de prospérité et de dépression très marquées. Le déséquilibre de l’offre et de la demande qui les provoque provient soit d’une hausse inattendue du trafic en période de stagnation de l’outil de transport, soit d’un affaissement du trafic en période d’expansion du matériel naval. Un premier déséquilibre est créé par la guerre de Corée de 1950 à 1953. Le second, provoqué par la première fermeture du canal de Suez, est à la source d’un longue période de dépression entre 1957 et 1963. Puis, les deux crises pétrolières de 1973 et de 1979 qui marquent tous les secteurs de l’économie mondiale vont générer deux grandes et nouvelles phases de récession de trafic dans les années 1973 à 1978 et 1980 à 1987. Les courbes 1 et 2 donnent une représentation de ces différentes phases de prospérité et de crise à travers l’évolution des taux de fret sur l’ensemble de la période.

Courbes n° 1 et 2. Évolution du prix du transport maritime (taux de fret) de 1948 à 1995

Courbes n° 1 et 2. Évolution du prix du transport maritime (taux de fret) de 1948 à 1995
  • 7 Pierre Jourdan-Barry, directeur de 1955 à 1995 de la société de courtage Barry-Rogliano-Salles (BR (...)

Source : P. Jourdan-Barry7.

10On remarquera que la crise de 1973 affecte surtout l’armement pétrolier à cause des mesures d’économie d’énergie prises par les pays occidentaux pour atténuer l’effet du quadruplement du prix du pétrole. Le reste de l’armement est également touché par la dépression économique qui accompagne la crise et qui déstabilise l’ensemble du marché des frets. Mais il est davantage concerné par la crise de 1981 du fait de son caractère particulièrement grave et prolongé. Elle oblige alors un grand nombre d’entreprises d’armement à désarmer leurs navires et certaines d’entre elles à disparaître.

  • 8 Pierre Bauchet, L’évolution des flux internationaux des marchandises intéressant l’Europe, op. cit. (...)
  • 9 Le phénomène a d’abord été constaté dans le secteur du vrac, puis il s’est étendu à celui des lign (...)

11Les flottes des pays des Communautés européennes ont particulièrement souffert de ces déséquilibres au point que le bilan actuel pour l’Union de l’Europe occidentale fait apparaître la constatation suivante : la part du commerce extérieur dans les échanges internationaux est passée en valeur de 38 à 44 % entre 1984 et 1994, ce qui est une belle performance puisque l’Asie a fait à peine mieux (20,6 à 27 %) et que les États-Unis ont stagné autour de 16,4 %8. Comme le transport par mer représente, en 1994, 49,8 % du commerce extra-communautaire en valeur (82 % en poids), on pourrait s’attendre à ce que la flotte, propriété des armements relevant de l’Union européenne, ait progressé au rythme de la croissance de ses échanges par mer. Or cette flotte qui était en 1978 la première du monde avec 58,6 % de la capacité en tonnes de port en lourd, n’en représente plus en 1996 que 31,2 % en tenant compte de tous les navires, y compris ceux qui sont transférés sur d’autres registres d’immatriculation. On peut donc affirmer que l’Union européenne n’a pas maîtrisé le contrôle du transport maritime9.

12La situation est encore pire pour la France. Et c’est là toute notre interrogation.

13Au 1er janvier 1995, alors qu’elle est la quatrième puissance commerciale mondiale derrière le Japon, l’Allemagne et les États-Unis, sa flotte de commerce se situe au 25e rang mondial et au sixième rang européen après celles de la Grèce, de l’Italie, du Danemark, de la Grande-Bretagne et de l’Allemagne.

14Depuis la fin de la seconde guerre mondiale, la flotte française a connu quatre périodes différentes :

  • celle de la reconstitution qui la voit retrouver son tonnage d’avantguerre ;
  • celle d’une expansion, particulièrement forte entre 1966 et 1976 : alors que ses concurrentes sont de plus en plus nombreuses, elle passe du 10e au 9e rang mondial avec 11,8 millions de tjb et 21,2 millions de tpl ; son tonnage en tjb triple en 20 ans, de 1958 à 1978 ;
  • celle d’une profonde récession entre 1980 et 1990 : son tonnage en tjb est divisé par trois en 10 ans ;
  • enfin celle d’une stagnation la conduisant, en tonnage au 1er janvier 1995, à 4,2 millions de tonneaux de jauge brute et, en capacité, à 6,4 millions de tonnes de port en lourd.

15Pendant ces quatre périodes, l’effectif des officiers et marins décroît de 43 550 à 8 912...

***

16Reconstitution, expansion, récession puis stagnation, ces mouvements ont suscité pendant toute la période qui nous intéresse une interrogation de fond : une marine marchande française est-elle utile ? Faut-il maintenir sous pavillon français des navires d’un coût d’exploitation élevé, en concurrence avec les navires sous pavillon de libre immatriculation qui, pour certains, mal entretenus et mal équipés, proposent leurs services à des taux de location dérisoires ? Cette question prend chaque année une acuité nouvelle au point qu’aux heures les plus sombres, il a été même évoqué « l’option zéro* » ! La réponse éminemment politique à cette question passe par l’examen des enjeux économiques qui ont été, tout au long de ces cinquante dernières années, au cœur des débats entre les pouvoirs publics et les armateurs français représentés par le Comité Central des Armateurs de France (CCAF).

17Les enjeux peuvent se résumer ainsi :

18Une flotte marchande a toujours été considérée comme un outil indispensable à notre commerce extérieur. Actuellement, le mode maritime sert de moyen de transport à 50 % en tonnage et 14 % en valeur de l’ensemble de nos importations et exportations. La mer transporte le quart de nos échanges avec les pays de l’Union européenne et 90 % des échanges avec le reste du monde. « La France est structurellement et durablement un pays consommateur de transport maritime », peut-on lire dans le Plan marine marchande 1995-1997.

  • 10 CCAF, Le Transport Maritime Français 1994-1995, p. 6.

19Sur le plan commercial, il est impératif que les chargeurs français puissent toujours recourir à des armateurs français afin d’éviter en cas de baisse de l’offre de transport de se trouver en situation de dépendance vis à vis de flottes étrangères qui, en fonction d’autres intérêts, ne seront pas forcément pressées de les satisfaire, ni sur les délais, ni sur les prix. La revue du CCAF, Le Transport Maritime Français, cite l’exemple des automobiles : « 70 % de leur transport dans le monde sont assurés par des armateurs japonais dont certains d’entre eux sont liés à des constructeurs japonais concurrents des constructeurs français, qui ont ainsi la capacité de maîtriser les flux commerciaux en contrôlant le transport ». Et d’ajouter : « Qui perd le contrôle du transport, risque de perdre ensuite le contrôle de ses marchés10 ».

20En outre, que ce soit dans les conférences maritimes ou dans les consortiums, la nécessité de la présence des armateurs français de lignes régulières a été et demeure très importante, car ce sont ces organismes qui fixent les taux de fret et choisissent les ports d’escale.

21L’activité portuaire est également dépendante de la fréquentation par le pavillon national. Le recul de ce pavillon est une des causes (pas la seule) du détournement des trafics vers les ports étrangers, notamment belges et hollandais. Il faut dire qu’à l’inverse, la « turbulence sociale » des ports français, co-responsable de ce détournement, est une source très importante d’augmentation des charges pour les armateurs. Les deux activités portuaire et armatoriale ont des intérêts très fortement liés.

  • 11 D’après la Commission nationale pour l’emploi, ils n’étaient plus que 2 900 en juin 1994, après qu (...)
  • 12 Nous pensons ici à l’administration du port, aux services de manutention et de transit, au remorqu (...)

22Sur le plan social, il est indispensable de préserver le savoir-faire des équipages français et plus particulièrement des officiers11. Dès 1993, l’International Shipping Federation attirait l’attention du monde maritime sur le fait que la compétence des officiers allait cruellement manquer sur le plan mondial. En outre, en dehors des besoins de l’armement, les officiers expérimentés sont très recherchés dans les ports pour encadrer le personnel de l’administration et celui des entreprises industrielles et de service liées au transport maritime12.

23Sur le plan stratégique, nous avons vu récemment que l’emploi occasionnel de navires de commerce pour la projection de forces d’intervention extérieure (guerre des Malouines, guerre du Golfe, maintien de la paix en Yougoslavie) constitue pour la collectivité nationale une très forte économie par rapport à ce que coûterait une flotte de transport à usage exclusivement militaire. L’affrètement d’une flotte étrangère est une solution alternative possible, mais elle pose des problèmes de dépendance politique.

24Enfin, ajoutons à cela que l’apport en devises, à lui seul, a justifié jusqu’en 1985, date de la suppression définitive du contrôle des changes, l’existence d’une flotte de commerce. Tout tonnage chargé par nos armateurs était un gain en devises ; tout tonnage chargé par un armateur étranger se traduisait par une perte ou un manque à gagner en devises, perte si le tonnage était français, manque à gagner s’il était étranger.

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25Dans ces conditions, les enjeux paraissant clairs, comment expliquer la situation actuelle ? Les pouvoirs publics n’ont-ils pas suffisamment pris conscience du danger de la disparition de notre marine ? La volonté de la puissance publique et des groupes industriels en faveur de son maintien s’est-elle relâchée à un moment quelconque de la période ? Les armateurs ont-ils trop compté sur l’État ? Le personnel navigant et ses représentants ont-ils refusé l’évolution des métiers et participé sans bien s’en rendre compte à sa progressive disparition ? Nous ne négligerons aucune de ces pistes.

26Notre propos n’est pas de désigner des coupables mais d’expliquer. Nous ne voulons ni valoriser les succès d’une entreprise d’armement, ni souligner les échecs d’une autre. Nous nous efforcerons plutôt de mettre en évidence les conditions qui ont favorisé ces succès ou qui ont contribué à ces échecs.

27Or la première constatation qui s’impose est que les circonstances ont eu souvent des effets différents suivant les secteurs d’activité considérés : les industries de transport maritime du pétrole, du vrac sec, des marchandises diverses, et du trafic des passagers ont, en réalité, chacune leur histoire propre. Nous consacrerons la dernière partie de notre étude à tenter de le montrer.

28La seconde observation de fond que l’on peut faire est la suivante : pour que l’armement maritime français puisse se maintenir face à une concurrence internationale totalement ouverte, il paraît nécessaire que dans ses prestations, il apporte une valeur ajoutée significative. Or, pas plus que la construction d’un pétrolier ou d’un vraquier, la conduite d’un navire ou la gestion de ses opérations commerciales ne présente a priori de difficultés techniques particulières. On peut donc imaginer que l’armement des pays en voie de développement ou, pour être plus général, tous les opérateurs travaillant sous libre immatriculation peuvent faire aussi bien que les armateurs français. Dès lors, la Marine marchande française, forcément moins compétitive parce que pénalisée par des coûts d’exploitation plus élevés, n’est-elle pas condamnée à disparaître ? Son recul n’est-il pas dans l’ordre normal des choses ?

29Une autre thèse consiste au contraire à affirmer que le déclin des années 1980 vient d’une inadaptation conjoncturelle qui a fait suite à l’inadaptation structurelle des années précédentes. Prisonnière de cadres traditionnels, elle n’aurait pas su ou pu faire face à temps au bouleversement des structures du marché. Inversement, elle conserve des possibilités de rebondissement dans les années qui viennent. Le dynamisme actuel de quelques entreprises autorise un certain espoir à condition bien sûr que tous les acteurs, État, armateurs, chargeurs, personnel navigant sachent tirer profit des leçons du passé. Quand, sur le long terme, l’État est sérieux et les armateurs volontaristes, la Marine marchande française se porte bien. C’est cette dernière thèse que nous soutiendrons.

  • 13 Entretien du 20 mars 1997. La carrière d’Alain Grill est décrite en annexe avec celle des anciens (...)

30Tout en nous appuyant sur la chronologie des faits qui ont façonné l’histoire de la Marine marchande pendant ce dernier demi-siècle, nous effectuerons quelques arrêts importants sur les périodes particulièrement marquantes. Partageant l’opinion d’Alain Grill, président d’honneur de l’Institut français de la Mer et président de la Chambre syndicale des Constructeurs de navires, nous serons incités à privilégier, sans pour autant négliger les autres, les relations entre les armateurs et l’État, ce dernier terme regroupant les hommes politiques et l’Administration. Alain Grill pense en effet que les armements de lignes régulières, au moins, ont été prisonniers d’un système étatique qui, tout en les aidant, les contraignait plus fortement que leurs concurrents européens. Dès lors, elles n’ont pu, malgré leurs efforts, trouver la place qui aurait dû être la leur dans le système anglo-saxon des Conférences et qui les aurait conduit plus vite à l’internationalisation et à la mondialisation13.

31Enfin, tentant de rester fidèles à l’École des historiens qui, à l’image de Fernand Braudel, cherchent à voir l’histoire globale, nous ne négligerons aucun des faits politiques, économiques, sociaux et techniques qui ont participé à des degrés divers à l’évolution de la Marine marchande pendant la période retenue.

32En revanche, si le terme Marine marchande englobe dans son acception la plus large les activités des ports, de la construction navale, du cabotage national et de la flotte auxiliaire (pilotage, remorquage), nous éviterons de nous disperser dans ces domaines particuliers. Il nous arrivera, spécialement au moment de la période de reconstruction, de les évoquer mais nous n’en ferons pas un thème de recherche. Nous concentrerons notre attention sur les flottes de commerce du long cours et du cabotage international, et sur les hommes qui ont participé à leur épanouissement.

33Nous avons opté pour un plan chronologique en trois parties.

34La période 1945 à 1950. Nous verrons les forces et faiblesses de la Marine marchande française héritées du passé, les destructions qu’elle a subies pendant condition bien sûr que tous l’intervention de l’État pour la reconstituer sur les plans, matériel, humain, et réglementaire. Le travail de préparation de cette intervention exécuté dans l’ombre, pendant l’Occupation, et transmis au gouvernement provisoire de la République est un exemple du génie français. Comme l’est aussi l’extraordinaire continuité d’action après la Libération permettant de lancer le programme de reconstitution dès le 11 décembre 1944 avec l’accord de tous les ministres intéressés.

35L’expansion (1951 à 1978). Nous décrirons le contexte international qui restera notre référence première : rien ne peut s’expliquer sans lui. Nous suivrons l’évolution de la flotte mondiale dans laquelle s’inscrit le parcours de notre flotte nationale. Nous couperons ce parcours en deux pour pouvoir mieux analyser l’action des différents acteurs du transport maritime : l’État, l’armement et le personnel navigant. Ils ont fait face aux premières grandes difficultés et ont participé dans un effort commun à la modernisation de la flotte pendant les années cinquante. La décolonisation et la disparition concomitante du marché privilégié français révélant le manque de compétitivité de la flotte, l’État met alors en place une politique maritime ambitieuse et cohérente qui portera la flotte à son tonnage maximum en 1978. Cependant, si les entreprises d’armement supportent le premier choc pétrolier mieux que leurs concurrentes européennes, le second les surprendra : en fin de période, elles sont à bout de souffle.

36La récession de 1979 à 1990 et la stagnation de 1991 à 1995. Nous montrerons que les années 1980 à 1986 ont été très dures pour les armateurs français, d’autant qu’au deuxième choc pétrolier s’est ajoutée la crise de la sidérurgie. Le gouvernement est à l’époque en panne de stratégie. De 1987 à 1990, un virage s’amorce et l’armement se remet à espérer mais la conjoncture rechute sous l’effet d’une surcapacité de l’offre de transport entretenue par les chantiers navals japonais et coréens. Alors, le doute s’installe bien que le gouvernement ait pris en 1986 puis en 1993, des mesures de soutien, inspirées par ce qu’ont fait quinze ans avant, voire davantage, les gouvernements allemand et britannique. Au-delà de 1993, apparaissent des signes qui permettent d’espérer un possible renouveau...

37Enfin, nous avons voulu enrichir notre travail d’une quatrième partie qui est une étude historique, dans la période, de deux armements particuliers : Cetragpa et Delmas-Vieljeux. Cetragpa est davantage un consortium* qu’un armement mais, né avec Louis Dreyfus et y retournant, il le devient tandis que son histoire s’identifie avec celle de l’ensemble du transport maritime de vrac français. En dehors du fait que ces deux entités juridiques sont encore bien présentes dans la compétition internationale et constituent un exemple de réussite, il nous a paru nécessaire de bien montrer avec elles les différences qui existent entre le secteur du vrac -qu’il soit liquide ou sec – et la ligne régulière. Ainsi, le lecteur pourra-t-il aisément percevoir que l’histoire de la Marine marchande est en réalité la somme de quatre histoires propres à chacun des grands secteurs d’activité : passages, vrac sec, vrac liquide et lignes régulières. De même sera-t-il invité à se mettre, comme nous nous y sommes mis nous-même, au cœur de ces deux entreprises pour mieux vivre avec elles les situations complexes et changeantes dans lesquelles elles se débattent, situations que nous aurons précédemment décrites au plan national. Notre but est d’essayer de présenter les évènements sous des angles différents en passant du général au particulier et vice-versa. Ainsi, tenterons-nous d’expliquer l’Histoire par l’instant et de replacer l’instant dans l’Histoire.

38Nous débutons donc notre étude sur l’état de la Flotte de commerce française au lendemain de la seconde guerre mondiale.

Notes

1 Louis Y. Pouliquen, directeur à la Banque mondiale (département des transports, de l’eau et du développement urbain), Préface de The Maritime Transport Crisis de Hans J. Peters, directeur du département Commerce et Industries maritimes de la Banque mondiale, World Bank, Washington DC, nov. 1993, p. V (diffusé par la Chambre de commerce internationale le 29.03.1994, doc. 321/410).

2 Lucien Poirier, ibid., p. 5.

3 André Vigarié, professeur émérite à l’université de Nantes, considère que « la période 1970-1974 est marquée par une étonnante convergence des facteurs de développement » Réf. : Échanges et transports internationaux depuis 1945, 3e édition, Paris, Dalloz 1993, p. 24. Son explication du phénomène peut être résumée comme suit : les économies européennes ont vu leur influence reculer sous le poids des macro-économies des États-Unis et de l’URSS. Les empires coloniaux se sont effondrés entre 1945 et 1962. Les pays socialistes ont davantage participé à la vie commerciale universelle. Les Associations de libre-échange et les zones d’intégration économique se sont multipliées conduisant à une régionalisation des circuits commerciaux. La combinaison de toutes ces influences a conduit à la reconstitution des forces économiques chez les belligérants ruinés et à une phase d’essor des échanges sans précédent. « C’est dans cette économie surchauffée, voire spéculative, aux niveaux de croissance mal consolidés, que l’OPEP lance sa politique de contrôle du marché pétrolier en octobre 1973 » (ibid., p. 20 et 21).

4 Pierre Bauchet, professeur émérite à l’université de Paris I-Sorbonne, L’évolution des flux internationaux des marchandises intéressant l’Europe, Conférence donnée le 6 novembre 1997 à l’Académie de Marine, Communications et mémoires de l’année académique 1996-1997, n° 1, p. 50.

5 Rapport de l’OCDE du début des années 1970, cité par Lucien Poirier, ibid., p. 61.

6 Les astérisques renvoient au lexique, placé à la fin du livre, avant les annexes.

7 Pierre Jourdan-Barry, directeur de 1955 à 1995 de la société de courtage Barry-Rogliano-Salles (BRS), Le marché maritime international et son approche française. L’avenir du transport maritime français, in Communications et mémoires de l’Académie de Marine, année 1995-1996, tome I, p. 111 et 112. L’explication des courbes se trouve en annexe 1 intitulée « Notions sur les transports maritimes et les frets ».

8 Pierre Bauchet, L’évolution des flux internationaux des marchandises intéressant l’Europe, op. cit., p. 56. Les progressions de l’Union européenne et de l’Asie se sont faites aux dépens de la CEI, de l’Afrique et du Moyen-Orient

9 Le phénomène a d’abord été constaté dans le secteur du vrac, puis il s’est étendu à celui des lignes régulières. Le chiffre de 31,2 % est issu du rapport annuel de l’European Community Shipowner’s Association (ECSA) commenté dans le Lloyd du 20 août 1996. Ce Comité des associations d’armateurs des Communautés européennes a été créé en 1965. Face à ces 31,2 %, le reste de l’Europe compte pour 16,1 %, l’Amérique du Nord 8 %, l’Amérique latine 3 %, l’Afrique 1,1 %, l’Asie 39,2 %.

10 CCAF, Le Transport Maritime Français 1994-1995, p. 6.

11 D’après la Commission nationale pour l’emploi, ils n’étaient plus que 2 900 en juin 1994, après que 300 postes aient disparu en moins de trois ans.

12 Nous pensons ici à l’administration du port, aux services de manutention et de transit, au remorquage et au pilotage.

13 Entretien du 20 mars 1997. La carrière d’Alain Grill est décrite en annexe avec celle des anciens présidents du Conseil des administrateurs de Cetragpa.

Table des illustrations

Titre Courbes n° 1 et 2. Évolution du prix du transport maritime (taux de fret) de 1948 à 1995
Légende Source : P. Jourdan-Barry7.
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