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Les grandes mutations de la marine marchande française (1945-1995). Volume I

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Bernard Cassagnou

Préface

Pierre Léonard

Texte intégral

1Cet ouvrage est directement tiré d’une thèse de doctorat en histoire, soutenue par l’auteur devant l’Université de Paris X – Nanterre le 26 juin 2000 et assortie de la mention « très honorable, avec félicitations unanimes du jury ».

2Animé d’une très ancienne vocation de navigant, Bernard Cassagnou, pendant toute sa carrière professionnelle et son cursus universitaire, a pratiqué au plus haut degré la polyvalence, avant même que cette qualité soit placée en exergue de la formation des officiers français de lamarine marchande. Sorti de l’École nationale de la Marine marchande de Paris, capitaine au long cours en 1959, il poursuivit l’engagement qu’il avait dès 1951 contracté avec l’armement Louis Dreyfus. Cette compagnie, spécialisée dans le transport à la demande des marchandises diverses, effectuait alors sa conversion pour devenir la première entreprise française et la cinquième mondiale opérant dans le transport maritime de vrac sec.

3Après treize années de navigation, dont huit comme second capitaine, devenu père de famille, il estima que ses compétences et son expérience pouvaient être valorisées à terre. Débarquant à la Compagnie IBM France, il y exerça, de 1965 à 1990, des fonctions sans cesse plus élevées de cadre supérieur administratif en vue de la mise en place dans les agences commerciales du système européen de gestion centralisée des commandes et des livraisons, la responsabilité de la gestion administrative des agences du district « administrations » puis des agences d’outre-mer, enfin la direction du contrôle des agences commerciales de la métropole.

4Ayant atteint un âge et une ancienneté lui permettant de prétendre à une retraite, il fit valoir ses droits, non pour se consacrer au divertissement ou au repos, mais pour approfondir ses connaissances en histoire. Après une licence et une maîtrise, il s’intéressa à un domaine dont ses activités précédentes lui avaient permis de mesurer l’importance : l’histoire économique. Après avoir, sur le terrain, pris une part concrète à l’essor d’une économie française performante, notamment au niveau du transport maritime des cargaisons, ilsouhaita mieux comprendre les données de base qui le déterminent. À cette fin, il obtint, en 1993, la qualité d’auditeur libre au DESS 203 de l’Université Paris I – Sorbonne, spécialisée dans le transport international, d’ailleurs plus largement fréquenté par des juristes et des économistes que par des navigants ou des opérateurs, tant au niveau des enseignants que des étudiants. Il s’adapta parfaitement à ce cadre universitaire dirigé par le professeur Pierre Bauchet de l’Institut. Il s’inscrivit également à l’Université de Paris X – Nanterre, où tirant parti des conseils des professeurs Alain Plessis, Jacques

5Marseille et Patrick Fridenson, il trouva l’occasion de mener à bonne fin une thèse de doctorat, dernière manifestation d’une remarquable polyvalence. Il consacra cette thèse à l’histoire, que lui-même et l’un de ses fils avaient vécue, de nos activités maritimes pendant la seconde moitié du xxe siècle, sous le titre « La grande mutation de la Marine marchande française (1945-1995) ». Cette thèse constitue le cœur du présent ouvrage.

6En réalité, la double mutation qu’il décrit et explique, expansion puis stagnation récessive, traduit la rémanence depuis des siècles dans notre pays de deux conceptions sous-jacentes – existant d’ailleurs aussi chez certains de ses voisins – relativement aux dimensions à donner à l’exercice de la puissance nationale : priorité à la dimension continentale, prise en compte de la dimension maritime. Dans notre pays, malgré Richelieu, Colbert et Vergennes, voire Napoléon III, la « garde au Rhin » a été la principale occasion de prendre en compte une voie d’eau dans la politique nationale. Tel fut d’ailleurs aussi souvent le cas chez nos voisins d’outre-Rhin. La mutation en deux temps décrite par Bernard Cassagnou actualise clairement cette problématique pendant la seconde moitié du xxe siècle : le troisième quart du siècle voyant la mise en œuvre prioritaire d’une dimension maritime que méconnut le quatrième.

7L’auteur décrit, avec une grande précision et une remarquable diversité dans les sources, les causes et les modalités de l’intérêt porté par notre pays aux activités maritimes pendant la période des « Trente Glorieuses ». À des raisons stratégiques (défense de l’Empire, rivalité entre l’Ouest et l’Est, recherche d’une autonomie par rapport au leader du monde occidental) s’ajoutaient les difficultés économiques et financières, résultant de la guerre : notamment un grand besoin de capitaux pour la reconstruction et le développement et une grande pénurie de devises pour faire face à une balance des paiements courants structurellement déficitaire.

8Il montre comment, dans ces conditions, le pays accorda une nette priorité à une politique de transport maritime, sans pour autant le faire à l’aveugle. Les milieux économiques et financiers, les services administratifs (notamment ceux du ministère des Finances), les partenaires sociaux coopérèrent, en pleine conscience des nécessités du moment, pour promouvoir une politique maritime digne de ce nom. Les structures de la « planification à la française », constituèrent à cette fin le cadre essentiel d’un véritable partenariat. Des contacts périodiques aux plus hauts niveaux, des programmes cohérents d’investissement et de formation, des évaluations sans complaisance de leurs résultats, fondées sur une batterie élaborée d’indicateurs bien alimentés par les entreprises furent la clé du succès. Les groupes industriels et financiers (contrôlant armateurs, chargeurs, constructeurs et financeurs de navires), les organisations syndicales, les organes dépendant des ministères concernés apprécièrent une telle coopération à laquelle ils participèrent avec confiance, sans négliger la défense de leurs intérêts. La présentation dans l’ouvrage des données relatives aux dernières années de la décennie 1970 permet de mesurer l’importance des résultats atteints en matière de transports maritimes, et accessoirement de ports et de construction navale.

9Les deux décennies suivantes virent au contraire prévaloir l’autre tendance sous-jacente, celle de l’indifférence à la dimension maritime dans la vie du pays. L’ouvrage explique bien les raisons et les modalités de ce phénomène, ainsi que ses conséquences.

10Il est clair que la disparition de l’inflation dans notre économie et le retour à des taux d’intérêt réel largement positifs, dont nos entreprises, en particulier nos armements, avaient perdu l’habitude, les a dissuadées d’investir avec autant de détermination que pendant les deux décennies précédentes dans un secteur hautement capitalistique. D’autre part, la permanence nouvelle d’un excédent de notre balance des échanges extérieurs dissuada le ministère des Finances de rechercher dans une politique maritime active le moyen d’une économie de devises qui ne s’imposait plus. En outre, la tendance générale à l’externalisation des activités non centrales des grands groupes industriels a conduit ces derniers à profiter du plus libre accès aux marchés internationaux des services et du travail pour faire l’économie de l’exercice d’une activité maritime jugée, non seulement très capitalistique dans ses moyens de production, mais aussi très aléatoire dans ses résultats. Enfin, les grandes centrales syndicales n’ont que tardivement procédé à l’aggiornamento de leurs objectifs et de leurs moyens d’action, perdant de ce fait une part de leur représentativité d’un salariat maritime que les progrès de la productivité et le développement en France de la production d’énergie d’origine nucléaire, avaient fort raréfié, ce qui tendait à réduire son influence politique, en même temps qu’électorale.

11Insérée dans une Union européenne la France, paradoxalement, y a saisi l’opportunité de relancer sa préférence continentale, négligeant l’occasion qu’elle lui offrait, de par la mondialisation où elle s’insère, de confirmer en la renouvelant sa politique maritime. Notre pays s’est ainsi trouvé à nouveau engagé dans une phase de « démaritimisation », dont il mesure mal au demeurant la portée et les risques, faute d’avoir tenu à jour une batterie suffisante d’indicateurs appropriés et les modalités d’un partenariat qu’il avait pourtant su précédemment mettre en œuvre avec succès.

12Faut-il attendre qu’une catastrophe politique ou économique impose à notre pays de prendre à nouveau en compte une politique maritime qui risquerait alors d’être d’autant plus coûteuse que tardive ? Tout espoir n’est cependant pas perdu de le voir se ressaisir à temps, s’il profite de l’exemple de son voisin oriental qui a su dépasser l’alternance des tendances sousjacentes continentale et maritime qui se trouvent également dans sa tradition germanique. La République fédérale entreprend de les mettre en œuvre conjointement, montrant efficacement comment la promotion de ses intérêts maritimes nationaux peut être compatible avec le respect de ses obligations et de ses tropismes européens. Le passage en cours, qui en résulte, de la prééminence maritime en Europe de l’outre-Manche à l’outre-Rhin devrait poser une question d’ensemble à nos pouvoirs publics. La contribution à leur réflexion en la matière de l’ouvrage de Bernard Cassagnou ne saurait être sous-estimée.

Auteur

Président honoraire du Conseil supérieur de la Marine marchande Ancien président de l’Académie de Marine

© Institut de la gestion publique et du développement économique, 2002

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