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Les grandes mutations de la marine marchande française (1945-1995). Volume II

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Bernard Cassagnou

Annexes

Annexe 16. Comment les armateurs de vrac sont-ils conduits à se regrouper ?

(Exemple de Weipa, contrat signé le 3 février 1965)

Texte intégral

1(Entretien daté d’octobre 1996 avec Claude Boquin qui, à l’époque, était directeur des opérations commerciales chez Louis Dreyfus et Cie.)

2« L’idée des contrats, non plus pour un navire mais pour une quantité de marchandises, s’est imposée à nous à l’occasion de la réponse que nous devions faire à l’appel d’offre WEIPA lancé par la Société Péchiney. C’était un important contrat de transport de bauxite à destination de Fos-sur-Mer et en provenance de Weipa en Australie. Rappelons les faits.

3Le conseil d’administration de Cetramar donne son accord pour que nous répondions positivement à l’appel d’offres. Cependant, la proposition du consortium n’est pas retenue par Péchiney parce que le voyage de retour sur lest nous oblige alors à demander un taux de fret élevé.

4Comme c’est un contrat d’affrètement étranger, il nous faut l’accord de Jean Morin, secrétaire d’État à la Marine marchande. Celui-ci nous suggère de nous rapprocher du norvégien Bergesen et de soumettre une autre proposition.

  • 1 Entrée de la baie de la Chesapeake.

5C’est alors que nous pensons nous associer avec Erlius Naess, l’armateur norvégien avec lequel nous avons déjà signé des contrats d’affrètement pour honorer des contrats de transport de charbon d’Hampton Roads1 vers le Japon. En transportant la bauxite d’Australie à Fos et en allant chercher à Hampton Roads le charbon pour le Japon, nous allions réduire considérablement le temps de traversée sur lest. Finalement l’affaire est montée à trois : 1/3 Cetramar, 1/3 Naess, 1/3 Bergesen. Et, cette fois-ci, elle est signée par Péchiney. »

Notes

1 Entrée de la baie de la Chesapeake.

© Institut de la gestion publique et du développement économique, 2002

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