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Les grandes mutations de la marine marchande française (1945-1995). Volume II

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Bernard Cassagnou

Annexes

Annexe 12. Insertion du porte-conteneurs « Korrigan » dans le trafic d’Extrême-Orient

Texte intégral

  • 1 Nous nous appuyons ici sur les articles parus dans le Journal de la Marine marchande, les 31 mai, (...)

1L’insertion difficile du porte-conteneurs Korrigan dans le trafic Europe du Nord-Extrême-Orient organisé par la célèbre Far Eastern Freight Conference est révélatrice de la faiblesse structurelle de la Marine marchande française et des méfaits de la loi d’organisation de 19481. Tous les ingrédients d’un échec dans la négociation commerciale avec la Conférence sont réunis du coté français :

  • 2 2 800 EVP* ; 54 000 tjb ; 34 730 tpl ; puissance propulsive (turbines) : 88 000 CV.

2La Compagnie des Messageries maritimes, du fait de son statut, cherche et obtient en 1970 l’accord du ministère de tutelle pour s’engager dans la conteneurisation sur l’Extrême-Orient et la construction d’un navire à cet effet. Rien de plus logique. Ce qui le paraît moins est la décision de s’appuyer sur cet accord pour passer la commande d’un des plus gros porte-conteneurs de l’époque2 alors que la véritable garantie d’utilisation du navire passait par la reconnaissance du volume des échanges français avec le Japon par les consortiums en formation, Trio et Scan Dutch. Ce volume aurait ainsi servi de base à l’établissement du quota conférentiel pour les compagnies de navigation françaises, c’est-à-dire du taux de participation de leurs porte-conteneurs à l’ensemble du commerce import et export entre l’Europe du Nord et le Japon. Or, la négociation sur ce point ne s’engage qu’à la fin de 1971. Bien qu’elle ait été menée par le président des Messageries maritimes, Gilbert Grandval en personne, « elle prend un tour difficile » dès le début. Elle n’est toujours pas achevée dans les premiers mois de 1973, alors que le navire est pratiquement construit. Ainsi, le 17 avril, la Compagnie se trouve dans la pire des situations : le navire qui a coûté 170 millions de francs auxquels il faut ajouter 20 millions pour les conteneurs (soit au total 800 MF 1994) est à la chaîne. Il produit pour la Compagnie une perte quotidienne de 71 000 Francs 1974 (300 000 F 1994).

  • 3 L’accord, en date du 2 octobre 1970 prévoit, au départ, l’exploitation de 35 navires (18 MM et 17 (...)

3La Compagnie maritime des Chargeurs réunis, soucieuse de ses propres intérêts, se préserve contre tous les risques. Le jour même où elle donne son accord à la Compagnie des Messageries maritimes pour créer avec elle « Les Services maritimes français d’Extrême-Orient3 », ses dirigeants envoient une lettre précisant que « leur décision de construire un navire prendrait effet pour autant que l’un des deux groupes susceptibles d’accueillir les porte-conteneurs (Trio ou ScanDutch) s’engagerait fermement à les recevoir ». Dès lors, ils campent sur la position suivante :

4Les deux armements français ayant enregistré des progrès depuis 1970, date à laquelle leurs droits ont été évalués à 4,5 % de l’ensemble du trafic Europe-Japon, les Chargeurs réunis n’entreront dans le groupe Trio (ou un autre) – et donc ne construiront un navire – que si ces droits sont relevés.

  • 4 Le refus des Chargeurs réunis d’accepter la répartition proposée par la Conférence pourrait s’expl (...)

5Cette stratégie conduit les responsables de la Compagnie à ne pas suivre ceux des Messageries maritimes qui « estiment (au contraire) que l’adhésion au Trio ne ferait nullement obstacle à une amélioration ultérieure des droits de trafic4 ».

  • 5 Le Journal de la Marine marchande du 31 mai 1973, p. 1 336.

6Reste l’autorité de tutelle. Le ministre des Transports, Henri Chamant, n’entend pas la sonnette d’alarme tirée fin 1971 par les Messageries maritimes. Puis, Roger Galley, qui lui succède en juillet 1972, « fût d’avis que les droits français étaient totalement insuffisants et que les deux armements devaient faire front pour faire plier la Conférence ». Et M. Suzzoni de prêter à Roger Galley « cette image pittoresque, qui est peut-être pure invention mais mérite quand même d’être rapportée : c’est vrai, la ligne bleue des Vosges n’est plus où elle est, elle est sur la Manche ! Se non è vero5 ». Malgré cette attitude pour le moins peu commerciale, le président de la Conférence, M. Lambert, propose alors un plan qui prendra son nom et qui accorde aux armements français, pour l’ensemble du trafic, 240 000 unités payantes sur 6 millions dans le sens Europe-Extrême-Orient et 400 000 unités payantes sur 8 millions en sens contraire. Par rapport aux propositions précédentes, cela représentait un léger effort.

7Quels sont les partenaires des deux compagnies françaises, elles-mêmes divisées sur le comportement à adopter, et du ministre de tutelle, soucieux de l’emploi du Korrigan ? Ce sont :

  • Le groupe TRIO, le plus puissant, constitué de deux armements japonais, NYK avec trois navires classe Korrigan et Mitsui-OSK Lines avec deux navires, un allemand Hapag-Lloyd avec quatre navires et le consortium Overseas Container Ltd (OCL), groupant la P & O et la Blue Funnel Line (Ocean Steam Ship) avec un total de cinq navires : soit, en définitive 17 porte-conteneurs, dont 5 japonais, 4 allemands et 8 britanniques. Dès 1972, le Trio couvre des trafics tiers et les trafics conteneurisés français sur la relation Europe du Nord-Japon. Dans les négociations visant à l’insertion du Korrigan, le groupe Trio impose deux conditions : 1) adhésion simultanée de la Cie des Messageries maritimes et de la Cie des Chargeurs Réunis ; 2) acceptation préalable des quotas fixés par la Far Eastern Freight Conference.
  • Le groupe ScanDutch, fondé en avril 1972, qui groupe la Ostasiatiske Compagni de Copenhague, le Koninklijke Nedlloyd de Rotterdam, la Svenska Ostasiatiska de Göteborg et l’armement Wilh. Wilhelmsen d’Oslo. Il dispose en juillet 1973 de huit navires.

8Le décor étant ainsi planté, le plan Lambert n’est pas accepté par les Français. Les discussions avec le groupe Trio s’enlisent jusqu’à ce que le second groupe, Scan-Dutch, se déclare prêt à accueillir les Messageries Maritimes et leur navire. Mais « on s’aperçoit » alors que « la Scan-Dutch offrait des facilités d’exploitation qui n’équivalaient pas celles du Trio. Le Korrigan se serait trouvé intégré totalement dans la noria de Scan-Dutch comme le Kangourou l’était déjà sur l’Australie : il aurait été satellisé sur les ports du Nord pour les besoins d’un trafic tiers, alors que dans le Trio, il pourrait être impliqué dans le trafic national ». La proposition de Scan-Dutch a malgré tout le mérite de réveiller le groupe Trio qui se déclare prêt à accueillir les deux compagnies françaises.

9Mais les Chargeurs réunis persistent dans leur exigence d’une prise en compte des performances des années postérieures à 1970. Au fil des mois, Trio durcit sa position, de sorte que les dirigeants des Messageries maritimes se retournent vers le gouvernement et obtiennent l’autorisation de négocier seuls. Ils s’adressent au Trio pour dire qu’ils acceptent ses conditions. Les britanniques déclarent début avril 1973 qu’ils vont se concerter. Fin mai, ils se concertent toujours...

10L’affaire se solde par un nouvel échec des négociations avec le groupe Trio le 7 juin, celui-ci refusant toujours la participation des Messageries maritimes sans celle des Chargeurs Réunis. Alors, le nouveau ministre des Transports, Yves Guéna, donne l’autorisation de faire entrer le Korrigan dans le consortium Scan-Dutch « dans les conditions d’une nouvelle offre que ce dernier fait le 27 juin ». Le Korrigan commence son premier voyage au départ du Havre le 19 juillet. Il sera resté immobilisé 93 jours.

11La conclusion tirée de l’affaire par le représentant du Comité d’entreprise des Messageries maritimes, M. Suzzoni, ne manque pas d’intérêt. Il déclare, dans un premier temps, que les Messageries maritimes « en tirant la sonnette d’alarme depuis dix-huit mois, avaient eu tort d’avoir raison trop tôt », ce qui est indéniable. Puis, « évoquant les dispositions de la loi de 1948 donnant mission aux sociétés d’économie mixte de suppléer éventuellement la carence des entreprises privées, il suggère qu’en la circonstance, le gouvernement devrait aider la Compagnie des Messageries maritimes à racheter les quotas des Chargeurs réunis ». On ne peut qu’être frappé de l’ampleur du manque de connaissance des lois du marché chez le responsable syndical en question. Il est amusant de constater que, dans le même temps, le 24 mai 1973, Valéry Giscard d’Estaing, ministre de l’Économie et des Finances faisait une déclaration à l’Assemblée nationale sur le rôle et la place des entreprises dans l’économie. Il jetait les bases d’une transformation libérale de la société française, et dévoilait un objectif d’augmentation de la production nationale de 12 % et des exportations de 30 % en valeur, pour les deux ans à venir... Se doutait-il alors qu’il fallait, avant, changer la mentalité d’un grand nombre de ses concitoyens et peut-être aussi, modifier quelques lois qui, depuis 1948, étaient devenues totalement obsolètes ?

  • 6 Tirage du 28 juin 1973, p. 1 470.

12Quant au Journal de la Marine marchande, il juge l’affaire à son juste niveau de gravité6 :

  • « il fallait que l’armement français investisse » dans la conteneurisation sur le trafic Europe-Extrême-Orient, non sur un seul porte-conteneur mais sur deux ;
  • « il fallait que l’armement français présente un front uni pour faire reconnaître ses droits » ; or, « dans les négociations importantes avec leurs partenaires étrangers, les compagnies ont été fréquemment séparées par de profondes divergences de point de vue » ;
  • « il fallait que les membres de la conférence tiennent compte non seulement de leurs intérêts propres mais de la réalité » (en fait, il eût fallu jouer plus finement sans l’intervention de l’État ; même si certaines solutions lui paraissaient meilleures que d’autres, l’État ne pouvait les imposer à des chefs d’entreprises, français et étrangers) ;

13« Insuffisance de l’investissement privé, absence d’unité d’actions entre armateurs, violation des intérêts nationaux par des groupements internationaux de personnes privées, telles sont les trois causes fondamentales de la situation actuelle ».

14Avec le recul, le journal aurait probablement ajouté aujourd’hui : la Compagnie des Messageries maritimes, du fait de sa structure, n’était pas suffisamment armée pour se lancer à la conquête du marché du transport maritime international. Les événements des années suivantes la concernant l’ont bien montré.

Notes

1 Nous nous appuyons ici sur les articles parus dans le Journal de la Marine marchande, les 31 mai, 14 juin, 12 et 19 juillet 1973, pages 1 336 et 1 337, 1 470, 1 721, et 1 781. Le premier article est écrit à partir d’un historique livré à la presse par le porte-parole du Comité d’entreprise de la Compagnie des Messageries maritimes, M. Suzzoni.

2 2 800 EVP* ; 54 000 tjb ; 34 730 tpl ; puissance propulsive (turbines) : 88 000 CV.

3 L’accord, en date du 2 octobre 1970 prévoit, au départ, l’exploitation de 35 navires (18 MM et 17 CMCR) puis celle de 2 porte-conteneurs type Korrigan. On dira plus tard que cet accord était trop limité dans l’objet et la durée.

4 Le refus des Chargeurs réunis d’accepter la répartition proposée par la Conférence pourrait s’expliquer par la conclusion à laquelle les dirigeants des Messageries maritimes étaient eux-mêmes arrivés : « Si la Compagnie entre seule dans le groupe Trio, ses droits suffiront à l’import pour remplir le navire mais non à l’export ». Ainsi, se trouve confirmé ce que nous disions plus haut sur le faible volume de marchandises représenté à l’époque par le commerce extérieur français avec le Japon.

5 Le Journal de la Marine marchande du 31 mai 1973, p. 1 336.

6 Tirage du 28 juin 1973, p. 1 470.

© Institut de la gestion publique et du développement économique, 2002

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