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Les grandes mutations de la marine marchande française (1945-1995). Volume II

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Bernard Cassagnou

Annexes

Annexe 11. Lettre de Michel Debré, Premier ministre au ministre du Commerce extérieur visant à promouvoir une solidarité en France des chargeurs à l’égard des armateurs

Texte intégral

1Le Premier Ministre

23 février 1961

3Monsieur le Ministre,

4À la suite des travaux des deux Conseils restreints tenus en août et en décembre 1960, le Gouvernement a défini une politique d’emploi des navires de commerce français, politique justifiée par les incertitudes, voire les menaces qui planent sur l’activité de notre flotte marchande au cours des années à venir.

5La présente lettre a pour objet de préciser les principales mesures décidées.

***

6L’acheminement du pétrole saharien, la modification des rapports juridiques entre la France et les pays africains, la libération progressive des échanges imposent à nos Compagnies de navigation un effort d’adaptation qui devra être soutenu par l’ensemble de l’économie française.

7Cette solidarité des chargeurs au profit de l’armement n’a pas toujours été, dans le passé, aussi complète que celle dont bénéficient dans d’autres pays les Compagnies étrangères aidées par leur Gouvernement respectif. L’appel adressé par le Ministre de l’Économie de l’Allemagne Fédérale au début de 1960 fournit, à cet égard, un exemple fort net.

8Il importe d’abord, de dissiper dans ce domaine l’idée inexacte mais trop souvent répandue suivant laquelle le fret français serait pour nos chargeurs plus onéreux que le fret étranger.

9Le Commerce Extérieur de la France effectué par voie maritime fait l’objet de transports qui sont confiés soit à des navires de lignes régulières, soit à des navires placés sous contrats de longue durée, soit à des navires affrétés à temps ou au voyage.

10En ce qui concerne la première catégorie de transport, il n’y a de fret français plus élevé que le fret étranger que dans la mesure où le coût d’utilisation des ports français est plus lourd que celui des ports étrangers. Les navires étant exploités en Conférences internationales ou en Conférence nationale articulée avec les Conférences internationales, le prix du transport au départ ou à destination des ports français est donc le même quel que soit le pavillon utilisé.

11L’application des contrats de longue durée conduit à des prix de transport intermédiaires entre le prix du marché international et un taux rémunérateur pour l’armateur français.

12Enfin, l’affrètement de navires français au voyage ou à temps se fait selon les cours des Bourses internationales de frets.

13Les tarifs de lignes régulières et les prix de contrats sont relativement stables dans le temps : aussi ne saurait-on les comparer à tout moment avec les taux du marché international, et notamment en situation de dépression, en négligeant la situation inverse qui résulterait d’un renversement du marché et en omettant de considérer l’avantage constitué par la garantie offerte au Chargeur de disposer en toutes circonstances des navires nécessaires.

14Il n’est pas question d’obliger les Chargeurs français à effectuer leurs transports sous pavillon national mais il est souhaitable et possible d’améliorer de façon sensible le volume des chargements confiés à notre pavillon.

15Cet effort doit être général, il doit toutefois s’exercer particulièrement sur les trafics entre la France et l’Étranger, où la part du pavillon français est très insuffisante.

***

16Le Gouvernement a retenu le principe d’un certain nombre de dispositions qui concernent les transports à effectuer par les différents Services publics d’une part, et enfin par les Chargeurs privés.

17En ce qui concerne d’abord les Administrations, je rappelle qu’aux termes du décret-loi du 30 octobre 1935, les services publics et entreprises concessionnaires ou subventionnées... doivent réserver à des navires français les transports des cargaisons qui leur sont destinées, des cargaisons qu’ils expédient, et des passagers voyageant à leur « compte ». Le Ministre chargé de la Marine marchande dispose du pouvoir d’accorder des dérogations dans les conditions énoncées à l’article 2, et a la faculté de demander notamment des indemnités compensatrices, prévues à l’article 3.

18Au moment où le Gouvernement demande à l’ensemble de l’économie un effort particulier au profit des transports maritimes français, les Administrations ont le devoir de se conformer aux dispositions légales en vigueur. Je vous prie de donner à vos Services toutes instructions à cette fin.

19En second lieu, les opérations de commerce extérieur continuent à exiger la mise en œuvre de diverses procédures relatives les unes au contrôle du commerce extérieur et des changes, les autres au financement des exportations. Il importe que les services économiques et financiers à compétence générale et les Administrations techniques, chaque fois qu’elles auront à connaître de telles affaires, veillent à ce que les exportateurs et importateurs français prennent tous les contacts nécessaires avec l’armement français.

20Cette action devra revêtir un caractère particulièrement pressant à l’égard des Sociétés au capital social desquelles l’État participe ; les Administrations de tutelle voudront bien envoyer à leurs représentants des instructions en ce sens.

21En troisième lieu, il importe de définir une attitude à l’égard des accords internationaux comportant des clauses relatives au transport maritime. Le nationalisme de certaines puissances en voie de développement économique – et la crise maritime persistante – sont de nature à inspirer la rédaction de textes réservant au pavillon de l’un des États partie à l’accord commercial, ou aux navires des deux parties, le transport des biens visés au dit accord. Jusqu’à maintenant la France n’a pas cru devoir suivre de telles pratiques qui sont jugées discriminatoires et qu’elle est la première à critiquer. Il ne saurait être question d’abandonner cette politique. J’estime, cependant, que deux attitudes doivent être adoptées :

  • si la puissance cocontractante de la France entend se réserver par voie d’accord commercial une part des transports, les représentants français essayeront de faire échec à cette prétention ; mais si leurs efforts n’aboutissent pas à ce résultat, il peut être opportun de prévoir toute formule réservant les intérêts du pavillon français, au moins en ce qui concerne les biens formant l’essentiel des échanges entre les deux pays ; cette politique n’est pas éloignée de celle que suivent certaines puissances d’Europe Occidentale à l’égard des Pays d’Amérique Latine ;
  • lorsque des groupes privés ou publics négocient des transactions avec l’étranger – que ce soit ou non dans le cadre d’accords commerciaux – leurs représentants sont portés à prévoir le maximum d’échanges possibles portant sur le ou les produits dont la production ou la transformation fait l’objet de leur activité. Il arrive que le Pays importateur cocontractant de la France, n’ouvre qu’un crédit en devises global, ce qui conduit à utiliser le pavillon de la dite puissance, transférant ainsi au produit ce qui aurait pu aller au transport maritime ; cette attitude du producteur est difficile à critiquer ; mais il appartient aux Administrations de tutelle de veiller à ce que les arbitrages ne soient jamais faits sans une très sérieuse prise en considération des intérêts du pavillon national.

22Il convient enfin que soient précisées la nature et les conditions de l’appui que les groupes publics ou privés peuvent apporter à l’Armement. Tel est l’objet des deux notes ci-jointes, l’une concernant les importateurs et exportateurs publics, l’autre les industriels et commerçants privés. Je crois devoir laisser à chaque Administration technique compétente le soin d’en assurer la diffusion, sous telle forme qui conviendra le mieux aux usagers de la profession, au besoin après en avoir modifié les termes.

23Mais j’insiste pour que l’esprit de ces notes soit rigoureusement respecté, et pour que les Services appellent très fermement l’attention de leurs administrés sur l’intérêt que j’attache à la politique d’emploi des navires français que le Gouvernement vient de définir et qu’il entend voir mettre en application immédiatement.

24Je vous prie de croire, Monsieur le Ministre, en l’assurance de mes sentiments les meilleurs.

25Michel Debré

© Institut de la gestion publique et du développement économique, 2002

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