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Les grandes mutations de la marine marchande française (1945-1995). Volume II

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Bernard Cassagnou

Annexes

Annexe 5. Notes du CCAF sur la nationalisation de la Marine marchande (20.12.45 et 3.03.47)

Texte intégral

1COMITÉ CENTRAL des ARMATEURS DE France
PARIS, le 20 Décembre 1945.
73, boulevard Haussmann (8e)

NOTE au sujet du RAPPORT de la FÉDÉRATION NATIONALE DES SYNDICATS D'OFFICIERS DE LA MARINE MARCHANDE et de la FÉDÉRATION NATIONALE DES SYNDICATS MARITIMES sur la NATIONALISATION DE LA MARINE MARCHANDE

2La Fédération Nationale des Syndicats d'Officiers de la Marine Marchande et la fédération Nationale des Syndicats Maritimes ont publié un rapport concluant à la nationalisation de « tous les armements maritimes possédant ou gérant des bâtiments de mer effectuant des transports maritimes, à l'exception des navires de moins de 500 tonnes de port en lourd armés au petit cabotage national et des navires de moins de 300 tonnes de port en lourd armés au petit cabotage international et ce, quels que soient les statuts particuliers de ces armements ».

3Le COMITÉ DES ARMATEURS a le devoir de faire connaître son point de vue sur la question ainsi soulevée.

***

4Il serait aisé de répondre, sous le signe de la polémique, à un rapport où l'erreur et le parti-pris ont tant de part.

5Il n'est cependant pas dans nos intentions de suivre les Fédérations dans leurs méthodes de discussion. Un exemple suffira à montrer la nature de ces méthodes qui consistent à avancer une erreur pour en tirer une conclusion vraisemblable aux yeux des profanes.

  • 1 Journal officiel du 1er janvier 1938.

6Les Fédérations affirment que « l'aide totale de l'État à l'armement français fut, pour l'année 1938, de près de 900 millions de francs ». La vérité est que, dans ce chiffre1, figurent seulement 125 millions d'allocations destinées à l'armement libre, que les 900 millions comprennent un "crédit de 265 millions destinés à subventionner l'Établissement des Invalides de la Marine et que le solde représente sensiblement ce que l'Etat a versé aux Compagnies subventionnées pour prix : des services que celles-ci sont tenues de rendre par contrat. Quel lecteur aurait pu deviner que les 900 millions, dont le rapport affirme qu'ils ont été consacrés à l'armement français, étaient, pour partie, affectés au financement de l'Établissement des Invalides de la Marine, c'est-à-dire aux états-majors et aux équipages eux-mêmes ?

7Prenant texte d'une erreur ainsi affirmée, le rapport conclut que l'armement « pille la Nation pour le plus grand profil de quelques-uns ». Cela donne le ton de la polémique et cela mesure la valeur de l'argumentation.

8Notre propos est plus modeste ; il vise à rappeler quelques vérités de bon sens à l'intention de ceux qui veulent continuer à juger les choses sans passion et d'après les réalités.

ARMEMENT LIBRE ET ARMEMENT CONTRACTUEL

9Il convient, au début de cette note, de dissiper une confusion qui correspond, chez les uns à un manque d'informations et, chez d'autres, à une tactique. On pense et on dit communément que la Marine marchande française est composée de quelques grandes Compagnies liées à l'État par des contrats onéreux et que celui-ci tient à bout de bras aux frais du contribuable.

10Le rapport des Fédérations s'étend longuement sur l'armement subventionné et le lecteur moyen s'imagine sans doute que les quatre Compagnies de navigation liées à l'État par des conventions forment, à elles seules, toute notre marine marchande ou du moins l'essentiel.

11La vérité est que le tonnage contractuel représentait, avant la guerre, environ 850 000 tonneaux alors que l'armement libre en représentait près de deux millions.

12Nous ne traiterons pas ici le problème de l'armement subventionné. Il s'agit là de situations contractuelles que les intéressés eux-mêmes ont toujours discutées directement avec l'État et qu'il leur appartient de continuer à discuter avec lui.

ENTREPRISES GRANDES, MOYENNES ET PETITES

13Nous venons de montrer que l'armement libre représentait plus des deux tiers de notre flotte d'avant-guerre. Le Français moyen, s'il sait parfois qu'il y a un armement subventionné et un armement libre, s'imagine que celui-ci est représenté par quelques entreprises dont les noms sont notoires.

14Telle n'est pas la réalité. À la veille de la guerre, l'armement libre comptait, sans parler de 307 entreprises de moins de 500 tonneaux :

6 entreprises de plus de 50 000 tonneaux
48 — de 5 000 à 50 000 —
49 — de 1 000 à 5 000 — 22 — de 500 à 1 000

15Ainsi donc les Fédérations maritimes demandent la nationalisation de plus de 100 entreprises de navigation.

LE CARACTÈRE COMMERCIAL DE L'ARMEMENT

16L'armement n'est pas seulement complexe et multiforme ; c'est une profession essentiellement commerciale qui exige autant d'expérience que d'initiative et de rapidité de décision. Il faut vivre au jour le jour le métier d'armateur pour s'en rendre compte. La mise au point des types de navires à construire, la connaissance de la clientèle de la Métropole et d'outre-mer, des possibilités de développement des régions desservies, des conditions de la concurrence internationale, les décisions à prendre sans délai en présence de tous les aléas du transport maritime, les contacts avec toutes les lignes étrangères concurrentes, tout cela suppose l'initiative privée et la forme commerciale, tout cela exclut l'ingérance administrative qui empêche d'agir ou d'agir à temps.

LA MULTIPLICITÉ DES CATÉGORIES D'ARMEMENT

17Les partisans de la nationalisation, sans cloute en raison du caractère doctrinal de leurs conceptions, n'ont pas pris garde que la multiplicité des entreprises d'armement libre s'explique et se justifie par la variété des trafics à desservir. Qu'il s'agisse de lignes régulières et même de tramps, les flottes de toutes les entreprises ont été constituées en fonction d'un trafic ou d'une ligne. Chaque entreprise ou presque a sa spécialité ; elle a, peu à peu, mis au point l'outillage qui lui est nécessaire, compte tenu d'une longue expérience.

18C'est une vue théorique que d'envisager le regroupement de ces entreprises par trafic ou par zone géographique. Ce serait noyer dans un ensemble où elles se perdraient ces initiatives qui ont doté notre pays d'un réseau de lignes appropriées à des besoins multiples. Ce serait compromettre l'œuvre de reconstruction que chaque entreprise a étudiée dans sa sphère d'action commerciale et qu'elle se prépare à mettre à exécution, avec les initiatives, les risques et les moyens financiers qu'une telle réalisation comporte.

ARMEMENT LIBRE ET CRÉDITS BUDGÉTAIRES

19Dans leur rapport, les Fédérations accusent l'armement « de piller la Nation pour le plus grand profit de quelques-uns ». Voyons clone en quoi consiste ce pillage. Reportons-nous au budget de 1938 et relevons-y deux chiffres.

20L'aide à l'armement libre (Loi Tasso et crédit maritime) représente 125 millions. L'aide au personnel navigant, sous la forme de subventions à l'Établissement National des Invalides de la Marine, représente 265 millions.

21Ainsi, les deux millions de tonneaux de jauge brute de l'armement libre auraient « pillé » 125 millions. C'est un modeste butin en soi. De plus, il nous serait aisé de démontrer que cette somme est très inférieure au seul supplément de dépenses qu'imposait à l'armement français notre législation sociale, en particulier le régime de la semaine de quarante-huit heures, puis de quarante heures et les suppléments de rémunération prévus par les conventions collectives.

22Sait-on que la Marine marchande française pratique à l'heure actuelle le régime de la semaine de quarante-huit heures de service à la mer alors que la plupart des marine » marchandes étrangères continuent à être soumises au régime de cinquante-six heures ? Imagine-t-on ce que représente, dans le coût d'exploitation d'un navire, une telle différence d'horaires qui réagit soit sur les effectifs, soit sur les heures supplémentaires, soit sur les uns et les autres et qui fait jouer toutes les dépenses accessoires dont les soldes de nos équipages sont assorties ?

Y A-T-IL EU CARENCE DE L'ARMEMENT ?

23Mais, disent les Fédérations, les armateurs français ont failli à leur devoir ; ils n'ont pris qu'une part insuffisante au trafic international ; ils n'ont pas su se créer un outillage suffisamment moderne ; ils n'ont songé qu'à obtenir des subventions.

24Laissons de côté ce dernier point puisque nous avons, dès le début de celte note, exprimé que le statut des entreprises de navigation dont l'État était principal actionnaire ou propriétaire du tonnage était affaire à discuter entre ces entreprises et l'Etat. Mais il est aisé de répondre à l'accusation de carence portée par les Fédérations.

25Si la Marine marchande française a connu des difficultés entre les deux guerres, si elle n'a pas pu renouveler son tonnage comme elle aurait voulu le faire, maigre les cris d'alarme poussés en temps utile, c'est qu'elle subissait des charges inconnues de ses concurrents et que, par suite, son prix de revient était plus élevé que le leur.

26Sur ce point qui est capital, nous sommes d'accord avec les Fédérations lorsqu'elles posent en principe, dans l'examen des modalités de financement des « compagnies nationales », que toute charge ou exigence d'État devrait être chiffrée par celui-ci, après discussion avec le Conseil et portée au compte d'exploitation de la société.

27Cette petite phrase résume tout le drame de la Marine marchande d'avant-guerre. Si l'Etat avait, dans le passé, compensé les charges qu'il imposait à l'armement, le problème de la Marine marchande aurait été résolu. En posant ce principe, les Fédérations ont par là même reconnu que les difficultés de la Marine marchande avant la guerre sont dues aux Pouvoirs publics qui ont imposé, sans contrepartie suffisante, des charges supplémentaires à l'armement national.

28On sait bien, d'autre part, qu'entre les deux guerres toutes les flottes de commerce libres ont payé un lourd tribut à la crise économique. On oublie trop vite qu'en 1932 20 % de la flotte mondiale étaient désarmés et que la marine marchande britannique diminua de 2 millions 500 000 tonneaux entre 1930 et 1939.

29Mais à ces facteurs d'ordre général certaines difficultés propres au pavillon français se sont ajoutées. La reconstitution de notre flotte, au lendemain de la guerre de 1914-1918, s'est faite dans de mauvaises conditions. En raison de l'urgence, un important tonnage de navires trop âgés ou mal adaptés a dû être acheté. Pour financer ces achats, l'armement français n'avait à sa disposition que des indemnités de réquisition insuffisantes. Les effets de la crise mondiale des frets, le coût élevé des navires, les brusques variations des changes, l'absence ou l'insuffisance des moyens de crédit mis à la disposition de l'armement, comme aussi la compensation dérisoire des charges particulières qui lui étaient imposées, tout cela devrait donner à ceux qui ne sont pas prévenus contre l'armement, non pas le sentiment que celui-ci a été inférieur à sa tâche, mais l'assurance qu'il a lutté de toutes ses forces contre l'adversité et qu'il a tiré le meilleur parti d'une situation difficile.

LA PARTICIPATION DU PAVILLON FRANÇAIS AU TRAFIC MARITIME

30Nous ne dirons qu'un mot du reproche fait par les Fédérations aux armateurs français de n'avoir pas pris une part suffisante au trafic maritime. L'armement français a transporté, en 1938, un peu moins de la moitié des marchandises importées ou exportées par nos ports.

31La Grande-Bretagne, dont l'exemple est toujours à considérer lorsqu'il s'agit de questions maritimes, ne transportait avant la guerre qu'un peu plus de la moitié du tonnage que représentait son commerce extérieur.

32Après l'effort sans précédent que les Etats-Unis ont fait pendant la guerre pour se constituer une flotte qui est présentement la plus importante du monde, l'amiral Land, Président de la Commission maritime des États-Unis, revendique pour son pavillon le transport de 50 % du commerce par mer de son pays.

33Ceci prouve, une fois de plus, que la Marine marchande est une industrie internationale, que le trafic international est un réseau d'échange de services et qu'à vouloir monopoliser son trafic, on risquerait de se voir exclure de celui des autres.

PEUT-ON NATIONALISER UNE INDUSTRIE INTERNATIONALE ?

34On aurait pu penser, du point de vue du bon sens, que l'idée de nationalisation se serait arrêtée à quelques industries-clés dont le champ d'action est limité par les frontières territoriales et, parmi ces industries, à celles qui ont un monopole de droit. Quand on nationalise les houillères, on met en avant cet argument que les entreprises étrangères ne viendront pas s'installer pour exploiter des gisements dans le champ d'action des houillères nationalisées. Quand on propose de nationaliser les entreprises de distribution d'électricité, on souligne qu'aucune entreprise étrangère ne viendra exercer une activité analogue sur le sol français.

35Quand il s'agit et quand on envisage de nationaliser la Marine marchande, on entend dénier à des citoyens ou à des sociétés françaises le droit de faire ce que font et continueront à faire des citoyens ou des sociétés étrangères. C'est qu'en effet, l'industrie des transports maritimes ne s'exerce pas dans les limites du territoire ; elle ne peut pas être monopolisée par un État ; elle s'exerce sur la mer qui est à tout le monde et dans des ports ouverts à tous. Le jour où on interdirait à un armateur français d'assurer, avec des capitaux privés et sous la forme commerciale, une ligne entre Bordeaux et Dakar ou entre Le Havre et Londres, on n'empêcherait pas, par là même, un armateur étranger d'établir une ligne entre Londres et Le Havre ou entre Dakar et Bordeaux.

36Mais, dira-t-on, l'essentiel est de nationaliser les entreprises de navigation françaises et peu importe que les autres pays laissent leurs armateurs continuer à vivre sous le signe de la liberté commerciale.

37Il ne s'agit là que d'un raisonnement théorique. La vie de l'industrie des transports maritimes est un perpétuel échange de bons procédés. La flotte de commerce d'un pays n'est bien accueillie dans les ports étrangers et ne participe sans heurts au trafic international que dans la mesure où elle obéit aux lois normales de la concurrence. Une Marine marchande nationalisée est considérée, l'expérience l'a montré, comme une cause de trouble dans une économie maritime mondiale libre car elle n'est pas tenue par la dure loi de l'équilibre commercial. De proche en proche, elle est boycottée par ses concurrents et par les chargeurs étrangers. Elle est la source d'incidents diplomatiques et elle est, peu à peu, acculée à vivre d'une vie artificielle et restreinte, entre des importateurs ou des exportateurs étrangers qui imposent, dans leurs contrats d'achat ou de vente, l'emploi de leur propre pavillon.

38Les Fédérations maritimes ne se rendent-elles pas compte qu'en poussant à cette politique de « peau de chagrin », elles compromettent en même temps que les heureux effets de notre activité maritime sur la balance commerciale du pays le sort des états-majors et des équipages de la marine marchande ?

LES EXPÉRIENCES DE NATIONALISATION

39Il y a eu, dans le passé, des expériences de nationalisation. Il y en a eu aux États-Unis, en Australie, et même en France. D'un point de vue scientifique, on peut regretter qu'elles aient été courtes ; mais, si elles ont été courtes, c'est qu'elles ont été tellement désastreuses pour le budget ou pour l'économie générale qu'on s'est hâté d'y mettre fin. On peut épiloguer sur les raisons de leur échec. Celui-ci a pour origine une ou plusieurs des causes que nous venons d'énumérer plus haut.

40Faute de pouvoir contester la faillite des flottes d'État on joue sur les mots, on parle de nationalisation, voir de nationalisation industrialisée. Les mots diffèrent mais la chose est la même. La concentration entre les mains de l'État de notre flotte de commerce, sous une forme ou sous une autre, présenterait les mêmes défauts, aboutirait aux mêmes déboires.

41Nous irons plus loin. La plupart des grandes concentrations de tonnage, même aux mains des entreprises privées, ont échoué, précisément parce qu'une grande entreprise tend à devenir une grande administration et que l'armement exige la rapidité des décisions et une spécialisation qui excluent une flotte trop lourde et trop diverse à exploiter.

L'EXEMPLE DE LA GRANDE-BRETAGNE

42La Grande-Bretagne, dont la flotte avant la guerre représentait le tiers de la flotte mondiale et qui, malgré l'ascension peut-être momentanée du tonnage des États-Unis, reste aux yeux de tous la grande nation maritime, a, à la fois, une puissante marine marchande et un gouvernement socialiste. Elle a pris parti sur le problème de la nationalisation de la marine marchande. M. Herbert Morrison vient de déclarer ceci le 19 novembre dernier, à la Chambre des Communes :

43Il n'est pas dans l'intention du Gouvernement de proposer (à l'a Chambre des Communes) la nationalisation de la Marine marchande. Le Gouvernement compte sur l'uni usine maritime pour qu'elle ait pleinement égard à l'intérêt public.

44Il n'est pas sans intérêt d'ajouter que le Congrès des Trade Unions n'a même pas mentionné la marine marchande dans son rapport sur la nationalisation,

45Ainsi donc, la plus grande nation maritime, au moment même où elle nationalise certains secteurs de son économie, estime que la marine marchande doit rester sous le régime de la liberté commerciale et de l'initiative privée. Cette prise de position, émanant d'un pays où le réalisme domine et qui, mieux que tout autre, sait ce qu'il est possible ou non de faire en matière maritime, devrait donner à réfléchir à ceux qui ne se laissent pas uniquement guider par des conceptions théoriques ou politiques.

LES ARGUMENTS DES PARTISANS DE LA NATIONALISATION

46Le rapport des Fédérations, sous un sous-titre prometteur « Il faut nationaliser », annonce « les raisons qui nous ont conduits à considérer la nationalisation de la marine marchande comme le moyen indispensable à son relèvement et à sa grandeur ». Ce qui suit le sous-titre ne tient pas ses promesses. On croit comprendre qu'aux yeux des Fédérations l'armement ne répond plus aux deux conditions de prospérité du capital qui sont « l'initiative personnelle et la concurrence ». On croit comprendre également, en lisant la suite, que l'armement a abouti à un point de concentration qui lui assure un monopole de fait.

47Il n'est, pour répondre à ces affirmations, que de se reporter au dénombrement fait plus haut des entreprises grandes, moyennes et petites qui constituent l'industrie française des transports maritimes. Leur nombre même et les dimensions de la plupart répondent à la nécessité, que nous avons soulignée, d'une adaptation à la variété et à la multiplicité des services qu'attend d'une flotte de commerce l'économie d'un pays. Leur existence montre que la concurrence et l'initiative sont bien les caractéristiques de l'armement libre français d'aujourd'hui, alors que celte concurrence et cette initiative seraient irrémédiablement supprimées si à ces entreprises multiples étaient substituées les sept sociétés nationales que les Fédérations appellent de leurs vœux.

48En vérité, le rapport des fédérations n'apporte aucun argument qui puisse justifier la nationalisation de la marine marchande. Nous n'en trouvons pas non plus parmi les arguments d'ordre politique, d'ordre économique ou d'ordre social auxquels font généralement appel les partisans de la nationalisation.

49Du point de vue politique, on invoque généralement l'importance et le degré de concentration d'une industrie dans l'économie nationale et la nationalisation apparaît comme une sauvegarde de l'indépendance de l'État. La variété et la multiplicité des entreprises de navigation montrent qu'un tel argument ne saurait trouver sa place dans le plaidoyer pour la nationalisation de la marine marchande.

50Du point de vue économique, la nationalisation est invoquée comme un moyen de comprimer les frais généraux et d'assurer des meilleures conditions d'exploitation. Tel n'est pas le cas dans la marine marchande dont les frais généraux d'administration sont particulièrement faibles et dont l'exploitation exige, nous l'avons vu, une attention et une spécialisation telles qu'elles sont incompatibles avec une concentration trop poussée.

51Enfin, du point de vue social, il suffit d'avoir suivi les conférences du Bureau International du Travail pour se rendre compte que la marine marchande française a toujours été à la tête des réformes sociales.

52Qu'il s'agisse des conditions du travail à bord, des institutions de prévoyance, de la pratique de l'arbitrage et des conventions collectives, le marin français n'a rien à envier aux marins étrangers et nous avons le droit de conclure que l'armement libre, si son existence a été affectée par les charges de ces réformes, en a cependant assuré loyalement l'application.

53On ne voit pas ce que gagnerait le personnel navigant à la nationalisation. On voit ce qu'il y perdrait. Les officiers et les autres membres des équipages verraient disparaître leur personnalité et leur indépendance traditionnelle dans des cadres si vastes que seules des règles empruntées aux administrations publiques pourraient désormais fixer étroitement leur sort.

***

54Si, dans le passé, l'armement libre a été l'objet de la part de l'État d'une aide qui n'est d'ailleurs que l'équivalent de la protection douanière des industries intérieures, c'est en raison d'un ensemble de facteurs défavorables que nous ne ferons qu'énumérer :

  1. la position géographique de nos ports qui, placés sur d'importantes routes maritimes, sont un terrain de choix pour la concurrence étrangère ;

  2. la nature de notre économie apparaître un déséquilibre entre nos exportations et nos importations, en poids et en valeur, et fait obstacle au bon rendement des voyages de nos navires ;

  3. notre régime douanier qui pèse de tout son poids sur la construction, la réparation et l'exploitation de nos navires ;

  4. les, répercussions financières d'une législation sociale qui dépasse de beaucoup la norme internationale.

55La nationalisation ferait-elle disparaître l'une quelconque de ces causes d'infériorité? Assurément non. Croit-on sérieusement que des compagnies nationales sauraient mieux que des entreprises privées rivaliser avec l'étranger sur le terrain du prix de revient, de l'initiative commerciale, de l'adaptation aux besoins sans cesse changeants de la vie économique? Personne sans doute n'oserait le soutenir. L'expérience a montré, nous l'avons dit, que les concentrations excessives, même privées, ont échoué, faute de pouvoir, au-delà de certaines dimensions, répondre à ces conditions essentielles.

56La seule conséquence de la nationalisation, si tant est qu'elle soit réalisable, serait de multiplier les concours budgétaires du passé par un coefficient proportionnel à l'incapacité que manifeste l'État dans l'exploitation de toute branche d'activité essentiellement commerciale.

57La nationalisation de la marine marchande ne profiterait donc ni à l'État, ni aux usagers, ni, nous en sommes fermement convaincus, à ceux qu'elle emploie sur terre et sur mer. Elle compromettrait le fonctionnement d'une industrie dont la caractéristique essentielle est d'être internationale, et qui ne vit qu'à la condition de s'adapter aux besoins sans cesse mouvants de l'activité commerciale dans le monde. Elle constituerait une erreur économique qu'en définitive le pays paierait très cher.

58COMITÉ CENTRAL DES ARMATEURS DE FRANCE

59Adr. Télégr. , armateurs-paris-123

60Code National Français

61Chèques Postaux 566-27

62téléph. : anjou 36-04

6373. Boulevard Haussmann (8E)

64Paris, le 3 Mars 1947.

65Monsieur Jules Moch,
Ministre des Travaux Publics et des Transports,
246, boulevard Saint-Germain, PARIS.

66Monsieur le Ministre,

67Nous avons pris connaissance du projet de loi « portant organisation de la Marine Marchande » et nous venons vous faire part de l’émotion très vive qu'il a suscitée parmi nos adhérents.

68Sans entrer dans le détail des articles, on peut dire que l'objet du projet de loi est, en résumé :

  1. de nationaliser la Compagnie Générale Transatlantique qui, présentement, est une société d'économie mixte ;

  2. de nationaliser la Compagnie des Messageries Maritimes, société entièrement privée, propriétaire d'une flotte de navires de charge — motif pris de ce qu'elle gère en vertu d'une convention qui expire d'ailleurs normalement dans quelques mois, une flotte de paquebots appartenant à l'Etat ;

  3. de soumettre à la décision du Ministre des Travaux Publics et des Transports, après avis d'une Commission où l'armement libre aurait trois représentants sur 20 membres, la politique générale de l'ensemble des entreprises libres de lignes régulières tant en ce qui concerne l'outillage que le trafic, voire même l'aménagement des bilans, sans préjudice du contrôle de l'une d'entre elles par un Commissaire du Gouvernement.

69Si les formules adoptées en ce qui concerne les mesures de nationalisation et de contrôle diffèrent soit par leur nature, soit par leur champ d'application, de celles qui avaient motivé nos lettres des 27 janvier et 3 février, les craintes que nous y avions formulées restent fondées, et nous avons le devoir de mettre le Gouvernement en garde contre les conséquences du régime auquel il envisage de soumettre la plus grande partie de notre Marine Marchande.

70Nous ne reviendrons pas ici sur ce que nous avons dit précédemment en ce qui concerne la nationalisation d'un secteur important de notre Marine Marchande incluant un de nos armements libres. Les mesures envisagées, qui comportent le transfert d'une entreprise privée du secteur libre dans le secteur nationalisé et l'expropriation d'actionnaires privés de deux entreprises, dépassent le cadre de notre industrie. Nous en saisissons le Conseil National du Patronat Français.

71Mais, parallèlement aux mesures de nationalisation, le projet de loi tend à assujettir nos lignes régulières, notamment au point de vue de l'outillage et du trafic, à un régime d'autorisation préalable et de contrôle gouvernemental. Or, ce régime tel qu'il est prévu est incompatible d'une part avec l'initiative et la liberté d'action nécessaires à la vie des entreprises privées, d'autre part avec la participation normale du pavillon français à l'activité commerciale de la flotte internationale.

72Vous avez eu sans doute l'écho de l'émotion soulevée dans les milieux maritimes internationaux lors de la réunion, à Londres, de l'International Shipping Conference, par les mesures envisagées par le Gouvernement français. Cette Association, à la réunion de laquelle nous avons cru devoir nous abstenir d'assister, en raison des circonstances, a proclamé à nouveau — ce qui est l'évidence même — la « nécessité vitale de préserver les principes de l'entreprise privée dans une industrie dont le champ d'action est essentiellement international ». Or, qui dit entreprise privée dit liberté d'action et cette liberté d'action est la condition de l'efficacité de la participation des armateurs aux conférences maritimes internationales. Cette participation exige, en effet, que les représentants des armements aient pleins pouvoirs, notamment pour décider de tout ce qui touche à la fréquence des lignes, aux escales et aux frets. S'ils ne pouvaient agir qu'ad referendum, ils perdraient d'abord leur autorité, puis leur place dans les conférences. Il serait exact, ce jour-là, de dire que le Gouvernement a tendu un rideau de fer entre notre Marine Marchande et la flotte mondiale.

73Mais, pour revenir sur le plan de l'entreprise privée, est-il concevable qu'une société puisse vivre si elle est obligée d'aliéner d'une manière durable au profit du Gouvernement, la liberté de réaliser son programme d'outillage, son programme d'exploitation et son programme de financement. Que reste-t-il de la liberté et de l'initiative sous un tel régime ? Comment n'aperçoit-on pas qu'une telle tutelle est de nature à stériliser la vie même des entreprises d'armement ? Quels concours pourront trouver auprès des banques et du public des entreprises qui auraient ainsi perdu leur liberté d'action ? Quelles initiatives et quels efforts peut-on attendre d'entreprises pour lesquelles l'incertitude des effets de la tutelle s'ajoutera à celle d'un métier déjà singulièrement aléatoire ? Demain ce régime ne conduira-t-il pas à l'atrophie des entreprises d'armement libre jusqu'au jour où, ruinées, elles iraient, après faillite, se classer dans le secteur nationalisé et grossir ainsi le flot des dépenses publiques ? N'y a-t-il pas ainsi, dans le statut préparé par le Gouvernement, le germe d'une extension à terme de la nationalisation ?

74Nous vous avons exprimé précédemment que nous concevions parfaitement la nécessité pour le Gouvernement de soumettre notre industrie à des mesures temporaires de contrôle, dans le cadre d'une économie dirigée qu'impose le grand bouleversement national et mondial consécutif à la guerre. Mais nous nous trouvons en présence d'un contrôle étroit et permanent, qui constituerait dans l'état actuel de notre législation une mesure d'exception. Sans doute, les autres branches de notre économie sont-elles présentement soumises à toutes les sujétions qu'imposent l'actuelle pénurie des matières premières, l'insuffisance de certaines productions et les angoissants problèmes monétaires et financiers. Mais, réserve faite des industries ou secteurs nationalisées, le Gouvernement n'a pas, à notre connaissance, soumis au Parlement un statut permanent restrictif de la liberté de l'entreprise industrielle ou commerciale. Le Gouvernement paraît donc vouloir faire cet essai sur une industrie, qui, à aucun degré, pour les raisons que nous vous avons exposées précédemment et principalement parce qu'elle est soumise à la concurrence internationale, ne peut et ne devrait servir de champ d'expérience. Nous affirmons qu'il y va du sort de notre industrie et le Gouvernement devrait penser qu'il y va du sort de l'expérience elle-même.

75Nous craignons que les circonstances de guerre et les conditions artificielles d'utilisation du tonnage qu'elles ont imposées n'aient masqué aux Pouvoirs Publics les lois permanentes de l'économie maritime normale vers lesquelles tendent de nouveau les flottes concurrentes. Or, cette économie ne peut s'accommoder d'un contrôle généralisé et systématique.

76Si le Gouvernement veut concilier des considérations d'ordre politique que nous n'avons pas à discuter avec les exigences fondamentales de l'économie maritime, il convient de donner au régime tel qu'il est envisagé la forme d'une intervention occasionnelle des Pouvoirs Publics qui soit à la fois souple et compréhensive des nécessités commerciales sur le plan national et sur le plan international.

77Si le texte du projet de loi déposé sur le Bureau de l'Assemblée n'était pas amendé sérieusement dans ce sens, nous aurions le devoir d'avertir le Gouvernement que l'application des dispositions envisagées marquerait le point de départ du déclin rapide de l'armement français

78Veuillez agréer, Monsieur le Ministre, les assurances de notre haute considération.

79Le Secrétaire Général :
Jacques MARCHEGAY.

Notes

1 Journal officiel du 1er janvier 1938.

© Institut de la gestion publique et du développement économique, 2002

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