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Les grandes mutations de la marine marchande française (1945-1995). Volume II

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Bernard Cassagnou

Annexes

Annexe 1. Notions sur les transports maritimes et les frets

Texte intégral

1(Référence : Courbes n° 1 et n° 2 dans l’Introduction)

  • 1 Ces informations proviennent de plusieurs sources : Le Transport international dans l’Économie mon (...)

2Cette annexe est destinée à fournir au lecteur quelques notions élémentaires sur l’industrie des transports maritimes afin qu’il puisse, à l’aide des courbes référencées ci-dessus, se rendre compte du caractère incertain des résultats d’exploitation des entreprises d’armement1.

3Il existe deux modes d’exploitation commerciale des navires : la ligne régulière et le tramping.

4– « La ligne régulière met à la disposition des chargeurs une capacité de transport donnée, à dates fixes, touchant une liste de ports donnée avec un tarif pré-établi. » Les caractéristiques de la ligne régulière sont donc la régularité, la fréquence d’expédition ou de réception, et la possibilité de transport de chargements les plus divers en importance et en nature. Ces chargements concernent généralement des produits manufacturés dont les quantités sont fixées à l’avance entre le chargeur et le transporteur. La conception des navires est liée à la nature des marchandises transportées et à leur emballage (palette, sacs, lots, remorques, conteneurs).

5Le contrat passé entre le chargeur et l’opérateur maritime (armateur ou transporteur) est un contrat de transport matérialisé par le connaissement (B/L = Bill of lading). Par ce contrat, l’armateur s’engage à conduire la marchandise d’un port à un autre en échange d’un fret (prix du transport). Le connaissement implique une obligation de résultat entre l’armateur et le chargeur et, pour ce dernier, il est un titre de propriété reconnu par l’armateur, une fois la marchandise embarquée. La forme du connaissement de ligne est réglementée par des textes nationaux et internationaux. Les tarifs de fret, fixés à l’avance et publics, ne sont modifiés que moyennant un préavis raisonnable. Ils sont calculés (et ajustés à l’expérience entre les différentes catégories de marchandises) pour couvrir les frais d’exploitation et réagissent, par comparaison avec les frets dits de tramping, beaucoup plus lentement aux variations de l’offre et de la demande.

6Le transport par lignes régulières représente un tiers des transports maritimes mondiaux en tonnage et deux tiers en chiffre d’affaires.

  • 2 Cette rémunération est le fret (de tramping) qui est coté sur un marché dit spot pour les affrètem (...)

7Le tramping, qui littéralement signifie vagabondage, et qu’il vaut mieux traduire par transport à la demande, comprend toutes les activités du transport maritime qui ne sont pas la ligne régulière et le transport des passagers. La route, la durée de mise à disposition du navire et le mode d’exploitation sont définis au cas par cas. Disons que le tramping est la mise à disposition par un fréteur (armateur, owner), moyennant rémunération, d’une capacité de transport pour un trajet particulier ou pour une durée déterminée au profit d’un affréteur (chargeur ou preneur)2.

  • 3 L’affréteur peut être un autre armateur, par exemple, un armateur de ligne régulière qui désire re (...)

8Dans l’affrètement maritime ainsi désigné, il n’y a pas d’obligation de résultat pour le premier à l’égard du second. Il y a aventure commune entre les deux. Toutes les activités qui créent cette aventure sont réglées par les termes de la charte-partie. La forme du contrat charte-partie est totalement libre : tout est négociable entre les vendeurs (armateurs) et les acheteurs (loueurs = affréteurs3).

9Destinés à être utilisés sur les trafics les plus divers, les navires de tramping sont a priori de conception moins spécialisée que les navires de ligne régulière. Les armateurs au tramping s’emploient à pouvoir offrir leurs navires aux bons moments dans les lieux où le besoin de tonnage leur permet d’escompter une rémunération satisfaisante. Le rapporteur du IIe Plan de modernisation et d’équipement explique bien la différence entre ce mode de rémunération et le tarif des lignes régulières :

  • 4 Le professeur Bauchet fait remarquer à juste titre que « la distinction entre la ligne régulière e (...)

« Ils s’offrent généralement aux transports de cargaisons complètes et homogènes (charbons, céréales, minerais, etc.) et n’appliquent pas de tarifs. Le fret payé par la cargaison dépend du jeu de l’offre et de la demande (de capacité de transport). Au moment où l’opération est conclue, l’importance des variations en tonnage des marchés de gros auxquels ils s’adressent, l’impossibilité d’une adaptation rapide du tonnage disponible aux besoins (voyages déjà engagés ou non terminés), la lenteur du transfert des navires d’une zone à une autre, entraînent des variations importantes et souvent brutales (Guerre de Corée) des taux de fret. Il n’est donc pas surprenant que le taux des tarifs des lignes régulières soit tantôt au dessus, tantôt au dessous du fret essentiellement variable qui résulte de l’utilisation des tramps4 ».

10Dans la pratique, pour les affrètements à court terme, le rapprochement de l’offre et de la demande de transport maritime se fait par l’intermédiaire de bourses de fret et de courtiers maritimes. Les places maritimes les plus importantes sont celles de Singapour, Hong-Kong, Londres, Rotterdam, New York, Paris, Tokyo, Melbourne. Les courtiers se transmettent quotidiennement les offres des armateurs et des affréteurs, dans un marché totalement libre. L’armateur diffuse par télex ses ouvertures : liste des navires disponibles avec leurs caractéristiques (date de construction, port en lourd, consommation, nombre de panneaux de cale), leur date et leur lieu de disponibilité. L’affréteur transmet ses besoins de transport en précisant la nature de la marchandise, la quantité, les ports de provenance et de destination, leurs cadences respectives de chargement et de déchargement, les dates souhaitées d’enlèvement de la cargaison, la répartition des frais de manutention entre le chargeur et l’armateur, et la rémunération offerte. Si la proposition intéresse l’armateur, le courtier négocie, ils vont travailler le navire, puis le fixer.

11Le marché de l’affrètement et les conditions de transport évoluent en fonction de l’offre et de la demande. Il n’y a aucun lien entre le prix de revient du navire et la rémunération issue de l’affrètement.

12Cette dernière dépend de la nature de la charte-partie : elle peut être au voyage, à temps ou coque nue.

  • Dans l’affrètement traditionnel au voyage (V/C : voyage charter) dans lequel le fréteur (armateur) met tout ou partie d’un navire à la disposition d’un affréteur en vue de transporter des marchandises convenues en un ou plusieurs voyages, le prix de revient englobe les coûts de capital, les coûts fixes d’exploitation, et les frais de voyage. Quant à la rémunération, sa base est la tonne transportée. Les risques financiers, techniques, nautiques (mauvais temps, grèves, délais portuaires) sont à la charge de l’armateur.
  • Dans le cas de l’affrètement à temps (T/C : time charter), le fréteur s’engage à mettre un navire armé à la disposition de l’affréteur pour un temps défini. C’est donc à l’affréteur qu’incombent les frais de voyage. Le fréteur n’a que les coûts de capital et les charges fixes d’exploitation. L’affrètement sera à court, moyen ou long terme. La rémunération se fait suivant un taux de location par mois5. Les risques financiers et techniques sont à la charge de l’armateur.
  • Enfin, l’affrètement coque nue (B/B : Bare-boat Charter) consiste à considérer l’affréteur comme propriétaire durant la durée du contrat. Le fréteur s’engage, contre paiement d’un loyer, à mettre pour un temps défini à la disposition d’un affréteur un navire déterminé sans armement ni équipement. Le loyer couvre au moins les coûts de capital. L’armateur ne supporte plus que les risques financiers (variation du taux d’intérêt et des charges, risque de faillite d’un partenaire)6.
  • 7 Jean-Pierre Gautier, capitaine au long cours, arbitre maritime international, Qu’est-ce qu’un arma (...)

13On le voit, l’affrètement est une opération très complexe. Jean-Pierre Gautier résume dans le tableau ci-dessous les quatre acceptions du mot armateur qui vont « de l’intervention la plus simple (le simple propriétaire n’armant pas et n’exploitant pas son navire) à la plus complète (armateur propriétaire armant et exploitant lui-même son navire en ligne régulière)7 ».

14Pour illustrer ce qui vient d’être dit, nous emprunterons à Odile Baleste l’exemple concret d’affrètement au voyage qu’elle donne dans son mémoire du DESS Transports internationaux de mai 1977.

15Cas d’un armateur désirant fixer un navire de 26 000 tpl soit ici 24 000 tonnes de capacité réelle (port en lourd diminué ici d’une grande réserve de fuel, diesel et eau douce), actuellement en déchargement à Dunkerque.

16Connaissant à peu près la valeur de son navire sur le marché de l’affrètement, il a, parmi les offres reçues, sélectionné les deux affaires suivantes sur lesquelles il va faire ses estimations :

  • « 24 000 tonnes de charbon de Hampton Roads sur Rotterdam, cadences : load/discharge 8 000 metric tons/3 days SHINC (Sundays holidays included) ».
  • « 22 000 tonnes de blé de Rio sur Rotterdam, cadences : load/discharge 7 500 MT/3 days SHEX (Sundays holidays excluded) ».

17Les taux précédents du marché se montent à :

$ 5,5 la tonne au départ de Hampton Roads,
$ 8,5 la tonne au départ de Rio.

18Le prix des soutes (en prenant la valeur moyenne du marché) est $ 120 la tonne de diesel-oil (combustible des machines auxiliaires et de la machine principale en manœuvre) et $ 80 la tonne de fuel oil (carburant de la machine principale quand le navire est en route libre). Le navire file 15 nœuds et consomme 31 t de FO et 1,75 t de DO par jour.

19Estimation du 1er voyage :

20Distance Dunkerque-Hampton Roads-Rotterdam = 6 770 milles.

21Par sécurité, on ne prend que 95 % de la vitesse soit 14,5 nœuds.

22Temps à la mer : 6 770 / 14,5 × 24 h = 19,5 jours

23Temps au port : (les jours étant comptés SHINC on prendra une marge de 15 %) : 2 × 3 + 1 = 7 jours

24Durée du voyage : 26,5 jours

25Nota : Il convient de vérifier que les quantités mentionnées peuvent être chargées : soit que le port (c'est la cas de Hampton Roads) présente des contraintes de tirant d'eau, soit que le navire ait la capacité en poids et non en volume (cas du blé pouvant avoir un ratio, cubic feet par tonne, élevé).

26Estimation du 2e voyage :

27Distance Dunkerque-Rio-Rotterdam : 10 450 milles

28Temps à la mer : 30 jours

29Temps au port (les jours étant comptés SHEX, on prend une marge de sécurité de 50 %) : 9 jours

30Durée du voyage : 39 jours

31– Remarques :

321) Les estimations précédentes permettent d’obtenir pour chacun des voyages une donnée fondamentale : l’équivalent time charter, c’est à dire le taux auquel l’armateur devrait fréter son navire en time-charter pour obtenir les mêmes recettes que par l’affrètement au voyage.

33Le loyer en time charter est fixé sur la base de la tonne de port en lourd par mois. Pour notre navire, l’équivalent time charter du premier voyage est :

1 892 × 30,34 (mois moyen) / 26 000 = $ 2,2/mois

34L’armateur compare ce taux à ceux pratiqués sur le marché de l’affrètement à temps. Si ceux-ci sont inférieurs à $ 2,2, il devra s’en tenir au choix d’un affrètement au voyage.

  • 8 Nous sommes ici en 1977. Référence : Odile Baleste, Rapport de stage à l’armement Louis Dreyfus, m (...)

352) Les deux affaires précédentes sont mauvaises l’une comme l’autre, car elles ne permettent pas de couvrir les coûts d’exploitation (équipage, entretien, assurance, frais généraux) qui sur un tel navire se montent à environ $ 3 500 par jour8. La seconde parait la moins mauvaise mais la grande différence est l’écart de durée (12,5 j).

36Aussi, pour prendre sa décision, l’armateur devra considérer les éléments suivants :

  • tendance du marché : si elle est à la baisse, retenir le voyage le plus long,
  • les affaires futures : y a-t-il des ordres susceptibles de convenir à Rotterdam pour le retour et à quelle date ?
  • peut-on compléter le chargement retour par 2 000 tonnes de blé de même nature auprès d’un autre chargeur ?

373) S’il fait le choix de rechercher un affrètement à temps, l’armateur tiendra compte de ce que lui coûte le navire pour se fixer un « équivalent time charter » souhaité. Puis, il sera guidé par l’appréciation de la tendance et des possibilités du marché. Le sens du trafic peut être particulièrement important : l’armateur pourra fixer son navire à un taux inférieur à l’équivalent time charter souhaité, s’il sait avoir de fortes chances de trouver un fret retour.

Notes

1 Ces informations proviennent de plusieurs sources : Le Transport international dans l’Économie mondiale de Pierre Bauchet, Economica, Paris, 1991, p. 197 à 200 ; le Plan de Modernisation et d’Équipement de la Flotte française du Commissariat général au Plan, p. 64 à 66 et les conférences régulièrement faites aux étudiants du DESS Transports internationaux par le Commandant André Maire, directeur-adjoint de Louis Dreyfus Armement et par Jean-Frédéric-Laurent, directeur de l’Institut d’Économie du Transport Maritime (IETM).

2 Cette rémunération est le fret (de tramping) qui est coté sur un marché dit spot pour les affrètements au voyage à court terme. La courbe n° 2, relative au pétrole, correspond à ce marché. Il existe des courbes identiques pour le vrac sec. Sur la courbe, Pierre Jourdan-Barry a fait apparaître à partir de 1974 une branche pour les navires de taille moyenne, une autre pour les very large* et ultra large crude carriers* (voir le lexique pour la définition du worldscale*).

3 L’affréteur peut être un autre armateur, par exemple, un armateur de ligne régulière qui désire renforcer sa ligne pour faire face à un accroissement de trafic ou qui est contraint de remplacer un de ses navires en réparation.

4 Le professeur Bauchet fait remarquer à juste titre que « la distinction entre la ligne régulière et le transport à la demande est parfois très tenue » « dans la mesure où les armateurs de tramps s’intéressent aujourd’hui à des types de vrac qui ne sont pas nécessairement pauvres mais aussi à des cargaisons plus riches placées en conteneur qui peuvent compléter des lots de vrac traditionnel ». « Ils ont (ainsi) tendance à se placer comme outsiders* sur des lignes régulières auxquelles ils font concurrence. »

5 C’est l’évolution de cette rémunération qui figure dans la courbe n° 1 à partir de l’indice de référence 100 de 1948 pris pour base. Cet indice correspond à un prix exprimé en dollars courants. Ainsi, son évolution au fil du temps ne tient pas compte de l’inflation du dollar : elle reste d’ailleurs faible jusqu’à la fin des années soixante. La courbe devrait grimper en fonction de l’inflation, mais cette tendance est corrigée par la diminution du prix du transport.

6 On rencontre parfois un type particulier de charte-partie qui combine le voyage et le temps, le trip-charter qui est un affrètement au voyage ou le fret est décompté sur la base du temps de sorte que l’armateur se couvre des risques nautiques en les reportant sur l’affréteur. Signalons également les contrats de tonnage où l’armateur s’engage à transporter une certaine quantité de marchandises en un temps donné par lots déterminés.

C’est ici que la remarque du rapporteur du IIe Plan de modernisation et d’équipement nous semble prendre toute sa valeur : « Certains journaux ou revues spécialisées publient régulièrement le cours des affaires traitées sur le marché des frets : frets cotés pour le transport de cargaisons complètes, taux d’affrètement de navires au voyage ou à temps. Ils publient également sous le nom de freight index (indice des frets) des chiffres représentant le taux moyen mensuel des frets (calculés d’ailleurs sur des bases différentes selon les publications) par rapport à une année de référence (en général base 100 pour 1948). De sorte qu’une confusion s’établit parfois dans l’esprit des lecteurs insuffisamment avertis entre le taux des affrètements des navires et celui des frets pour cargaisons complètes ou parcelles importantes, et certains ne se rendent pas compte que les frets résultant de tarifs de lignes régulières ne suivent pas (et ne peuvent pas suivre rapidement) pour des raisons rappelées précédemment les variations journalières ».

7 Jean-Pierre Gautier, capitaine au long cours, arbitre maritime international, Qu’est-ce qu’un armateur ? Conférence donnée à l’Académie de Marine le 17 décembre 1997, in Académie de Marine, Communications et mémoires, année académique 1997-1998, n° 1, p. 101 et 102.

8 Nous sommes ici en 1977. Référence : Odile Baleste, Rapport de stage à l’armement Louis Dreyfus, mai 1977, pages 4 à 8.

© Institut de la gestion publique et du développement économique, 2002

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