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Les grandes mutations de la marine marchande française (1945-1995). Volume II

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Bernard Cassagnou

Conclusion générale

Texte intégral

  • 1 Michel Roussel, La France maritime ou Narcisse et Cassandre, op. cit., p. 29-30.

1La Marine marchande, « confondue ici avec son expression la plus directe qui est la flotte de commerce », est à la fois une industrie et une activité de service. Une industrie, en ce sens qu’« avec tout ce qu’elle génère comme activités annexes, de la construction navale aux métiers portuaires, elle concourt à la production de richesses1 ». Une activité de service, du fait que la prestation première des armateurs est le transport par mer des passagers et des marchandises.

2Cette double fonction a conduit, dans les cinquante dernières années à une relation complexe entre croissance économique globale, commerce mondial et transport international. Le développement de la production a en effet entraîné celui du commerce mondial qui a lui-même favorisé celui du transport. Mais, à leur tour, les progrès fantastiques du transport maritime ont facilité la croissance du commerce mondial et provoqué dans l’économie du globe un vaste mouvement de délocalisation de la demande et de la production. Face à ces grands changements qui ont bouleversé le marché et attiré de nombreux et nouveaux opérateurs, les flottes des pays à tradition maritime ont été profondément modifiées et de façon différente, selon la culture des entreprises d’armement, selon l’activité principale de celles-ci (transport de passagers, lignes régulières, transport de pétrole et produits pétroliers, ou transport de vrac sec), et selon le degré plus ou moins grand d’engagement des États à les aider.

  • 2 Les « services postaux » comprennent aussi l’acheminement aux colonies des fonctionnaires et de le (...)

3La Marine marchande française, quant à elle, avait connu son âge d’or avec le développement des services postaux et du commerce colonial2. Les grandes compagnies (Compagnie générale transatlantique, Messageries maritimes et Chargeurs réunis) avaient bénéficié de l’émigration vers les Amériques (Nord et Sud) et de l’engouement d’une clientèle aisée pour les voyages transatlantiques. Elles avaient lancé à travers le monde des navires de luxe qui, tout en contribuant au prestige de la France, ont fait rêver les Français. Les compagnies de moindre importance avaient complété le maillage des lignes qui reliaient la Métropole à ses Colonies.

4Blessée lors de la Première Guerre mondiale, la flotte de commerce souffre entre les deux guerres du déséquilibre persistant des échanges, de l’insuffisance des cargaisons au départ des ports français, du poids des charges sociales et, d’une façon générale, des erreurs d’appréciation commises entre 1928 et 1938 par les gouvernements successifs dans les domaines économique, social, commercial et monétaire. En 1939, avec moins de 3 millions de tonneaux de jauge brute contre 3,5 en 1929, elle est la seule de toutes les flottes européennes à connaître un déclin absolu. Les armateurs trop dispersés, ne s’adaptent pas à la concurrence extérieure, les pouvoirs publics ne se donnent pas une politique maritime d’ensemble, se contentant de mettre en place une série de palliatifs et le monde parlementaire continue à ignorer les problèmes maritimes.

5Détruite à nouveau aux deux tiers de son tonnage pendant la seconde guerre mondiale, la Marine marchande, à la fin des hostilités, ne représente plus que 0,8 million de tonneaux de jauge brute. Elle va connaître dans la période 1945-1995 deux grandes mutations :

  • la première est positive : elle prend fin en 1978. À cette date, le tonnage de la flotte atteint son maximum : 11,6 millions de tonneaux de jauge brute et 20,8 millions de tonnes de port en lourd ;
  • la seconde est négative jusqu’en 1990. La flotte connaît alors une stabilisation autour de 210 navires immatriculés en métropole totalisant, au premier janvier 2000, 4,4 millions de tonneaux de jauge brute et 7 millions de tonnes de port en lourd, plus 130 à 150 navires immatriculés à l’étranger pour environ 3,5 Mtpl.

6Les mouvements d’expansion et de récession ont été d’une très grande amplitude : la capacité de la flotte sous pavillon français mesurée en tonnes de port en lourd a été multipliée par trois en 20 ans de 1958 à 1978, puis divisée d’autant en 10 ans, de 1980 à 1990. Les effectifs du personnel navigant ont été divisés par deux entre 1980 et 1990 après avoir été déjà divisés par 1,4 entre 1960 et 1980 par l’amélioration de la productivité des navires. De sorte que le terme de grandes mutations couvre bien deux réalités : un épanouissement et une crise profonde. Le mot lui-même d’épanouissement englobe ici trois phases successives, de reconstitution, de modernisation et d’expansion.

7Le travail de préparation de la reconstitution (1945-1950) exécuté dans l’ombre, pendant l’occupation, et transmis au gouvernement provisoire de la République est un bel exemple du génie français. Comme l’est aussi l’extraordinaire continuité d’action après la Libération permettant de lancer le programme de reconstitution dès le 11 décembre 1944, avec l’accord de tous les ministres intéressés, chacun comprenant que la flotte de commerce est utile au Pays pour au moins quatre raisons : sécurité des approvisionnements, participation à l’équilibre de la balance des paiements, moteur de l’activité des communautés portuaires et support logistique aux opérations militaires.

8L’exécution de ce programme est malheureusement contrariée par un autre trait bien spécifique à notre pays qui consiste à faire par dogmatisme le choix politique qui va exactement à l’encontre du but initialement recherché : nous voulons parler de l’incroyable tentative de nationalisation de la Marine marchande qui prive les armateurs de toute initiative pendant deux ans, deux ans qui sont loin d’être perdus par les flottes voisines concurrentes.

9Cependant, l’État, respectueux de son engagement, utilise alors l’aide américaine pour rendre aux compagnies maritimes l’équivalent des unités perdues. En 1950, après le renflouement d’un certain nombre de navires, l’apport de Liberty-ships et de pétroliers T2, l’achat de navires d’occasion et de quelques unités neuves, la Marine marchande retrouve sa capacité d’avant-guerre.

10L’arrivée en 1949 à la direction du Budget de Roger Goetze, convaincu de la nécessité de favoriser l’investissement et qui s’accorde sur ce point avec François Bloch-Lainé, directeur du Trésor, va faciliter la modernisation de la Marine marchande (1951-1961). Le vote, en mai 1951 de la loi d’aide à la construction navale alignant les prix des chantiers français sur les prix étrangers est déterminant. Malheureusement, la coopération entre la filière maritime et les deux directions du Ministère des Finances est alors perturbée par une deuxième polémique, d’origine politique comme l’était la tentative de réquisition de la flotte ; nous voulons parler de la décision de la construction du France. Le poids du passé que traduisent ces deux controverses, dit justement Pierre Léonard, pèsera longtemps sur la filière maritime. Pour autant, quand les dossiers sont présentés de façon cohérente et convaincante, Budget et Trésor sont coopératifs. C’est le cas en particulier de la mise en place en 1954 par Pierre-Paul Schweitzer du « crédit à l’armement » qui consiste à faire bénéficier la Marine marchande du régime des bonifications d’intérêts jusqu’alors réservé aux « activités de base ». Ce régime, qui va se prolonger jusqu’en 1987, rend plus raisonnables les taux d’intérêt des emprunts nécessaires à l’investissement. Il est particulièrement favorable tant que dure l’inflation. La cogestion avec le Trésor des financements de l’armement dans le cadre du Plan permet jusqu’en 1970 une mobilisation record de capitaux pour le développement et le renouvellement technique de la flotte.

11Dès lors, les armateurs français participent, entre 1950 et 1960, au mouvement général de modernisation de l’industrie française. Ils achèvent de reconquérir les parts de marché acquises avant la guerre et rétablissent leurs lignes traditionnelles, en particulier celles desservant les pays d’outre-mer de la zone franc. De sorte qu’en 1960, les étrangers commencent à considérer la flotte française comme un partenaire valable. De fait, elle est jeune et bien adaptée aux besoins du commerce extérieur qu’elle satisfait aux deux tiers en volume ; ce faisant, ses résultats sont supérieurs à l’époque à ceux des flottes de la Grande-Bretagne, de l’Allemagne de l’Ouest et de l’Italie.

12La place de l’industrie des transports maritimes, c’est-à-dire de l’ensemble des entreprises d’armement, est loin d’être négligeable. Son chiffre d’affaires atteint, en 1959, 261 milliards d’anciens francs soit 23 milliards de nos francs actuels. Elle occupe 60 000 navigants et sédentaires. Elle représente 4 % du tonnage mondial. Francis Fabre compare ce pourcentage à celui de quelques autres grandes industries françaises ; il relève : électricité 3,2 %, aluminium 4,5 %, sidérurgie 4,8 %.

13Mais le trafic des marchandises sèches perd de sa substance avec la décolonisation et l’unification du marché européen ; d’autre part, les paquebots de luxe voient leur clientèle leur préférer les avions longs-courriers à réaction. En outre, l’activité de l’armement français s’exerce à 90 % sur des trafics intéressant les ports français, qu’il s’agisse de transports appartenant à la zone franc ou de trafic avec l’étranger. Le pavillon français n’est pas assez tourné vers la conquête des marchés internationaux et c’est là d’ailleurs une des causes du déficit quasi structurel de la ligne « transports maritimes » de la balance des paiements. Enfin, la culture dominante est celle de la ligne régulière : les entreprises d’armement n’ont pas d’attrait pour le marché des croisières populaires, ni pour les transports de vrac à la demande (tramping).

14Ce manque de compétitivité face à la concurrence vient de ce que les armateurs français sont défavorisés par rapport à leurs concurrents européens par des dispositions législatives, réglementaires et fiscales spécifiques. Ils pouvaient les supporter quand les privilèges de droit et de fait, hérités du système colonial, leur apportaient stabilité du trafic et frets plus élevés. Après 1960, ils ne le peuvent plus car ils doivent affronter sur des trafics tiers (entre ports étrangers), d’une part la concurrence des flottes dont les coûts d’exploitation sont très inférieurs à ceux de leurs propres navires et, d’autre part, les conséquences des mesures de discrimination de pavillon prises par les États-Unis, et à leur exemple, par les pays en voie de développement. Ainsi, à la fin des années cinquante, de nombreuses entreprises d’armement disparaissent. Entreprises familiales pour la plupart, elles ne sont sans doute pas prêtes culturellement à perdre leur indépendance en ouvrant leur capital à un investisseur industriel ou à un groupe financier. Il est intéressant de noter à cet égard qu’alors, en France, en dehors des Chargeurs Réunis liés à la Banque Lazard, de la SAGA appartenant à la Banque Rothschild, des armements Worms et Louis Dreyfus appuyés sur leur propre groupe, la tradition armatoriale évolue en marge des marchés financiers.

15À partir de 1962, et jusqu’en 1978, s’étend la période d’expansion pour le pavillon français. Elle correspond à un essor exceptionnel des échanges commerciaux sur le plan mondial. À cette date en effet, les conditions suivantes sont réunies : retour général à la convertibilité des monnaies, accélération de la décolonisation, disparition des zones de préférence coloniale, et enfin, évolution des flottes consécutive à la première fermeture du Canal de Suez. Le commerce mondial croît de 6,5 % par an et les transports maritimes qui en représentent les deux tiers en valeur et les trois quarts en poids progressent à leur tour de 7 % en moyenne annuelle (de 1,5 milliard de tonnes en 1962 à 3,6 milliards de tonnes en 1979).

16La flotte française profite de ce développement comme l’indique le tableau n° 282 où nous remarquons non seulement l’augmentation de la capacité de charge (6,2 à 20,7 Mtpl) mais aussi la part prépondérante de la flotte pétrolière dans ce résultat (75 %).

Tableau n° 282. Évolution de la Marine marchande française en port en lourd de 1962 à 1979

Tableau n° 282. Évolution de la Marine marchande française en port en lourd de 1962 à 1979

17À cette époque, les besoins de la France en énergie et en matières premières dopent les secteurs du pétrole et du vrac sec. Pour les marchandises diverses, les entreprises d’armement adoptent les progrès techniques : construction en série, automatisation, roulage et conteneurisation. Cependant, elles le font lentement à cause des surcoûts d’exploitation. Mais, dans certains domaines, transporteurs de gaz, pétroliers géants, transbordeurs, elles sont à la pointe du progrès.

18Ces résultats remarquables sont certes dus au dynamisme de la filière maritime, mais celle-ci est la première à reconnaître qu’elle n’aurait pu les envisager et les atteindre sans la politique maritime ambitieuse et cohérente des divers gouvernements qui se sont succédés entre 1960 et 1979. C’est d’abord en 1961 l’aide à l’armement naval, aide à l’exploitation de faible montant et sans grand effet, puis en 1965, le Plan de modernisation ou Plan Morin du nom de son auteur qui, en dehors d’une aide incitant les armateurs de lignes régulières à investir dans des navires neufs, initie une véritable réforme du statut et de la formation des équipages. Le plan institue en outre une relation permanente avec la direction des Relations économiques extérieures (DREE) via le Centre français du Commerce extérieur visant à créer de nouveaux trafics ; elle a été essentielle pour la filière maritime dans la perspective du retour à l’équilibre de la balance des paiements. Au plan de modernisation succède en 1971 le Plan de relance des investissements maritimes qui connaît un incontestable succès parce qu’il étend l’aide à d’autres catégories de navires que les cargos de ligne. Enfin, le Plan de croissance en 1975 constitue un pari osé après la première crise pétrolière ; il deviendra fatal après la seconde pour un bon nombre d’entreprises, Schiaffino, UIM, Saga, Chargeurs réunis, SFTM, Gazocéan, pour ne citer que les principales. En effet, après que l’État eut incité les armateurs à emprunter pour investir, le renversement de conjoncture provoque une baisse générale des besoins en transport maritime, donc une baisse des recettes, tandis que les taux d’intérêt réels s’élèvent, rendant insupportables les charges dues à l’endettement.

19En 1983, la flotte française se situe toujours au neuvième rang mondial mais, comme dit Antoine Frémont à propos de la CGM, c’est un colosse aux pieds d’argile. Elle va entrer en dépression profonde. Les conséquences de la deuxième crise du pétrole sont mal analysées tant par les armateurs que par les pouvoirs publics : la crise elle-même est trop longtemps considérée comme un événement conjoncturel plutôt qu’un véritable changement de structure de l’économie mondiale. De sorte que l’ouverture à l’internationalisation est décidée avec retard : en 1979 à Cetragpa, en 1985 à la SNCDV, et partiellement pour les autres compagnies privées. Le tournant est pris au moment où les effets de la stabilisation monétaire et de la croissance des taux d’intérêts réels désamorcent le système d’investissement par l’emprunt, un peu aberrant, des années 1970.

20Est prise également avec retard la réorganisation du travail à bord permettant la diminution des effectifs, à l’instar de celle qui est pratiquée dans les flottes des pays européens voisins. C’est d’ailleurs un fait permanent que l’on peut constater dans les différentes actions visant à améliorer la compétitivité des entreprises, chacun des deux acteurs principaux imputant le retard à l’autre : l’État reprochant à la profession de ne pas suffisamment couvrir les besoins en transport du pays, l’armement reprochant à l’État d’exercer une tutelle trop contraignante et de priver les entreprises de la liberté d’investir à l’étranger et de désinvestir si nécessaire. Quant aux compagnies d’économie mixte, l’État vient bien à leur secours mais elles n’ont pas une culture d’entreprise adaptée. Quand, dans le nouveau cadre de la CGM, cette évolution de culture apparaît enfin entre 1982et 1992, c’est l’État qui ne veut plus s’engager. La Direction de la Compagnie a bien un plan de survie mais elle ne peut mettre en œuvre « sa » politique.

21Ainsi lorsque la conjoncture s’inverse définitivement dans la période 1980-1990, le fonds de commerce de l’armement français n’est pas suffisamment internationalisé et le renouvellement des navires n’est plus possible du fait de l’insuffisance des recettes, du surcoût d’exploitation, du poids de l’endettement, de la cherté des capitaux et de la suppression de la bonification des intérêts pour les emprunts d’investissement. En outre, les syndicats entre 1982 et 1985 pour maintenir les acquis sociaux et après 1986 pour conserver le privilège du pavillon national, ralentissent encore les adaptations devenues vitales.

  • 3 Nous entendons par service globalisé celui qui permet d’atteindre toutes les destinations.

22Comme l’écrit le président du Centre français du Commerce extérieur de l’époque, la flotte française a connu une récession plus forte que ses voisines européennes parce que l’armement français a vu venir la tempête trop tard ou que ses inhibitions politiques et syndicales ne lui ont pas permis de prendre à temps les bonnes décisions. Celles-ci auraient été la réduction du nombre des navires et leur immatriculation sur un registre étranger dans une proportion beaucoup plus importante qu’elle ne l’a été. La crise du transport maritime n’était pas en effet le seul fait d’un excédent de tonnage. Elle était la conséquence d’une profonde modification du marché par l’accélération de la mondialisation des échanges commerciaux et par le déplacement des pôles de la croissance économique mondiale vers l’Asie du Sud-Est, le Pacifique et l’Amérique du Sud. De sorte qu’en 1985, tandis que les entreprises françaises d’armement décrochent ou tentent de consolider leur fonds de commerce, les compagnies étrangères, profitant d’une reprise du commerce maritime mondial, étendent le leur en créant et en développant les services globalisés qui vont progressivement drainer tous les trafics conteneurisables3.

23Dans le même temps, l’équilibre de la balance des paiements étant définitivement rétabli, l’intérêt des pouvoirs publics pour la filière maritime tend à diminuer. Ils ne consentent plus aux armateurs qu’un système minimum de compensation du surcoût du marin français.

24Ainsi pouvons-nous différencier les années de la période comme suit : 1950 marquées par l’initiative prépondérante des armateurs, 1960 et 1970 couvertes par une politique maritime forte des pouvoirs publics visant à équilibrer la balance des paiements, 1980 et 1990 pendant lesquelles les armateurs essaient de conserver leur fonds de commerce en acquérant l’optique internationale et en privilégiant l’avance technologique. Cette classification correspond à trois phases successives pour le commerce extérieur : maritimisation pour rétablir les lignes traditionnelles, démaritimisation consécutive à la mise en place du Marché commun (d’où nécessité d’un soutien accru à la flotte de commerce), puis à nouveau maritimisation dans le cadre de la mondialisation des échanges.

25Au bout du compte, certains armateurs ont tiré leur épingle du jeu, soit parce que l’activité maritime n’a représenté que 30 % de l’ensemble (SCAC-Delmas-Vieljeux) soit parce qu’ils ont été épaulés par le groupe auquel ils appartenaient (CNN, Louis Dreyfus Armateurs). Ceux qui dépendaient davantage de l’État, et en particulier les oubliés du plan de croissance (armateurs au cabotage, armateurs de petits et moyens vraquiers et armateurs de navires à passagers) n’ont pas eu la possibilité de rebondir. Quand à la Compagnie dont l’État était actionnaire, elle n’a pas bénéficié à temps d’une véritable recapitalisation.

26Aujourd’hui, une quasi unanimité s’établit dans le monde maritime pour considérer que les cinq grandes causes de la récession de la Marine marchande sont les suivantes :

  • 4 CCAF, Livre blanc : Réformer le pavillon français pour plus de compétitivité et plus d’emploi, oct (...)

27L’absence de politique maritime européenne, dont la conséquence la plus visible est la faillite du pavillon Euros, et le « juridisme » de la politique européenne de la concurrence. Jusqu’en 1989, cette politique a conduit à la recherche à tout prix de coûts d’exploitation des navires les plus bas possible. Il en est résulté des problèmes graves, notamment pour la qualité des équipages, la sécurité de la navigation et le respect de la mer et de ses rivages. De sorte qu’après 1990, cette politique a été atténuée, puis modifiée. Le CCAF peut écrire en 1996, « la Commission Européenne adopte des lignes directrices sur les aides des États-membres au transport maritime qui admettent globalement l’élimination de toutes les charges sociales et fiscales qui pèsent sur le salaire net des navigants4 ». Un espoir est né. Et, effectivement, à la suite de ces orientations, les Pays-Bas, l’Espagne, l’Italie, l’Allemagne, la Grande Bretagne, le Danemark et la Norvège adaptent leur dispositif de soutien. Mais à ce jour (octobre 2002), la France n’a pas encore modifié le sien.

28L’omniprésence de l’État, qui au lieu de considérer la Marine marchande comme une entité productive, l’a toujours appréciée comme un instrument de sa politique : lien avec les colonies d’abord, puis soutien du commerce extérieur et agent de l’équilibre des comptes extérieurs (frets et passages) et de la balance des paiements ; enfin, facteur de la sécurité du transport maritime et de la protection de l’environnement marin. Après que la France eut adopté une politique libérale en matière économique, et plus précisément à partir de juin 1983pour le secteur du transport maritime, les hésitations de l’État entre la liberté à accorder aux armateurs et l’engagement au sens « colbertiste » du terme ont conduit la majorité des armateurs à tourner le dos à la prise de risques.

29Le manque d’audace des armateurs dans les initiatives internationales. Ils ont suivi leurs concurrents mais avec retard. Certes fallait-il pouvoir s’appuyer sur une structure davantage internationalisée du commerce extérieur. Fallait-il aussi être en mesure de prendre les décisions rapidement et au bon moment, ce qui supposait de disposer d’une certaine liberté (qui n’était pas acquise par les sociétés d’économie mixte) et d’une trésorerie suffisante (qui manquait aux compagnies privées). Fallait-il enfin gérer la contradiction à faire valoir une vision libéraliste de la Marine marchande tout en réclamant à l’État les mêmes avantages pour l’armement français que ceux consentis par les grands pays développés concurrents. Pas simple. Pourtant, par les exemples de Cetragpa et de Delmas, nous avons essayé de montrer, d’une part que les entreprises n’étaient pas condamnées à choisir entre une politique du pavillon français avec des aides et la liberté pure et simple d’immatriculer leurs navires à l’étranger en renonçant à toute subvention, d’autre part, que la Marine marchande française peut encore relever le défi d’une prise de participation honorable au trafic maritime international à condition qu’elle se garde de trop attendre de l’État ou de la Commission de Bruxelles.

30La rigidité depuis 1970 de l’attitude des syndicats du personnel ADSG et des autres syndicats sur des problèmes (congés, retraites) qui n’étaient pas spécifiques aux entreprises mais qui en ont quand même conduit certaines à la faillite. Ajoutons à cela que depuis 1986, date de la création du registre des TAAF, le caractère archaïque du dialogue social prive encore à ce jour la flotte marchande d’un pavillon bis juridiquement reconnu.

  • 5 Jean Picq, Introduction au Colloque du 13 novembre 1997 : En France, la mer : des hommes, des rich (...)

31Enfin, l’indifférence chronique à la Marine marchande de nos élus. Leur excuse est la culture continentale historique des Français. Le conseiller-maître à la Cour des Comptes Jean Picq commente ainsi cette « préférence pour la terre qui nous fit si longtemps regarder vers l’Est du continent, mobiliser pour la guerre des tranchées plutôt que pour la conquête des océans5 » :

« Tout converge pour expliquer ce que Fernand Braudel exprimait simplement quand il notait : coincée entre la mer et la terre, la France penche vers cette dernière : la sociologie politique, la géographie, l’histoire et le rôle de l’État. Ou, dit autrement, le poids de la France rurale, le fait de disposer de plusieurs mers, la peur de l’ennemi, la centralisation administrative enfin, depuis longtemps désignée par Tocqueville comme cause de tous nos maux ».

32Ceci pourtant ne permet pas d’expliquer le décalage entre le discours des hommes politiques nouvellement désignés comme ministres, discours exaltant constamment la vocation maritime de la France, et les pratiques gouvernementales qui ont suivi et conduit à la situation que nous avons décrite. Impossible dès lors d’essayer de partager la responsabilité de la récession entre les pouvoirs publics, les armateurs et les représentants du personnel navigant.

  • 6 CSMM, Rapport annuel 1992, p. 14.

33Il reste que l’existence dans les années 2000 d’entreprises d’armement localisées en France avec le plus grand nombre possible de navires sous pavillon national reste un impératif majeur pour la Nation. Pour le CSMM, deux motivations principales militent un rappel insistant pour éviter que la France n’ait plus aucun navire de charge battant son pavillon6 :

« Il s’agit d’abord en matière de ressources humaines de la perte des savoir-faire qu’entraînerait pour l’ensemble de la communauté maritime, y compris les chargeurs, affréteurs, courtiers et commissionnaires de transport, la disparition du vivier constitué par les personnels qualifiés (navigants ou non) des compagnies françaises de navigation. Il y a là un réel problème sur lequel le Conseil Supérieur souhaite appeler l’attention. Cet ensemble de connaissances du marché, de compétences techniques ou juridiques, de capacités commerciales, constitue en lui-même un patrimoine tout aussi tangible et périssable que les bâtiments historiques ou les vieux gréements. Il mérite une attention renouvelée à une époque où une pénurie mondiale s’annonce en la matière.
La deuxième grave conséquence d’une disparition de la flotte de commerce française, serait stratégique. Notre pays serait alors sans moyen propre d’assurer sa sécurité d’approvisionnement, ni de pourvoir à sa défense militaire par constitution d’une flotte auxiliaire occasionnelle. La France y perdrait son autonomie de décision et une partie de sa capacité d’intervention, individuelle ou collective, dans les grandes affaires internationales. »

  • 7 Ces lignes ont été écrites avant les événements du 11 septembre 2001 qui pourraient accélérer une (...)

34Il est donc urgent que les hommes politiques chargés d’éclairer l’opinion publique affirment leur croyance en l’avenir d’une Marine marchande française. Non seulement par des discours appropriés, mais aussi par des actions, et non des demi-mesures, qui répondent au juste moment, et non 15 ou 20 ans après, aux besoins des entreprises d’armement. Il semble acquis qu’avec les dispositions du GIE fiscal pourtant insuffisantes, elles peuvent désormais à la rigueur remplacer les unités devenues trop anciennes. Par contre, pour qu’elles puissent véritablement participer à la croissance générale que connaît actuellement le transport maritime international7, nous montrons qu’il est nécessaire d’aller plus loin.

35Pour reprendre une expression de Jean Morin, secrétaire général de la Marine marchande en 1963, nous pensons qu’une nouvelle « conversion des manières de penser et d’agir » pourrait s’établir autour d’un projet – dont la réforme du pavillon serait un élément – dans lequel entreprises d’armement, pouvoirs publics, personnel navigant, chargeurs et fournisseurs de la filière portuaire, trouveraient un intérêt à être solidaires. Avec le soutien du président de la République et du Premier ministre, les pouvoirs publics pourraient organiser une large concertation entre tous les professionnels du transport maritime, une espèce de « Grenelle » du pavillon selon l’expression de l’ancien secrétaire d’État à la mer Jean-Yves Le Drian. Ce serait une voie encore possible pour, à la fois, donner aux entreprises d’armement le goût de maintenir leur centre de décision en France quel que soit le pavillon de leurs navires, et leur montrer qu’il est de leur intérêt d’en armer le plus grand nombre possible sous pavillon national. Des exemples récents de réussite ont été présentés par nos amis anglais et hollandais lors de la XXe journée nationale de la Mer, qui s’est tenue le 8 février 2001 au Palais du Luxembourg. Il conviendrait de s’en inspirer largement dans la définition d’une politique maritime volontariste qui soit, comme l’a dit Jacqueline Tabarly lors de cette journée, « à la hauteur des enjeux et du rôle de la France dans le monde ».

Notes

1 Michel Roussel, La France maritime ou Narcisse et Cassandre, op. cit., p. 29-30.

2 Les « services postaux » comprennent aussi l’acheminement aux colonies des fonctionnaires et de leur famille.

3 Nous entendons par service globalisé celui qui permet d’atteindre toutes les destinations.

4 CCAF, Livre blanc : Réformer le pavillon français pour plus de compétitivité et plus d’emploi, octobre 1999, p. 4.

5 Jean Picq, Introduction au Colloque du 13 novembre 1997 : En France, la mer : des hommes, des richesses et des emplois, organisé par l’Institut Français de la Mer, Revue maritime n° 449, p. 39.

6 CSMM, Rapport annuel 1992, p. 14.

7 Ces lignes ont été écrites avant les événements du 11 septembre 2001 qui pourraient accélérer une récession déjà perceptible dans les six premiers mois de cette année.

Table des illustrations

Titre Tableau n° 282. Évolution de la Marine marchande française en port en lourd de 1962 à 1979
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© Institut de la gestion publique et du développement économique, 2002

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