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Les grandes mutations de la marine marchande française (1945-1995). Volume II

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Bernard Cassagnou

Quatrième partie. Traversée d'un demi-siècle avec deux armements

Chapitre XIX. L’armement français de vrac sec : Cetragpa dans la tourmente avant un nouveau départ

Texte intégral

I. LES ANNÉES NOIRES (1982-1986)

1Les années 1982 à 1986 sont des années cruciales pour les entreprises d’armement quelles qu’elles soient. Toutes sont confrontées à des désarmements, des démolitions, des ventes de navires. De nombreuses faillites sont constatées ici ou là :

  • soit parce que les dirigeants ont pris trop de risques : c’est le cas de l’armateur japonais Sanko qui, en 1983, en pleine phase dépressive du marché international, commande cent-onze ( !) vraquiers de 40 000 tpl dans le cadre de la politique de soutien des chantiers par le gouvernement japonais ; il fera faillite en 1985 ;

  • soit, au contraire, parce que face à la chute brutale et persistante des taux de fret et à l’impossibilité de maîtriser les coûts d’exploitation, les chefs d’entreprise n’osent pas prendre les décisions qui s’imposent ou bien encore, baissent les bras ; ce sera le cas de la Compagnie des Chargeurs réunis.

2Dès l’année 1982, tous les clignotants de l’industrie des transports maritimes sont au rouge. Aussi, pour bien appréhender les choix de Cetragpa dans ces années plus difficiles que les précédentes, nous prendrons le temps d’en étudier profondément le contexte.

A. LA CONJONCTURE INTERNATIONALE DU TRANSPORT DE VRAC PENDANT LES ANNÉES 1982 À 1986

3Nous avons vu qu’au contraire de ce qui s’était passé en 1973, les deux secteurs – vrac sec et vrac liquide – sont touchés par le deuxième choc pétrolier. Ils le sont d’autant plus brutalement que les armateurs cherchent à retarder le moment où ils doivent faire face à une surcapacité de tonnage qu’ils ne peuvent plus considérer comme circonstancielle. Il apparaît évident en 1982 que l’économie mondiale connaît une profonde dépression qui casse définitivement le rythme exceptionnel du développement économique des années 1960 et 1970 et altère pour une longue durée le taux de croissance des échanges maritimes. Celui-ci, après avoir été constamment négatif de 1980 à 1983 au point d’accuser un recul de 16 % en 1983 par rapport à 1980, se redresse en 1984 de 7 %, mais retombe à nouveau en 1985 à 1 % en dessous de 1984. Ce n’est finalement qu’en 1988 qu’il remontera réellement.

4Compte tenu de l’importance des pétro-minéraliers dans la flotte Cetragpa au 1er janvier 1982, il est nécessaire d’étendre au vrac dans son ensemble, sec et liquide, l’étude des évolutions respectives de la flotte mondiale et des tonnages transportés. Allant au-delà de la présentation faite précédemment (p. 773 à 775) nous tenterons à l’aide de nombreux graphiques d’expliquer au mieux les fluctuations des taux de fret dans la période et les choix retenus par le GIE pour y faire face.

1. Évolution de la flotte mondiale de vrac

a. Vrac sec

5Nous avons vu dans la période précédente que l’offre de fret était restée inférieure à la demande de transport. Dès 1982, le déséquilibre s’inverse : le surplus de tonnage de la flotte mondiale de vrac sec progresse lentement dans le courant du premier semestre puis brusquement autour du second, sous un triple effet.

6Tout d’abord la livraison de tonnages exceptionnellement élevés en 1981 (12,7 Mtpl) et 1982 (14,8 Mtpl) n’est pas compensée par l’envoi à la démolition qui ne représente que 0,8 Mtpl en 1981 et 1,1 Mtpl en 1982 (cf. courbe n°227 et tableau n°228).

Courbe n° 227. Évolution des tonnages des flottes mondiales de transporteurs de vrac

Courbe n° 227. Évolution des tonnages des flottes mondiales de transporteurs de vrac

Tableau n° 228. Pourcentages d’évolution du tonnage année par année

Tableau n° 228. Pourcentages d’évolution du tonnage année par année

Tableau n° 229. Navires de vrac désarmés dans le monde de 1981 à 1986

Tableau n° 229. Navires de vrac désarmés dans le monde de 1981 à 1986

Tableau n° 230. Évolution du carnet de commande des navires de vrac à 3 ans

Tableau n° 230. Évolution du carnet de commande des navires de vrac à 3 ans

7Ensuite les pays développés, dont le Japon de façon très sévère, révisent à la baisse leurs prévisions de production d’acier. La consommation de minerai de fer est en effet très liée à l’évolution de l’économie mondiale. Celle du charbon l’est aussi, mais la diminution des échanges est moins apparente parce que les pays consommateurs constituent des stocks considérables dans le courant de l’année 1982 (cf. courbes n°232).

8En définitive, en fin d’année 1982, la surcapacité des transporteurs de vrac sec peut être estimée à 30 Mtpl, soit un cinquième de la capacité totale, et 50 % de plus que le record précédent de 1978. Au delà, ce surplus s’amenuise légèrement pour tomber à 20 Mtpl au 1er juin 1986. Nous servant à nouveau du baromètre que constitue la mesure annuelle du tonnage des navires désarmés (cf. tableau n° 229), nous remarquons l’importance des chiffres de 1982 et 1983.

9Enfin, les files d’attente de navires, consommatrices de tonnage, disparaissent progressivement à Hampton Roads. Et, pourtant, comme l’indiquent la courbe n° 227 et le tableau n° 228, la flotte des vraquiers ne cesse d’augmenter jusqu’en 1986 au point que la répartition des tonnages entre pétroliers, transporteurs de vrac et navires mixtes qui était, en 1980, la suivante : 64, 27 et 19 %, devient en janvier 1987, 51, 42 et 7 %. On peut donner à ce phénomène trois explications :

  • les chantiers navals transforment les pétroliers en minéraliers ou charbonniers pour ne pas perdre de commandes ;

  • les armateurs modifient les navires mixtes en transporteurs de vrac conventionnels, tenant compte de ce que, pour certains navires, la mise en conformité avec les dernières conventions internationales en matière de sécurité ou de pollution est particulièrement dissuasive ;

  • les armateurs maintiennent leur carnet de commandes de navires neufs dans l’espoir d’une reprise du trafic.

b. Pétrole et produits dérivés

  • 1 MM. Jean-Louis Petit et Jean-Pierre Blavec, co-auteurs de Cinquante ans de la Société Française de (...)

10Le phénomène décrit pour la flotte de vrac sec se manifeste plus tôt et plus brutalement pour la flotte pétrolière. La surcapacité de l’offre par rapport à la demande, qui avait progressé lentement en 1981, s’accélère en 1982 au point d’atteindre le chiffre record de 100 Mtpl, soit le tiers du tonnage en service. Ce chiffre comprend 58 Mtpl de navires désarmés (voir l’évolution de cette catégorie de navires sur le tableau n° 229), 11 Mtpl de pétroliers utilisés en unités de stockage flottant et enfin 21 Mtpl correspondant à l’exploitation des pétroliers à vitesse réduite et à l’attente de chargement dans les ports1.

11D’après le rapport de Cetragpa pour l’exercice 1982, le chiffre impressionnant de 100 Mtpl s’explique, par les faits suivants :

  • les distances de transport ont diminué, certains pays de l’OPEP ayant réduit leur production, tandis que d’autres pays, plus proches en général des lieux de consommation, ont augmenté la leur ;

  • la commande globale de transport s’est réduite par rapport à 1981 en raison d’une part de la baisse de l’activité économique mondiale et, d’autre part, des efforts constants faits dans tous les domaines en vue de réduire la consommation d’énergie.

12Le mouvement de recul de la flotte se poursuit alors régulièrement pendant toute la période, ce qui conduit à une diminution progressive du surplus de pétroliers à 90 Mtpl en 1983, 70 en 1984 et 28 en 1986. Face à cette contraction de l’offre, examinons maintenant comment évoluent les échanges.

2. Évolution du transport maritime des marchandises en vrac de 1982 à 1986

13La courbe n° 231, établie à partir des pourcentages de variation d’une année sur l’autre des échanges mondiaux de marchandises de vrac dans leur ensemble, indique qu’après le point bas correspondant à l’année 1982, et que nous avons largement commenté dans la page précédente, le déclin dans les échanges est sensiblement moindre en 1983. Il accuse même une reprise en 1984, mais ce mouvement s’inverse à nouveau en 1985.

Courbe n° 231. Échanges mondiaux de marchandises en vrac

Courbe n° 231. Échanges mondiaux de marchandises en vrac

14L’amplitude de l’évolution est cependant très différente suivant la nature des vracs considérés (cf. courbes n° 232).

15Pour le minerai, on constate en 1983 et au début de 1984, une reprise de la production sidérurgique, une baisse des prix du minerai, et donc, des restockages. Mais dès le second semestre 1984, la demande est en baisse constante, les affréteurs attendant que les prix soient fixés pour 1985. En 1986, à cause de cette reconstitution de stocks de 1984, la production d’acier est inférieure à celle précisément de 1984.

16S’agissant du charbon, on constate pendant la période :

  • une utilisation plus marquée des vraquiers de gros tonnage en sortie des États-Unis et d’Australie ; aux États-Unis, 80 % des tonnages transportés le sont par des Capesize contre 90 % par des Panamax en 1980 ;

  • une compensation par les enlèvements en Australie et en Afrique du Sud, lorsque les exportations fléchissent aux États-Unis et au Canada.

Courbes n° 232. Évolution en tonnes et en tonnes-milles du trafic maritime des principales marchandises transportées en vrac

Courbes n° 232. Évolution en tonnes et en tonnes-milles du trafic maritime des principales marchandises transportées en vrac

17Pour les grains, les volumes sont plus stables, avec un recul cependant en 1985, dû à une récolte en URSS sensiblement supérieure à celle des années antérieures et à un début d’exportation de grains, de Chine continentale vers le Japon.

18Quant au pétrole (courbes n° 233), il apparaît en 1983 que le marché instantané (spot) est davantage influencé par la demande entre différents types de pétrole et l’interdépendance de leurs prix que par l’offre et la demande de capacité de transport.

Tableau n °233. Évolution en tonnes et en tonnes-milles du transport maritime de pétrole

Tableau n °233. Évolution en tonnes et en tonnes-milles du transport maritime de pétrole

19Puis, en 1984, le nouvel aspect de la guerre Iran-Irak (attaques par missiles) apporte une modification des risques d’assurance et un différentiel de fret considérable entre la zone Nord et la zone Sud du Golfe. Dans le même temps, les producteurs de la mer du Nord, du Nigeria et d’Afrique du Nord s’efforcent d’augmenter leurs exportations. Les volumes ont donc tendance à s’amplifier, mais, du fait du raccourcissement des distances de transport, les frets restent déprimés (cf. courbe n° 238).

20En 1985, la baisse des prix du pétrole brut incite de nombreux pays à reconstituer leurs stocks mais cette évolution reste de courte durée. Elle aura, malgré tout, provoqué une baisse temporaire du coût des soutes en 1986, suscitant un espoir, fugitif, chez les armateurs.

3. Évolution des taux de fret

21Nous avons vu que le marché des taux de fret est extrêmement sensible à l’équilibre entre l’offre et la demande de transport. Après avoir analysé la surcapacité de la flotte mondiale tant en vrac sec qu’en vrac liquide, nous ne serons pas surpris de constater que les taux restent très bas, tout au long de la période.

22Les rapports moraux de Cetragpa se réfèrent :

23pour le charbon, au taux de fret du marché instantané, donc au taux conclu pour un seul voyage, effectué par un navire de 125 000 tpl sur la relation Hampton Roads vers le Japon, et exprimé en dollars par tonne (cf. courbe n° 234) ; nous remarquons que la moyenne se situe, entre 1982 et 1986, à $ 11,06 la tonne au lieu de 21,53 pendant la période précédente de 1979 à 1981 ; en outre, s’agissant du charbon comme du minerai, les frets atteignent au deuxième trimestre 1986 leurs niveaux les plus bas depuis 10 ans.

Tableau n° 234. Évolution des frets du charbon

Tableau n° 234. Évolution des frets du charbon

Source : Maritime Research.

24pour le minerai, au taux de fret du marché instantané sur la relation Tubarao vers le Japon, pratiqué pour un « large bulk carrier » de 130 000 à 150 000 tpl (cf. courbe n° 235).

Courbe n° 235. Évolution des frets du minerai

Courbe n° 235. Évolution des frets du minerai

Source : BRS.

25pour les grains, au taux de fret du marché spot sur la relation États-Unis (golfe du Mexique) vers l’Europe du Nord, exprimé en dollars par tonne, pour un 50 000 tpl (cf. courbe n° 236).

Courbe n° 236. Évolution des frets des céréales

Courbe n° 236. Évolution des frets des céréales
  • 2 Avec, de temps en temps, quelques sursauts : au 1er trimestre 1981, le taux d’affrètement d’un navi (...)

26Il est intéressant d’observer également le marché des chartes à temps (12 mois) dans le secteur du vrac sec : en effet, il évolue plus lentement puisqu’il prend en compte une longue période pendant laquelle le déséquilibre entre l’offre et la demande peut se modifier dans un sens ou dans l’autre. La courbe n° 237 transcrit en dollars par tpl et par mois les fluctuations du marché de l’affrètement à temps. Ses indications sont à rapprocher des propos de Philippe Poirier d’Orsay, quand, en 1978, il observait que l’equivalent time-charter était voisin de un dollar. La courbe n° 237 traduit bien la persistance de la crise du transport maritime de vrac2.

Courbe n° 237. Évolution de l’affrètement à temps : 12 mois

Courbe n° 237. Évolution de l’affrètement à temps : 12 mois

Source : Fearnleys.

27Enfin, les variations du fret du pétrole sont exprimées ici en dollars par tonne sur la base du marché instantané et pour un very large crude carrier (VLCC), sur la ligne Golfe Persique vers Europe de l’Ouest (courbe n° 238).

Courbe n° 238. Évolution des frets du pétrole

Courbe n° 238. Évolution des frets du pétrole

28La faiblesse de ces derniers taux explique que la flotte mondiale des pétrominéraliers soit utilisée pour un tiers de sa capacité au pétrole et deux tiers au vrac sec, et qu’au total, elle se réduise progressivement (cf. courbe n° 227). Voyons ce qu’il en est de la flotte Cetragpa.

B. LA FLOTTE (1982-1986)

29Comme l’indique le tableau n° 239, la capacité totale de la Flotte contrôlée par Cetragpa se contracte d’environ 43 % pendant cette période, passant de son maximum de 3 477 900 tpl au 1er janvier 1982 à son point le plus bas de 2 012 400 tpl en 1986.

Tableau n° 239. État de la flotte CETRAGPA

Tableau n° 239. État de la flotte CETRAGPA

30Rappel fin 1981 : 28 navires représentant 3 477 888 tpl.

31On pourrait croire qu’en cela, elle suit le mouvement général de la marine marchande française. La réalité est, en fait, très nuancée. Comme Jean-Pierre Gautier l’avait annoncé en 1980 au journaliste du Nouvel Économiste, c’est surtout la flotte affrétée qui est allégée. De 19 navires totalisant 2 189 000 tpl en 1982, elle passe en 1986 à quatre seulement représentant 604 000 tpl. Par contre, malgré la conjoncture internationale, le développement du nucléaire en France et le boycott économique de l’Afrique du Sud, la flotte en pleine propriété, après s’être agrandie à la livraison des quatre Capesize type Kawasaki, se maintient autour d’une douzaine de navires. Cependant, elle change dans sa composition. Et le groupement lui-même, chargé de son exploitation commerciale, ne comporte plus les mêmes partenaires.

32Rappelons que, dès 1980, Éric de Rotschild ne croit plus au maritime. Il désinvestit en vendant les parts de propriété de la SAGA dans Cetramar. Celles-ci sont également réparties entre CMCR et SALD de sorte que le Consortium appartient désormais à SALD pour 37,5 %, à Fabre pour 12,5 %, à l’Union navale pour 49,9 %, et aux Chargeurs réunis pour 0,1 %.

  • 3 Les parts de la CGM seront revendues à Total/Cetramar en 1989.
  • 4 Référence : le journal, Dunkerque Expansion du 9 novembre 1982.

33Puis, en 1982, le groupe pétrolier Total entre dans le GIE Cetragpa par l’intermédiaire d’une société nouvelle, la Compagnie Auxiliaire de Gérance et d’Armement Maritime. Cette compagnie gère les parts quirataires prises par CNN (groupe Worms, remplaçant SFTM, 9,75 %), Total Transport maritime (61 %), Cetramar (20,28 %) et CGM (8,97 %) dans le navire Gallant Lion que ces derniers achètent et apportent au pool après l’avoir rebaptisé Galion3. Ainsi est consacrée la diversification du groupe Total dans le secteur charbonnier où il possédait déjà des mines4.

  • 5 Référence : le journal Ouest France des 9, 10 et 11 mai 1986, article intitulé : « Les grands cargo (...)
  • 6 Elle avait armé 7 navires en 1980.

34En 1986, sous l’impulsion du gouvernement Fabius, la politique de l’ATIC change. Jusqu’à présent, l’association groupait les commandes, passait les contrats, choisissait ses transporteurs : « d’organisme étatique dans toute l’acceptation du terme, (elle effectue) un virage vers le libéralisme » écrit Bernard Le Solleu, dans le journal Ouest France du 9 mai 1986. Il ajoute : « Une Compagnie n’y survivra pas, sûrement mal préparée aux combats des marchés non protégés. L’Union Navale coule !5 ». De fait, elle disparaît en se séparant de ses trois derniers navires et de ses 150 navigants6.

35La Compagnie maritime des Chargeurs réunis rachète alors les parts de l’Union navale au sein de Cetramar qui, fin 1986, est CMCR à 62,5 % et Société anonyme Louis Dreyfus à 37,5 %. À la même date, au sein du pool

36Cetragpa, Cetramar représente 35 % du tonnage, CNN 23 %, CGM 22 %, Total/CFN 10 %, et diverses filiales détenues par tout ou partie des membres, 10 %.

37Quant à la flotte, elle-même, sa composition révèle une constante adaptation à la demande :

  • la souplesse est conservée par le maintien en service de 3 Panamax : Cetra Norma, Cetra Cassiopéa, rejoints en 1984 par l’Arnica ;

  • le gros de la capacité de transport est assuré par les vraquiers de 115 000 à 150 000 tpl, qui sont les navires les plus recherchés par les affréteurs et les chargeurs. De deux, ils sont passés à sept : le Montcalm, le Penchateau devenu Tamarin, les quatre « Kawasaki », Cetra Corona, Cetra Sagitta (remplaçant l’affrété coque nue Hermod), le Pengall et le Galion, puis le Seabell, de 127 951 tpl, affrété avec option d’achat. Des affrétés long terme les ont rejoints : Pacific Pride, World Light, World Eden et le norvégien Tiberius de 144 000 tpl.

38En outre, le secteur du pétrole demeurant le plus touché par la crise, il est normal de constater que Cetragpa se soit séparé progressivement des navires mixtes jusqu’à ne plus garder fin 1986 que le Licorne Atlantique, dont les contrats sont constamment renouvelés.

39Enfin, dernière adaptation de la flotte de Cetragpa à la situation du moment, la proportion des navires exploités sous pavillon étranger a augmenté. Concernant les coûts, nous avons précédemment mentionné les deux faits suivants :

40a. Entre 1973 et 1983, les coûts salariaux en francs courants ont été multipliés par trois et les charges sociales par 4,5. À ces charges sociales s’ajoutent des charges fiscales que le CCAF dénonce comme « indues ». Le pavillon français subit, par rapport à ses concurrents européens, un surcoût sur lequel les armateurs n’ont aucune prise. Qu’en pense Jean-Pierre Gautier début mai 1986 ?

  • 7 Ibid.

« Voici le coût journalier d’exploitation – c’est-à-dire sans amortissement ni frais financiers – sous pavillon français, pour un 130 000 tonnes âgé de sept à huit ans : 6 500 dollars au cours de 7,10 F le dollar. Chiffre moyen, car au sein des armements français, l’écart entre le moins cher et le plus cher est de 1 500 dollars. Sous un pavillon économique – je pense à Hong Kong ou aux Philippines – ce running cost varie entre 3 000 et 4 000 dollars, selon la qualité de l’entretien du navire7. »

41b. Le coût du financement du navire est, lui aussi, excessif.

42Écoutons à nouveau Jean-Pierre Gautier :

« L’échelle est vaste. Tout en bas le navire d’occasion acheté récemment, c’est-à-dire très bon marché compte tenu de la crise. Environ 4 000 dollars par jour. En haut, certains de nos navires commandés à la fin des années soixante-dix, quand les prix de la construction neuve étaient élevés. Fabriqués à l’étranger, sans financements privilégiés, et malgré une prime, ils atteignent les 11 000 dollars par jour. Entre les deux, les vraquiers japonais par exemple, qui ont bénéficié de financements nationaux puisque construits chez eux : 8 000 dollars environ. Idem en Belgique, chez nos voisins où le gouvernement a accordé des prêts à des taux variant de 1 à 3 % et des différés de remboursement très importants ».

  • 8 Ibid.

43Pourquoi ne pas avoir construit les vraquiers Kawasaki en France ? lui demandons-nous. Le directeur de Cetragpa reprend à son compte la réponse que nous avons déjà donnée plus haut : « À l’époque, les chantiers français, ou n’étaient pas compétitifs ou n’étaient pas intéressés par ce type de navires8 ».

  • 9 Cetragpa n’a pas été épargné par les mouvements de grève d’avril 1983 sur ce sujet. En particulier, (...)
  • 10 CCAF, Rapport annuel 1985, p. 22.

44Or, face à ces deux maux, coût journalier des navires trop élevé et amortissement trop onéreux, les pouvoirs publics, de 1982 à avril 1986, paraissent montrer à la fois une incompréhension de la situation, un manque d’observation des politiques des puissances maritimes européennes concurrentes, et un défaut de courage dans leurs négociations avec les syndicats. Ceux-ci sont ainsi incités à refuser toute évolution dans l’organisation du travail à bord9, à formuler des demandes excessives en matière de congés, et à créer en définitive un climat social extrêmement tendu. Le tout aboutit à une absence quasi totale de décisions positives. Le CCAF demande encore, dans son rapport annuel de 1985 que, pour « éviter les risques d’un renoncement et assumer la modernisation [...] les pouvoirs publics fassent le choix d’options précises10 ».

45Le GIE Cetragpa n’attend pas ce moment pour prendre son sort en mains et rechercher sous d’autres pavillons des conditions d’exploitation plus économiques pour une partie de la flotte. Lors de la réunion du Conseil des administrateurs du 15 juin 1984, il est dit et consigné au rapport moral ce qui suit :

  • 11 Cette disposition permet l’entrée en flotte du Panamax Arnica en 1984 et du Capesize Seabell en 198 (...)

46« Tous les administrateurs souhaitent ou acceptent une évolution permettant aux partenaires d’apporter au pool des navires de pavillons étrangers. Il s’agit d’une possibilité, d’une commodité mais évidemment pas d’une obligation11 ».

  • 12 On peut citer à titre d’exemple, le fait que Cetragpa ait eu à gérer hors pool, jusqu’en novembre 1 (...)

47« Il est entendu que chacun des membres reste libre d’avoir et d’opérer par des filiales étrangères des navires vraquiers en dehors de Cetragpa sous réserve d’organiser la coopération et éviter la concurrence avec Cetragpa12. »

  • 13 Ce sera le cas en 1985 du Cetra Norma devenu Pinta sous pavillon portugais, et du Penchateau, rebap (...)

48« Cette possibilité nouvelle inclut le droit de sortie des navires du pavillon français en les laissant dans le pool13. » Des indemnités de départ sont prévues pour le personnel navigant avec recherche de postes pour les officiers, incluant des postes sédentaires au siège social des entreprises. Malgré cela, deux mouvements de personnel interviennent au deuxième trimestre 1985 (48 heures sur 2 navires).

49« Les règles applicables aux navires étrangers seront en tout état de cause strictement identiques à celles régissant les unités françaises (rémunérations, conditions d’entrée et de sortie du pool, etc.). »

50« Chaque partenaire ne peut apporter au pool que des navires (français ou étrangers) sur lesquels il exerce un contrôle réel impliquant droits, obligations et responsabilités à l’égard du pool, les modalités possibles d’un tel contrôle restant en débat. »

51Pourtant, « les positions n’apparaissent pas totalement concordantes à l’origine » ni sur ce sujet ni sur un autre plus brûlant encore qui est – dans le cadre du projet d’échange avec Nippo Shipping de contrats de tonnage sur navires identiques – la possibilité pour Cetragpa « en tant que tel, d’affréter long terme un navire de 175 000 tpl avec option d’achat par la collectivité ». François Rozan, directeur de la SFTM en 1980 puis de la Compagnie navale Worms en 1985, ne souhaite pas voir Cetragpa devenir indirectement armateur et se transformer subrepticement en une Société de type Cetramar. Le navire de 175 000 tpl ne peut donc être qu’un navire affrété par un ou plusieurs des armateurs pour être apporté au pool selon les règles de celui-ci. Finalement, grâce à l’esprit de coopération de l’ensemble des administrateurs, le compromis suivant est trouvé :

  • contrôle des navires du pool : l’Arnica entre en flotte en tant qu’affrété avec option d’achat par SALD et donc contrôlé et apporté au pool par lui ;

  • l’affrètement à long terme avec option d’achat d’un 175 000 tpl japonais est adopté, la SFTM restant en dehors des conséquences financières de l’opération, c’est-à-dire que ce dernier armement reçoit la part de recette apportée par le navire considéré comme affrété pour un an et ne supporte pas les frais réels du contrat d’affrètement à long terme ni ceux du dit navire le jour du débouclage (levée de l’option d’achat). Le navire portera 181 880 tonnes ; il s’appellera Concorde Maru puis prendra le nom de Concorde Spirit comme nous l’avons vu précédemment.

  • 14 Entretien avec François Rozan, avril 1996.

52La période s’achève ainsi pour la flotte sur des difficultés concernant les frais d’investissement qui sont de plus en plus lourds et pour lesquels les intérêts des uns et des autres divergent. Avec le recul, François Rozan reprend avec humour ce qui se disait alors : « Les gros ne voulaient pas être rendus responsables des petits et ces derniers, soucieux de leur indépendance, redoutaient que les pieuvres ne lancent leurs tentacules14 ». Or, rappelons-nous la réflexion du commandant Maire : « Quand on est armateur, il faut investir ; première raison : pour rester dans le coup ; deuxième raison : si on n’investit pas, on a du mal à gérer les fonds propres ».

531987 s’apprête donc à être une année de changement. Mais maintenons-nous encore dans la période précédente pour connaître l’activité commerciale et les résultats du pool.

C. EXPLOITATION DU POOL (1982-1986)

54Le tableau n° 240 rassemble plusieurs faits que nous étudierons en respectant l’ordre chronologique.

Quantités transportées en milliers de tonnes

Quantités transportées en milliers de tonnes

Note * : Le total indiqué pour 1984 inclut : 5 349 Afrique du sud, 1 474 USA et 571 Australie. La valeur pour 1986 inclut : 937 Afrique du sud, 1 392 USA, 1 369 Australie et 837 Colombie.
Note ** : China Light and Power.
Note *** : Yamashita – Shimihou Line.
Note **** : Navires frétés à temps exclus.

1. Année 1982

55Malgré la conjoncture internationale, c’est une bonne année pour Cetragpa :

56a. La flotte contrôlée, dont on a vu qu’elle avait perdu par rapport à 1981 un Panamax et un vraquier de gros tonnage, a une meilleure productivité puisque pour un total de 6 905 journées de navires (au lieu de 9 309 soit une diminution de 26 %), elle réalise une performance de transport voisine de 104 milliards de tonnes-milles au lieu de 99 en 1981. Comment l’expliquer ?

57Les engagements d’emploi des navires sont mieux négociés avec les affréteurs, comme l’indiquent les taux de couverture ci-dessous :

58Cependant, quand les chiffres sont supérieurs à 100, on peut être sûr qu’il y aura des rétrocessions de cargaisons qui coûtent cher (cf. Résultats dépenses 1984, infra tableau n° 241). D’où proviennent-elles ? le rapport de Cetragpa constatant que ce phénomène s’aggrave aux 3e et 4e trimestres en explique l’origine : « Pour des questions de programmation liées à la très grande irrégularité dans les demandes de chargement ATIC, il est nécessaire de traiter certains navires sur le marché instantané dans de mauvaises conditions. Cette inadéquation de plus en plus fréquente entre la disponibilité de navires et les dates de chargement a finalement débouché sur une multiplication des rétrocessions de cargaison ».

59Les trafics assurés par la flotte évoluent favorablement : le passage de la distance moyenne de transport de 5 850 milles à 6 569 correspond à la diminution des trafics transatlantiques au profit des trafics de l’Atlantique vers le Pacifique et, principalement, le Japon.

60b. L’exploitation en frétement à temps des navires mixtes a, elle aussi, été très satisfaisante : pour l’ensemble de cette flotte particulière, le taux de couverture était de 88 % en janvier, 93,7 % en avril et 96,4 % en juin.

61Quant au Licorne Atlantique, nous n’en parlerons plus jusqu’en 1986 puisqu’il est affrété à 100 % par Nippon Steel Corporation (NSC) conformément aux termes d’un contrat dont nous avons dit précédemment qu’il avait été signé en avril 1981 pour cinq ans. Nous citerons cependant l’article de La lettre confidentielle des transports daté du 25 janvier 1983 qui le concerne, car il constitue un document d’époque qui situe bien l’activité du navire :

  • 15 Ce qu’oublie de dire la Lettre confidentielle des Transports, c’est que le Licorne Atlantique a été (...)

« Exploité dans le cadre du Groupement vraquier français Cetragpa, le Licorne Atlantique, pétrolier-minéralier de 265 000 tonnes appartenant à la Compagnie générale maritime (CGM), s’est distingué au cours des tout derniers mois en battant une belle série de records. Ce navire est d’ailleurs coutumier du fait puisque, en février 1982, il s’était déjà adjugé le record de déchargement à Fos avec 223 431 tonnes de minerai de fer. Moins d’un an plus tard, il se place à nouveau sous le projecteur avec trois autres records.
Le premier des trois récents records remonte au 4 octobre 1982. Ce jour-là, et alors qu’il revenait à vide du Japon sous les ordres du Cdt Maury, le Licorne Atlantique a effectué une entrée remarquée dans le port de Cape Lambert (Australie). À cette occasion, il devenait en effet le plus grand navire ayant fait escale en Australie, ravissant ainsi de quelques tonnes de port en lourd le record détenu jusqu’alors par son jumeau le Lauderdale.
Après avoir chargé à Cape Lambert une cargaison de minerai de fer australien, cargaison complétée ultérieurement en Afrique du Sud, le Licorne Atlantique ralliait Fos où, en déchargeant 226 077 tonnes, il améliorait son propre record de février 1982.
Placé entre temps sous les ordres du Cdt Pernice, le Licorne Atlantique traversait ensuite l’Atlantique à vide pour aller chercher au Canada une cargaison de minerai de fer. Dans le port de Sept Iles, un nouveau record attendait le vraquier de la CGM puisqu’il y chargeait 244 430 tonnes de minerai. Ainsi, le Licorne Atlantique détient le record de la plus importante cargaison jamais prise en charge en sortie du Continent nord-américain tout entier. Enfin, précisons que c’est au Japon que le navire a déchargé cette cargaison record après avoir effectué la traversée, via l’Afrique du Sud15 ».

62c. Ainsi, si l’on ajoute aux tonnages commercialement contrôlés par le pool, ceux qui ont été transportés par les navires frétés à temps, le tonnage transporté par la flotte ressort à 19 726 542 tonnes, soit très voisin, lui aussi, de celui de 1981.

  • 16 Réf. : Revue Seatrade de décembre 1982, passage extrait par le CCAF dans sa revue de presse.

63Enfin, de nouvelles perspectives d’emploi pour la flotte s’ouvrent par la signature avec Nipposhipping pour NSC d’un nouveau contrat de cinq ans commençant en juillet 1982 et portant sur le transport par Capesize de 3 cargaisons par an de charbon ou de charbon et minerai, en sortie de la zone Atlantique et à destination du Japon. Cet accord est intéressant car, à l’époque, il devient plus difficile de renouveler les contrats, les pays du tiers-monde ayant de plus en plus tendance, non seulement à pratiquer des réservations cachées d’un certain nombre de cargaisons mais encore à officialiser cette pratique par la publication de décrets visant à réserver 100 % de leurs cargaisons à leurs propres navires16.

2. Année 1983

64CETRAGPA ressent alors le contrecoup de la diminution de la demande mondiale de charbon.

65L’année commence pourtant bien. Au 1er janvier, la couverture de la flotte prise dans son ensemble ressort à 91,4 % (au lieu de 88,8 au 1er janvier 1982). En outre de nombreux contrats de tonnage sont signés pendant le seul premier trimestre pour des cargaisons partielles combinées. Ainsi :

  • 250 000 tonnes de charbon d’Afrique du Sud vers Le Havre ;

  • 300 000 à 400 000 tonnes de charbon vers Rotterdam ;

  • 500 000 tonnes de charbon d’Hampton Roads vers le Continent, ;

  • 2 x 120 000 tonnes de charbon d’Australie vers la France ;

  • 5 (option 6) cargaisons de charbon par an, pendant quatre ans, d’Hampton Roads pour la France.

66C’est au milieu du troisième trimestre que l’alerte est donnée : EDF annonce une réduction de ses importations d’environ 500 000 tonnes, et les négociations pour le renouvellement en 1984 des contrats avec ATIC/EDF échouent.

67Cetragpa considère alors qu’il est prudent de placer certains de ses gros vraquiers en frétement à temps pour au moins un an : c’est le cas du Pengall frété à la K Line pour un an. De plus, pour les navires en excédent à court terme, et dans la mesure du possible, il est fait appel au frétement à temps plus rémunérateur que le frétement au voyage. C’est le cas du navire anglais World Light, affrété depuis 1981 par Cetragpa et frété à Sanko pour 1,5 mois. La revue Seatrade de 1982 remarque ce savoir-faire : « Le pool est très actif lorsqu’il reloue les plages horaires sur ses navires et sur les autres et lorsqu’il fréte à temps ses propres navires pour de courtes périodes ». C’est cette opération que nous avons expliquée précédemment (p. 922).

68Ainsi, au total, bien qu’EDF limite finalement à 370 000 tonnes la chute annoncée de son tonnage, le pool assure l’exécution de ses engagements contractuels et exploite en frétement à temps les navires suivants :

69Cetra Vela (O/O 165 500 tpl), charte SANKO, 311 jours ;

70Penthièvre (ex-Champagne, O/O 166 270 tpl), charte SANKO, 352 jours ;

71Cetra Sagitta (vraquier 140 000 tpl), charte SHOWA, 71 jours ;

72Pengall (vraquier 140 000 tpl), charte KKK, 111 jours ;

73Galion (vraquier 140 000 tpl), charte UTAH, 58 jours ;

74World Eden (vraquier 140 000 tpl affrété), charte KKK, 104 jours ;

75Robert LD (Panamax 80 000 tpl affrété), chartes Sonfracht (50 j), Navios

76(37 j.), Sammi Line (156 j.) ; Pacific Pride (vraquier 140 000 tpl affrété), solde charte CY Tung (48 j.) + chartes AMM (64 j.) et KKK (253 j.).

77Cette énumération assez longue, en dehors du fait qu’elle matérialise ce que nous venons de dire, montre à nouveau le bénéfice que tire Cetragpa de l’ouverture à l’internationalisation de ses trafics et en particulier de ceux tournés vers l’Est asiatique. La contraction de la demande nationale de charbon est ainsi moins durement ressentie et finalement, bien que 1983 ait été une année difficile, le total transporté (navires contrôlés et navires frétés à temps) atteint encore le chiffre de 17 701 122 tonnes.

3. Année 1984

78L’année se déroule dans la suite logique des événements précédents, bien qu’au 1er janvier, la couverture globale de la flotte ne dépasse pas 75 %. Celle-ci se redresse à 92 % à la fin mars et, en fin d’année, on constate une nouvelle amélioration de la productivité : pour un nombre de journées de navires identique à celui de 1983, le tonnage total directement contrôlé par le pool atteint 16 264 636 tonnes.

79À ce tonnage correspond un total de plus de 118 milliards de tonnes-milles (en augmentation de plus de 19 % par rapport à 1983), soit une distance moyenne de transport de 7 271 milles en charge. Ce dernier chiffre révèle une continuité dans l’évolution marquée en 1983 par rapport à 1982 des trafics assurés par la flotte, soit à nouveau une diminution des trafics transatlantiques mais cette fois-ci au profit de ceux du Pacifique (Australie) vers l’Atlantique.

Tableau n° 241. Les revenus 1984

Tableau n° 241. Les revenus 1984

80Pour autant, comme l’indique le tableau n° 241 des revenus 1984, il n’a pas été constaté de réduction des trafics de l’Atlantique vers le Pacifique (vers le Japon en particulier). En outre, la proportion de minerai de fer par rapport au charbon s’est améliorée, tant sur les contrats de tonnage (29 %) que sur le marché instantané (78 %). Le tableau donne également le pourcentage à l’époque des dépenses variables, maritimes et commerciales.

81Finalement, si nous ajoutons au tonnage contrôlé celui qui a été transporté par les navires frétés à temps, le tonnage total enlevé par la flotte en 1984 ressort à 19 168 406 tonnes. En dehors de ces performances chiffrées, l’année 1984 est marquée par la signature au 1er semestre de deux contrats importants pour l’avenir :

  • pour 1985 et 1986, l’extension du contrat Nippon Steel de transport de minerai de fer par le Licorne Atlantique dans le sens Atlantique vers Pacifique ;

  • pour 1986 à 1991, le contrat d’échange de tonnages dont nous avons parlé au chapitre précédent entre Nippo/Nippon Steel et Cetragpa et portant sur 550 000 tonnes par an de minerai de fer de Tubarao vers le Japon pour Cetragpa contre 450 000 tonnes par an de charbon du Pacifique vers l’Atlantique pour Nippo/NSC.

4. Année 1985

82La couverture de la capacité de transport qui ressort à 82,5 % au premier janvier se développe largement grâce à la signature de nombreux contrats, dont les principaux concernent ATIC, Sacilor, Bethleem Steel, Kawasaki Steel (contrats de minerai sur 2 ans et de charbon sur 3 ans) et Posco (contrat de charbon sur 2 ans). Cependant, la faillite de Sanko ne profite pas à Cetragpa : certains armements japonais mènent une politique particulièrement agressive et réussissent à se substituer à l’armateur défaillant en s’appropriant l’essentiel des contrats de transport à 2 ou 3 ans. Le slogan « Japan inc » fonctionne, hélas, très bien !

83En définitive, au tonnage directement contrôlé par le pool de 15 502 621 tonnes correspond un total de 104 milliards de tonnes-milles soit une distance moyenne de transport de 6 727 milles, en recul par rapport à 1984. Quant au tonnage total transporté par la flotte, il retrouve à nouveau le chiffre de 17 067 847 tonnes soit 2 millions de moins qu’en 1984.

84Ce résultat est principalement dû à la réduction des frétements à temps vers l’extérieur liée en particulier à la contraction de la flotte des navires mixtes, et aussi, à l’abaissement de 10 % des journées de navire de la flotte sous contrôle, cette dernière s’étant elle-même allégée de 12,5 % en tonnage. Enfin, les transports pour affréteurs français se sont réduits, mais proportionnellement moins que les trafics tiers, en sorte que la part d’activité française mesurée en pourcentage est remontée en tonnes-milles à 55 % contre 45,7 % en 1984, dont l’ATIC qui voit sa part passer à 44 % contre 37 %.

85On observe donc une tendance générale au repli devant la crise – la baisse des marchés des frets, habituelle en période d’été, a commencé très tôt et a été plus marquée que par le passé – et un pessimisme international certain. Pour Cetragpa, le rapport moral de 1985 note « un certain repliement sur le marché national en raison de fins de contrats existants ». Terminons cependant cette année-là par une note optimiste : la part du minerai dans le marché national poursuit sa remontée à 30 %, signe d’une bonne coopération avec les sidérurgistes.

5. Année 1986

86C’est à nouveau une année difficile pour l’emploi de la flotte. Et tout d’abord à cause d’une décision politique qui vient compliquer davantage la situation que nous avons décrite précédemment à propos du surcoût du pavillon.

  • 17 Cf. La Voix du Nord du 24 février 1986 : article intitulé « Après l’arrêt des achats en Afrique du (...)

87Le Gouvernement de Laurent Fabius, imité en Europe par le seul Gouvernement du Danemark, décide l’arrêt des achats de charbon en Afrique du Sud17. Il agit sous la pression des syndicats qui, parmi d’autres formes d’action, avaient occupé le Cetra Sagitta le 25 août 1985 au Havre sur appel de l’Union départementale de la CGT et des fédérations CGT de l’Énergie et du Sous-sol.

88Celles-ci affirmaient « le soutien aux travailleurs noirs d’Afrique du Sud dans leur lutte contre le régime esclavagiste de Pretoria » et avaient exigé du « gouvernement français qu’il agisse concrètement pour appliquer les mesures de boycott économique ». Le Gouvernement obtempère, et, bien que le rapport moral de Cetragpa soit discret sur cette décision et ses motifs, nous constatons ce que traduisent les chiffres :

  • un taux de couverture de la capacité de transport à la fin décembre 1985 qui n’a jamais été aussi faible : Panamax : 26 %, vraquiers : 75 %, navires mixtes : 100 %, Licorne-Atlantique : 61 % ;

  • une diminution du tonnage transporté dans l’année pour l’ATIC, qui passe de 7 463 935 tonnes en 1985 à 4 594 841 soit une perte de près de 3 millions de tonnes, bien qu’aient été enlevés pour le même chargeur, sur l’année et à partir du mois de mars, 837 000 tonnes de charbon de Puerto Bolivar en Colombie ;

  • une chute du tonnage total contrôlé à 13 millions de tonnes et de la

  • performance de transport à 97 milliards des tonnes-milles. Pourtant, Cetragpa obtient :

  • la signature d’un contrat conjoint avec Unitramp pour 1986 et portant sur 500 000 tonnes de minerai de fer de Puerto Ordaz (Venezuela) vers l’Europe dont la moitié environ est combinée avec le transport de 275 000 tonnes de bauxite en sortie de Trombetas au Brésil et de Matanzas au Venezuela ;

  • l’affectation au pétrole du Licorne Atlantique, qui profite d’une hausse temporaire des taux pétroliers liée à la baisse du prix du baril et à la reconstitution des stocks par les pays consommateurs. Il effectue ainsi 3 voyages du Golfe Persique vers l’Égypte, transportant au total 772 515 tonnes (!) de pétrole brut.

89Par contre, le frétement de plusieurs navires, dont des unités affrétées à long terme, a repris pour retrouver le niveau d’avant 1984 de sorte que le total général du tonnage transporté par Cetragpa demeure presque au niveau de 1983 à 17 134 007 tonnes. La période s’achève donc sur des résultats qui restent honorables en volume, compte tenu de la contraction de la flotte dont nous rappelons qu’elle est passée – tous pavillons confondus – de 23 à 15 navires et a perdu 30 % de sa capacité de transport.

90Que peut-on dire maintenant des résultats financiers ?

D. ÉVOLUTION DES RÉSULTATS FINANCIERS

91Nous nous appuierons essentiellement sur l’interview auquel nous avons déjà fait référence, celui accordé par Jean-Pierre Gautier à Ouest France le 9 mai 1986. Il nous permettra de faire le point de la situation particulière de Cetragpa, de montrer que, bien qu’elle ait fait le bon choix de l’internationalisation, l’entreprise reste tributaire, tant pour les coûts que pour le revenu, de la politique française et des non-décisions européennes et de comprendre comment, au lendemain du changement de Gouvernement, la direction de Cetragpa envisage l’avenir à court terme.

1. Situation particulière de Cetragpa

« Je peux vous affirmer, dit le directeur général, que depuis sa création, les revenus distribués par le GIE à ses partenaires ont toujours été supérieurs à ceux qu’ils pouvaient espérer sur le marché international de l’affrètement. Ainsi, aujourd’hui, un navire de 130 000 tonnes, typique de la flotte Cetragpa réalise 7 400 dollars par jour à l’affrètement, quand il fait 8 500 dollars au sein de notre pool. Et ceci pour deux raisons :

  • la taille du groupe lui permet de monter des combinaisons entre navires, de réaliser des échanges de cargaisons et d’équilibrer des courants de trafic ;

    • 18 D’après Le journal de la marine marchande du 13.03.92, p. 616.

    nous avons pu conclure des contrats, notamment à l’étranger, dans de bonnes conditions. Par exemple signer des contrats à long terme (cinq ans) avec les Japonais18. »

92Une étude faite par Cetragpa en 1988 sur le long terme confirme ce point de vue. Elle consiste à comparer le rendement du pool depuis 1976 avec le rendement moyen du marché tel qu’établi par le Lloyd Shipping Economist sur la base de l’affrètement à un an. La différence en faveur de Cetragpa s’établit à 2 100 dollars par jour pour un Panamax de 60 000 à 70 000 tpl et 2 800 dollars par jour pour un Capesize de 120 000 tpl.

Courbe n° 242. Évolution du revenu net du pool en pourcentage par rapport à 1981

Courbe n° 242. Évolution du revenu net du pool en pourcentage par rapport à 1981

93Il reste que 1982 à 1986 sont bien des « années noires » pour Cetragpa. La comparaison pour chacune d’entre elles du revenu net du pool avec l’année 1981, après conversion en francs valeur 1994, révèle une nette dégradation comme l’indique la courbe n° 242. Pour être juste, 1981 a été une année exceptionnelle. Mais c’est la tendance que nous voulons souligner ici.

2. Effet de l’absence de politique maritime pour la France

94Nous avons vu dans le sous-chapitre consacré à la flotte que les vraquiers comme le reste de la marine marchande française, souffrent des maux bien connus : coût journalier des navires trop élevé et amortissement trop onéreux.

95« Si rien n’est fait de la part des pouvoirs publics, tous nos navires quitteront le pavillon national » dit Jean-Pierre Gautier. De fait, le Cetra Centaurus est vendu en 1984, le Champlain l’est en 1985, puis, en 1986, c’est le tour du Cetra Vela, le 11 février, et du Jaracunda (ex-Penthièvre) le 28 avril. Fatalité économique ? demande le journaliste Bernard Le Solleu de Ouest France.

  • 19 Ibid.

« Pas du tout, affirme Jean-Pierre Gautier. La France et l’Europe en général suivent les mauvais exemples américains et soviétiques, quand ils devraient au contraire écouter la leçon japonaise. URSS et USA disposent de nombreuses matières premières. Ce sont donc avant tout des puissances autarciques et continentales. Les exportations US représentent 1 à 2 % de leur produit national brut. Ce chiffre est plus élevé chez les Soviétiques, mais très inférieur aux 30 à 40 % européens. La situation de la CEE est donc beaucoup plus tributaire des transports maritimes et, à ce titre comparable à celle des îles japonaises.
Les Japonais considèrent que leur marine marchande est beaucoup trop stratégique en matière d’indépendance économique, pour la laisser aller au gré des lois du marché international. S’ils ne veulent pas dépendre de leurs seuls armateurs, ceux-ci bénéficient cependant de contrats à long terme qui permettent l’amortissement de leurs navires sur dix ans. Ces contrats représentent 70 % de leur marché du vrac. Parallèlement, pour une seconde part du marché, de l’ordre de 20 %, ils ont recours aux armateurs étrangers de façon très organisée. Ils privilégient la sécurité de leurs approvisionnements et choisissent avec beaucoup de soin leurs partenaires. Il est très difficile de se faire admettre dans leur club. Nous avons mis trois ans à les séduire. Mais ce sont d’excellents clients, qui programment leurs besoins, et qui, en échange, exigent ponctualité et souplesse. Et puis, les 10 % restants de leur marché sont réalisés au spot, au jour le jour...
La France (en découvrant avec l’Europe les vertus du libéralisme) a opté, depuis quelques années, pour une philosophie tout à fait à l’opposé de celle du Japon. Les contrats durent un an, deux ans parfois, trois rarement. Cinq ans jamais. Et une part de plus en plus importante est réservée au spot. D’où les sorties de navires... Dans les conditions actuelles du marché international, on ne peut être compétitif que si on allie des coûts de revient faibles et des prix d’amortissement bas. Les armateurs sont donc contraints de chercher des pavillons plus économiques. Je vous ai cité des chiffres. Ils parlent tout seuls. Et quand le changement de pavillon ne suffit pas, quand l’armateur ne peut plus assurer les remboursements, il vend le navire. Et tente ainsi de récupérer ses actifs. Or, pour des raisons de simple crédibilité sur les marchés extérieurs et pour conserver un caractère français à un opérateur de vrac français, il est très souhaitable de maintenir un niveau de flotte portant le pavillon national. D’autant plus que le tramping international est un métier qui ne s’apprend pas en trois jours, et que la marine marchande est le vivier où se forment les futurs opérateurs19. »

3. Effet prévisible à court terme des décisions du nouveau Gouvernement

96Nous rappelons ici que le nouveau secrétaire d’État à la Mer, Ambroise Guellec propose à son entrée en fonctions (avril 1986) la création du pavillon des Kerguelen qui doit assouplir le poids des charges sociales tout en préservant au navire sa nationalité française. Qu’en pense le directeur général de Cetragpa ?

« Ce peut être une partie de la solution, au moins pour certains navires. Mais bien qu’elle réduise les coûts tout en sauvant des emplois d’officiers et en maintenant le pavillon national, elle n’est pas, à elle seule, suffisante pour rétablir la compétitivité économique. »

97Daniel Hillion, de son côté, écrit dans Le Marin du 2 mai :

  • 20 Référence le journal hebdomadaire Le Marin, du 2.5.86.

« Passer un vraquier français sous pavillon des Bahamas permet d’économiser environ 3 000 dollars par jour et sous pavillon des Kerguelen 2 000 dollars. Un différentiel de 1 000 dollars demeure donc mais l’armateur, qui choisira cette solution plutôt que la vente à l’étranger, n’aura pas à rembourser les primes à la construction sous pavillon français.
[...] Dans le jeu des rapports de force qui va s’engager entre l’État, les syndicats et les armateurs, ces derniers espèrent bien que le coin enfoncé par Ambroise Guellec fera voler en éclat la bûche du statut du marin. Les négociations s’annoncent serrées et, de toute façon douloureuses20 ».

98Sacrée bûche en effet...

II. RESTRUCTURATION ET NOUVELLE EXPANSION (1987-1995)

99L’année 1987 est l’année du changement pour Cetragpa. Trois événements majeurs la marquent.

100Tout d’abord, dans le secteur du vrac sec, après que la conjoncture ait été très déprimée depuis le deuxième choc pétrolier, le retour à l’équilibre entre l’offre et la demande de transport, amorcé à la fin de 1986, se confirme.

101Ensuite, le 6 mars, le groupe Louis Dreyfus acquiert 100 % de la société Cetramar en reprenant aux Chargeurs réunis leurs titres de participation. Il détient alors 52 % du tonnage dans le GIE Cetragpa. Après le retrait de la SFTM et le placement dans le GIE de tous les vraquiers de SALD supérieurs à 50 000 tpl et, malgré la vente du Cetra Sagitta en 1987, sa part passe à 86 % en 1988. La CGM et la Compagnie Total sont désormais actionnaires minoritaires à hauteur de 7 % chacune.

102Enfin, Cetragpa cherche à s’associer à des partenaires de la CEE et à devenir le grand consortium européen de vrac sec capable d’affronter ses principaux concurrents japonais. Le premier intéressé est l’armateur italien Bulkitalia. Un accord de coopération sera conclu entre Cetragpa et lui en 1988.

103Restructuration du GIE et modification de la politique générale s’inscrivent dans la stratégie à long terme de Louis Dreyfus qui marque la période 1987-1995. Nous l’interprétons, à la lumière des faits, comme suit :

  • restauration des marges par une réduction des coûts de fonctionnement obtenue par la diminution des effectifs navigants et sédentaires et par l’augmentation de la productivité du travail ;

  • désendettement et reconstitution des fonds propres ;

    • 21 Philippe Poirier d’Orsay, interview donné à Trade Winds le 22 mai 1992, page 16.

    recentrage des activités sur des secteurs définis par Philippe Poirier d’Orsay comme étant « ceux où nous pouvons rester maîtres de notre propre destin21 » ;

  • reprise des investissements d’expansion coïncidant avec le brillant développement économique des années 1988 et 1989 et la croissance soutenue du transport maritime des marchandises de vrac dans la période 1987-1995.

104Comme pour la période précédente, nous étudierons le contexte international dans lequel s’inscrit cette page d’histoire de l’entreprise, liée intimement désormais à celle du groupe Louis Dreyfus.

A. LE TRANSPORT MARITIME INTERNATIONAL DE VRAC DE 1987 À 1995

105Nous avons déjà observé les évolutions comparables de la demande de transport maritime et de la croissance de l’économie mondiale. Cette dernière, forte en 1988 et 1989, s’est brusquement ralentie au deuxième semestre 1990 sous l’effet combiné du conflit Irak-Koweït dans le golfe Arabo-Persique et d’une récession aux États-Unis, au Canada et en Grande Bretagne. L’incertitude née de la décomposition de l’économie russe empêche la situation de se redresser en 1991 et en 1992. Enfin, la conjoncture s’améliore en 1993 et devient réellement favorable en 1994 et 1995 sous l’effet du dynamisme des pays d’Asie – de la Chine en particulier – et d’une remontée en puissance de l’économie américaine.

  • 22 CCAF, Rapport annuel d’activité 1995, p. 2.

106La conséquence pour le transport maritime est le constat dressé par le CCAF en 1995 : « Au terme de dix ans de croissance ininterrompue, les échanges par voie de mer ont progressé de 42 % en tonnes et de 54 % en tonnes-milles... Le vrac sec est l’élément moteur de ce dynamisme22 ».

107Nous nous proposons d’étudier pour ce secteur d’activité, de façon plus approfondie que nous n’avons pu le faire dans la 3e partie de notre ouvrage, les évolutions respectives de la flotte mondiale, du transport maritime et du marché des frets. Cependant, Cetragpa n’exploitant plus qu’un navire mixte jusqu’en 1990 et plus aucun au-delà, nous n’étendrons pas, comme précédemment, notre analyse au vrac liquide sauf pour la flotte où la comparaison entre les deux secteurs est toujours intéressante.

1. Évolution de la flotte mondiale de vrac

108La courbe n° 243 (qui est à rapprocher de la courbe n° 227) montre qu’en 1986 et 1987, la flotte mondiale de vrac s’est rétractée, tous types de navires confondus : pétroliers, vraquiers et mixtes. Puis, à l’exception de cette dernière catégorie qui perd un tiers de son tonnage dans la période, elle recommence à croître presque régulièrement. Des nuances doivent cependant être apportées à cette similitude apparente de situation.

Courbe n° 243. Évolution des flottes mondiales de transport de vrac de 1987 à 1995

Courbe n° 243. Évolution des flottes mondiales de transport de vrac de 1987 à 1995

a. Les pétroliers

109La contraction de leur tonnage est un mouvement de fond qui dure depuis dix ans.

110Il s’arrête parce que la forte surcapacité, sans être totalement résorbée, tombe à 17 % de la flotte en service et que le tonnage désarmé se réduit presque à zéro, comme l’indique le tableau n° 244. Dès lors, les commandes nouvelles repartent, le carnet de commandes à trois ans se remplit (cf. tableaux n° 245 et 246). En outre, l’obsolescence d’une bonne partie de la flotte conduit au renouvellement. En 1987, l’âge moyen des pétroliers est de 13 ans. Cependant, le mouvement restera progressif, la croissance moyenne se situant dans la période autour de 3 %.

111En 1995, le tonnage de la flotte pétrolière mondiale est loin d’avoir rattrapé le niveau maximum de 328,5 Mtpl atteint le premier janvier 1979. Sa part dans le tonnage total est de 52 %.

Tableau n° 244. Navires désarmés de 1985 à 1995

Tableau n° 244. Navires désarmés de 1985 à 1995

Tableau n° 245. Commandes nouvelles

Tableau n° 245. Commandes nouvelles

Tableau n° 246. Carnet de commandes à 3 ans

Tableau n° 246. Carnet de commandes à 3 ans

b. Les vraquiers

  • 23 Barry Rogliano Salles, courtier maritime, The Shipbuilding and shipping market in 1988, Paris, 1989 (...)

112La contraction de leur flotte en 1986 et 1987, suivie d’une croissance de 1 % seulement en 1988, intervient après une progression rapide de plus de 40 % en tonnage entre 1980 et 1986. Les livraisons chutent de 14,5 Mtpl en 1985 à 11,5 Mtpl en 1986 et 7 Mtpl en 1987, tandis que les démolitions atteignent 14 Mtpl en 1986 et 9 Mtpl en 1987. Ces chiffres « sont les signes du profond traumatisme que cinq années de crise ont causé dans les rangs des armateurs23 ».

113Les tableaux n° 244 et 245 montrent bien qu’en 1982 il n’y a pratiquement plus de navires désarmés et que de nouvelles commandes sont passées aux chantiers de construction. Le même rapport annonce le retour en force, fin 1987, des acheteurs norvégiens sur le marché des vraquiers d’occasion de toute taille : « la valeur d’un 130 000 tpl construit en 1981 passe de US $ 12 millions en début d’année 1987 à US $ 21 en fin d’année et celle d’un panamax de 65 000 tpl de 8 à 13 millions ».

114Les commandes de 1988-1989 sont livrées en 1990-1991 puis la flotte poursuit sa croissance à la moyenne annuelle de 2,5 % (au lieu de 6,5 % entre 1976 et 1992).

c. Les navires combinés (ou mixtes)

115Ce sont généralement de gros navires. Ils diminuent progressivement en nombre et ne représentent plus en tonnage en 1995 que 10 % de la flotte des vraquiers secs. Leur transfert du vrac sec au vrac liquide n’a plus l’effet qu’il avait dans le passé, peu d’entre eux étant susceptibles de le faire à cause de leur âge en particulier et de leur mauvais entretien antérieur.

2. Évolution du transport maritime des marchandises de vrac sec de 1987 à 1995

Courbe n° 247. Évolution en pourcentage d’une année sur l’autre des tonnages cumulés du transport maritime de vrac sec

Courbe n° 247. Évolution en pourcentage d’une année sur l’autre des tonnages cumulés du transport maritime de vrac sec

116La courbe n° 247 accuse deux pics :

  • l’un en 1988 correspond à l’augmentation de 8 % du commerce mondial en volume. Au delà, la courbe accuse une chute jusqu’à un niveau déterminé par la réduction de la croissance du commerce mondial qui n’est plus en 1991 que de 3 %,

  • l’autre en 1995, lié au retour à 9 % en 1994 de ce même taux de croissance. Plus encore que dans la période précédente, l’amplitude de l’évolution varie suivant la nature des marchandises considérées, comme l’indiquent les courbes n° 248.

Courbes n° 248. Évolution du trafic maritime des principales marchandises transportées en vrac en tonnes et tonnes-milles

Courbes n° 248. Évolution du trafic maritime des principales marchandises transportées en vrac en tonnes et tonnes-milles

Source : Fearnleys in Le Transport Maritime Français, CCAF.

117S’agissant du minerai, plusieurs phases sont à considérer ;

118Tout d’abord, en 1987, le Japon poursuit encore sa politique de rationalisation de la sidérurgie, tant des sites que des moyens de fabrication. Il réduit donc sa production d’acier et ses importations de minerai et de charbon à coke. Sur le plan mondial, la production d’acier ne croit que de 2,5 %.

119L’année suivante, la sidérurgie mondiale (y compris la sidérurgie japonaise) voit sa production en hausse de 10 %. Mais le plafonnement des exportations et la chute du cours de nombreuses matières premières – dont l’acier – réduisent ce taux en 1989 à 2 % puis conduit à une baisse en 1990 d’environ 1,5 à 2 %. Le marasme de la sidérurgie restera quasi général (sauf aux États-Unis et en Corée du Sud) jusqu’en 1992 où la baisse de la production mondiale d’acier atteint 3 %. Il faut la très forte croissance des importations chinoises d’acier – 25 millions de tonnes en 1993 contre 7,2 en 1992 – pour faire repartir la demande de transport de minerai. Enfin, avec la reprise de l’économie mondiale, celle-ci croit à nouveau de 10 % en 1994 et de 3,5 % l’année suivante.

120Pour le charbon, les exportations s’accroissent d’environ 5 % par an surtout grâce au charbon thermique dont la demande compense le tassement des besoins en charbon à coke. On notera des difficultés d’approvisionnement en Australie jusqu’en 1991 dues à la fermeture de certaines mines peu productives, doublée de grèves à répétition. Les sidérurgistes du bassin Atlantique mais aussi du bassin Pacifique se tournent alors vers les États-Unis. La demande de charbon stagne de 1992 à 1994 puis connaît une envolée en 1995 (6 à 7 % en volume) avec l’accélération de la fermeture des mines en Europe et la construction de nouvelles centrales électriques en Asie.

  • 24 Barry Rogliano Salles, The Shipbuilding and shipping market in 1993, Paris, 1994, p. 11.

121Quant au transport des grains, seules les années de début et de fin de période (1987 et 1995) lui sont favorables. La croissance des années 1988­1990 ne dépasse pas 1 %. En 1991 et au delà, la demande chute avec la très forte réduction des importations des pays de la CEI. À titre d’exemple, nous citerons la revue de Barry Rogliano Salles de 1994 : « pendant la campagne 93/94, ces pays reçoivent 11,2 millions de tonnes au lieu de 17,2 millions lors de la campagne précédente24 ».

122Il convient maintenant de voir l’effet de ces mouvements sur les taux de fret.

3. Évolution du marché des frets du vrac sec de 1987 à 1995

123Comme précédemment, nous étudierons les variations des taux de fret.

Courbe n° 249. Évolution des frets du minerai

Courbe n° 249. Évolution des frets du minerai

Source : BRS.

Courbe n° 250. Évolution des frets du charbon

Courbe n° 250. Évolution des frets du charbon

Courbe n° 251. Évolution des frets des céréales

Courbe n° 251. Évolution des frets des céréales

124Les courbes n° 249 à 251 sont relatives au marché instantané. Les taux de fret sont exprimés en dollars par tonne, à travers l’exemple : pour le minerai, d’un navire de 150 000 tpl sur la relation Tubarao-Japon ; pour le charbon, d’un navire de 125 000 tpl effectuant un voyage d’Hampton Roads vers le Japon ; pour les grains, d’un navire de 50 000 tpl chargeant une cargaison aux États-Unis (golfe du Mexique) destinée à l’Europe du Nord.

125La courbe n° 252 concerne le marché de l’affrètement à temps. Les taux sont exprimés en dollars par tonne de port en lourd, en retenant les exemples d’un « capesize » – de 120 000 tpl jusqu’en fin 1994 et de 150 000 tpl au-delà – et d’un « panamax » – de 60 000 tpl jusqu’en 1994, puis de 70 000 tpl à partir de 1995.

126Nous avons laissé le marché des frets du vrac sec, au deuxième trimestre 1986, à son niveau le plus bas depuis 10 ans. Depuis, l’offre de tonnage a été réduite et la demande de transport a progressé. Le marché est alors devenu dans son ensemble, très actif, jusqu’au début de 1990.

127Cette première phase appelle trois remarques.

128Tout d’abord, pour les taux du marché instantané et pour les trois natures de marchandises retenues, nous constatons que les courbes présentent chaque année une structure en V : les taux, fermes en début d’année, fléchissent au début de l’été pour remonter au mois d’août et tendre en fin d’année vers leur niveau de l’année précédente. Il n’y a pas lieu de chercher une cause économique particulière à l’une de leurs variations saisonnières.

129Ensuite, nous observons à nouveau qu’il existe des déséquilibres entre le bassin Atlantique et le bassin Pacifique : le passage du premier au second se fait généralement à des taux plus élevés que l’inverse. Il faut attribuer ce phénomène au dynamisme de la sidérurgie des pays de l’Asie du Sud-Est.

130Enfin, les taux au voyage sont moins rémunérateurs que les taux de l’affrètement à temps.

Courbe n° 252. Évolution de l’affrètement à temps : 12 mois

Courbe n° 252. Évolution de l’affrètement à temps : 12 mois

Source : Fearnleys.

131En 1990 et 1991, comme nous l’avons vu précédemment, la demande de transport connaît une croissance ralentie. Puis elle diminue en 1992. La flotte, elle, continue à croître, modérément mais plus vite que cette demande. Les taux de fret devraient donc, logiquement, baisser. Or, on constate en 1991 une hausse que les experts attribuent à l’euphorie du marché à l’annonce de la fin de la guerre du Golfe, et en 1992, une baisse certes, mais relative, car les armateurs n’ont pas hésité cette fois-ci à désarmer (cf. tableau n° 244). À noter cependant cette année-là un repli de l’affrètement à temps, en particulier pour les capesize pour lesquels le loyer chute de 30 à 40 %.

132En 1993, avec la diminution des importations de minerai du Japon et d’Europe, et la chute des importations de blé de la CEI, le marché se dégrade dans son ensemble. Mais, en 1994, puis à nouveau en 1995, la reprise des échanges maritimes crée une envolée des taux qui touche d’abord les cape-size, puis les panamax.

133La revue Barry Rogliano Salles (BRS) de 1995 cite quelques chiffres éloquents :

  • 25 Barry Rogliano Salles, The Shipbuilding and shipping market in 1994, Paris, 1995, p. 13. Rappelons (...)

« Début 1995, un navire moderne de 150 000 tpl s’affrète à 20 000 US dollars par jour pour douze mois alors qu’il se traitait autour de 13 000 US $ un an auparavant... la meilleure rémunération va aux navires les plus gros et les plus modernes.
[...] Au deuxième semestre 1994, le loyer moyen sur les douze derniers mois se monte à environ 16 000 US $ dollars par jour pour un vraquier de 150 000 tpl, à 11 500 US $ pour un panamax et à 10 000 US $ pour un handysize25 ».

134Après l’été 1995, le marché accuse une nouvelle baisse. « Est-ce le début d’une nouvelle surcapacité ? s’interroge BRS. Il faut espérer que la présence de plus en plus forte des armateurs/opérateurs coréens et japonais ne crée pas à nouveau les déséquilibres qui ont conduit pendant la période précédente à des prix très bas pour les navires et à des rémunérations dérisoires pour les transports qu’ils effectuent. » Enfin, fait nouveau et qui témoigne d’une plus grande prise de conscience des problèmes de sécurité, les affréteurs pratiquent des différences importantes de taux non seulement sur les tailles des navires mais aussi sur leur modernité. C’est ainsi que le marché des Capesize se scinde en deux : les navires d’au moins 150 000 tpl construits après 1980 (location 13 000 $ par jour) et ceux inférieurs à 150 000 tpl et construits avant cette date (location 5 500 $ par jour). Voyons maintenant comment, face à cette concurrence de plus en plus vive, se situe la flotte de Cetragpa.

B. LA FLOTTE CETRAGPA (1987-1995)

135La courbe n° 253 et le tableau n° 254 montrent que, dans la période, son tonnage évolue entre 2 et 2,5 millions de tpl avec trois pointes en 1988, 1991 et 1994-1995 correspondant aux époques de conjoncture favorable pour les taux de fret et les loyers des navires placés en frétement à temps. Le nombre des navires « permanents » évolue dans une fourchette comprise entre 19 et 27, pour aboutir en 1995 à 22 : 15 Capesize et 6 Panamax.

Courbe n° 253. Évolution de la Flotte en millions de tpl

Courbe n° 253. Évolution de la Flotte en millions de tpl

136De ces deux faits, on pourrait conclure en une relative stabilité. C’est loin d’être le cas... De grands changements interviennent tant dans la structure du GIE que dans la flotte elle-même.

Tableau n°254. État de la Flotte Cetragpa (en tonnes de port en lourd)

Tableau n°254. État de la Flotte Cetragpa (en tonnes de port en lourd)

Tableau n° 254 (suite). État de la Flotte Cetragpa (en tonnes de port en lourd)

Tableau n° 254 (suite). État de la Flotte Cetragpa (en tonnes de port en lourd)

137En 1995, la flotte passe de 19 à 21 navires pour 2 623 464 tpl, dont 9 navires en pleine propriété avec la mise en service du nouveau Léopold LD (4e polonais). La capacité mesurée en journées de navires est de 7 453 et le total pondéré de la capacité mesurée en tonnes de por t en lourd retrouve le niveau des années 1988 et 1989, soit 2 623 363.

1. Les grands changements dans la participation au consortium et dans l’adhésion au GIE

138Ils intéressent successivement chacun des armements suivants : SFTM, CMCR, CGM, Bulkitalia, et TOTAL Compagnie française de navigation.

139La SFTM se retire. Le retrait de la SFTM du GIE Cetragpa, le 31 décembre 1986, est la conséquence logique des années noires. Les résultats étaient très négatifs pour le groupe Worms depuis longtemps. Il prend donc la décision en 1986 de se retirer définitivement du gros vrac sec. Dans la pratique, les deux navires de la SFTM restent dans le pool jusqu’à ce qu’ils soient vendus. Ils continuent ainsi de bénéficier des points-jours, le Pengall jusqu’au 31 mars 1987 et le Tamarin, ex-Penchateau, jusqu’au 31 décembre de la même année. Ce mouvement est suivi peu de temps après par la Compagnie maritime des Chargeurs réunis.

  • 26 Le déficit, pour Cetramar, a été de 60 millions dans les deux exercices 1985 et 1986.

140L’Union navale cesse toute activité. L’Union navale, filiale de Chargeurs S.A., cède au groupe Louis Dreyfus, le 31 mars 1987, la participation de 62,40 % qu’elle détient dans le consortium Cetramar. Cette cession coûte 90 millions de francs à CMCR qui éponge ainsi une partie de la dette de Cetramar26. En outre, elle entraîne l’Union Navale et Chargeurs SA à se retirer de Cetragpa et à n’avoir plus aucun intérêt dans le vrac sec.

141La conséquence pour la flotte est la vente du navire mixte Cetra Vela de 165 000 tpl, le passage sous pavillon étranger du Cetra Cassiopea de 73 700 tpl qui prend temporairement le nom d’Orchid Park avant d’être vendu l’année suivante, et la vente du Cetra Sagitta destinée à financer l’acquisition du fonds de commerce Cetramar.

142Le commentaire qu’en fait le directeur général de Louis Dreyfus, Philippe Poirier d’Orsay, dans le journal Les Échos du 6 mars 1987, est le suivant : « Si nous n’avions pas repris cette participation de 62 %, la liquidation de Cetramar devenait alors chose probable. Ainsi, un des principaux clients du GIE commercial Cetragpa aurait disparu, de sorte que nous-mêmes serions sortis de ce groupement dans lequel deux opérateurs, la CGM et Total CFN, seraient demeurés. Aussi, l’avenir de Cetragpa aurait été sérieusement hypothéqué ». On mesure, à la lecture de ce commentaire combien la situation était grave en fin 1986 – début 1987.

143Les navires de la CGM quittent la flotte Cetragpa. La perception de la situation n’échappe pas à la CGM qui désinvestit dans le vrac pour investir dans les porte-conteneurs. Après avoir vendu le Champlain en 1985, elle se sépare du Licorne Atlantique en 1987. Cependant, une formule est trouvée pour que cet armement figure jusqu’en 1992 comme membre du GIE.

144Bulkitalia fait une entrée éphémère. Avec l’amélioration de la conjoncture en 1988, et dans la perspective du marché européen de 1993, l’armateur italien Bulkitalia entre dans Cetragpa le 1er janvier 1989. C’est une filiale du groupe Coe et Clerici qui dispose de 8 navires en pleine propriété et de 12 navires affrétés. La « première étape d’association progressive » consiste pour l’armateur italien à acquérir en 1988 55 % du Gallant Tiger et 55 % du Panamax Cetra Vega renommé Porto Ercole. Le rapprochement est le résultat des efforts déployés depuis de nombreuses années visant à faire du GIE un groupement européen. Cet objectif à long terme a été repris par le successeur de Jean-Pierre Gautier en 1990, Pierre Gehanne, également ancien officier de la marine marchande. Malheureusement l’étape Bulkitalia n’aura pas de suite. En avril 1992, compte tenu des différences structurelles des deux armements, la séparation est réalisée à la suite d’un « accord à l’amiable » et Bulkitalia acquiert l’armement néerlandais Nedlloyd Bulk.

145C’est dans le même mois d’avril 1992 que le navire Seabell, affrété à long terme avec option d’achat intéressante, est racheté par Louis Dreyfus qui l’appelle alors La Colina.

146Enfin, le groupe Total quitte également Cetragpa par la vente à Louis Dreyfus de la participation majoritaire détenue dans le Galion qui devient La Sierra.

147En définitive, les Panamax et Capesize figurant dans la flotte sont opérés sous le nom commercial Cetragpa qui garde la forme historique d’un GIE. Par contre, l’entretien et le contrôle sont assurés à 100 % par la branche maritime du groupe Louis Dreyfus qui prend l’appellation Louis Dreyfus Armateurs au 1er janvier 1996. En dehors de ces grands changements, la flotte en elle-même a connu des mutations importantes qu’il convient d’analyser maintenant.

2. La métamorphose de la flotte

148Elle résulte de plusieurs actions complémentaires.

a. Une modification de sa structure

149Jusqu’en 1991, on constatait une répartition à peu près égale entre Panamax et Capes. À partir de 1992, la proportion devient un tiers/deux tiers. Nous attribuons cette évolution à la forte réduction des échanges de grains constatée plus haut et qui représentaient l’activité principale des Panamax.

b. Des changements très fréquents dans l’utilisation des navires

150Le nombre des navires affrétés chute de 14 à 4 entre 1987 et 1989 tandis que celui des navires appartenant en propre aux armateurs se maintient entre 14 et 18 entre 1989 et 1994. Finalement, la répartition redevient équilibrée en fin de période. Nous expliquons ce phénomène dans le paragraphe suivant.

c. Une adaptation constante

151C’est le fait le plus marquant :

  • adaptation aux besoins très fluctuants de la demande que l’on peut constater sur le tableau n° 254 à l’évocation du nom des navires entrés et sortis dans l’année. Il peut être nécessaire de souligner à cet égard que pour transporter du grain, on utilise soit un Panamax soit un petit Capesize à cause des temps de chargement et de la taille des silos. De même, on a tendance à charger le minerai dans les vieux navires (les O/O et OBO conviennent parfaitement) et le charbon dans les navires récents. Enfin, on peut toujours mettre du minerai dans un charbonnier mais pas de charbon dans un minéralier.

  • adaptation aussi aux besoins de trésorerie ou d’apurement des dettes antérieures. S’il apparaît que la flotte des navires affrétés a fondu entre 1988 et 1989, c’est qu’en levant l’option d’achat pour la plupart d’entre eux Louis Dreyfus les a achetés moins chers du fait de leur location antérieure et les a revendus au meilleur prix en profitant de la hausse du marché des navires d’occasion. En dehors du bénéfice réalisé, il faut voir dans ces opérations d’arbitrage le moyen de conserver une flotte relativement jeune. Cette combinaison, opérations de flotte et achats/ventes, pouvait enfin être réalisée par le seul armateur Louis Dreyfus alors que le GIE ne pouvait se le permettre, prisonnier qu’il était d’une structure trop rigide et plus orientée vers l’intérêt propre de chaque partenaire que vers celui de l’ensemble.

d. Un investissement très important dans des navires neufs

152Philippe Poirier d’Orsay raconte volontiers aux étudiants du DESS Transports maritimes et aériens comment il a été amené « à démarrer une affaire avec un petit navire et à se retrouver avec cinq ». Quand on réalise que le petit navire mesure 283 mètres de long et 44,90 mètres de large, et que sa capacité de transport est de 165 239 tonnes, l’histoire vaut la peine d’être résumée !

153Dès 1986, dit-il, au moment le plus fort du déséquilibre entre l’offre et la demande de transport, nous sommes conscients que la reprise n’est plus très loin. Avec le service technique, nous définissons le navire dont nous aurions besoin. Le 140 000 tpl était alors le taxi des mers : il y avait suffisamment de ports pour le recevoir. En le dessinant mieux, on devait pouvoir en faire un navire pouvant charger 160 000 tpl. Nous contactons les architectes navals, puis les chantiers. Les chantiers japonais Kawasaki sont dans une situation difficile. Alors, nous prenons contact avec les chantiers polonais de Gdynia. « On voulait commander un bateau sans le commander ferme... » En 1987, nous proposons le versement d’un acompte de 3 % du prix convenu et un rendez-vous l’année suivante pour confirmer et payer le deuxième acompte. En octobre 1987, la négociation est faite pour 31 millions de dollars avec versement d’un million et promesse de payer un nouvel acompte de 7 % en 1988. Cela supposait d’obtenir l’approbation du Comité de direction du groupe, auprès duquel l’image du secteur maritime était alors plutôt dévalorisée...

154Pourtant, à l’échéance, l’affaire étant engagée, elle se poursuit. Nous payons le deuxième acompte et prenons une option pour un deuxième navire... au même prix. La livraison du premier doit intervenir en fin 1991, celle du deuxième en fin 1992. Or, dès le milieu de 1988, le marché se raffermit. Très vite, nous pensons que nous avons enclenché une bonne opération.

155Cependant, en 1989, le marché devient extrêmement ferme tandis que la Pologne connaît une grande mutation politique, à la faveur de laquelle le nouveau gouvernement supprime l’aide de 20 % aux chantiers navals, soit 6 millions de dollars. Le chantier polonais, étranglé, essaye de se défaire de ses engagements et conseillé par un financier peu scrupuleux vend les deux navires plus cher à l’armateur anglais P & O ! Nous passons sur toutes les péripéties à partir desquelles Louis Dreyfus rattrape l’affaire en s’engageant à verser, à la place du gouvernement polonais, le montant de l’aide initialement prévue. En réalité, après une nouvelle négociation, dit Philippe Poirier d’Orsay, nous convertissons ce paiement en la commande d’un troisième navire au prix de 47 millions de dollars. Les circonstances ont voulu, ajoute-t-il, que dans les mois qui ont conclu l’achat du troisième navire, les prix soient remontés et que le dernier chiffre soit devenu correct.

156Par ailleurs EDF reprend ses importations de charbon. Louis Dreyfus estime alors que les besoins de l’an 2005 se situeront entre 6 et 15 millions de tonnes ce qui pour le dernier chiffre, nécessite au moins 5 navires effectuant 8 à 9 voyages par an. Une formule de financement est alors négociée avec EDF pour un financement étalé sur 15 ans avec 20 % d’autofinancement et les 80 % restants constitués en association avec EDF sur la base d’un « profit sharing » : les fonds propres sont rémunérés et non remboursés.

  • 27 Notes prises en avril 1994 lors de la conférence de Philippe d’Orsay aux élèves du DESS Transports (...)

157C’est à partir de cette base qu’ont été conclus les achats des quatrième et cinquième navires27. Les quatre premiers ont effectué leur voyage inaugural, le Pierre LD en 1993, le Jean LD en 1994, le Gérard LD en 1995, le Léopold LD en 1996. Le Louis LD est prévu être livré fin 1997.

158La conclusion qu’en tire Philippe Poirier d’Orsay est la suivante :

  • il ne faut jamais commander un navire quand le marché est ferme. L’achat du n° 3 eût été une bêtise s’il avait été commandé seul ;

  • ce qu’on appelle le « timing » dans un processus est la chance. Il faut avoir la main bleue... ;

  • c’est un métier dans lequel il faut garder son calme. Partant d’une situation préoccupante voire catastrophique (la vente à P & O), si on a du bon sens et un peu de patience, on peut être convaincu que l’opportunité viendra transformer cette situation en une autre moins effrayante....Ceci nous conduit à nous pencher sur l’exploitation des navires pendant la période.

C. EXPLOITATION DU POOL (1987-1995)

159Nous avons quitté l’année 1986 avec les chiffres les plus bas depuis 1979 tant en tonnage transporté (12,931 millions de tonnes) qu’en tonnes-milles (96,815 milliards). Un certain nombre de tendances et d’événements sont à l’origine de cette situation parmi lesquels :

  • une concurrence plus sévère de la part des Japonais et des Coréens qui, à titre d’exemple, n’avaient laissé aucune place dans la succession des contrats de Sanko ;

  • une diminution de trois millions de tonnes des importations de l’ATIC liée au boycottage des ports d’Afrique du Sud.

1. L’année 1987

160La nouvelle dégradation d’environ 3 millions de tonnes de ces mêmes importations conduit à des résultats encore plus mauvais que l’année précédente : 9,757 millions de tonnes transportées et 82,852 milliards de tonnes-milles. Le nouveau contrat partagé par moitié avec Unitramp d’un chargement de 300 000 à 500 000 tonnes de bauxite en provenance de Trombetas au Brésil et de Matanzas au Venezuela apporte une maigre consolation.

  • 28 10 530 exactement.

161Au total, si nous tenons compte du tonnage transporté par les navires frétés à temps, l’année 1987 se situe à 13 867 726 tonnes soit 3,3 millions en dessous de la moyenne des trois années noires 1983,1985 et 1986. Signalons enfin que la distance moyenne de transport pour le tonnage directement contrôlé par le pool passe à 8 491 milles, ce qui constitue un record. Il est dû au fait que des chargements de charbon réalisés antérieurement en Afrique du Sud le sont cette année en Australie. Ainsi, la distance moyenne pour cette seule marchandise dépasse les 10 000 milles28...

2. Les années 1988 et 1989

  • 29 La crise boursière d’octobre 1987 avait pourtant laissé fin 1987 bien des questions sans réponse.

162Comme nous l’avons vu plus haut, la conjoncture s’améliore. En 1988, la croissance de l’économie mondiale, meilleure que prévu, provoque l’augmentation lente mais régulière de la demande en charbon et la reprise accélérée de la production de la sidérurgie29.

163Cela se traduit, pour les navires directement contrôlés par Cetragpa, par des chargements en augmentation de 22 % pour le charbon et de 56 % pour le minerai de fer. Notons au passage, comme l’indique le tableau n° 255, que le transport de ces deux natures de produits est beaucoup plus équilibré qu’auparavant.

Tableau n° 255. État récapitulatif des transports effectués, en milliers de tonnes et en milliards de tonnes-milles

Tableau n° 255. État récapitulatif des transports effectués, en milliers de tonnes et en milliards de tonnes-milles

164Le tableau nous fournit également des informations intéressantes sur l’évolution de l’exploitation de la flotte.

165En particulier, pour l’année 1988, il ressort de l’examen de la différence des taux de croissance en tonnes (+ 35 %) et tonnes-milles (+ 29,2 %) que la distance moyenne de transport diminue. Si elle augmente pour le minerai de fer avec l’accroissement du transport de ce produit de l’Atlantique au Pacifique correspondant à la hausse des importations japonaises au Brésil, elle baisse davantage pour le charbon dans le sens Pacifique vers Atlantique. Ceci est dû aux difficultés d’approvisionnement en Australie que nous avons signalé plus haut et qui conduisent la France et l’Europe à remplacer partiellement ce pays par les États-Unis.

166Le phénomène apparaît sur les courbes n° 256 qui donnent l’évolution des pourcentages des principales origines de transport. On notera par ailleurs, sur les courbes n° 257 qui les suivent et qui reflètent l’évolution des pourcentages des différents clients, l’effet de la chute en 1987 des importations françaises en provenance d’Afrique du Sud.

Courbes n° 256. Principales sources de chargement des navires directement contrôlés par le pool et évolution du pourcentage de répartition dans la période

Courbes n° 256. Principales sources de chargement des navires directement contrôlés par le pool et évolution du pourcentage de répartition dans la période

Courbes n° 257. Répartition par clients des tonnages directement contrôlés par le pool et évolution du pourcentage entre 1986 et 1995

Courbes n° 257. Répartition par clients des tonnages directement contrôlés par le pool et évolution du pourcentage entre 1986 et 1995

167Mais, revenant au tableau n° 255, nous remarquons qu’en 1989 :

  • le tonnage transporté baisse à nouveau de 10,5 % ce qui ne nous surprend pas puisque, comme nous l’avons vu plus haut, Cetragpa a réduit sa flotte cette année-là de 6 navires pour 663 000 tpl ;

  • le nombre de tonnes-milles chute de 19,5 % à 74,153 milliards indiquant par là que la distance moyenne de transport en charge diminue considérablement et cette année-là aussi bien pour le charbon que pour le minerai.

168Le rapport annuel du GIE indique qu’il faut y voir « une tendance générale liée à la fermeté des frets qui favorise un rapprochement des sources d’approvisionnement » mais aussi « la traduction d’une modification sensible des principaux trafics du GIE et de sa politique contractuelle ».À titre d’exemple, en effet, nous relevons que l’entrée en 1989 en son sein de l’armement italien Bulkitalia a entraîné la réalisation d’un contrat de transport de 800 000 tonnes de minerai en sortie du Brésil et du Libéria à destination de l’Italie.

169D’une façon plus générale, il ressort que la France reste le principal fonds de commerce du GIE, le Japon aurait tendance à stagner, la variation la plus sensible étant à porter au crédit de l’Italie.

170S’agissant des seuls tonnages contrôlés directement par Cetragpa, l’analyse des principaux trafics pour les deux marchandises principales et pour l’année 1989 donne les résultats repris dans le tableau n° 258.

Tableau n° 258. Principaux trafics en 1989

Tableau n° 258. Principaux trafics en 1989

171Ainsi, si le bassin Atlantique reste la zone d’action privilégiée du GIE, les voyages d’Atlantique vers le Pacifique ou du Pacifique vers l’Atlantique représentent un volume plus important (47 %). L’internationalisation du trafic est donc un fait largement acquis et consolidé. Une preuve supplémentaire – s’il en était besoin – nous est fournie par la signature d’un contrat d’approvisionnement de l’Australie, justifiant la mise en place d’un bureau de représentation de Cetragpa à Sydney. Nous remarquons en outre que le trafic Pacifique/Atlantique est sensiblement supérieur au trafic Atlantique/ Pacifique grâce au charbon. Enfin, dans ces voyages « de retour », l’Afrique du Sud (Richard’s Bay et Saldanha Bay) représente 951 284 tonnes soit 36 % des retours, ce qui illustre bien le rôle charnière de ce pays entre les deux bassins.

172Au total, les contrats de tonnage signés en 1988 et 1989 apportent des revenus très supérieurs à ceux des années précédentes. Pourtant, les affréteurs doutent qu’il s’agisse d’une reprise durable et restent peu enclins à signer des contrats pluriannuels, espérant une rechute des frets. Pour les « large bulk carriers », nous relevons en 1988 la signature de deux contrats nationaux et d’un contrat japonais pour 2 ans, les autres ne couvrant qu’une période d’un an, et en 1989, celle de quatre contrats nationaux pour 3 ans dont un pour 3 à 5 ans. Quant aux Panamax, à l’exception en 1989 d’un contrat signé pour 2 à 3 ans, tous les autres ne dépassent pas un an.

173Nous comprenons que, dans ce contexte d’un marché encore incertain, Cetragpa ait eu la précaution d’assurer la couverture de la capacité de sa flotte en frétant à un taux confortable : en 1988, un Capesize pour 3 ans, un autre pour 2 ans, un troisième et cinq « Panamax » pour un an ; en 1989, en dehors de deux Panamax, les deux premiers navires de 165 000 tonnes en construction en Pologne. Pour ceux-ci, les affréteurs, Nordstrom et Thulin, s’engagent pour 4 ans avec une option pour deux années supplémentaires. La livraison des navires est alors prévue, le premier entre le 1.12.91 et le 1.07.92, le second 12 mois plus tard. En outre, cette double opération est assortie d’une option d’achat après 24 mois de charte. Inversement, pour faire face à certains engagements contractuels, Cetragpa affrète en 1989 deux Capesize et un OBO pour des périodes de six mois.

174Ainsi, si nous ajoutons aux tonnages commercialement contrôlés par le GIE ceux qu’ont transporté ces navires frétés à l’extérieur, ce sont au total et respectivement, 22 568 130 et 20 719 390 tonnes qui sont chargées en 1988 et 1989 sur les navires du pool. Le record de 1981 est donc battu...

3. La période 1990 à 1992

175Nous avons vu qu’elle correspond à un ralentissement de la croissance économique mondiale, à l’exception de quelques pays d’Asie : Chine, Corée, Malaisie, Thaïlande, Indonésie. Ce phénomène s’aggrave à la mi-1990 avec la flambée des prix pétroliers liée à l’invasion du Koweït par l’Irak.

176L’exploitation des navires de Cetragpa jusqu’en 1995 s’établit comme suit :

Tableau n° 259. État récapitulatif des transports effectués de 1990 à 1995

Tableau n° 259. État récapitulatif des transports effectués de 1990 à 1995

177On peut tirer plusieurs enseignements de la lecture du tableau pour 1990 à 1992.

178En 1991, les résultats sont proches des niveaux records atteints en 1981 pour le tonnage transporté et en 1984 pour les tonnes-milles. Ils traduisent une augmentation exceptionnelle de l’activité de Cetragpa liée à plusieurs facteurs : accroissement de la capacité de la flotte gérée, d’une part, très forte hausse de la consommation de charbon vapeur pour l’électricité dans les pays asiatiques et constitution de stockages de précaution en Europe, d’autre part. Par contre, il était prévisible que l’on observe une diminution des chiffres en 1992.

179La distance moyenne de transport continue à diminuer en 1990, signe du renforcement des liens du GIE avec les affréteurs français et européens et de la difficulté à obtenir de nouveaux contrats de transport avec les Japonais. Mais, en 1991, la tendance s’inverse en raison de l’augmentation des chargements au départ d’Australie vers l’Europe. Les courbes n° 256 qui donnent la répartition des tonnages par origine montrent que celle-ci est conforme aux grands trafics de vrac sec tels qu’ils existent alors pour les navires de grosse taille. Quatre pays se distinguent : les États-Unis pour 30,7 %, le Brésil pour 17,3 %, l’Afrique du Sud pour 15,5 % et l’Australie pour 13,5 %.

180En outre, l’analyse des principaux trafics donne en 1991 les résultats suivants exprimés en milliers de tonnes métriques :

Tableau n° 260. Principaux trafics en 1991

Tableau n° 260. Principaux trafics en 1991

181Par rapport au tableau n° 258 relatif à l’année 1989, nous constatons que :

  • le bassin Atlantique avec près de 60 % des trafics de Cetragpa continue d’accroître sa position. Ce phénomène s’explique par les nouveaux engagements contractuels réalisés avec l’industrie de l’électricité irlandaise et la sidérurgie hollandaise ;

  • les chargements de l’Atlantique vers le Pacifique et les retours du Pacifique vers l’Atlantique représentent toujours une part importante de l’activité commerciale de Cetragpa avec 41,3 % du total en 1992 (38 % en 1990 et 1991). Dans cet ensemble, les cargaisons en provenance du Pacifique sont beaucoup plus conséquentes que dans le sens opposé (25 % contre 15 % en moyenne dans la période), alors qu’elles étaient presque égales en 1989. Ceci traduit le développement des liens contractuels avec l’Australie mais également, comme nous l’avons déjà souligné, une diminution de la part japonaise malgré un léger redressement en 1992. On peut constater le même phénomène chez d’autres opérateurs comme P & O ;

  • enfin, l’activité du GIE à l’intérieur du bassin Pacifique reste extrêmement limitée.

182Si nous affinons notre analyse, nous nous apercevons que les clients français (Sollac, EDF, Pont à Mousson, Total, Charbons et Fuel) constituent toujours la part la plus importante du fonds de commerce de Cetragpa. Cependant, ici aussi, nous relevons une évolution dans leurs relations commerciales avec le GIE. Découvrons-la et essayons d’en expliquer l’origine.

183Nous avons vu qu’en 1991 le marché des frets est beaucoup plus ferme que prévu à cause de l’impact psychologique positif de la guerre du Golfe et surtout grâce à la parfaite adéquation entre l’offre et la demande de tonnage. Ainsi, armateurs et affréteurs peuvent penser que l’état du marché sera gouverné pendant deux ou trois ans par la demande de tonnage dans laquelle le charbon vapeur jouera un rôle fondamental. Dans ces conditions, dopé par le marché spot, le marché de l’affrètement est particulièrement actif, spécialement en 1991. Tout naturellement les taux montent et les engagements contractuels sont conclus pour des périodes beaucoup plus longues que précédemment.

184C’est ainsi par exemple que le troisième navire polonais, le Gérard LD qui doit être livré dans la deuxième moitié de 1993 est engagé en 1991 par EDF pour une durée de 10 ans à un taux correspondant à un coût type de navire (financement + frais d’exploitation). Ce type de contrat original correspond à la prise de conscience partagée par les armateurs, les affréteurs, les chargeurs, les compagnies d’assurances, les sociétés de classification et les banques que l’utilisation des navires en mauvais état de navigabilité est, en dehors des pertes qu’elle occasionne (10 Capesize en 1990), génératrice de l’explosion des charges d’assurances et de la multiplication des contrôles qui entraînent eux-mêmes de longues immobilisations pour réparations.

185Un autre exemple est le contrat à long terme signé par EDF et Cetragpa la même année sur le transport d’un million de tonnes par an avec deux options affréteur de 250 000 tonnes à lever au 1er janvier et au 1er avril de chaque année. La particularité de ce contrat est qu’il est multi-origines, et que, par conséquent, il peut s’exécuter au choix de l’affréteur par navires Capesize ou Panamax. En outre le taux est fixé à partir d’évaluations time-charter faites trois fois par an par un panel de courtiers entre des limites hautes et basses constituant des garanties contre la baisse pour l’armateur et contre la hausse pour l’affréteur. Ce type de contrat répond au souci de parer au mieux les aléas des variations brusques de la conjoncture. Il correspond à une tendance de fond conduisant à minimiser les risques réciproques.

186Le dernier exemple sera donné avec Sollac qui signe également en 1991 un contrat de quatre ans pouvant être prolongé jusqu’à trois années optionnelles et visant à charger à partir du 1er juillet 1992 du minerai de fer de Gladstone en Australie sur Fos ou Rotterdam.

187Cette évolution positive vers le long terme est poursuivie en 1992 avec la signature de deux nouveaux contrats, l’un avec le client hollandais Hoogovens et qui convient parfaitement aux navires du type Cetra Corona, l’autre avec à nouveau le premier groupe sidérurgique mondial, Nippon Steel Corporation, et qui est adapté aux navires du type Concorde Spirit.

188Enfin, comme les années précédentes, pour tenir compte de ses engagements contractuels et de la levée inévitable des options, et pour éviter les pertes qui pourraient être induites par les rétrocessions de cargaison, Cetragpa continue à affréter des navires ou à prolonger des chartes-parties d’affrètement pour des durées variables. On relève en 1991, dans la flotte affrétée, 7 vraquiers de 120 000 à 166 000 tpl et deux Panamax (avec ou sans option d’achat).

189Inversement, Cetragpa frète à temps certains de ses navires à des tiers de sorte que les tonnages globaux transportés en 1990, 1991 et 1992 par l’ensemble de la flotte sont respectivement 17 299 351, 21 053 829 et 20 372 954 tonnes. Le charbon représente en moyenne 59,6 % du tonnage transporté par le GIE. Le pourcentage du minerai est en croissance constante. Par contre, les grains sont en continuelle régression.

4. La période 1993 à 1995

190Cette période présente une différence marquée par rapport aux années précédentes.

191Tout d’abord, en 1993 et 1994, et pour la première fois depuis 1985, l’Europe diminue ses importations de charbon vapeur. Elle les réduit également pour le minerai et le charbon à coke et elle est suivie en cela par le Japon. La période 1993 à 1995 est marquée par contre par l’explosion de la demande d’acier en Chine, en Corée du Nord et à Taiwan : la production d’acier de ces pays croit respectivement de 12, 18 et 12 %. Grâce à cette poussée, les transports de minerai par voie maritime s’accroissent d’environ 5 % pendant ces trois années. Mais en définitive, ce n’est vraiment qu’à partir de septembre 1994 que le marché du vrac sec se raffermit sensiblement. Ensuite, la quantité des chargements directement contrôlés par Cetragpa baisse pendant la période tout en restant supérieure à la moyenne 1987 à 1990. Plus significatif est le recul du transport évalué en tonnes-milles par rapport à l’ensemble de la période 1987 à 1992 (cf. tableau précédent n° 259).

192Le phénomène est particulièrement bien illustré dans le tableau n° 261 qui met en évidence l’évolution de la distance moyenne en charge depuis 1987.

Tableau n° 261. Évolution de la distance moyenne en charge

Tableau n° 261. Évolution de la distance moyenne en charge

193Pour le comprendre, nous devons analyser dans le détail les principaux trafics et leurs résultats pour 1994 et 1995 (tableau n° 262) :

Tableau n° 262. Principaux trafics en 1994 et 1995

Tableau n° 262. Principaux trafics en 1994 et 1995

194Le développement de l’activité de Cetragpa dans le bassin Atlantique au détriment des voyages vers ou au retour du Pacifique s’est nettement accentué en 1995 par rapport à 1994 avec :

  • l’extension à 885 000 tonnes au lieu de 462 000 du tonnage transporté de Maracaibo (Venezuela) à Mobile (État d’Alabama) ;

  • l’accroissement de 64 à 82 % de la part représentée par deux contrats français et hollandais dans le total des chargements de minerai : si on se réfère aux courbes (n° 257) relatives aux clients du GIE, on constate que la proportion des clients français à l’intérieur du bassin Atlantique est toujours la plus importante ;

  • la conclusion de nouveaux contrats avec l’Irlande, Israël, les États-Unis et la Grande-Bretagne.

195Les affaires à l’intérieur du bassin Pacifique reprennent légèrement en 1994, mais, l’année d’après, elles ne concernent plus que les navires frétés à temps à des partenaires japonais ou coréens. Cetragpa est en outre conduit à fermer le bureau de Sydney en 1995, année de la reprise des essais nucléaires français.

  • 30 Rapport Cetragpa 1995, p. 15.

196« Les embarquements de l’Atlantique vers le Pacifique, dit le rapport du GIE, restent également très éloignés de leurs niveaux des années 1990-1992, ceci étant la conséquence de la quasi-disparition des contrats avec les aciéries japonaises et coréennes (situation à laquelle sont également confrontés nos principaux concurrents européens) et de notre souhait de privilégier des frétements à temps plus rémunérateurs pour positionner nos navires dans le bassin Pacifique30. »

197Dans les retours du bassin Pacifique vers le bassin Atlantique sont comptés les embarquements de charbon de Richard’s Bay (sur la côte de l’Océan Indien en Afrique du Sud) qui comptent en 1995 pour 2 millions de tonnes. De sorte que malgré la diminution de l’activité contractuelle en retour du Pacifique, le total des chargements de l’Atlantique vers le Pacifique et des retours du Pacifique représente toujours une part importante de l’activité de Cetragpa avec 30 % de l’ensemble (30 % en 1993 et 33 % en 1994).

198Quant à la répartition par sources (cf. courbes n° 256), elle montre par rapport à la période précédente une certaine continuité. Au club des huit pays majeurs, États-Unis, Brésil, Afrique du Sud, Colombie, Australie, Canada, Norvège et Mauritanie, s’est récemment ajouté le Venezuela.

199Enfin, à cette activité sous contrats de tonnage ou sous contrats spot, il convient d’ajouter les opérations de frétement à des tiers qui concernent, en 1995, 40 % des tonnages transportés au lieu de 22 % en 1991. Des chartes allant de un à deux ans sont signées avec une clientèle très diversifiée. En 1994, elles concernaient des armateurs de Belgique, d’Allemagne, de Norvège, du Japon, de Taiwan.

200Au total, comme l’indique le tableau n° 263, les tonnages globaux transportés par l’ensemble des navires de Cetragpa, navires frétés compris, dépassent les 20 millions de tonnes avec une certaine régularité qui correspond à la continuité que nous avons observée dans la capacité de la flotte depuis 1990. La proportion entre le charbon et le minerai se stabilise à respectivement 54 et 40 % tandis que s’effectue une légère reprise des chargements de grains (3,5 %).

Tableau n° 263. Tonnages globaux transportés par les navires de CETRAGPA (ensemble des navires)

Tableau n° 263. Tonnages globaux transportés par les navires de CETRAGPA (ensemble des navires)

D. ÉVOLUTION DES RÉSULTATS FINANCIERS

Courbe n° 264. Évolution du revenu net en pourcentage par rapport à 1981

Courbe n° 264. Évolution du revenu net en pourcentage par rapport à 1981
  • 31 Après conversion des dollars en francs suivant le taux de change INSEE et transformation en francs (...)

201Comme précédemment, nous faisons apparaître (courbe n° 264) la tendance de la progression du revenu du pool par rapport à l’année exceptionnelle qu’a été l’année 198131.

202Les faits que nous avons analysés précédemment s’y retrouvent très bien reflétés.

203Le début de la période est très affecté par les minima « historiques » atteints par les taux de fret. Rappelons-nous la situation pendant l’hiver 1986-1987 : $ 4,95 la tonne pour le minerai, 6 pour le charbon, 6,50 pour les céréales... quant aux taux d’affrètement en dollars par tpl, ils tournaient autour de 1,45 !

204Rien d’étonnant donc à voir en 1988 la courbe prendre une inflexion sensible dès lors que les taux de fret sont multipliés par 2 et que le taux d’affrètement grimpe à $ 4,05. Mais cette année-là aussi, la restructuration de Cetragpa autour de Louis Dreyfus, GGM et Total conduit à rassembler une flotte de 27 navires pour près de trois millions de tonnes. C’est un véritable changement de dimension pour le GIE qui lui permet de développer les engagements de tonnage à long terme, de rechercher une clientèle nouvelle, de réaliser le meilleur tonnage global de la période. C’est aussi l’année de la commande ferme des deux premiers « large bulk carriers » polonais, Pierre LD et Jean LD auprès des chantiers de Gdynia, et de la décision simultanée de réduire la flotte.

205Puis, en 1990 avec le renversement de conjoncture et la diminution de la capacité de tonnage, la quantité transportée devient la plus faible de la période et le revenu décroît. Il poursuit sa baisse en 1991 bien que le marché des frets reste ferme car toutes les prévisions concordant à la baisse, le souci du GIE est alors d’éviter le retour des années noires et de couvrir totalement cette capacité de tonnage en acceptant au besoin des rendements plus faibles mais pour plus longtemps. Le mouvement de recul a ainsi été maîtrisé en 1994, les opérations de frétement ayant été particulièrement développées.

206Au-delà de cette date, la fusion de Cetragpa dans Louis Dreyfus Armateurs ne permet plus de suivre l’évolution des résultats financiers.

III. CONCLUSION

207« Cetragpa est considéré comme l’une des plus belles réalisations du shipping français au début des années 1970 » lit-on dans le journal Ouest-France des 7 et 8 mars 1987. Cette appréciation accompagnait l’annonce d’une importante restructuration du GIE.

208Or, à cette date, Cetragpa après cinq années difficiles comptabilisait ses plus mauvais résultats. La SFTM quittait le GIE, souhaitant se recentrer à terme sur les activités pétrolières ; l’Union navale, lâchée par les Chargeurs réunis, abandonnait sa participation dans Cetramar ; la CGM elle-même, tout en restant membre du GIE, vendait les navires qu’elle avait confiés au pool.

209Maintenant, en 1995, Cetragpa figure toujours parmi les grands du transport mondial de vrac sec. Le pool gère commercialement, hors unités affrétées au voyage, une flotte de 22 navires (15 Capes et 7 Panamax) totalisant 2,6 millions de tonnes de port en lourd, et capable de répondre à la plupart des besoins de transport par mer des grandes firmes industrielles internationales.

210Le GIE transporte régulièrement depuis 1991 plus de 20 millions de tonnes de vrac, les marchandises principales étant le charbon avec onze millions et le minerai avec huit. Les pays de chargement sont essentiellement les États-Unis, le Brésil, l’Afrique du Sud, la Colombie et l’Australie ; les pays de déchargement sont des pays producteurs d’acier et d’électricité en Europe (France, Hollande), au Moyen-Orient (Israël), en Extrême-Orient(Japon) et les États-Unis.

211Ainsi, dans notre interrogation sur la récession de la marine marchande française depuis 1981, Cetragpa, par rapport aux autres entreprises, constitue – au sens large du mot – un contre-exemple.

212Rappelons succinctement les atouts qui ont été les siens.

213Une organisation basée sur les principes juridiques simples du GIE qui limitent les risques tout en poussant les partenaires à investir. En moins de six ans (1972-1978), le GIE dispose d’une flotte dimensionnée (1,7 million de tpl), diversifiée (vraquiers et mixtes de toute taille), et efficace (quantité globale transportée : 10 millions de tonnes). Après 1980 et jusqu’à ce jour, la flotte se maintient au-dessus de 2 millions de tonnes de port en lourd ce qui lui permet de conserver la flexibilité et la fiabilité que recherchent les affréteurs et, de ce fait, sa crédibilité sur le plan international.

214Une stratégie commerciale offensive qui conduit à étendre et consolider les liens commerciaux avec les sidérurgistes français et européens et qui aboutit à partir de 1979 à la conquête des marchés japonais et coréen.

215Une recherche constante du meilleur rendement pour la flotte :

  • par l’information précoce du GIE qui met au point dès 1985 des programmes de calcul instantané permettant aux négociateurs (operating men) d’apprécier le rendement de chaque affaire proposée, pendant même qu’ils discutent au téléphone (programme qui sera vendu à d’autres opérateurs) ;

  • par l’analyse en temps réel des marchés (des frets, des navires neufs et des navires d’occasion), la détermination des tendances lourdes et le choix de la politique à long terme ;

  • par la prise de décision au bon moment en matière d’arbitrages de navires ou de cargaisons. Comme l’expliquait Philippe Poirier d’Orsay dans une conférence faite en janvier 1996 à l’Académie de Marine sur le métier d’armateur : « Il y a un “ temps immobile ” qui dure, celui d’un marché des frets déprimé. Et puis, il y a un “ temps qui bouge ”, celui où le taux de fret du vrac sec (comme du vrac liquide) connaît des amplitudes très fortes dans un sens ou dans un autre ». Il faut jouer sur le décalage dans le temps entre les périodes de hausse et de baisse. C’est ainsi que nous avons vu Cetragpa se couvrir en période favorable en contrats de tonnage à hauteur de 20 ou 30 % au-dessus de la capacité de la flotte pour pouvoir en période basse honorer ce surplus de contrats à taux élevé par des navires qui coûtent alors moins cher que les siens propres et que l’on peut affréter avec éventuellement une option d’achat.

216Enfin, une très grande adaptation à la conjoncture qui permet au partenaire principal de l’époque, Louis Dreyfus, de se lancer en 1987 dans une réorganisation très audacieuse et un apport de nombreux Panamax, puis en 1988 dans un investissement massif en nouveaux navires de taille Capesize.

217Mais comme nous l’avons vu, c’est précisément à cette date qu’il s’est retrouvé pratiquement seul. Nous avons montré le manque d’empressement des autres membres du GIE à faire entrer en flotte des navires que l’on affrète avec option d’achat dans le but, lorsque la période est favorable, de lever l’option et de les revendre. Il semble qu’ils n’aient pas bien compris le nouveau métier qui s’offrait à eux. La plupart des armateurs limitaient le profit du navire au seul revenu d’exploitation. Ils étaient rares, à l’époque, ceux qui considéraient le navire comme un bien qu’on achète au meilleur prix, qu’on revend à un prix plus élevé et qu’on essaye d’exploiter entre ces deux opérations en perdant le moins d’argent possible. En ce sens, on peut dire qu’il existait alors dans l’armement français deux écoles opposées, le statut public ou privé étant d’ailleurs un facteur moins déterminant que la culture d’entreprise.

218Il peut paraître paradoxal de parler ici de pertes de revenus après le discours tenu sur les atouts dont a bénéficié Cetragpa et sur ses résultats en matière de tonnages globaux transportés. Mais, et c’était là tout l’intérêt de notre recherche, nous n’avons pas caché les difficultés rencontrées par Cetragpa depuis sa création.

219Parmi elles, deux essentielles sont liées à la structure du marché du vrac.

  • 32 Bernard Angaud, mémoire du DESS Transport et Distribution de Paris I : Les groupements d’armateurs (...)

220Celui-ci, pour reprendre l’expression heureuse de l’étudiant déjà cité du DESS Transports internationaux, Bernard Angaud, est « un marché où la loi de l’offre et de la demande s’exerce à l’état pur32 ». Les acheteurs (chargeurs et affréteurs) et les vendeurs (armateurs et fréteurs) s’affrontent sur un marché mondial. Les armateurs doivent faire face à une multiplicité de concurrents qui travaillent sur le marché « spot » ou contractuel. Or, aucun d’entre eux n’a une puissance assez grande pour exercer une quelconque influence sur le marché des frets qui est entraîné vers le bas alors que le prix de revient des navires augmente avec leur spécialisation. Ce phénomène a été particulièrement aggravé dans les « années noires » par les commandes spéculatives de certains armateurs (le japonais Sanko par exemple) ; passées dans le seul but d’utiliser les aides gouvernementales aux chantiers navals, elles ont créé une surcapacité de l’offre de tonnage. Ainsi, l’absence de relation entre le loyer que peut générer la flotte mise à la disposition du pool et le prix de revient de chacun des navires a été une contrainte majeure pour Cetragpa.

221La deuxième difficulté tient à l’extrême sensibilité, pour ne pas dire l’instabilité du marché des frets. Philippe Poirier d’Orsay disait dans la conférence citée plus haut : « On connaît dans l’immobilier des fluctuations fortes de 50 %. Mais ici, elles atteignent 100, 200, voire 300 % ». Elles dépendent fondamentalement du volume des cargaisons à transporter, du nombre des navires susceptibles de le faire et de l’évolution du commerce international. Certains marchés comme celui des céréales sont particulièrement irrationnels de par leur sensibilité aux aléas climatiques. Dans ces conditions, faire des prévisions sur les revenus du pool conduit obligatoirement à des résultats incertains.

222Il convient enfin de s’interroger sur ce qui pourrait paraître un obstacle – celui-ci d’ordre conjoncturel – dans le développement de Cetragpa. Puisque l’internationalisation du fonds de commerce a été réussie, pourquoi celle du patrimoine n’a-t-elle pas suivie ? La vocation de Cetramar n’était-elle pas au départ de se constituer en consortium européen ? Le GIE Cetragpa n’était-il pas appelé lui aussi, pour se développer, à faire entrer des investisseurs étrangers ?

223Jean-Pierre Gautier a bien voulu faire pour nous un large tour d’horizon.

224« Elcano en Espagne aurait pu être pour nous un partenaire intéressant. Mais comme c’était l’armement de l’État espagnol, il présentait le même inconvénient que la CGM : son adhésion n’aurait été qu’une diversification dans l’espoir de faire de l’argent et ses capacités d’investissement auraient été sinon faibles, au moins lentes à être utilisées.

225Des ouvertures ont été faites en Italie et elles ont temporairement abouti puisque Bulkitalia était un partenaire du pool entre 1989 et 1992.

  • 33 Entretien avec Jean-Pierre Gautier du 1er février 1996.

226Les autres armateurs européens étaient soit trop gros (P & O), soit trop difficiles en affaires (Nedlloyd) soit trop petits à l’époque (Bocimar, Cobelfret). Restaient des Norvégiens comme Morten Werrings et Attlee Jebsen...33 » mais à titre d’appoint seulement.

227Les difficultés rencontrées par Louis Dreyfus à faire prévaloir sa stratégie d’ouverture sur le marché mondial et à faire partager à ses partenaires son souci d’adapter en permanence la capacité de la flotte à la demande de transport nous ont montré – s’il en était encore besoin – que si la recherche d’un partenaire est toujours souhaitable pour étendre sa part du marché et réduire ses dépenses par des économies d’échelle, elle ne peut se faire qu’à la condition expresse de préserver sa culture.

228Or celle-ci mérite largement de l’être, comme nous avons tenté de le démontrer.

Notes

1 MM. Jean-Louis Petit et Jean-Pierre Blavec, co-auteurs de Cinquante ans de la Société Française de Transports Pétroliers, Marseille, Éditions P. Tacussel, 1995, estiment (p. 290) que 0,5 nœud de baisse de vitesse moyenne des navires correspond à l’utilisation de 3 % environ de la flotte, soit près de 10 Mtpl.

2 Avec, de temps en temps, quelques sursauts : au 1er trimestre 1981, le taux d’affrètement d’un navire de 100 000 tpl était de 4,25 $ la tonne, celui d’une unité de 50 000 tpl, de 7,10 $ la tonne.

3 Les parts de la CGM seront revendues à Total/Cetramar en 1989.

4 Référence : le journal, Dunkerque Expansion du 9 novembre 1982.

5 Référence : le journal Ouest France des 9, 10 et 11 mai 1986, article intitulé : « Les grands cargos broient du noir ».

6 Elle avait armé 7 navires en 1980.

7 Ibid.

8 Ibid.

9 Cetragpa n’a pas été épargné par les mouvements de grève d’avril 1983 sur ce sujet. En particulier, sur le Cetra Sagitta après son voyage inaugural, et sur les Robert LD et Cetra Norma, les revendications ont porté sur le refus de passer l’équipage de 26 à 24 hommes. Sur le plan de l’emploi, l’armateur était en position de force puisque, depuis le premier janvier 1982, il avait agrandi la flotte de quatre unités sous pavillon français.

10 CCAF, Rapport annuel 1985, p. 22.

11 Cette disposition permet l’entrée en flotte du Panamax Arnica en 1984 et du Capesize Seabell en 1986, sous pavillon philippin.

12 On peut citer à titre d’exemple, le fait que Cetragpa ait eu à gérer hors pool, jusqu’en novembre 1983, les Panamax Robert LD (mis en service en 1982) et Louis LD (armé en janvier 1983), puis en pool ces mêmes navires, devenus, le premier Cetra Vega puis Porto Ercole, le second Cetra Lyra.

13 Ce sera le cas en 1985 du Cetra Norma devenu Pinta sous pavillon portugais, et du Penchateau, rebaptisé Tamarin et immatriculé à l’Ile Maurice, puis en 1986 du Penthièvre, changé en Jaracanda, tandis que le Cetra Cassiopéa est enregistré à Singapour sous le nom d’Orchid Park.

14 Entretien avec François Rozan, avril 1996.

15 Ce qu’oublie de dire la Lettre confidentielle des Transports, c’est que le Licorne Atlantique a été commandé avec son sister-ship, Licorne Pacifique, avant la crise de 1973 et livré après, et qu’il consommait 160 tonnes de fuel oil par jour, au lieu des 19,5 t de notre exemple, en annexe n° 1.

16 Réf. : Revue Seatrade de décembre 1982, passage extrait par le CCAF dans sa revue de presse.

17 Cf. La Voix du Nord du 24 février 1986 : article intitulé « Après l’arrêt des achats en Afrique du Sud, l’Association technique recherche du charbon de substitution ».

18 D’après Le journal de la marine marchande du 13.03.92, p. 616.

19 Ibid.

20 Référence le journal hebdomadaire Le Marin, du 2.5.86.

21 Philippe Poirier d’Orsay, interview donné à Trade Winds le 22 mai 1992, page 16.

22 CCAF, Rapport annuel d’activité 1995, p. 2.

23 Barry Rogliano Salles, courtier maritime, The Shipbuilding and shipping market in 1988, Paris, 1989, p. 9.

24 Barry Rogliano Salles, The Shipbuilding and shipping market in 1993, Paris, 1994, p. 11.

25 Barry Rogliano Salles, The Shipbuilding and shipping market in 1994, Paris, 1995, p. 13. Rappelons que ces chiffres en dollars sont à multiplier par 30,34 jours (= mois moyen) et à diviser par le tonnage en Mtpl pour obtenir le taux de l’affrètement en dollars par tpl qui figure sur notre courbe.

26 Le déficit, pour Cetramar, a été de 60 millions dans les deux exercices 1985 et 1986.

27 Notes prises en avril 1994 lors de la conférence de Philippe d’Orsay aux élèves du DESS Transports à Paris 1 Tolbiac.

28 10 530 exactement.

29 La crise boursière d’octobre 1987 avait pourtant laissé fin 1987 bien des questions sans réponse.

30 Rapport Cetragpa 1995, p. 15.

31 Après conversion des dollars en francs suivant le taux de change INSEE et transformation en francs valeur 1994.

32 Bernard Angaud, mémoire du DESS Transport et Distribution de Paris I : Les groupements d’armateurs sur le marché du vrac, 1986, p. 8.

33 Entretien avec Jean-Pierre Gautier du 1er février 1996.

Table des illustrations

Titre Courbe n° 227. Évolution des tonnages des flottes mondiales de transporteurs de vrac
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Titre Tableau n° 228. Pourcentages d’évolution du tonnage année par année
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Titre Tableau n° 229. Navires de vrac désarmés dans le monde de 1981 à 1986
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Titre Tableau n° 230. Évolution du carnet de commande des navires de vrac à 3 ans
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Titre Courbe n° 231. Échanges mondiaux de marchandises en vrac
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Fichier image/jpeg, 92k
Titre Courbes n° 232. Évolution en tonnes et en tonnes-milles du trafic maritime des principales marchandises transportées en vrac
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Titre Tableau n °233. Évolution en tonnes et en tonnes-milles du transport maritime de pétrole
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Titre Tableau n° 234. Évolution des frets du charbon
Crédits Source : Maritime Research.
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Titre Courbe n° 235. Évolution des frets du minerai
Crédits Source : BRS.
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Fichier image/jpeg, 124k
Titre Courbe n° 236. Évolution des frets des céréales
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Titre Courbe n° 237. Évolution de l’affrètement à temps : 12 mois
Crédits Source : Fearnleys.
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Titre Courbe n° 238. Évolution des frets du pétrole
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Titre Tableau n° 239. État de la flotte CETRAGPA
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Titre Quantités transportées en milliers de tonnes
Légende Note * : Le total indiqué pour 1984 inclut : 5 349 Afrique du sud, 1 474 USA et 571 Australie. La valeur pour 1986 inclut : 937 Afrique du sud, 1 392 USA, 1 369 Australie et 837 Colombie.Note ** : China Light and Power.Note *** : Yamashita – Shimihou Line.Note **** : Navires frétés à temps exclus.
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Titre Tableau n° 241. Les revenus 1984
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Titre Courbe n° 242. Évolution du revenu net du pool en pourcentage par rapport à 1981
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Titre Courbe n° 243. Évolution des flottes mondiales de transport de vrac de 1987 à 1995
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Titre Tableau n° 244. Navires désarmés de 1985 à 1995
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Titre Tableau n° 245. Commandes nouvelles
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Titre Tableau n° 246. Carnet de commandes à 3 ans
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Titre Courbe n° 247. Évolution en pourcentage d’une année sur l’autre des tonnages cumulés du transport maritime de vrac sec
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Titre Courbes n° 248. Évolution du trafic maritime des principales marchandises transportées en vrac en tonnes et tonnes-milles
Crédits Source : Fearnleys in Le Transport Maritime Français, CCAF.
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Titre Courbe n° 249. Évolution des frets du minerai
Crédits Source : BRS.
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Titre Courbe n° 250. Évolution des frets du charbon
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Titre Courbe n° 251. Évolution des frets des céréales
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Fichier image/jpeg, 136k
Titre Courbe n° 252. Évolution de l’affrètement à temps : 12 mois
Crédits Source : Fearnleys.
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Fichier image/jpeg, 168k
Titre Courbe n° 253. Évolution de la Flotte en millions de tpl
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Fichier image/jpeg, 108k
Titre Tableau n°254. État de la Flotte Cetragpa (en tonnes de port en lourd)
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Titre Tableau n° 254 (suite). État de la Flotte Cetragpa (en tonnes de port en lourd)
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Titre Tableau n° 255. État récapitulatif des transports effectués, en milliers de tonnes et en milliards de tonnes-milles
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Fichier image/jpeg, 172k
Titre Courbes n° 256. Principales sources de chargement des navires directement contrôlés par le pool et évolution du pourcentage de répartition dans la période
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Titre Courbes n° 257. Répartition par clients des tonnages directement contrôlés par le pool et évolution du pourcentage entre 1986 et 1995
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Titre Tableau n° 258. Principaux trafics en 1989
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Titre Tableau n° 259. État récapitulatif des transports effectués de 1990 à 1995
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Titre Tableau n° 260. Principaux trafics en 1991
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Titre Tableau n° 261. Évolution de la distance moyenne en charge
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Titre Tableau n° 262. Principaux trafics en 1994 et 1995
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Titre Tableau n° 263. Tonnages globaux transportés par les navires de CETRAGPA (ensemble des navires)
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Titre Courbe n° 264. Évolution du revenu net en pourcentage par rapport à 1981
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/1197/img-42.jpg
Fichier image/jpeg, 121k

© Institut de la gestion publique et du développement économique, 2002

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