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Les grandes mutations de la marine marchande française (1945-1995). Volume II

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Bernard Cassagnou

Troisième partie. Récession et stabilisation (1979-1995)

Conclusion de la troisième partie

Texte intégral

1Nous avons voulu montrer, dans cette partie, la rapidité et la profondeur des changements intervenus dans le transport maritime et dans le paysage français en particulier. En 1995, il ne reste plus dans la flotte de commerce que quatre armements de taille internationale : Delmas, le futur groupe CMA-CGM, CNN et Louis Dreyfus Armateurs.

2La crise des années 1980 qui a été d’une exceptionnelle gravité a débouché sur une modification structurelle profonde du marché maritime mondial. Face à cette situation, le pragmatisme s’est imposé en France mais il a exclu de la part de l’État une vision à long terme. L’État n’a pas apporté la stabilité des moyens et des mécanismes dont les entreprises avaient besoin pour prendre les risques d’une meilleure intégration dans le marché international. Pour nous limiter à trois exemples : la polyvalence de fonctions a été officialisée avec 18 ans de retard, l’allégement partiel des charges sociales a été décidé en 1993 avec vingt ans de retard, un système suffisamment attractif pour les quirats a été implanté en 1995, dix ans après celui du KG allemand.

3Le recul de la flotte française peut être regardé comme faisant partie d’un mouvement commun aux flottes des pays européens de tradition maritime. Cependant, on ne peut s’empêcher de voir que, comparativement à celles-ci, la flotte française demeure en tête pour le coût des charges sociales et en retard pour les aides.

4Les gouvernements successifs ont pourtant reconnu les divers rôles que joue la flotte de commerce, en particulier la sécurité des approvisionnements, l’équilibre de la balance des services, l’activité des communautés portuaires, le support logistique éventuel en cas d’opérations militaires.

5C’est à la mesure de l’ensemble des services rendus à la collectivité qu’il faut considérer l’importance de la flotte de commerce et les efforts que chacun, dans le pays, doit accomplir pour la défendre. Tandis que le gouvernement français accordait des aides exceptionnelles à la Régie Renault et à la Compagnie Air France, les gouvernements allemand et hollandais consentaient à leurs armements respectifs, Hapag Lloyd et Nedlloyd, le soutien financier qui leur a permis de retrouver l’équilibre en 1984-1985. Hapag Lloyd en particulier est issu comme la CGM du rapprochement de deux armements, la Hamburg America Linie et la Nordeutsche Lloyd de Brême. Dans son cas, l’opération de fusion n’a nécessité que trois ans ; dans celui de la CGM, l’opération, pilotée par l’État, en a nécessité quatorze. La Compagnie n’a bénéficié ni du caractère définitif des aides consenties à Renault et Air France, ni de la volonté réelle des gouvernements de la sortir du marasme dont l’image a terni celle de la Marine Marchande tout entière. Au point, pour ce secteur, d’avoir été taxé à l’époque d’« industrie budgétivore » !

6Pour nous, la Marine Marchande est efficace, c’est le pavillon français qui crée un problème et celui-ci n’est toujours pas résolu. Pour le contourner, les armateurs ont tenté de compenser son surcoût par de meilleures recettes... C’est ce qu’ont réalisé les compagnies maritimes que nous nous proposons d’étudier maintenant.

© Institut de la gestion publique et du développement économique, 2002

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