Version classiqueVersion mobile
OpenEdition Books

Les grandes mutations de la marine marchande française (1945-1995). Volume II

 | 
Bernard Cassagnou

Troisième partie. Récession et stabilisation (1979-1995)

Chapitre XVII. L’armement français et le personnel navigant face à l’indifférence générale du pays et du gouvernement

Texte intégral

1Dans le rapport de Bernard Lathière que nous avons étudié plus haut, nous relevons sur l’armement maritime français deux appréciations très fortes qui, tout en étant écrites en janvier 1986 dans le contexte particulier d’un changement possible de majorité et de gouvernement ne doivent pas manquer de guider notre réflexion sur l’ensemble de la période.

  • 1 CCAF, Rapport sur l’exercice 1983, p. 16
  • 2 CCAF, Rapport sur l’exercice 1984, p. 12
  • 3 CCAF, Rapport sur l’exercice 1985, p. 20
  • 4 L’expression est empruntée à l’éditorial de la Lettre du CCAF d’avril 2001, ce qui montre au passa (...)

2La première fait écho aux constats successifs d’impuissance dressés par le CCAF. Le premier constat date de mars 19841 : « La politique maritime est menacée de fluctuer au gré des circonstances, et les intérêts de la flotte sont souvent mal perçus » ; le second est établi en mars 19852 : « Dans un contexte économique délicat pour le pays, il est apparu à l’évidence que le discours de la Profession passait mal » ; on en trouve un troisième en avril 19863 : « Le message ne passe pas ». Certains hommes politiques en effet considèrent que le transport maritime ne doit pas être aidé par la collectivité parce que c’est une industrie capitaliste, peu pourvoyeuse d’emploi. Bernard Lathière, en introduction à son étude sur la Marine marchande, décrit bien cette « panne d’image et de son »4 :

« Dès les premiers entretiens destinés, selon les instructions du Premier ministre, à associer à ma réflexion l’ensemble des intervenants concernés, la mission faisait une constatation surprenante ; car il est surprenant de rencontrer une profession qui se sente, ou se dise à ce point mal aimée. Tous en sont frappés, patrons, cadres, officiers, marins, fonctionnaires, journalistes spécialisés. C’est même là le seul point d’accord profond entre eux. Naufrage dans l’indifférence générale du Pays et du Gouvernement, résume assez bien, dans sa grandiloquence, l’impression que la profession, je le répète dans son ensemble, se fait de son sort dans la communauté française. S’il s’agit d’établir un diagnostic des composantes de ce secteur, celle-là est la première. Que le mal soit réel, imaginaire ou simulé n’a guère d’importance. Ce qui compte, c’est la conviction, l’insistance, la répétition dans la formulation du malaise. Qui se sent négligé, étranger, à ce point mal aimé a mal à l’âme. Dans ces conditions, et, mises à part quelques exceptions éclatantes, comment être à la hauteur d’une situation difficile ? Comment alors que le monde maritime vit une profonde révolution, ne pas se réfugier derrière les faux acquis, dans le confort des certitudes dépassées, dans les illusions ? [...] Pourtant ces gens ne sont pas pessimistes mais ouverts et sympathiques... ».

  • 5 Ibid., p. 9.

3Mais, – et c’est là, la deuxième interrogation5 – après avoir ainsi excusé à l’avance l’armement de ne pas être assez dynamique sur le plan commercial, Bernard Lathière porte à son égard un jugement sévère sur la lenteur mise à s’adapter aux nouvelles conditions du marché :

« Si l’armement français a changé, le marché, les concurrents auxquels il doit faire face ont MUTÉ. Sans retour. Et si la surcharge du coût des équipages explique en partie ce handicap, sa solution ne résoudra pas tout ».

4Quand il fait sa remarque sur le coût des équipages, le rapporteur veut introduire le paragraphe suivant dans lequel il dénonce une illusion parmi d’autres : « supprimons le coût du marin et tout ira bien ».

5Par contre quand il conclut que la Marine marchande française n’a pas encore entamé sa mutation, en soulignant le mot « muté », il apporte une réponse générale à notre interrogation sur l’action de l’armement dans la période. Il s’agit maintenant, pour nous, de savoir si, comparant les résultats aux objectifs que l’armement s’est lui même fixé, nous la faisons nôtre.

I. OBJECTIFS GÉNÉRAUX EN VUE D’UNE PLUS GRANDE COMPÉTITIVITÉ DES ENTREPRISES

6Dans le sous-chapitre précédent, nous avons été conduits à définir le plus explicitement possible les objectifs généraux poursuivis par l’armement français pour voir si, et à quel niveau, l’État avait contribué à leur réalisation. Rappelons les succinctement :

7Poursuivre la modernisation de la flotte pour la rendre compétitive dans un marché de plus en plus concurrentiel. Il n’est plus question dans les années quatre-vingt de la développer pour au moins deux raisons : sur le plan mondial, l’offre est en très forte surcapacité par rapport à la demande, et sur le plan des entreprises, leur situation financière est très dégradée par l’endettement et par l’aggravation des charges financières réelles due à la réduction du taux de l’inflation. Pour autant, les entreprises ne doivent pas réduire leur flotte au-dessous d’une taille critique en deçà de laquelle l’exploitation économique deviendrait impossible.

8Limiter le prix de revient des navires par trois solutions prioritaires : diminution du poids du poste combustible dans le compte d’exploitation, introduction de nouvelles méthodes de travail à bord et meilleure formation des personnels navigants et sédentaires.

9Par de nouvelles organisations commerciales à terre, par une intégration dans la chaîne de transport, par de nouvelles alliances et coopérations nationales et internationales : être présent sur un maximum de trafics tout en gardant des centres de décision en France, et en s’appuyant sur un noyau solide de navires français.

  • 6 Bernard Lathière, op. cit., p. 7

10Pour apprécier le degré de réalisation de ces trois objectifs, il convient de les replacer dans le contexte des années 1980. Or, nous ne le rappellerons jamais assez, celui-ci s’est complètement transformé par rapport aux années antérieures. Écoutons à nouveau Bernard Lathière à ce sujet6 :

« Le contexte international s’est modifié totalement et de façon durable. L’indépendance des pays du tiers-monde qui ont développé leur propre flotte de commerce, l’émergence d’armements nouveaux combinée avec des procédures commerciales nouvelles (Lignes Tour du Monde : Evergreen à Taïwan et US Line), le développement agressif des armements des pays d’Extrême-Orient (Japon, Corée, Taïwan – et bientôt la Chine Populaire ? –) ont bouleversé un paysage qui se caractérise depuis 1978-1979 par une stagnation, voire même dans certains secteurs une régression, des échanges internationaux de marchandises, et en particulier de ceux réalisés par la voie maritime.
[...] Cette fois-ci la baisse, l’effondrement des frets, n’est pas à l’origine du mouvement mais la première conséquence, durable, d’une transformation radicale et durable du monde maritime. Par rapport à ses concurrents, l’ensemble français (armements, syndicats, tutelle) a réagi avec retard, (1981-1982 seulement, les autres dès 1976) parce qu’il se sentait mieux placé, venant de moderniser la flotte, mais aussi parce qu’il était empêtré dans ses rigidités et ses illusions, chacun trouvant chez les autres la cause de tous les maux. De ce fait, alors que la plupart de nos concurrents, sans être en bonne santé (peu le sont) ont traité le problème par évolution et dialogue, nous voici contraints d’opérer à chaud. La responsabilité de cette situation est collective ; il ne pourra être remédié que par un effort de tous ».

11Bernard Lathière énonce alors quatre critiques majeures à l’égard de l’armement français : ouverture insuffisante des entreprises à l’extérieur, absence de capacité à investir, manque de dynamisme commercial des armateurs, poids trop lourd des sédentaires. Nous les examinerons successivement ainsi que l’appel lancé en faveur des regroupements d’entreprises.

1. Ouverture vers l’extérieur des armements

  • 7 CCAF, Rapport pour l’exercice 1984, p. 17.

12L’armement français, à l’égal de nombreuses industries, a vu et voit encore dans la période ses initiatives bridées par celles de l’État. Écoutons le CCAF s’exprimer là-dessus et sur les solutions qu’il recommande à ses adhérents7 :

  • 8 C’est l’ensemble de ces solutions qui nous ont intéressé et que nous étudions dans la quatrième pa (...)

« Ce sujet a souvent été considéré comme accessoire (par le gouvernement) et, à la différence de la plupart des pays maritimes développés, les investissements à l’étranger – qui sont pourtant la réalité quotidienne de l’activité armatoriale – étaient jugés comme attentatoires à l’honneur du pavillon ». [...] Parce qu’il a toujours dénoncé les excès de la libre immatriculation, l’armement est spécialement fondé à expliquer que le redéploiement international ne saurait se confondre avec les pires aspects de la complaisance. Cette approche de caractère mondial est parfaitement admise dans la plupart des secteurs de notre économie pour des motifs commerciaux, financiers, techniques et sociaux. Il importe qu’elle s’impose enfin dans le monde maritime et que, non seulement les entreprises ne soient pas entravées, mais également qu’elles puissent pleinement utiliser, notamment au plan fiscal, toutes les possibilités qu’offre une grande diversité de l’établissement des activités. [...] Les solutions, ainsi que cela a été expliqué très souvent, sont multiples et répondent à des motivations très variées : accès à des cargaisons réservées, notamment dans les PVD, possibilité de se placer sur des trafics très concurrentiels, frètements sur le marché international, avantages financiers liés à la construction à l’étranger et à l’affrètement à long terme du navire avec option d’achat, affrètements coque nue avec équipage français, mise sous pavillon économique avec équipage partiellement français ou même intégralement, grâce à l’instauration de systèmes moins coûteux de protection sociale identique et à une meilleure organisation du travail8.
[...] Cette stratégie qui s’opère déjà dans des pays maritimes majeurs (Japon, Grèce, États-Unis, Norvège, Allemagne) comporte d’incontestables incidences pour l’emploi des navigants nationaux. Dans de nombreux cas, elle s’avère à court et moyen terme, bien préférable aux simples sorties de flotte ».

2. Absence de capacité à investir

  • 9 Bernard Lathière, op. cit., p. 12

13L’analyse de Bernard Lathière est suffisamment explicite pour que nous n’éprouvions pas le besoin d’y apporter un quelconque commentaire9 :

« La capacité à investir des armements français est actuellement quasi inexistante. Le faible nombre de commandes dans les chantiers est significatif de cet état de fait. Cette difficulté s’explique principalement par l’endettement des entreprises qui est particulièrement alarmant. Les ratios d’endettement, et de charges financières se dégradent régulièrement et atteignent, selon le secteur (le vrac est encore plus touché que la ligne) des taux inquiétants et pour le moins difficilement supportables par les entreprises. L’absence de rentabilité, due à la dépréciation du prix du transport du fret et le coût élevé des charges d’exploitation, est d’autant plus grave que la quasi-disparition des plus-values sur cession réalisées sur la vente de navires aggrave encore la situation. Ces facteurs expliquent une certaine lassitude et un manque de motivation des armateurs qui, à présent, hésitent à s’engager alors que la crise dure, et que les spécialistes n’en voient pas la fin, du moins à moyen terme (2 ans ?). Dans ces conditions, il est difficile de faire appel à l’épargne pour conforter les fonds propres et autoriser le redémarrage des entreprises sur des bases financières plus saines ».

3. Absence de dynamisme commercial

14Écoutons encore Bernard Lathière :

« L’absence de dynamisme commercial est un autre handicap de l’armement français ; son fonds de commerce reste trop peu important que l’on raisonne en termes de participation dans les conférences ou en nombre de porte-conteneurs mis à la disposition des consortiums. Même s’il est présent partout dans le monde et si cette dispersion peut être un atout, l’armement français est trop concentré sur quelques secteurs traditionnels. Ceci d’ailleurs, reflète les structures du commerce extérieur français. Pour développer leur fonds de commerce, les armateurs français devraient faire preuve de plus d’agressivité commerciale, en particulier en s’implantant davantage à l’étranger et en maîtrisant mieux les différents maillons de la chaîne de transport à l’étranger ».

  • 10 Jean-Yves Le Drian, Propositions pour une politique de la Marine marchande française, mai 1989, p. (...)

15Trois ans après, Jean-Yves Le Drian reprend le même thème en poussant plus loin l’analyse10 :

« Une analyse plus fine, par zones géographiques, de cette activité de lignes régulières donne la répartition suivante : un tiers sur les relations avec les Départements et Territoires d’Outre-mer (Antilles, Océan Indien, Pacifique) ; plus de 20 % sur les relations avec la Côte Occidentale d’Afrique ; plus de 15 % vers les autres pays en voie de développement, et enfin près de 30 % sur les autres pays de l’OCDE, dont plus de 10 % sur les pays d’Amérique du Nord. Ces quelques chiffres montrent encore le poids du passé dans la structure d’activité de l’armement français, poids du passé qui se retrouve également dans la structure de notre commerce extérieur ».

  • 11 Maurice Lévy-Leboyer, professeur émérite à l’Université de Paris X, La reconstruction de l’Économi (...)
  • 12 Chimie, Métallurgie, Automobile, Aéronautique, Constructions navales, Matériel militaire, Matériel (...)
  • 13 Citons deux exemples datant de 1965 : le veto opposé par le gouvernement aux projets de Ford d’inv (...)
  • 14 Philippe Brongniart, Bilan du Plan de développement, séance du CSMM du 29 juin 1979, CAC, Versemen (...)

16Ainsi, par deux fois, la structure du commerce extérieur est mise en cause. À juste titre si, faisant un retour en arrière, nous nous référons à l’historien Maurice Lévy-Leboyer11. Celui-ci met en évidence la responsabilité des hommes politiques dans le laxisme monétaire qui a prévalu jusqu’en 1962 puis dans la pratique qui lui a succédé du stop and go pour l’économie. Ces errements ont créé un déséquilibre dans la capacité de se procurer des capitaux, au profit d’un secteur public trop important et au dépens des industries de consommation qui faisaient la force de l’industrie française au début du siècle12. Privées de financement interne, et externe par volonté politique13, ces industries « aval » n’ont pas effectué leur grand retour sur les marchés mondiaux. Elles n’ont pu ou su se donner les moyens qui leur auraient permis de rétablir les réseaux d’agents à travers le monde, réseaux qui avaient quasiment disparu depuis 1936. Les Allemands, au contraire, qui les avaient maintenus pendant toute la guerre, les réemployaient dès la fin des hostilités. Or ces réseaux auraient contribué à cette transformation fondamentale du commerce extérieur qu’appelait de ses vœux Étienne Hirsch. En définitive, ce n’est qu’au début des années 1980 que les entreprises françaises prennent conscience de l’internationalisation. Cela étant, les entreprises d’armement réagissent moins vite que les autres, si l’on se réfère à l’avis du directeur de la Flotte, Philippe Brongniart14 : « Elles sont orientées essentiellement vers l’exploitation des courants traditionnels des fonds de commerce français, ce qui diminue en période de crise leur capacité de résistance, à l’inverse d’autres secteurs de l’économie, tels l’automobile, qui n’ont pas hésité à diversifier leurs implantations et par suite, leur marché ».

4. Poids trop lourd des sédentaires

17Bernard Lathière appelle à des plans de restructuration internes :

« Les effectifs pléthoriques de sédentaires dont se sont dotés certains armements, ou qui résultent d’une fusion et reflètent encore la gloire passée, ne favorisent pas non plus leur compétitivité puisqu’ils augmentent leurs charges. Sans entrer dans le débat, signalons que les efforts d’économies des armateurs devraient également porter sur la réduction de leurs frais de structure, à condition toutefois de ne pas nuire au renforcement de leur secteur commercial ».

5. Enfin, Bernard Lathière évoque la taille des entreprises

18« Par comparaison avec les grands armements européens (Hapag Lloyd, Overseas Container Line, Nedlloyd, etc.) l’armement français apparaît dans une position défavorable en nombre, en taille, en homogénéité de navires qu’il est susceptible d’engager sur chaque fonds de commerce ». Nous avons montré que les entreprises françaises d’armement en étaient déjà bien conscientes puisqu’elles ont amorcé des mouvements de regroupement en constituant des GIE et des consortiums permettant à certaines de bénéficier des avantages de coût (effet d’échelle) et d’être mieux armées face à la concurrence internationale.

19Ces critiques générales étant analysées, il convient, pour être plus précis, d’étudier secteur par secteur les actions engagées par les entreprises françaises de navigation qui ont conduit à des changements dans leur structure et leur organisation commerciale.

II. ACTIONS PARTICULIÈRES DES ENTREPRISES D’ARMEMENT DE 1979 À 1995

  • 15 En 1995, la société possède 3 navires de 1 600 à 2 700 tpl. Elle détient un quota de 4 % du trafic (...)
  • 16 La Someca assure un transport régulier de ciment entre Nice et la Corse avec deux rouliers spécial (...)
  • 17 La Cobrecaf possède 5 navires de 3 500 à 5 800 tpl.
  • 18 En 1985 en France, sur les 18 680 marins du Commerce, le cabotage en employait 4 000. « Le cabotag (...)

20Dans chaque secteur d’activité, nous avons regroupé les entreprises d’armement au cabotage avec celles du long cours. En effet, si dans la période, le nombre de caboteurs (hors les navires stationnaires dans les DOM-TOM) a peu varié, la structure de l’armement au cabotage s’est en réalité profondément modifiée. Les petites entreprises ont progressivement disparu, à l’exception de Charles Schiaffino, Delom et Cie15, de la Société Méditerranéenne de cabotage (SOMECA)16 et de la Compagnie Bretonne des Cargos Frigorifiques (COBRECAF)17. Au contraire, comme nous le verrons ci-après, d’autres, telles Van Ommeren, Petromarine, Fouquet-Sacop, NTV Leduc, France Euro Tramp, Tankafrica, Flumar, Cie Morbihannaise et Nantaise de Navigation, Cie Méridionale de Navigation et Marfret se sont imposées sur le marché international soit par leur dynamisme propre, soit parce que des armateurs importants (CGM, Esso, Louis Dreyfus) se sont investis dans le cabotage et ont créé de nouvelles compagnies de navigation à partir des structures anciennes. Pourtant, soumis à une concurrence virulente et à des marchés irréguliers, le cabotage français, pas plus aidé par l’État que le long cours, reste d’une exploitation difficile qui tente peu les armateurs et les investisseurs potentiels18.

A. SECTEUR DU TRANSPORT DES PASSAGERS

1. Croisières

21Comme nous l’avons dit plus haut, la participation française au marché des croisières maritimes est assez réduite. La flotte est partagée entre trois armements :

  • Services et transports. Cette société créée en 1967 s’est lancée dans le transport maritime à la fin 1981. Elle arme deux navires de croisière en partenariat avec le Club Méditerranée. Ce sont deux paquebots à voile de 15 000 tjb : Club Med 1 mis en service en 1989 et exploité sous pavillon étranger aux Antilles et Club Med 2 entré en flotte en 1991 et utilisé sous pavillon français au départ de Nouméa. Nous verrons plus loin que Services et Transports possède également quatre transporteurs de produits raffinés affrétés à long terme par Total et trois transporteurs de GPL.
  • La Compagnie des Iles du Ponant. Elle arme le Ponant de 1 500 tjb.
  • La Compagnie Française de Croisières : c’est la nouvelle raison sociale des Croisières Paquet depuis leur rapprochement avec le groupe italien de croisière Costa Crociere. La CFC arme encore en 1995 sous pavillon étranger les navires classiques : Mermoz (13 804 tjb), pour des tours dans le monde entier et Pearl (12 475 tjb) pour des croisières dans les eaux asiatiques.

2. Liaisons sur courtes distances

a. Services trans-Manche

22Depuis notre dernier point (cf. supra p. 511), ce service a connu de grands changements.

  • 19 Val de Loire (1987), Bretagne (1989), Normandie et Barfleur (1992). Nous nous référons pour cette (...)

23À l’Ouest, Brittany Ferries poursuivit son développement. Après avoir prolongé en 1977 sa première ligne St-Malo-Plymouth par la liaison Plymouth-Santander, puis joint Roscoff à Cork (Irlande), l’armement breton rachète Truckline Ferries et crée un service passagers sur la liaison Cherbourg-Poole puis Caen-Ouistreham-Portsmouth. Les difficultés financières rencontrées au début des années 1980 conduisent Brittany Ferries à faire financer ses nouveaux navires par des sociétés d’économie mixte des régions qu’elle dessert, puis à les affréter. En 1995, la Compagnie dispose avec sa filiale Truckline Ferries de deux rouliers et de sept transbordeurs dont quatre de 20 à 31 400 tjb19. Dans cette région, un autre opérateur, Émeraude Lines, dessert les îles anglo-normandes avec un transbordeur.

  • 20 Désigné également sous le nom de Sealink Stena Line (SSL).

24Au Nord, l’Armement Naval SNCF est filialisé en 1989, la SNCF participant à son capital à hauteur de 87 %. À cette occasion, il prend la raison sociale de Société Nouvelle d’Armement Transmanche (SNAT). Cette société entre alors dans le pool Sealink pour 51 % du capital, les 49 % restants appartenant à l’armement anglais STENA20.

25En 1992, la SNAT arrête le service Dieppe-Newhaven dont l’exploitation n’est plus rentable. La ligne est reprise par Stena. Fin 1995, le pool Sealink est dissous et la SNAT reprend à son compte, face à Stena et P & O, la commercialisation de ses services sous le nom de Sea France.

b. Service de la Corse

26Il est assuré par trois armements :

  • La SNCM, qui a signé en 1976 avec l’État une convention pour la desserte de la Corse à partir de la côte Sud de la France continentale, convention renouvelable en 2001. En 1995, elle aligne six transbordeurs, un roulier et trois rouliers mixtes et elle s’apprête à mettre en service le plus gros transbordeur français, le Napoléon Bonaparte (44 307 tjb) et deux navires à grande vitesse de 4 934 tjb, NGV Aliso et NGV Asco.
  • Corsica Ferries, dont l’armateur est le bastiais Pascal Lota. Après avoir créé une liaison Bastia-Gênes en 1968 pour ouvrir la Corse aux touristes venus d’Allemagne, de Suisse ou d’Italie, Pascal Lota étend son fonds de commerce à la Sardaigne et à l’île d’Elbe. Sa flotte en 1995 comprend sept transbordeurs sous pavillon étranger et un navire à grande vitesse (Corsica Express II) sous pavillon français.
  • La Compagnie Méridionale de Navigation (CMN) : déjà présente dans le cabotage avant la guerre, la CMN étend son activité en Mer Noire en 1984 en reprenant le fonds de commerce de l’armement Rodrigue-Ely. En 1988, à la demande de l’office des transports de Corse, elle se lance dans le transport des passagers sur navires mixtes entre Marseille et l’île de Beauté. Elle dessert cinq ports de la Corse et Porto-Torrès en Sardaigne. En 1995, la CMN dispose de quatre rouliers mixtes, dont le tonnage est compris entre 5 000 et 14 200 tjb.

B. SECTEUR DES NAVIRES DE CHARGE

1. La CGM

27Nous avons laissé la CGM en 1979, figurant parmi les dix premières flottes de porte-conteneurs du monde, et lançant un défi au marché des lignes régulières. Nous la retrouvons en 1994 au 22e rang mondial dans le même classement. Que s’est-il passé ?

a. État de la Compagnie en 1979

28La direction de la Flotte et du Matériel naval analyse ainsi la situation de la Compagnie :

« La CGM est de loin le principal armement de ligne français avec 28 % de la flotte de commerce française [...]. De ses relations étroites avec l’État, la CGM a hérité de handicaps spécifiques qui se traduisent par un surcoût d’exploitation par rapport au coût moyen de l’armement français ;

  • les structures générales de la compagnie, l’organisation des services et les habitudes de gestion restent mal adaptées aux réalités de la concurrence ;
  • le nombre des personnels employés pour la gestion de l’entreprise est souvent le double de celui des armements comparables ; de son régime statutaire, le personnel bénéficie d’avantages exorbitants notamment en matière de licenciements et de retraite complémentaire ;
  • son fonds de commerce est vaste mais éparpillé ; elle reste fortement minoritaire dans toutes les conférences dans lesquelles elle est engagée ;
  • un plan d’investissement ambitieux (engagé à la création de l’entité CGM en 1974) a fait suite à une longue période d’attentisme ; il se traduit dans les comptes (en 1979) par des charges financières considérables (qui pèsent d’une façon structurelle sur le bilan financier) ».
  • 21 Claude Abraham était précédemment directeur général de l’Aviation Civile.

29La crise maritime (récession de 1982-1983) met en évidence la vulnérabilité du groupe. Le processus de dégradation des résultats est cumulatif car la Compagnie emprunte pour financer son très lourd déficit. Il est de 600 MF quand Claude Abraham21 prend la présidence du groupe en mai 1982. Nous avons vu qu’à la récession suit une période de stagnation puis une reprise après 1986 due à la croissance des échanges mondiaux de produits manufacturés. Mais la surcapacité de l’offre de transport, entretenue par l’arrivée massive de porte-conteneurs de plus en plus grands, entraîne les frets à un niveau permanent extrêmement bas... sauf dans la région Asie-Pacifique. Dans ce contexte, voyons quelle a été la stratégie de l’entreprise et l’action de l’État.

b. Stratégie commerciale

  • 22 Ils sont de plus en plus nombreux à relier les trois pôles de la « Triade » : Europe, États-Unis, (...)

30Jusqu’en 1987, la taille de la flotte CGM est comparable à celle de P & O, Nedlloyd et Hapag Lloyd dont les raisons sociales comme celle de la CGM disparaissent derrière le nom des différents consortiums dans lesquels ces compagnies opèrent. De même comme ceux de la CGM, les réseaux des compagnies citées sont, en début de période, centrés sur l’Europe et éclatés dans diverses directions au rythme de la conteneurisation des pays touchés. Mais la comparaison s’arrête là. Car, tandis que ces compagnies modifient leur stratégie en concentrant l’essentiel de leurs flottes sur les axes où l’on trouve les plus gros flux de conteneurs, c’est-à-dire les axes Est-Ouest, la CGM continue à disperser ses efforts entre sa participation aux différents consortiums – ACL, ANZECS, SAECS, Europacific – et son réseau traditionnel de lignes secondaires vers l’outre-mer francophone22. Elle améliore ses services par une bonne adaptation technique de ses navires mais elle ne modifie ni sa structure ni sa stratégie.

  • 23 Les rapports du CCAF en mentionnent une moyenne de deux en général par an depuis 1983. Nous étudie (...)
  • 24 Antoine Frémont, op. cit., p. 351.

31Pourtant, les initiatives de la CGM dans la période ne manquent pas en matière de renouvellement des alliances tant sur le plan national qu’international23. Par sa participation dans les différents consortiums, elle fait passer la capacité de sa flotte de 21 000 EVP en 1979 à 36 000 en 1989. Mais, au fur et à mesure que les consortiums – donc les armements européens – perdent leur domination du marché au profit des outsiders*, le pourcentage de la capacité offerte par la CGM se réduit, et ce, sur toutes les liaisons. Seule reste stable la part de la CGM sur la côte Ouest des États-Unis24.

32Ainsi, comme les grands opérateurs et à partir de 1986, elle quitte ACL et ScanDutch et s’intègre aux alliances techniques que nous avons décrites plus haut : TSA sur l’Atlantique Nord et VSA sur l’Asie. En 1990-1991, elle se rapproche de Nedlloyd, tant pour le trafic Est-Ouest que pour la ligne de l’Atlantique. Mais la tentative d’alliance échoue, car les Hollandais ne veulent pas se lier à une compagnie dans laquelle l’État reste actionnaire majoritaire.

  • 25 La politique maritime et littorale de la France : la marine marchande, Évaluation faite par le Com (...)

33Parallèlement, dans les années 1980, la CGM accompagne le développement de l’intermodalisme25 :

« Les enjeux terrestres semblent devenir plus importants que les enjeux maritimes eux-mêmes. Dans ses relations avec ses clients, l’armateur n’est plus un simple prestataire de services maritimes : son offre s’étend à la partie terrestre du transport.
La CGM choisit la stratégie de la « bataille sur terre » et veut s’imposer comme prestataire d’un système de transport global. La compagnie, grâce à la transformation de ses structures internes et au développement de l’informatique et de la télématique, décentralise sa logistique. La maîtrise du transport de bout en bout devient l’enjeu ».

  • 26 Le Journal de la Marine Marchande du 11 nov. 1994, p. 2898.

34Une nouvelle stratégie se développe à la fin des années 1980. La modification du transport maritime international conduit en effet Claude Abraham, fort de ses résultats de 1989, à faire développer par la CGM seule, la commercialisation de ses services dans tous les pays où les consortiums n’avaient pas donné à la Compagnie l’opportunité d’être représentée. Mais il voit trop grand et il surestime la bonne volonté de l’État. Celui-ci ne l’a pas écouté une première fois en 1988 quand il écrivait26 : « C’est d’un allégement des créances existantes dont la CGM a besoin, comme cela est prévu pour Renault... C’est un remède de cette nature qui a permis de réussir le redressement spectaculaire d’Hapag Llyod à partir de 1983... C’est une question de vie ou de mort pour la CGM ». L’État ne l’entend pas davantage une deuxième puis une troisième fois. Au contraire il oblige le président directeur général de la CGM à abandonner les liaisons Europe-Amérique du Nord, le 20 mai 1992. Par cet acte, il condamne tous les efforts faits par la Compagnie pour contrôler un réseau commercial.

c. Stratégie interne

35La période 1979-1989 est, pour la CGM, particulièrement difficile : trois plans successifs orientent ses actions, l’un établi en 1979 (le contrat d’entreprise de Jacques Friedmann), le second en 1984 (Plan de redressement de Claude Abraham) et enfin le Plan d’entreprise 1986-1987 (deuxième plan Abraham). L’objectif de ces plans est de parvenir à l’équilibre du compte d’exploitation, et à la réduction de l’endettement. L’État apporte une aide sous forme de dotation en capital (900 MF en 1979, deux fois 500 MF en 1981 et 1982), puis une dotation réduite par Jacques Delors en 1983, suivie d’une autre de 700 MF en 1986...

  • 27 Dans l’évaluation de l’aide apportée par l’État pendant la durée du plan Marine marchande (1987-19 (...)
  • 28 N’oublions pas que la restructuration d’Air France a coûté 20 milliards à la collectivité en 1993.
  • 29 Nous avons vu que la dette trouve son origine dans la décision de construire le France malgré l’op (...)

36Ce sont des sommes très importantes si on les compare à l’ensemble de l’aide apportée à la Marine marchande27. Mais ce sont des sommes dérisoires comparées au montant nécessaire à une véritable restructuration du groupe28. L’aventure est malgré tout étonnante puisqu’elle aboutit à rendre positifs les résultats de la CGMF en 1988 et 1989, et ce, malgré les charges financières générées par une dette qui reste extrêmement lourde29. Ce beau résultat est obtenu par l’abandon de certaines activités (dont le transport du vrac sec) et par une très forte restructuration de la flotte : son tonnage tombe entre 1979 et 1989 de 1 368 885 tjb à 867 192 tjb ; le nombre des navires passe entre des deux dates de 62 à 30. En outre, l’investissement est au point mort : 2 unités seulement sont construites dans la période.

  • 30 La politique maritime et littorale de la France : la marine marchande, op. cit., p. 69.

37Après 1989, la situation financière se dégrade à nouveau30 :

« Le résultat net est fortement négatif, passant de 61 MF à – 1 006 MF de 1989 à 1994. Tous les ratios à l’exception du chiffre d’affaires (+ 9 % entre 1989 et 1992) se dégradent. Le ratio dettes/ fonds propres oscille entre 1,7 et 8,9 sur la période 1989-1994. Le recours aux financements bancaires s’est accru (+ 35,5 %). L’utilisation massive du crédit-bail rend difficile la mesure de l’endettement réel de l’entreprise. En 1995, la CGM supporte 3 milliards d’endettement, dont 2 milliards de leasing sur les navires et sur son siège social à Suresnes, et 400 millions defrancs de pertes, malgré une dotation de l’État de 700 millions ».

d. Politique de l’État

  • 31 Ibid., p. 71.

38Ce qu’a demandé Claude Abraham est accordé au nouveau président, Éric Giuily, nommé en juillet 1992, mais dans le cadre d’un objectif bien différent, celui d’un repli des activités commerciales. C’est ainsi que la Compagnie « réduit ses effectifs, cède des actifs non stratégiques, transfère sa flotte sous registre Kerguelen, filialise ses activités et prend une part significative du capital dans des entreprises de manutention31 ». Les filiales sont :

  • CGM Orient ;
  • CGM Sud comprenant trois directions : Amérique latine ; Caraïbes ; Réunion, Maurice et Côte Est d’Afrique dans le consortium Capricorne avec Delmas ;
  • CGM Tour du monde (service sur Nouméa, complété par un service de colis lourds sur Savannah, Tahiti, Australie, Nouvelle-Zélande, Nouvelle-Calédonie, Singapour, Moyen-Orient, Canal de Suez).
  • 32 Idem.

39En 1994, Éric Giuily ne peut éviter d’abandonner l’Extrême Orient. La décision est grave et mal comprise par le personnel car les navires font le voyage retour avec une cargaison complète, grâce à un accord de partage signé avec Nedlloyd. La CGM, revenue quarante ans en arrière, s’achemine alors vers sa filialisation à la Compagnie Maritime d’Affrètement (CMA). Le gouvernement Balladur envisage alors la privatisation ; elle sera réalisée sous le gouvernement Juppé. La Compagnie dispose en 1995, hors cinq navires opérés par sa filiale allemande Horn Linie, de dix porte-conteneurs intégraux et des quatre porte-conteneurs rouliers affectés à la ligne Tour du monde. Le Commissariat au Plan tire la conclusion suivante32 :

« En quinze ans (1980 à 1995), l’État a versé plus de 4 milliards de francs courants, pour aboutir à une situation très dégradée. Ces fonds ont d’abord servi à compenser les déficits accumulés. La reconstitution des fonds propres est restée artificielle, car elle ne s’est pas accompagnée d’un allégement de la dette à moyen et long terme. Le poids de la dette a entraîné de lourdes charges financières qui ont pesé sur les résultats annuels et empêché toute politique ambitieuse d’investissement. Face à un marché en pleine recomposition et à une concurrenceaccrue, l’État a poussé la CGM à engager une politique de restructuration sans lui en donner vraiment les moyens. Faute de la définition d’une politique maritime française, la CGM a cumulé tous les handicaps, de la faiblesse financière aux coûts d’exploitation trop élevés ».

40Le moins qu’on puisse dire est que l’État n’a pas joué son rôle d’actionnaire.

2. La Compagnie Maritime d’Affrètement (CMA)

41Dirigée par Jacques Saadé, cette société a débuté en plaçant un porte-conteneurs sur la liaison Marseille-Beyrouth en 1980. Puis elle est devenue la branche française d’un consortium européen d’origine allemande qui exploite alors une desserte de l’Europe du Nord à la Mer Rouge et à l’Océan Indien. En dehors de trois porte-conteneurs intégraux naviguant sous pavillon étranger et qui lui appartiennent (dont Ville de Titana et Ville de Tucana de 31 800 tpl), la CMA exploite une trentaine de porte-conteneurs sous affrètement à long et court termes. Ils sont affectés aux services : Europe du Nord – Extrême-Orient, Méditerranée – Extrême-Orient, Europe du Nord – Mer Rouge.

42Son développement est celui d’un outsider, contractant progressivement des alliances internationales. Ainsi, tout récemment, la CMA étend ses services sur la Mer Noire (1993), sur la liaison Europe – Extrême – Orient en adhérant aux conférences et au TSA (Trade Sharing Agreement), et sur la liaison Méditerranée – Côte Est des États-Unis en rejoignant le groupe Tricon (1994). Enfin, sur les pays de sous-continent indien, elle rejoint DSR/ Senator Linie en 1995.

3. La Compagnie Delmas

43Nous ne reprendrons pas ici l’historique de SNCDV (Delmas) largement développée dans la quatrième partie de notre livre. Nous citerons cependant quelques événements clés vécus en commun avec d’autres entreprises. Ainsi, la reprise par la SNCDV en 1987 de l’ensemble des activités de transport maritime de la Compagnie maritime des Chargeurs réunis. L’année suivante, la SNCDV se décentralise en filialisant l’exploitation de ses lignes maritimes, puis elle devient holding et réorganise ses filiales d’exploitation. En 1991, l’armement Delmas signe un accord avec Nedllyod pour la desserte de ses lignes africaines. Enfin, la même année, la SCAC prend le contrôle de Delmas qui devient SDV (Scac-Delmas Vieljeux).

4. La Compagnie Maritime des Chargeurs Réunis

  • 33 Le Journal de la Marine marchande du 24 janvier 1980, p. 162.

44Francis Cyprien Fabre, président depuis 1949 de la CMCR à laquelle il s’était identifié, prend la décision de s’en aller. Son départ provoque un choc parce que c’est celui d’un homme reconnu par le monde maritime comme un homme d’action épris du goût des risques et de la liberté, et jugé par le Journal de la Marine marchande comme « sachant faire la part entre le cœur et la raison, ce qui veut dire qu’il possède l’un et l’autre33 ». La pression des actionnaires du groupe familial – ils sont plus d’une cinquantaine – l’oblige à céder son fauteuil de président du Conseil d’Administration des Chargeurs SA à Jérôme Seydoux.

  • 34 Ibid., 3 décembre 1981, p. 2876.
  • 35 Idem.

45L’homme nouveau qui n’est pas issu du monde armatorial, se veut un « manager professionnel ». « Il a la volonté de faire du maritime et d’en faire de l’efficace : fusion Pricel/Chargeurs Réunis ; commande de navires par une filiale étrangère de Pricel ; restructuration (visant la rationalisation de la gestion)34 ». Celle-ci est amorcée dès 1981 : le groupe Chargeurs SA absorbe la CMCR qui renaît et poursuit ses activités traditionnelles d’armateur, tout en étant dégagée de la gestion des filiales ainsi que de la moitié de sa dette à long terme qui se monte à 200 MF. Fin 1981, Jérôme Seydoux annonce qu’il envisage les investissements suivants : 1,2 milliard de francs pour le maritime, 1 milliard pour l’aérien et 300 millions pour les autres activités du groupe. Pourtant, deux après son arrivée aux Chargeurs réunis, il porte un jugement réservé sur l’avenir de la branche maritime du groupe35 :

« Les chiffres ne sont pas bons chez nous, c’est-à-dire ni les performances ni les résultats. Il n’y a pas vraiment de politique nationale en France. Ce qui manque chez nous, c’est ce qu’il y a ailleurs : une confiance à long terme. L’industriel français a trop souvent, pour sa part, une vision à court terme, suivant laquelle le fournisseur est un voleur ».

46À l’exemple de Renault et de la SNIAS, qui ne sont pas confinés à une vision proprement hexagonale, il veut construire entre le fournisseur et le client des relations durables. « Ce sont là des relations typiques de la société industrielle japonaise ou le trio chantiers-armateurs-chargeurs est indissociable. On les observe aussi en Allemagne. Elles existent peu en France. C’est là un très grand handicap pour l’armement français ».

  • 36 Le Journal de la Marine marchande du 3 octobre 1985, p. 2345.

47En 1985, au moment de la mise en service du porte conteneur CR Paris de 2 536 EVP, qui sera suivie de l’entrée en ligne la même année du CR Tokyo, les Chargeurs Réunis représentent 1 600 personnes, un chiffre d’affaires avoisinant un milliard de francs, des activités maritimes sur 10 lignes régulières dans 30 pays et 50 ports, plus de 38 implantations commerciales à travers le monde. C’est aussi et surtout, depuis 1981, des investissements massifs proches des deux milliards de francs36.

48Pourtant, en 1985, Jérôme Seydoux fait sortir les Chargeurs réunis du groupe SNCDV. En 1986, au vu des résultats de 1985 et de 1986 (respectivement 211 et 216 millions de francs de pertes) et inquiet du développement des lignes Tour du monde par les outsiders et de la guerre des frets qui s’exacerbe, il décide de jeter l’éponge. Sa culture industrielle s’accommode mal des cycles à profondes dépressions du « maritime ». Dès décembre 1985 il explique que son groupe réalise un chiffre d’affaires de plus de 12 milliards de francs et 400 millions de bénéfices, tandis que la flotte accumule des pertes : 90 millions en 1984 et au moins autant en 1985. Alors, il annonce sa décision de créer avec Silvio Berlusconi la « 5e chaîne » de télévision, ce qui nécessite un investissement de près de un milliard de francs. Il ne fait pas mystère de son peu d’intérêt pour la branche maritime de son groupe et déclare, à cette époque, que ses projets dans l’audiovisuel l’accaparent totalement.

49La flotte, à l’exception des paquebots, va être purement et simplement sacrifiée, tandis que pour l’ensemble de celle-ci, 110 officiers et 160 marins vont se trouver en sureffectifs du jour au lendemain.

50Il se trouve qu’à l’époque, Claude Abraham souhaite renforcer la position internationale de la CGM. Le fonds de commerce de la CMCR sur l’Extrême-Orient l’intéresse. Après que de nombreux contacts eurent été pris, le secrétaire d’État à la Mer, Ambroise Guellec, annonce le 1er août 1986 que, sous réserve de l’accord des Conseils d’administration de la CGMF et de Chargeurs SA ainsi que des autorités publiques concernées, Chargeurs SA cédera la CMCR à prix symbolique à la CGMF après en avoir restructuré le capital. Mais le 4 août, un second communiqué annule le précédent, l’explication officielle étant que la CGMF, dotée par l’État de 700 millions de francs se restructure et ne peut supporter l’absorption d’une autre compagnie maritime, elle aussi en grosses difficultés financières.

  • 37 Ibid., 7 août 1986, p. 2150.

51Pour le Journal de la Marine marchande37 :

« Entre une éventuelle synergie potentiellement porteuse des éléments propres à donner à la CGM une dimension à hauteur des enjeux et des défis de la compétition internationale mais pouvant présenter à terme des risques pour la réalisation du plan d’entreprise et l’indispensable redressement de l’armement nationalisé vers lequel doivent continuer à tendre toutes les énergies, le gouvernement a fait un choix ».

52Bien que cela apparaisse évident maintenant, il est difficile de dire que ce choix était à l’époque mauvais. Le problème en effet n’était pas simple : il était à la fois d’ordre structurel et conjoncturel. Pourtant, le gouvernement pouvait-il croire qu’à doses homéopathiques, il allait résorber la dette du groupe CGMF ? Qu’une compagnie pouvait s’en sortir avec une dette voisine du double de son chiffre d’affaires ? Et puis, en août 1986, la reprise ne se manifestait-elle pas par de nombreux signes ? D’un autre côté, si le ministère des Finances ne croyait plus en la CGM, pourquoi aurait-il attendu 1993 pour imposer la cessation de son activité ? Autre hypothèse, celle d’une détermination politique : la fusion de la CMCR avec la CGM peut en effet apparaître comme une nationalisation de la CMCR, ce qui, en pleine période de dénationalisation, risque de choquer certains esprits. Espérons qu’il n’en est rien ! Car la décision du gouvernement a entraîné de facto la cession au plus grand outsider européen sur l’Extrême-Orient, Maersk Line, des droits des Chargeurs réunis dans la plus importante et la plus prestigieuse conférence maritime, la Far Eastern Freight Conference. Cette conséquence, très grave pour le pavillon, a créé une longue et profonde blessure dans le milieu maritime français.

  • 38 Éditorial du Journal de la Marine marchande intitulé : L’abandon, 26 février 1987, p. 435.

53Sur le moment, la décision est incomprise38 :

« On ne peut, à cette occasion, que regretter l’absence de prise de conscience et de responsabilité de la part de nos dirigeants politiques, conduisant à la fragilisation d’un secteur économique déjà affaibli. [...]. Certes la CGM était et reste confrontée aux difficultés de la mise en œuvre de son plan de redressement et l’adjonction d’une branche malade aurait pu être préjudiciable à la bonne marche de l’opération et remettre en cause le calendrier de la restructuration. Mais faute d’avoir essayé d’approfondir l’analyse au plan de l’économie d’échelle dont aurait pu profiter la CGM et faute d’avoir mesuré les risques induits pour les ports français et en particulier pour Le Havre, le ministre de l’Économie et des Finances (Édouard Balladur) a tranché au profit du court terme. [...] Ce dont on peut être certain, c’est qu’il l’a fait contre l’avis du secrétaire d’État à la Mer, partisan lui de ce rapprochement propre à renforcer les positions de l’armement français sur l’Extrême-Orient à un moment où l’avenir du transport maritime se joue dans cette partie du monde ».

54Revenant à la CMCR, les événements se précipitent après la décision gouvernementale du 4 août 1986. Jérôme Seydoux vend les droits de la filiale des Chargeurs sur le trafic de l’Extrême – Orient à l’armateur danois Maersk (décembre 1986), la participation de CMCR dans Cetramar à SALD en 1987, puis la totalité des actifs de la CMCR à la SNCDV le 27 décembre 1988. Dès lors, il n’est plus présent dans le transport maritime à part une participation de 50 % dans l’armement Sud Cargos et quelques parts de propriété de paquebots des Croisières Paquet. En 1997, il se retirera définitivement de Costa Crociere qui avait entre-temps absorbé les Croisières Paquet.

55Nous terminerons par un partenaire de la CGM : Marfret.

5. Marseille Fret (MARFRET)

56Cet armement s’est installé en 1972 sur le trafic entre les ports français du Nord de la France et les ports d’Afrique du Nord, du Proche-Orient et de la Mer Rouge. En 1980, il étend son réseau aux Antilles et à la Guyane, puis il double son activité en créant les lignes Dunkerque-Rouen-Antilles et Gènes-Marseille-Valence-Antilles. Devenue holding, Marfret confie son activité maritime à une filiale du même nom. Celle-ci poursuit la desserte des

57Antilles, en partenariat avec la CGM, au départ des ports du Nord et en partenariat avec Delmas pour les sorties de Méditerranée. Elle exploite en outre un service Tour du Monde (Europac) en partenariat avec la CGM avant d’en prendre, seule, le contrôle en mai 1995. Marfret dispose aujourd’hui de deux porte-conteneurs rouliers de 16 000 tpl et de deux cargos polyvalents de 12 000 tpl, tous sous pavillon étranger. En outre, la Compagnie affrète des navires et des espaces chez d’autres armateurs.

C. SECTEUR DU PÉTROLE, DES PRODUITS PÉTROLIERS RAFFINÉS, DU GAZ ET DES MARCHANDISES LIQUIDES

1. Transporteurs de pétrole brut

  • 39 La Mobil Oil française a conservé ses deux navires, Athos et d’Artagnan, sous pavillon français. L (...)

58Au premier juillet 1995, quatre opérateurs français se partagent le marché national. Trois font partie de groupes pétroliers, Esso, Mobil, Shell. Esso dispose de trois navires de 270 000 tpl, Mobil de deux unités de 275 000 tpl, Shell de deux navires de 300 000 tpl. Ces sept navires naviguent sous pavillon français (immatriculation aux Kerguelen) comme les y oblige le régime pétrolier en vigueur depuis le 1er janvier 199339.

  • 40 Signalons en particulier qu’en 1989, la nouvelle CNN renforce ses structures financières : 1. elle (...)

59Le dernier opérateur est l’armateur indépendant, la Compagnie Nationale de Navigation (CNN) devenue filiale de la Compagnie Navale Worms. Un retour en arrière s’impose. Nous avions laissé la CNN en 1978 avec neuf grands longs courriers. Elle était devenue filiale du groupe Elf. En 1986, la Compagnie Navale Worms absorbe sa principale filiale la SFTM, et aussi la CNN, qui prend le nom de Nouvelle Compagnie de Navigation. Puis le 6 novembre de la même année, la Compagnie navale Worms prend le nom de Compagnie Nationale de Navigation. Nous traiterons donc ici de tout ce qui touche ce nouvel armement40.

  • 41 Deux ans après la cession de Carline, la Compagnie japonaise Nippon Ysen Kaisha prend le contrôle (...)

60Cette année 1986 voit ainsi le recentrage des activités du groupe sur le transport pétrolier. Le journal Le Marin le décrit ainsi : « Worms se désengage des lignes régulières en cédant 66 % du capital de la NCHP à Delmas (les 34 % restants suivront en 1991) et fusionne la Nantaise et la Morbihannaise sous la raison sociale Compagnie Morbihannaise et Nantaise de navigation (MN), dont les derniers vraquiers au long cours sont vendus en 1991. La Carline est vendue au groupe norvégien Ugland Car Carriers en 1988, mais Worms crée la même année, à 50/50 avec la Socatra (Société commerciale d’armements et de transports), la Société Européenne de Transports Maritimes (SETM) qui lui ouvre le secteur du transport de produits pétroliers raffinés41 ».

61Par ailleurs, BP France en 1993 et Total en 1995 quittent l’armement maritime direct. Ils y sont poussés par la faible rentabilité du transport et surtout par l’aggravation apportée par la convention internationale MARPOL à la responsabilité du propriétaire en cas de sinistre. Leur flotte intègre en deux temps et sous des formes différentes celle de la SFTP. Ce mouvement, qui sera suivi par Esso et Shell en 1996-1997, constitue une transformation très importante de ce secteur resté longtemps majoritairement intégré aux groupes pétroliers.

62Ainsi, début 1995, la CNN devient fédérateur des intérêts pétroliers français sur le plan maritime. La compagnie possède alors les filiales suivantes :

  • la SFTP (5 pétroliers de 270 000 à 285 000 tpl sous pavillon français + 6 pétroliers de 140 000 tpl sous pavillon étranger + 8 caboteurs et un grand navire de stockage) ;
  • European Navigation Company (Euronav), société de droit britannique, qui possède deux navires (135 000 et 97 000 tpl) sous pavillon français et quatre autres (2 x 135 000 et 2 x 87 000 tpl) sous pavillon étranger ;
  • la Compagnie Morbihannaise et Nantaise de navigation qui dispose de deux rouliers sous pavillon français de 3 900 et 4 600 tpl, d’un autre sous pavillon étranger, et de quatre caboteurs de 3 700 à 4 800 tpl. En dehors du trafic passagers qu’elle assure toujours pour les départements du Morbihan et de la Loire Atlantique, elle s’est spécialisée dans le transport de colis lourds (en particulier, la fusée Ariane sur la Guyane), dans les lignes régulières sur le Maghreb et la Méditerranée Orientale, dans le transport du soufre (un navire de 9 800 tpl) pour le compte de Elf, et tout récemment, en 1994, dans celui du gaz avec sa filiale Gaz Atlantique (trois transporteurs affrétés de 3 000 à 4 500 m3).
  • CNN-Ermewa, filiale à 50 % CNN et 50 % groupe suisse Ermewa, spécialisée, sous le sigle Tankafrica, dans le transport de produits chimiques (2 navires de, respectivement, 6 500 et 8 500 tpl).
  • FISH qui possède 29 navires spécialisés dans les opérations offshore. En 1993, la CNN passe un accord de pool avec le groupe américain SEACOR pour la mise en commun, via SEAFISH, de la gestion des supply vessels possédés par Fish et Seacor en Afrique de l’Est.
  • 42 « Annoncée le 20 novembre 1997, la vente à la Compagnie Maritime Belge de la participation de 54 % (...)

63En juin 1995, enfin, la CNN crée à 50/50, avec la CMB, la nouvelle entité Euronav/Luxembourg à laquelle les deux groupes apportent leur flotte pétrolière respective. Euronav devient le premier armement européen spécialisé dans le transport de pétrole brut42.

2. Transporteurs de produits raffinés

64On trouve ici de nombreux armements d’importance inégale et chez certains d’entre eux des navires de taille très différente, le transport maritime étant effectué en complément de transport fluvio-maritime.

  • 43 Cette société a été créée elle-même en 1987, lorsque Van Ommeren a racheté aux Compagnies pétroliè (...)

65Le plus important est Van Ommeren Tankers (VOT), nouvelle raison sociale depuis 1992 de Van Ommeren-Soflumar43. L’armement compte en 1995 sept pétroliers de 40 000 tpl et 4 caboteurs de 5 000 à 12 000 tpl. Les efforts réalisés par son président-directeur général, Francis Vallat, dans les domaines de la qualité et la sécurité ont été récompensés par l’obtention de deux certificats de qualité délivrés par les sociétés de classification Bureau Veritas et Lloyd Register.

66Viennent ensuite Fouquet-Sacop (4 pétroliers caboteurs de 5 000 à 14 000 tpl opérant en Méditerranée) ; la Socatra, déjà citée, qui dessert la COA avec un pétrolier de 24 400 tpl et la métropole avec 3 caboteurs de 1 000 à 3 600 tpl ; la Société Européenne de Transport Maritime (SETM), citée également comme filiale de la société précédente et de la CNN (Worms) : elle opère aux Caraïbes, en métropole et sur le marché international et possède 1 pétrolier de 34 000 tpl, un autre de 32 000 tpl dont elle partage la propriété avec VOT, et 4 caboteurs de 3 400 à 5 200 tpl ; Services et Transports, enfin, (5 navires dont 3 de 40 000 tpl) déjà répertoriée pour son activité Croisières.

67Tous ces navires naviguent sous pavillon français. Ce n’est pas le cas, sauf pour une unité, des dix navires (1 500 à 10 000 tpl) de Petromarine : 9 pétroliers et un transporteur de gaz.

3. Transporteurs de GNL, GPL

a. Les entreprises françaises transportant du GNL par mer sont au nombre de deux en 1995 :

  • Méthane Transport, société à 50 % Louis Dreyfus Armateurs44 et 50 % Gaz de France. Cette société est propriétaire en 1998, à l’issue d’un contrat de leasing de vingt ans, de l’Édouard LD (129 500 m3). Le navire est armé par LDA et affrété par Gaz de France sur la ligne Bethioua (Algérie)-Montoir de Bretagne où il opère conjointement avec son homologue algérien Ramdane Abane.
  • Messigaz, filiale à l’origine à 60 % de CGM et à 40 % de Gaz de France, devenue filiale à 100 % de Gaz de France en 1994. Elle est propriétaire à 100 % du Tellier (40 000 m3) depuis l’origine et à 60 % du Descartes (50 000 m3) depuis 1988. Le solde détenu par Gazocéan lui est cédé en 1994. Les deux navires sont armés par Gazocéan Armement, le Descartes depuis l’origine et le Tellier depuis l’année 2000. Ils sont affrétés par Gaz de France entre Skikda et Fos où ils opèrent conjointement avec le navire algérien Hassi R’Mel, propriété de la SNTM/Hyproc.

68Les navires Édouard LD, Descartes et Tellier sont tous immatriculés en métropole.

b. Les entreprises transportant du GPL sont au nombre de cinq :

  • Géogas, société suisse crée en 1979 par René Boudet après son départ de Gazocéan. Elle n’a aucun lien avec Gazocéan. Elle possède 4 navires, un sous pavillon français et trois sous pavillon étranger45 ; ils sont gérés et armés par Marima, entreprise française de shipmanagement, filiale commune de Gazocéan Armement et de STIM-d’Orbigny.
  • SA Flumar, filiale brésilienne de Louis Dreyfus, qui exploite 2 navires sous pavillon étranger46.
  • Société maritime Shell, 1 navire sous pavillon français47,
  • Services et Transports, 1 navire sous pavillon français48,
  • Petromarine, 1 navire sous pavillon étranger49.

69Ainsi, au total, la flotte française de transporteurs de gaz au 1er janvier 1996 comprend 12 unités (174 700 tpl et 267 000 m3 de capacité) dont 6 sous pavillon français (135 600 tpl et 232 700 m3 de capacité) et 6 sous pavillon étranger.

c. Que dire enfin des entreprises françaises d’ingénierie ?

70Après le marasme des années quatre-vingt, on constate au début des années quatre-vingt dix un réveil pour de nouveaux projets de transporteurs de gaz. Tandis que le chantier japonais NKK, licencié de Technigaz, reçoit la commande d’un navire de 18 800 m3, Gaz Transport remporte avec les Chantiers de l’Atlantique un très grand succès avec la commande de cinq navires de 130 000 m3 par la Société malaisienne Petronas (le carnet de commandes mondial porte alors sur 14 unités).

71Technigaz, qui souffre de l’arrêt des commandes de navires survit grâce à la construction de réservoirs de stockage de GNL en France, au Japon et en Corée. Cependant, Gazocéan doit en céder le contrôle à AMREP à la fin des années soixante-dix. Bouygues, intéressé par les stockages reprend Technigaz en 1986, après le dépôt de bilan d’Amrep. Après plusieurs tentatives infructueuses de rapprochement entre Gaz Transport et Technigaz à l’initiative des chantiers et de GDF de 1982 à 1990, et après un rapport d’inspection générale présenté en avril 1992 par Pierre Léonard à la demande du secrétaire d’État à la Mer, Jean-Yves Le Drian, les deux entreprises fusionnent enfin leurs équipes d’ingénieurs en 1994, Bouygues conservant l’activité stockage. Ainsi prend fin une concurrence franco-française qui a longtemps nui à leur succès international, au profit de Moss. Depuis la fusion, la société Gaz Transport Technigaz a regagné la prééminence sur le marché au détriment de Moss.

4. Navires-citernes spéciaux (vins, huiles, produits chimiques)

  • 50 NTV-Leduc avait elle-même été créée en 1978 par fusion de Leduc avec NTV, cette dernière Société é (...)

72Plus de la moitié des navires-citernes spéciaux appartiennent à la Navale Française. Cette société a été créée par NTV-Leduc à la fin de l’année 1994, lorsqu’elle a racheté à la CGM la Société Finistérienne de cabotage50. En 1995, la Navale Française qui appartient à son président-directeur général, Marc Chevallier, et au groupe genevois Ermewa, possède 7 navires citernes de 3 à 4 000 tpl.

73On trouve également sous cette rubrique, Tankafrica (2 navires de 6,5 et 8,5 Mtpl sous pavillon français) et Flumar (filiale LDA) qui possède sous pavillon brésilien cinq transporteurs de produits chimiques de 10 000 à 24 000 tpl et 2 transporteurs de gaz de 4 000 et 8 000 tpl.

74Au total, la flotte de ce secteur reflète les changements que nous avons mis en évidence précédemment. À la réduction prévisible du nombre des navires liée à la diminution des besoins de la France, s’est ajouté le progressif désengagement des Compagnies elles-mêmes. On notera en outre que toutes (Total y compris) ont eu dès 1993 tendance à décentraliser et externaliser à l’étranger la gestion commerciale et technique des navires.

75Enfin, signalons la vitalité de la flotte des transporteurs de produits raffinés et la spectaculaire montée en puissance de Van Ommeren. Le transport de gaz marque au contraire une stagnation, la concurrence de l’acheminement par voie terrestre étant tout aussi vive.

D. SECTEUR DU VRAC

  • 51 Nom de l’ancienne raison sociale : Sté Anonyme Louis Dreyfus.
  • 52 Parlant abondamment de Louis Dreyfus dans le chapitre suivant, nous nous contenterons ici de citer (...)

76Au 1er juillet 1995, la flotte française de vraquiers est en quasi totalité détenue par Louis Dreyfus Armateurs. En effet, depuis la fin de la période précédente, des restructurations ont été opérées tant à Cetramar qu’à Cetragpa. En 1987, SALD51 rachète aux Chargeurs réunis leur part dans Cetramar, ce qui entraîne une nouvelle répartition du capital de Cetragpa entre SALD, la CGM et Total Transport Maritime. Puis en 1993, devant les difficultés rencontrées par SALD à investir en navires neufs, cette société rachète les parts de la CGM et de Total TM52.

77La flotte Cetragpa comprend au 1er juillet 1995 quinze navires dont quatre handy size (de 60 000 à 80 000 tpl) sous pavillon français et onze Cap size (de 100 000 à 165 000 tpl) dont cinq sous pavillon français et six sous pavillon étranger.

  • 53 Ces sociétés, tout en étant propriétaires de navires, exploitent des vraquiers affrétés (en partic (...)

78En dehors de cette flotte, et limitant toujours notre inventaire des entreprises d’armement aux propriétaires de navires53, nous devons signaler les opérateurs de vraquiers de petit tonnage suivants :

  • le pool France Euro Tramp créé en 1991 entre la Cie Méridionale de Navigation, Louis Dreyfus, NTV-Leduc et la CGM pour le transport des marchandises en vrac et des colis lourds. Sous le sigle FRET SA, le pool, qui devient en 1993 un armement à part entière, arme trois navires polyvalents de 4 500 à 7 000 tpl. Après le retrait de la CGM, puis de la CMN en 1997, Fret SA est détenu à 50/50 par Louis Dreyfus et la Navale Française ;
  • la Navale Française qui possède elle-même deux transports de vrac de 6 200 tpl.
  • 54 Ce mouvement sera poursuivi par l’entrée en flotte en 1998 et 1999 de quatre nouveaux vraquiers de (...)

79La caractéristique du secteur est le renouvellement de la flotte marqué par les entrées successives des Pierre LD (1992), Jean LD (1993), Gérard LD (1994) et Leopold LD (1996) de 165 000 tpl54.

80On le voit, et nous le soulignerons en fin de chapitre, les changements intervenus dans la période sont très profonds et diffèrent largement d’un secteur d’activité à l’autre. La faillite de l’expérience des sociétés d’économie mixte dans le domaine des lignes régulières choque pour longtemps le milieu maritime français, plus que la prise de contrôle par Euronav de la totalité des transporteurs de pétrole brut.

81Dans cette tourmente, le personnel navigant a appris à ne pas se lier à une entreprise ou à un type de navigation. Voyons quelle a été sa contribution dans cette profonde mutation de la Marine marchande à l’époque.

III. LE PERSONNEL NAVIGANT, SA CONTRIBUTION À L’EFFORT DE COMPÉTITIVITÉ DE LA FLOTTE

A. DE LA NÉCESSITÉ DE POURSUIVRE L’AMÉLIORATION DE LA COMPÉTITIVITÉ DE LA FLOTTE

82Les actions engagées depuis 1962 et jusqu’au début des années 1980 ont conduit la flotte française à passer de près de 750 navires jaugeant près de 5 millions de tonneaux de jauge brute à 395 navires pour un tonnage de 9,8 Mtjb. Ainsi, en vingt ans, la productivité de la flotte a très fortement augmentée puisqu’à une réduction de moitié du nombre de navires a correspondu un doublement du tonnage. Cet acquis se devait d’être préservé et amplifié.

83En 1983, à l’occasion de ses travaux sur le IXe Plan (1984-1988), le CSMM constate que l’armement se trouve confronté à un double défi : celui de développer ses marchés en offrant ses services dans les meilleures conditions de qualité et de prix, ce qui implique de se mettre en mesure de faire face à la concurrence internationale et donc de disposer d’une main d’œuvre meilleur marché, et celui de conserver sous pavillon national une flotte suffisante. Les partenaires sociaux sont donc conduits à « définir les conditions d’importants progrès de productivité dans l’exploitation des navires et en contrepartie les éléments d’une politique dynamique de l’emploi ».

84Jusqu’à la fin de la période précédente, les réunions de la Commission des Transports maritimes du Plan avaient permis une réflexion en commun des syndicats avec le patronat et les pouvoirs publics. La disparition de cette commission qui a coïncidé avec la récession a été fort heureusement compensée par la rencontre de ces mêmes instances au sein du CSMM auquel le nouveau président Pierre Léonard a redonné de la vigueur à partir de 1981. Le compte rendu des séances donne un éclairage très intéressant sur le point de vue des uns et des autres dans la période.

B. ÉVOLUTION DU DIALOGUE ENTRE LES ORGANISATIONS PROFESSIONNELLES ET ENTRE CELLES-CI ET L’ÉTAT

1. Les menaces sur le monopole de l’emploi des marins français

85Après la relative détente constatée dans les années précédentes, l’histoire sociale de la Marine marchande connaît un nouveau tournant à la fin de l’année 1978. Les 13 et 14 octobre, les fédérations des syndicats CGT et CFDT de marins et d’officiers appellent à une grève de 48 heures, puis, le 20 octobre, à une grève générale. Ces mouvements ont pour origine l’embarquement, sur les navires de croisière de la Nouvelle Compagnie de Paquebots, de personnel indonésien, avec l’accord exceptionnel de la direction de la Flotte.

  • 55 Cf. Chapitre XIV, pages 708 à 714.

86Au-delà du problème spécifique des croisières dont nous avons longuement étudié les tenants et aboutissants55, nous devons nous interroger sur la brutalité de la réaction des syndicats de navigants. Car, enfin, on ne peut pas dire qu’ils aient été surpris ! Il est au contraire étonnant que la NCP n’ait pas engagé plus tôt l’épreuve de force, car les compromis auxquels sont parvenus les syndicats des pays voisins dataient alors de plus de quatre ans... Pourquoi, dans ces conditions, une grève aussi dure ?

87Nous avancerons trois raisons possibles.

88La première est, sans aucun doute, la contagion de la très forte tension sociale qui règne dans les ports. Cette année-là, les dockers battent tous les records : ils sont en grève en février, en avril, en juillet, en octobre, en novembre et en décembre.

  • 56 CAC, Versement 930149, art. 18, compte rendu de la séance du 22 mars 1978.

89La seconde est certainement l’affaiblissement du dialogue entre les organisations professionnelles dû à la baisse de fréquence des réunions du Conseil supérieur de la Marine marchande. Celui-ci ne doit-il pas se réunir tous les trimestres ? Or, depuis la séance du 1er octobre 1974, les suivantes ont eu lieu les 11 mars 1976, 9 décembre 1976, et 22 mars 1978, soit pour la dernière, 15 mois après la précédente ! Louis Coppin (CFDT Marins) « s’étonne d’autant plus de cette mise en sommeil que, parallèlement, fonctionne depuis 1974 un groupe de réflexion sur le navire 1985 auquel participent activement les représentants de l’armement, mais dont sont exclus les représentants du personnel56 ».

  • 57 CAC, Versement 930149, art. 18, compte rendu de la séance du 29 juin 1979.

90La troisième hypothèse est le fait qu’au lieu de la création de 2 200 emplois nouveaux annoncés lors de l’élaboration du plan de croissance, les syndicats constatent au contraire une perte de 2 000 emplois, entre le 1er janvier 1974 et le 1er janvier 1978. Or, là, c’est leur crédibilité qui est en cause. Ainsi, Raymond Charpiot (CGT Officiers) « demande que l’on exige des armateurs des garanties sur l’emploi57 ».

  • 58 CAC, op. cit., compte rendu de la séance du 14 décembre 1978.
  • 59 CAC, op. cit., compte rendu de la séance du 29 juin 1979.

91Enfin, tout en accordant à l’intervention du secrétaire général de l’Union fédérale maritime CFDT une valeur plus anecdotique qu’historique, nous relevons que le démon de la nationalisation de la Marine marchande n’est toujours pas mort en 1979 ! : « (Louis Coppin) admet les nouvelles mesures d’aides apportées à l’armement, mais il estime qu’il serait nécessaire que les organisations syndicales aient accès aux comptes des entreprises, qu’il serait souhaitable que ces aides prennent la forme de participations de l’État au capital des armements, et que le Conseil Supérieur joue effectivement son rôle et contribue à une planification démocratique du développement de la Marine marchande58. [...] La CFDT a fait son choix : elle considère la flotte comme un service public et le montant des aides accordées à l’armement justifierait qu’elle soit transférée à la nation59 »

  • 60 Idem.

92François Lagain (CGT Marins) ne s’engage pas sur ce terrain mais son discours est tout aussi fermé : « si l’internationalisation doit conduire à l’embarquement d’équipages composites et à la dilution de la flotte française, sa Fédération ne saurait qu’y être opposée60 ».

  • 61 CAC, op. cit., compte rendu de la séance plénière du 30 novembre 1979.

93Nous avons vu que, face à cette situation, le gouvernement, dans les décisions qu’il a prises le 17 octobre 1979, a manifesté sa volonté délibérée declarifier les responsabilités respectives des entreprises et de l’État. Ainsi, la liberté d’achat et de vente des navires « s’accompagne d’une responsabilité, celle d’assurer la meilleure gestion possible de l’emploi dans l’entreprise dans le cadre du dialogue entre partenaires sociaux61 ».

  • 62 CAC, op. cit., compte rendu de la séance plénière du 27 novembre 1980.

94Ce souci est réaffirmé en 1980 par le nouveau ministre des Transports, Daniel Hoeffel : « il indique qu’on ne peut se soucier de compétitivité sans penser aux problèmes sociaux mais qu’il ne peut y avoir de volet social que dans un secteur compétitif62 ». Le directeur général de la Marine marchande, François Essig, développant ce thème, demande aux entreprises de :

  • 63 CAC, op. cit., compte rendu de la séance plénière du 27 novembre 1980. C’est bien la politique sui (...)

« – mieux organiser la chaîne de transport en développant leurs relations avec leurs usagers (commissionnaires et chargeurs) ;
– renforcer leur action commerciale sur les secteurs exploités sous pavillon français (l’État soutiendra les accords bilatéraux, le partage des cargaisons et les lois de 1928 et 1936 sur le pétrole et le charbon) ;
– diversifier leur fonds de commerce en investissant sous d’autres pavillons, afin d’accroître leur rentabilité et, à terme, de conforter le pavillon et l’emploi français63 ».

95Ce discours n’est pas compris par les représentants des organisations syndicales.

  • 64 Idem.

96Raymond Charpiot « considère que l’exposé du directeur général n’apporte pas de réponse aux inquiétudes portant sur l’avenir de la flotte de commerce et sur les perspectives d’emploi des personnels navigants ». Il prend acte du soutien de l’État pour les trafics protégés mais il veut aller encore plus loin dans le sens du protectionnisme « en portant à 80 % l’obligation de transport sous pavillon national pour le pétrole et à 40 % voire 66 % l’obligation correspondante pour le vrac64 ».

  • 65 Idem.

97M. Quéginer, pour la CGC, « souligne l’insuffisance des actions entreprises contre les pavillons de complaisance, en outre [...] le recours aux navires étrangers affrétés devrait être interdit ». François Lagain « insiste sur la nécessité de lutter efficacement contre les pavillons de complaisance et assimilés, par exemple en leur interdisant l’accès dans les ports » !...Il estime qu’une politique commune des Transports maritimes en Europe « fait actuellement défaut, notamment dans le domaine social ; d’ailleurs certains pays de la Communauté européenne pratiquent la discrimination sociale sous leur propre pavillon en employant des marins du tiers-monde. En conclusion, revenant sur les problèmes d’emploi qui se posent au niveau national, il ne pense pas que l’internationalisation et le redéploiement constituent des solutions valables. Au contraire, il exprime sa crainte que la flotte française se réduise progressivement à un petit noyau de navires sophistiqués. Dans ces conditions, il se prononce contre l’internationalisation65 ».

2. Comment régler le problème de la sauvegarde de l’emploi66 ?

  • 66 Versement 930149, articles 20 à 25.

98L’indifférence manifestée par le gouvernement à l’égard de la Marine marchande pousse les organisations syndicales à obtenir qu’une séance du CSMM soit consacrée à « l’exposé des contraintes et exigences du monde maritime ». « Excédées du manque d’ambition de la part du secrétaire d’État alors que c’est lui qui a un rôle d’initiative et un pouvoir d’incitation », elles veulent attirer l’attention sur les faits suivants : la réduction de la flotte en nombre de navires et en tonnage, l’accumulation des pertes d’emploi (1 000 en 1984), le caractère urgent des mesures à prendre contre le chômage des marins dont le taux est supérieur à la moyenne nationale, les mauvaises perspectives pour 1985 alors que de nombreux trafics ne sont pas couverts par les navires français, et enfin, le développement des idées d’internationalisation des navires c’est-à-dire leur transfert du pavillon français vers d’autres pavillons.

99François Lagain déjà cité, Roger Deschamps (marins et ADSG, CFDT), Raymond Charpiot (officiers, CGT) et Jean-Marie Rouault (Officiers, CFDT) rejoignent l’intervenant précédent autour d’une même question : « quelle flotte aurons-nous demain ? ». Ils demandent en outre la convocation d’une réunion extraordinaire avec la présence du Premier ministre. Ce dernier accepte le rendez-vous, d’où l’intervention de Guy Lengagne dont nous avons déjà dit qu’elle constituait pour le CCAF une « ébauche de politique ». Concernant la question posée par les syndicats, la réponse du secrétaire d’État peut se résumer en deux points :

  • il faut viser une amélioration très significative de la productivité par une réorganisation du travail à bord « s’inspirant des exemples étrangers », par une vision globale de la chaîne de transport pour les entreprises et par un approfondissement de la réflexion sur le navire futur ;
  • il est nécessaire de renforcer le dialogue social, pour d’une part, trouver des solutions aux problèmes d’effectifs y compris celle du reclassement des marins à terre, et d’autre part, réaliser des gains de productivité de manière concertée et concrète.

100Le dialogue entre dans une deuxième phase avec la publication du rapport Lathière. Concernant le personnel, le président du CFCE appelle à une « mise aux normes européennes » du coût des équipages qui doit faire l’objet d’une étude approfondie et de négociations paritaires dont le terme ne doit pas dépasser deux ans. Il reconnaît que la tâche est difficile car les solutions diffèrent d’un pays européen à l’autre. Le seul point commun est que les charges d’équipage sont au moins 25 % inférieures à celles du pavillon français. Ainsi, écrit-il, « devons nous nous inspirer des pratiques en vigueur chez nos voisins européens sur le plan des normes de sécurité, du statut du marin (congés, effectifs embarqués, durée du travail à bord), voire, du monopole d’emploi des marins français à bord des navires battant pavillon français.

101Pour lui, la tendance est irréversible : c’est soit l’harmonisation communautaire, soit la disparition de la flotte sous pavillon français. Concrètement, Bernard Lathière propose la création pendant la période de négociations d’un « pavillon aménagé » qui soit pour les armateurs une alternative à l’externalisation des navires, ce choix étant compensé par l’allocation d’une aide forfaitaire égale à 25 % des charges d’équipage, soit 1 000 $ par jour et par navire.

  • 67 CACC, Versement 930149, art. 23, séance du 10 mars 1986.

102La position des représentants des syndicats est modérée. Raymond Char-piot, qui s’exprime le plus longtemps reconnaît à Bernard Lathière le mérite de « confirmer ce que nous n’avons cessé de dire à ceux pour qui le coût social des marins est le seul élément de compétitivité oubliant la lourdeur de l’exploitation ». Il admet que les congés et les effectifs sont souvent supérieurs à la moyenne européenne mais la notion de pavillon aménagé lui fait craindre un glissement total vers le statut du pavillon économique67 :

« Nous sommes Français et nous entendons le rester. [...] Les expatriés ou les coopérants reçoivent les salaires ou les garanties sociales des Français sans diminution d’aucune sorte. [...] Nous n’avons jamais été hostiles à ce qui bouge, à l’aventure, au dépaysement, ni même à l’exotisme commercial. Par métier. Il serait paradoxal qu’il en fût autrement. Et beaucoup d’entre nous ont navigué sous bien des pavillons, mais le pavillon français doit d’abord exister. Il n’a de raison d’être, il n’a de valeur commerciale, industrielle ou stratégique, qu’à condition d’être servi par des officiers et des marins français ».

103En définitive, il attend plus qu’un rapport, une vraie politique maritime.

104M. Bredel, Jean-Marie Rouault, Raymond Verrieux (cadres navigants, CGT), Daniel Lefebvre (officiers mécaniciens, CGT) tiennent un discours articulé sur les deux mêmes thèmes :

  • nous ne refusons pas l’idée d’examiner et de négocier des sacrifices à faire, mais si le seul personnel navigant doit les supporter, nous disons non ;
  • peut-on reprocher au marin français d’être un travailleur couvert par une protection sociale comparable à celle des autres Français ?
  • 68 CAC, Versement 930149, art. 23.

105Nous percevons une troisième phase du dialogue quand Ambroise Guellec annonce le 24 avril 1986 un vrai plan. Celui-ci contient la possibilité d’immatriculation dans les TAAF des navires de vrac sec et liquide hors pétrole brut. Quand le secrétaire d’État revient devant le CSMM accompagné du Premier ministre Jacques Chirac, son discours est entendu68 :

« Les marins, en ce qui les concerne, doivent participer à la rénovation des règles de leur profession. Certaines sont clairement périmées. Il n’est plus admissible qu’elles entravent le développement de la flotte marchande française et se révèlent néfastes à l’emploi des marins français. Elles seront revues. D’autres dispositions seront prises avec le souci prioritaire de moderniser et de simplifier notre réglementation. Là où le régime des marins s’écartait, sans véritable raison, des règles générales, une mise à parité est prévue. Elle s’accompagne d’améliorations importantes, notamment dans le domaine de la protection sociale ».

  • 69 CAC, Versement 940628, art. 10, séance de la Commission permanente du 23 juin 1989.

106Entendu, son discours, mais non encore accepté. Ainsi, quand en 1989 Jean-Yves Le Drian présente à son tour son plan de soutien de cinq ans, comportant la modification du régime des TAAF avec passage de 25 à 35 % de la proportion de navigants français en échange d’une modulation des cotisations patronales, il recevra le même accueil. Écoutons M. Miailhe (Union Maritime CFDT)69 :

« Pourquoi la CFDT est-elle catégoriquement hostile à l’immatriculation aux Kerguelen et à toute forme de pavillon bis ? La réponse est simple : engagés au sein d’ITF (International Transport Fédération), dans la lutte contre les pavillons de complaisance, nous ne saurions admettre de laisser se développer cette complaisance sous pavillon français. Or que nous propose l’immatriculation dans les TAAF sinon la discrimination salariale et sociale en fonction de la nationalité des personnels navigants ! Discrimination contraire au droit français (art. 416 du code pénal) au droit communautaire (art. 7 du Traité de Rome) et au Droit international (Convention n° 111 de l’IUT notamment) ».

107Plus positif mais plus dangereux est le jugement du Commandant Verrieux :

« La perspective de l’établissement prochain d’un pavillon européen qui peut être concomitant avec la présidence française de la CEE rend encore plus inutile le maintien de l’immatriculation aux TAAF ».

108Plus dangereux en effet parce que, nous l’avons vu, la Communauté européenne est passée à côté d’Euros et qu’en conséquence, le registre des TAAF est toujours, en 2001, privé de base juridique.

C. ÉVOLUTION DU STATUT DU PERSONNEL NAVIGANT

109Nous avons déjà donné des informations sur ce sujet dans l’analyse des actions de l’État et de l’armement. Cependant nous les rappellerons pour rester fidèle au cadre adopté dans la période précédente (cf. chapitre IX).

1. Évolution des effectifs

  • 70 La Convention collective des officiers prévoit que l’effectif des officiers titularisés dans l’ent (...)

110La décroissance des effectifs (cf. tableau n° 208) s’est amorcée en 1976. Elle s’est accélérée avec l’accroissement des sorties de navires de 1984 à 1987 et la réduction des emplois à bord liée à la réorganisation du travail. Le tableau n° 209 donne la répartition des postes de travail au 1er janvier 198770. À cette époque précise (1984 à 1987), de jeunes officiers doivent se résigner à abandonner la navigation – alors que leur formation n’est pas terminée – contraints par licenciement ou dans le cadre de départs volontaires. Après 1987, les entreprises ont davantage recours au système de cessation anticipée d’activité (CAA) pour régler les problèmes de sureffectifs. En outre, les mouvements sont fréquents entre entreprises, ce qui était rare en 1960. Ainsi un équilibre relativement stable s’instaure entre le nombre de postes de travail à bord et le nombre de navigants disponibles à l’emploi. Et le développement de carrière demeure intéressant pour les officiers. Il l’est moins pour le personnel d’exécution car, s’il existe bien des passerelles (décrites au chapitre IX) permettant l’accès à la fonction d’officier, les entreprises préfèrent les formations polyvalentes.

Tableau n° 208. Évolution des effectifs du personnel navigant de 1979 à 1995

Tableau n° 208. Évolution des effectifs du personnel navigant de 1979 à 1995

Tableau n° 209. Tableau récapitulatif des postes de travail sur navires français au 1er janvier 1987

Tableau n° 209. Tableau récapitulatif des postes de travail sur navires français au 1er janvier 1987

2. Nationalité des équipages

111Nous avons vu la mise en place en août 1986 du registre des Kerguelen, d’abord ouvert aux vraquiers, puis en janvier 1993 aux pétroliers et en août 1993 aux navires de lignes régulières.

112Une loi sur les transports met en 1993 la France en conformité avec l’Europe : la seule obligation pour le pavillon TAAF est d’avoir à bord un capitaine et un second capitaine français. Mais, en 1995, le décret d’application n’est pas encore pris.

3. Formation professionnelle

  • 71 Celle-ci doit prendre en compte en particulier le fait que l’armateur étend désormais son champ d’ (...)

113L’évolution des techniques, le manque d’information des officiers sur les contraintes de gestion des entreprises de navigation et la modification du métier d’armateur conduisent les entreprises d’armement et l’Administration générale des Gens de Mer à se pencher à nouveau sur une réforme de l’enseignement maritime71.

114Claude Boquin, directeur de la Société anonyme Louis Dreyfus, se voit confier en 1985 par le secrétariat général à la Mer la mission d’émettre des suggestions sur la formation des officiers qui tiennent compte, en outre, de la désaffection de plus en plus grande des jeunes gens à l’égard du métier de marin. Son rapport, publié en février 1986, relève l’intérêt que présentent les enseignements à l’économie, à la gestion et à l’informatique. Ceux-ci doivent permettre aux officiers de mieux s’intégrer au monde économique maritime et de bénéficier d’une préparation mieux adaptée à une reconversion dans les carrières para-maritimes.

115À son tour, M. Loquet reçoit du secrétaire d’État à la Mer, Jacques Mellick, la mission en 1988, de faire des propositions pour la formation maritime. Ses conclusions rejoignent les précédentes ; elles sont rendues publiques en 1989. La réforme est lancée la même année. La nouvelle formation allège certains enseignements traditionnels dans les matières suivantes : cosmographie, navigation, machine et vapeur. Par contre, elle renforce la formation dans les techniques de transport, le domaine des connaissances commerciales, l’informatique et la gestion. Ainsi, elle développe ou introduit les enseignements suivants : la gestion d’entreprise, l’économie du transport maritime, la chaîne du transport et le transport multimodal, le droit maritime international, le droit commercial international, les sciences de la communication et la psychologie sociale, l’automatique et l’informatique, la radio-électronique et télécommunication, l’anglais en général et la maintenance. Enfin, elle réduit la durée de la formation.

D. ORGANISATION DU TRAVAIL À BORD

  • 72 en particulier à la CMCR sur deux navires en 1980 (elle n’a pas été la seule Compagnie à faire ces (...)

116Nous avons vu que, dans une première étape, l’automatisation avait fait passer l’effectif « machine » de 4 à 5 officiers plus 6 hommes au minimum, à 3 ou 4 officiers plus 3 ou 4 membres du personnel d’exécution. La seconde étape est, sous forme d’essais72, la réorganisation du travail par la mise en œuvre de la polyvalence des matelots et des officiers. Puis, pour le personnel ADSG, la suppression de la fonction de boulanger (on embarque désormais du pain congelé) et de celle de maître d’hôtel (il n’y a plus de service restaurant particulier pour le capitaine).

  • 73 Rappelons que la polyvalence était mise en œuvre dans l’enseignement maritime, dès 1968.

117Ainsi, alors qu’encore en 1965, on trouve des équipages de 35 à 40 hommes sur des navires de taille moyenne, l’essai à la CMCR porte sur 18 hommes. Le grand pas en avant est fait en novembre 1986, dans le cadre du plan Guellec : par circulaire portant sur l’organisation du travail à bord, l’Administration des Gens de Mer reconnaît la polyvalence de fonctions à bord73.

118En 1990, sur un porte-conteneurs de 2 500 EVP, il est admis par l’Administration que l’équipage soit composé de 10 hommes et huit officiers, qui deviendront six à la suppression du poste d’officier radio.

E. PROTECTION SOCIALE

119Par rapport à la période précédente les dispositions suivantes ont été prises :

  • 1978. Un protocole d’accord est signé qui met en place un système de revenu de remplacement au bénéfice des officiers et marins privés d’emploi entre 52 ans et demi et 55 ans. On appelle ce système, cessation anticipée d’activité (CAA) ;
  • 1979. Pour les marins qui trouvent un poste de sédentaire dans une entreprise d’armement ou dans une quelconque entreprise, le décret du 2 novembre 1979 prévoit que l’intéressé a le droit de cotiser jusqu’à un maximum de 5 ans à l’ENIM, pour bénéficier de la pension de cet établissement qui est plus intéressante que celle du régime général ;
  • 1989. Pour les navires immatriculés aux TAAF, il est décidé une réduction de la contribution de l’armement français à l’ENIM, qui passe de 34 à 10 % du salaire forfaitaire en contrepartie de l’obligation d’embarquer 35 % et non plus 25 % de navigants français. Cette mesure est destinée à sauver quelques emplois pour le personnel d’exécution ;
  • 1993. Pour les navires sous pavillon métropolitain, il est institué un allégement des charges sociales ENIM de 50 % pour les navires français qui font du transport international. Pour les navires immatriculés aux TAAF, le taux de cotisation réduit est étendu à 70 % de l’effectif (au lieu de 35) si l’équipage français est en nombre supérieur à 35 %.

120Ces mesures tendent à diminuer le surcoût du pavillon et à permettre aux Compagnies maritimes qui se voyaient contraintes de « dépavillonner » leurs navires, de garder un noyau dur d’unités sous pavillon français. Sans ce minimum en effet, c’en est fini du savoir-faire français.

IV. CONCLUSION

121Après ce tour d’horizon, nous restons frappés par la rapidité des changements intervenus dans le transport maritime et la difficulté des entreprises françaises à s’y adapter, difficulté inégale d’ailleurs selon les secteurs d’activité. Ainsi, la quasi-disparition des groupes pétroliers du paysage maritime français et le regroupement du transport du pétrole sur un seul armement, la CNN, étaient difficilement prévisibles en début de période bien qu’une forte réduction des besoins eût été annoncée. Pour le vrac sec, on aurait pu croire en la pérennité du système des consortiums qui permettait de résoudre le problème du poids financier de l’investissement en navires de gros tonnage. Là aussi, l’activité se trouve ramassée sur une seule entité juridique, Cetragpa. Quant aux lignes régulières, qui aurait pu prévoir que les charges d’exploitation si souvent mises en cause par le CCAF auraient eu finalement raison de maisons aussi bien gérées que la Compagnie maritime des Chargeurs réunis, la SFTM (Worms) et bien d’autres ?

  • 74 CAC, Versement 930149, art. 20, Texte du groupe Plan : La flotte de commerce pendant le ixe Plan, (...)

122Si nous réduisons à 1979-1990 la période étudiée, c’est le terme de crise profonde que nous devons utiliser pour la définir. Le CSMM, lors de ses travaux sur le ixe Plan, la laissait pressentir74 :

  • 75 Initisables = susceptibles d’être empaquetées sur palettes ou en conteneurs.

« Une nouvelle et nécessaire adaptation de la flotte se heurte à la faiblesse des résultats d’exploitation des entreprises, elle-même provoquée par la dépréciation en valeur réelle des taux de fret sur le marché international. [...] Le fonds de commerce de l’armement est insuffisant ou menacé.
[...] Dans le domaine des lignes régulières, le commerce extérieur français et européen reste la base principale de l’activité de l’armement qui dispose de bonnes positions sur les liaisons avec les Départements et Territoires d’outre-mer et la Côte d’Afrique, ainsi que dans les transports de marchandises les plus riches par navires modernes et performants : transports de conteneurs entre l’Europe et l’Asie, roulage en Méditerranée par exemple.
Cependant, l’éparpillement du commerce extérieur français sur le reste du monde n’a pas permis à l’armement français de disposer de la masse critique nécessaire pour asseoir sur cette base une exploitation rentable : les compagnies françaises ont donc eu tendance à entrer dans les consortiums internationaux conteneurisés et abandonner les transports de marchandises non initisables75. Elles ne se sont pas orientées vers la création de positions nouvelles sur des trafics totalement étrangers au commerce extérieur français ».

123Aussi faut-il reconnaître à leur valeur, dans cette tempête, les défis lancés par Claude Abraham et son équipe pour renflouer la CGM, et ceux des dirigeants des entreprises nouvellement arrivées, confiantes malgré tout dans l’avenir d’un transport maritime français, Brittany ferries, Marfret, CMA, Compagnie Méridionale de Navigation, Morbihannaise et Nantaise..., sans oublier les sages, Tristan Vieljeux et les présidents de Louis Dreyfus Armateurs qui ont voulu et su se garder d’une dépendance de l’État.

Notes

1 CCAF, Rapport sur l’exercice 1983, p. 16

2 CCAF, Rapport sur l’exercice 1984, p. 12

3 CCAF, Rapport sur l’exercice 1985, p. 20

4 L’expression est empruntée à l’éditorial de la Lettre du CCAF d’avril 2001, ce qui montre au passage l’analogie frappante entre cette époque et le temps présent. Le texte cité, quant à lui, provient de Bernard Lathière, Rapport à Monsieur le Premier ministre sur la situation et les perspectives de la Marine marchande française, janvier 1986, p. 1.

5 Ibid., p. 9.

6 Bernard Lathière, op. cit., p. 7

7 CCAF, Rapport pour l’exercice 1984, p. 17.

8 C’est l’ensemble de ces solutions qui nous ont intéressé et que nous étudions dans la quatrième partie de notre livre : mises en pratique par CETRAGPA, elles lui ont permis de devenir un moment le troisième armement mondial de vrac.

9 Bernard Lathière, op. cit., p. 12

10 Jean-Yves Le Drian, Propositions pour une politique de la Marine marchande française, mai 1989, p. 6.

11 Maurice Lévy-Leboyer, professeur émérite à l’Université de Paris X, La reconstruction de l’Économie française après 1945, conférence donnée à l’École normale supérieure le 7 novembre 2001 au séminaire du DEA : « Histoire économique et sociale des pays industrialisés (xixe et xxe siècles) ».

12 Chimie, Métallurgie, Automobile, Aéronautique, Constructions navales, Matériel militaire, Matériel de bureau, etc.

13 Citons deux exemples datant de 1965 : le veto opposé par le gouvernement aux projets de Ford d’investir à Thionville et Strasbourg et les difficultés successives rencontrées par Bull pour ses différents mariages et projets de mariage avec General Electric, Honeywell, Siemens, Olivetti, et qui ont conduit finalement à la solution franco-française CII.

14 Philippe Brongniart, Bilan du Plan de développement, séance du CSMM du 29 juin 1979, CAC, Versement 930149, art. 18.

15 En 1995, la société possède 3 navires de 1 600 à 2 700 tpl. Elle détient un quota de 4 % du trafic avec l’Algérie et un autre de 12 % du trafic avec la Tunisie.

16 La Someca assure un transport régulier de ciment entre Nice et la Corse avec deux rouliers spécialisés de 1 700 et 1 900 tpl.

17 La Cobrecaf possède 5 navires de 3 500 à 5 800 tpl.

18 En 1985 en France, sur les 18 680 marins du Commerce, le cabotage en employait 4 000. « Le cabotage est l’industrie de main d’œuvre du secteur maritime » dit le Journal de la Marine marchande (31.01.85, p. 257). On comprend que le poids des charges d’équipage dans les coûts d’exploitation soit nettement supérieur à celui de tous les autres types de navires : il oscille entre 25 et 30 %. Dans sa conférence à l’Académie de Marine (op. cit., annexe n° 10), Pierre Jourdan-Barry compare les coûts d’équipage de la flotte française de caboteurs à ceux des flottes européennes. Pour les navires citernes de 9 000 tpl, ils sont à l’indice 206, l’indice 100 étant celui du pavillon bis allemand (Pays-Bas, 67 ; Belgique : 97 ; DIS : 105 ; Espagne : 118 ; Finlande : 126 ; Italie : 129 ; Norvège : 160 ; Allemagne : 169). Pour les caboteurs secs de 3 000 tpl, ils sont à l’indice 233 (Pays-Bas : 69 ; Belgique : 94 ; Finlande : 100 ; DIS : 106 ; Italie : 123 ; Espagne : 124 ; Norvège : 128 ; Allemagne : 191).

19 Val de Loire (1987), Bretagne (1989), Normandie et Barfleur (1992). Nous nous référons pour cette étude au journal Le Marin (enquêtes annuelles réalisées par Gérard Cornier) et aux rapports annuels du CCAF.

20 Désigné également sous le nom de Sealink Stena Line (SSL).

21 Claude Abraham était précédemment directeur général de l’Aviation Civile.

22 Ils sont de plus en plus nombreux à relier les trois pôles de la « Triade » : Europe, États-Unis, Asie. Les majors sont Evergreen, Maersk, NYK, OOCL, Sealand, Nedlloyd. D’après Antoine Frémont, NYK y place 79 % de sa capacité, Hapag Llyod 81 %, Sealand 70 %. En 1989, comme nous l’avons vu plus haut, certains assurent les dessertes des trois pôles.

23 Les rapports du CCAF en mentionnent une moyenne de deux en général par an depuis 1983. Nous étudierons la tentative de rapprochement avec la CMCR lorsque nous aborderons l’histoire, dans la période, de cette compagnie.

24 Antoine Frémont, op. cit., p. 351.

25 La politique maritime et littorale de la France : la marine marchande, Évaluation faite par le Commissariat général au Plan pour l’Office parlementaire d’évaluation des politiques publiques et approuvé par Philippe Marini, sénateur, Sénat, n° 345, mars 1998, p. 69.

26 Le Journal de la Marine Marchande du 11 nov. 1994, p. 2898.

27 Dans l’évaluation de l’aide apportée par l’État pendant la durée du plan Marine marchande (1987-1988), nous relevons les chiffres suivants : aide structurelle et aide de l’investissement, 400 MF ; dégrèvement de taxe professionnelle, 110 MF ; Modification de l’article 79 du Code du travail maritime, 50 MF ; Mesures sociales (pensions, etc.) 10 MF ; Contingent de500 CAA, 75 MF ; Aide en capital à la CGM, 700 MF ; Remboursement par l’État de 50 % des dépenses incombant à la CGM au titre des allégements d’effectifs, 80 MF. Total : 1 425 MF.

28 N’oublions pas que la restructuration d’Air France a coûté 20 milliards à la collectivité en 1993.

29 Nous avons vu que la dette trouve son origine dans la décision de construire le France malgré l’opposition du ministère des Finances.

30 La politique maritime et littorale de la France : la marine marchande, op. cit., p. 69.

31 Ibid., p. 71.

32 Idem.

33 Le Journal de la Marine marchande du 24 janvier 1980, p. 162.

34 Ibid., 3 décembre 1981, p. 2876.

35 Idem.

36 Le Journal de la Marine marchande du 3 octobre 1985, p. 2345.

37 Ibid., 7 août 1986, p. 2150.

38 Éditorial du Journal de la Marine marchande intitulé : L’abandon, 26 février 1987, p. 435.

39 La Mobil Oil française a conservé ses deux navires, Athos et d’Artagnan, sous pavillon français. Les autres groupes pétroliers se sont dégagés du transport maritime direct en 1998. Dans ce cadre, les deux navires Esso Normandie et Esso Picardie, devenus Alsace et Picardie, ont été rachetés par la filiale française du groupe norvégien Bergesen, l’armement The Green Tankers France. Rebaptisés Berge Charlotte et Berge Hélène, ils sont affrétés par Esso.

40 Signalons en particulier qu’en 1989, la nouvelle CNN renforce ses structures financières : 1. elle rachète la Compagnie de navigation UIM qui prend le sigle CN UIM, et qui crée avec l’armement marseillais DELOM, un service commun en Méditerranée ; 2. elle absorbe sa filiale Fish et Worms CMC.

41 Deux ans après la cession de Carline, la Compagnie japonaise Nippon Ysen Kaisha prend le contrôle de Ugland Car Carriers. En 1991, elle en rétrocède la moitié à l’armement suédois Wallenius qui crée United European Car Carriers. Carline sous le nom d’UECC France gère alors 5 de ses navires, des rouliers de 1 300 à 2 400 tpl de capacité.

42 « Annoncée le 20 novembre 1997, la vente à la Compagnie Maritime Belge de la participation de 54 % de Worms et Cie dans la CNN a pris effet le 5 janvier 1998. À la suite de l’offre publique d’achat lancée en direction des autres actionnaires, la CMB a por té sa participation à 70 % dès la mi-janvier. La CNN est désormais fermement amarrée au groupe anversois. » (Le Marin du 6 février 1998.)

43 Cette société a été créée elle-même en 1987, lorsque Van Ommeren a racheté aux Compagnies pétrolières Elf, Mobil et Total, les parts qu’elles détenaient dans Soflumar.

44 Louis Dreyfus Armateurs (LDA) est la nouvelle raison sociale de SALD depuis 1995.

45 Sous pavillon français, le Jean Alleaume de 6 078 m3 de capacité, lancé en 1982, armé par Gaz Outremer et opéré par Marima ; sous pavillon étranger, Fortunato (3 237 m3 – 1980), Anne-Laure (15 096 m3 – 1990), et Philippine (3 000 m3 – 1995), gérés par Marima.

46 Le Jatai (4 100 m3 – 1979) et le Jasperi (8 190 m3 – 1983).

47 Gaz St Denis (4 100 m3 – 1977).

48 Mariana (2 757 m3 – 1982).

49 Afrigas (919 m3 – 1962, acquis en 1987).

50 NTV-Leduc avait elle-même été créée en 1978 par fusion de Leduc avec NTV, cette dernière Société étant issue du regroupement des pinardiers de la Société navale caennaise et de la firme sétoise Transports maritimes vinicoles.

51 Nom de l’ancienne raison sociale : Sté Anonyme Louis Dreyfus.

52 Parlant abondamment de Louis Dreyfus dans le chapitre suivant, nous nous contenterons ici de citer les réalisations qui ont élargi son fonds de commerce. Ce sont LD Seals (service régulier de colis lourds par “ handy size ” sur l’Extrême-Orient) en 1987, ECN Portugal en 1987, Marifran International en Argentine en 1989, accord avec Ifremer pour l’armement du Jean Charcot et création en 1991 de LD Canocéan (cédée à un armement hollandais en 1995), acquisition avec Coflexip de la Société Travocéan en 1991, accord en 1995 avec la Compagnie générale de Géophysique pour le contrôle et l’exploitation de 3 navires de recherche sismique pétrolière.

53 Ces sociétés, tout en étant propriétaires de navires, exploitent des vraquiers affrétés (en particulier dans la catégorie des handy size).

54 Ce mouvement sera poursuivi par l’entrée en flotte en 1998 et 1999 de quatre nouveaux vraquiers de 170 000 à 172 000 tpl, immatriculés aux TAAF : Éric LD, Philippe LD, Charles LD et Pierre LD, les deux derniers navires remplaçant les deux premiers de la série précédente.

55 Cf. Chapitre XIV, pages 708 à 714.

56 CAC, Versement 930149, art. 18, compte rendu de la séance du 22 mars 1978.

57 CAC, Versement 930149, art. 18, compte rendu de la séance du 29 juin 1979.

58 CAC, op. cit., compte rendu de la séance du 14 décembre 1978.

59 CAC, op. cit., compte rendu de la séance du 29 juin 1979.

60 Idem.

61 CAC, op. cit., compte rendu de la séance plénière du 30 novembre 1979.

62 CAC, op. cit., compte rendu de la séance plénière du 27 novembre 1980.

63 CAC, op. cit., compte rendu de la séance plénière du 27 novembre 1980. C’est bien la politique suivie par le consortium Cetragpa qui, nous le verrons dans la IVe partie, voit ses résultats progresser de 39,2 milliards de tonnes-milles en 1977 à 98,4 milliards en 1980 grâce à une flotte qui croît elle-même de 12 navires (11 en pleine propriété + 1 affrété long terme étranger) à 27 navires (8 en pleine propriété + 19 affrétés long terme étrangers).

64 Idem.

65 Idem.

66 Versement 930149, articles 20 à 25.

67 CACC, Versement 930149, art. 23, séance du 10 mars 1986.

68 CAC, Versement 930149, art. 23.

69 CAC, Versement 940628, art. 10, séance de la Commission permanente du 23 juin 1989.

70 La Convention collective des officiers prévoit que l’effectif des officiers titularisés dans l’entreprise doit être égal à 110 % du nombre des postes embarqués d’officiers. Celle du personnel d’exécution fixe cette proportion à 100 %.

71 Celle-ci doit prendre en compte en particulier le fait que l’armateur étend désormais son champ d’activité au-delà du seul transport maritime, soit à toutes les activités qui se situent en amont et en aval du transport maritime : manutention, pré et post-acheminement, transit portuaire.

72 en particulier à la CMCR sur deux navires en 1980 (elle n’a pas été la seule Compagnie à faire ces essais).

73 Rappelons que la polyvalence était mise en œuvre dans l’enseignement maritime, dès 1968.

À ce propos, il est évident que les réductions d’effectifs ainsi que l’immatriculation aux Kerguelen ont généré des conflits sociaux à bord des navires de toutes les Compagnies de navigation, y compris celles chez lesquelles, il était établi de tradition qu’on ne faisait pas grève. Elles ont été particulièrement dures de 1982 à 1985, date à laquelle les partenaires sociaux ont compris que « la collectivité ne paierait pas ».

74 CAC, Versement 930149, art. 20, Texte du groupe Plan : La flotte de commerce pendant le ixe Plan, août 1983.

75 Initisables = susceptibles d’être empaquetées sur palettes ou en conteneurs.

Table des illustrations

Titre Tableau n° 208. Évolution des effectifs du personnel navigant de 1979 à 1995
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/1193/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 59k
Titre Tableau n° 209. Tableau récapitulatif des postes de travail sur navires français au 1er janvier 1987
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/1193/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 58k

© Institut de la gestion publique et du développement économique, 2002

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540