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Les grandes mutations de la marine marchande française (1945-1995). Volume II

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Bernard Cassagnou

Troisième partie. Récession et stabilisation (1979-1995)

Chapitre XVI. La deuxième grande mutation de la flotte de commerce dans le contexte d’un désengagement progressif de l’État

Texte intégral

1L’évolution de la flotte française de 1979 à 1995 témoigne des grands changements que nous avons tenté de décrire, dans le commerce mondial, le marché international des transports maritimes et la flotte mondiale. La deuxième crise pétrolière, puis l’accélération des échanges, l’accroissement de la part des produits manufacturés aux dépens de celle des matières premières, le développement des échanges intra-régionaux, la croissance exceptionnelle dans les pays d’Asie/Pacifique du commerce intérieur et extérieur à la région sont autant de facteurs qui ont influencé l’évolution des flottes de commerce au niveau mondial et national. Parmi ces facteurs, ceux qui, pour la marine marchande française ont été le plus déterminants sont l’état général de dépression des marchés provoqué et entretenu par la surcapacité de l’offre des navires, et l’absence d’une politique maritime européenne qui, si elle avait existé et conduit pour les navires à l’adoption d’une immatriculation commune, aurait pu arrêter la perte d’influence, dans le transport maritime international, des pavillons des pays membres.

  • 1 François Caron, Histoire économique de la France, op. cit., p. 325 et 326, puis, p. 332 à 338.

2En dehors de ces causes extérieures, l’armement français a souffert à l’époque du contexte économique et politique du pays. François Caron le décrit ainsi1 : le PIB connaît une croissance annuelle faible entre 1980 et 1987 (1,7 %), puis une accélération en 1988 et 1989 (+ 4,4 %), une décélération à 1,5 % de moyenne après 1990 (liée à la guerre du Golfe), une chute en 1993 (– 1 %) et enfin un redressement en 1994 confirmé en 1995. Le gouvernement Mauroy inaugure la période par une accélération volontariste de croissance de la production industrielle mais il est contraint en 1982d’adopter une politique inverse de restriction des aides de l’État. De sorte que les années 1979 à 1984, qualifiées par l’historien d’années de repli, sont caractérisées par les phénomènes suivants :

  • une hausse des taux d’intérêt qui coïncide avec une forte détérioration des profits des entreprises et une croissance de la production industrielle ralentie ; nous montrerons que les entreprises d’armement connaissent les mêmes difficultés et qu’elles privilégient à l’époque le désendettement et les investissements de productivité aux dépens des investissements d’extension ;

  • des exportations qui restent soutenues grâce aux débouchés fournis par l’Afrique et les pays de l’OPEP mais qui sont fragilisées par le contrecoup pétrolier de 1986 ;

  • une offre industrielle insuffisamment adaptée aux besoins des pays développés et une diminution de la rentabilité des exploitations.

3Dans les années suivantes 1985 à 1990, les entreprises ont amélioré leurs marges et leur rentabilité ; elles recommencent à investir et profitent pleinement de la reprise économique générale de 1988 et 1989. Mais au-delà de 1990, le pays connaît à nouveau une récession, surtout dans l’industrie ; on assiste alors à une nouvelle baisse des investissements jusqu’en 1993. Au total, pendant toute la période 1980-1992, les importations et exportations croissent en moyenne annuelle de respectivement 4,1 et 4,2 % ; ce résultat est à comparer avec l’augmentation moyenne du PIB de 2,5 %.

4Ayant très succinctement décrit la conjoncture, nous étudierons successivement l’évolution de la flotte nationale et de la politique maritime, nous réservant de voir au chapitre suivant les actions entreprises par l’armement et les incidences de ces actions sur le personnel navigant.

I. SITUATION DE LA FLOTTE DE COMMERCE FRANÇAISE AU 1er JANVIER 1996

A. ÉVOLUTION GÉNÉRALE

5La flotte française connaît dans les années 1979 à 1995 un amoindrissement sensible de son importance, tant absolue que relative. Nous distinguerons la période de récession de celle de stabilisation.

1. Période de récession : 1979-1990

6La première date correspond au démarrage d’un long processus de contraction de la flotte qui ne s’arrête qu’en 1990, au moment où celle-ci ne comprend plus que 215 navires pour 3 740 000 tonneaux de jauge brute et 5 806 000 tonnes de port en lourd. Le tableau n° 188 montre que ce processus s’est nettement accéléré entre 1984 et 1988 au point que dès juin 1986, le tonnage de la flotte mesuré en tjb s’est trouvé réduit de moitié par rapport à son niveau maximum de juin 1978.

Tableau n° 188. Entrées et sorties de navires de 1979 à 1988

Tableau n° 188. Entrées et sorties de navires de 1979 à 1988

Source : TMF.

7Le total établi pour ces cinq années noires montre que les catégories de navires les plus touchées sont :

a. Les pétroliers

  • 2 Ces 60 % proviennent de l’opération en mtjb : 2 811 – 416 = 2 395 à rapporter à 5 128 – 1 276 = 3 8 (...)

8Ils représentent plus de 60 % du solde négatif des entrées/sorties de la période2. Entre le 1er janvier 1984 et le 1er janvier 1989, leur nombre a diminué d’un tiers et leur capacité en tjb s’est réduite de 64 %. Le phénomène était prévisible puisque la France avait résolument fait le choix du nucléaire pour satisfaire ses besoins énergétiques et donc projeté de réduire considérablement ses approvisionnements en hydrocarbures. Les sorties touchent surtout les navires de gros tonnages, les besoins futurs justifiant, du fait du rapprochement des sources d’approvisionnement, davantage de navires de tonnage intermédiaire (80 000 à 130 000 tpl).

b. Les transporteurs de vrac sec et les mixtes

  • 3 C’est un phénomène nouveau que nous décrivons dans la quatrième partie de notre ouvrage (cf. Réunio (...)

9Ces catégories de navires comptent pour 11 % chacune dans le solde négatif défini plus haut. La flotte française de vraquiers s’est largement développée dans la décennie 1970. Mais depuis 1981, la persistance de taux de fret extrêmement bas ne couvrant que les seules charges d’exploitation du navire contraint certaines entreprises à recourir à des cessions d’actifs. Entre le 1er janvier 1984 et le 1er janvier 1989, le nombre de navires sous pavillon français se réduit de moitié. La capacité de la flotte diminue de 54 % ; cependant, il s’agit bien souvent ici de navires ayant été transférés sur un autre registre d’immatriculation tout en restant sous le contrôle d’armateurs français3.

c. Les navires conventionnels

  • 4 Une autre façon d’adapter le navire à la demande est la « jumboïsation » des navires. L’opération c (...)

10Ils comptent pour 8 % dans le solde des entrées/sorties de la période étudiée. Moins rentables que les porte-conteneurs et les rouliers, leur radiation correspond à une meilleure adaptation de la flotte aux besoins du marché4.

11Pour autant, nous remarquons qu’en 1986 et 1987 les porte-conteneurs et les rouliers ne sont pas épargnés par les sorties de flotte, et qu’en 1988, les catégories les plus significatives sont les porte-conteneurs pour le nombre (15) et les pétroliers pour le tonnage (400 000 tpl).

12Il est intéressant, en outre, de savoir ce que deviennent les navires radiés de la flotte. Pour les années 1986 et 1987 groupées, le CCAF ventile les sorties de la façon suivante : 53 ventes à l’exportation, 28 transferts sur d’autres registres (navires devenus inexploitables sous pavillon français), 6 ventes à la démolition et une perte.

  • 5 Cela fait partie des mesures aller et retour du gouvernement de Pierre Mauroy.

13Enfin, il est important de souligner que le solde négatif des entrées/sorties n’est pas seulement imputable à une augmentation des ventes ou à un dépavillonnement. Le déséquilibre vient également d’une faiblesse des entrées en flotte. Le CCAF note une commande nouvelle en 1986 et deux en 1987. Le carnet de commande compte cinq unités en 1985 et il faut remonter à 1980 pour trouver un nombre de commandes supérieur à dix. Quant à l’achat de navires d’occasion, il a également baissé, les mesures d’incitation prises pour les années 1982 et 1983 ayant été interrompues en 1984 et 19855.

2. Période de stabilisation : 1989 à 1995

Tableau n° 189. Entrées et sorties de navires de 1990 à 1994

Tableau n° 189. Entrées et sorties de navires de 1990 à 1994

Source : TMF.

14Alors que la flotte mondiale connaît une reprise modérée mais continue depuis 1988, date à laquelle les taux de fret dans le secteur du vrac se sont redressés, la flotte sous pavillon national voit se poursuivre la réduction du nombre des navires et du tonnage. En 1989, on compte 22 navires radiés pour 610 000 tpl et en 1990, 8 autres pour 420 000 tpl. Le tableau n° 189 indique que ce sont les navires à passagers et les caboteurs pétroliers qui manifestent la plus grande stabilité. Il montre surtout, pour l’ensemble de la période, qu’un bon équilibre s’est rétabli entre les entrées et les sorties, tant au niveau du total que pour chacune des grandes catégories de navires : pétroliers au long cours, transporteurs de vrac sec, porte-conteneurs et rouliers.

15Le nombre des navires sous pavillon tiers (immatriculés à l’étranger) est reporté pour la première fois par le CCAF en 1993. Il se monte alors à 100 et le tonnage correspondant s’élève à 1 868 200 tjb. On y trouve 14 porte-conteneurs pour 230 mtjb, 12 pétroliers long-courriers pour 723 mtjb, 14 vraquiers pour 428 mtjb et 38 autres navires pour 425 mtjb.

  • 6 Abréviation de Terres Australes et Antarctiques Françaises. C’est ainsi qu’est officiellement désig (...)

16Dans la partie du chapitre consacrée aux aides de l’État, nous verrons les dispositions prises en mars 1987 (immatriculation au registre des TAAF6), pour offrir aux armateurs des navires transporteurs de vrac (pétrole brut excepté) une alternative au transfert sous pavillon étranger. Ces dispositions s’étant révélées insuffisamment intéressantes, le dispositif a été amélioré puis étendu fin 1992 aux pétroliers, et mi-93 aux porte-conteneurs. De ce fait, le nombre des navires immatriculés aux TAAF est passé de 31 pour 565 mtjb en janvier 1989 à 85 pour 2 833 mtjb en novembre 1993. En 1995, seuls les navires à passagers sont exclus de ce régime d’allégement de charges.

3. Âge de la Flotte

17Le tableau n° 190 donne des éléments d’information sur l’âge et les structures d’âge de la flotte et des principales catégories de navires au 1er janvier 1996. L’âge moyen est alors de quatorze ans huit mois ; il a plus que doublé par rapport au 1er janvier 1979. Les navires de moins de quinze ans ne représentent plus que 41,4 % du tonnage au lieu de 96 % en 1979. Le tarissement des livraisons neuves, notamment des gros tonnages unitaires, explique cette évolution. A contrario, la livraison récente de quatre vraquiers de 91 000 tjb conduit cette catégorie de navires à être la plus jeune avec une moyenne d’âge de huit ans et demi.

Tableau n° 190. Ventilation de la flotte française par tranches d’âge au 1er janvier 1996

Tableau n° 190. Ventilation de la flotte française par tranches d’âge au 1er janvier 1996

Source : TMF 1994-1995.

18La situation la plus préoccupante est, sans nul doute, celle de la flotte des pétroliers long courriers : non seulement sa moyenne d’âge est élevée mais elle compte 12 navires sur 15 ayant plus de 15 ans alors qu’en 1988, elle n’en comprenait aucun sur 22. Pire, elle totalise 80 % du tonnage français de plus de 20 ans contre 0 % en 1993.

19On remarquera que la flotte des transporteurs de gaz est, elle aussi, âgée. Mais la construction de ces navires est tellement sophistiquée qu’il est admis que leur durée de vie se situe entre 30 et 40 ans. Quant aux cargos de ligne, ils ne sont que 6 sur 19 à avoir moins de 15 ans alors qu’ils étaient 15 sur 27 en 1993. Enfin, les porte-conteneurs ne sont plus que 14 sur 24 à moins de 15 ans au lieu de 29 sur 32 en 1993. Par rapport à cette date, seuls les paquebots et les transbordeurs ont été rajeunis par l’arrivée de nouvelles unités.

20On peut dire, en résumé, qu’à la fin de l’année 1995, la flotte française a un très sérieux besoin de renouvellement.

B. TONNAGE DE LA FLOTTE, MODIFICATION DE SA STRUCTURE, INVESTISSEMENTS

1. Tonnage

  • 7 Y compris ceux immatriculés aux TAAF.
  • 8 Après le changement le 18 juillet 1994 de l’unité de mesure de la jauge, la nouvelle unité appelée (...)
  • 9 Y compris le registre DIS.
  • 10 Y compris les registres de l’Ile de Man et des Iles anglo-normandes.

21Au premier janvier 1996, la flotte de commerce française comprend 209 navires7 totalisant 4 140 886 unités de jauge brute8, et d’une capacité totale de 6 275 970 tonnes de port en lourd. Dans le classement mondial par capacité, elle se situe au 24e rang. En Europe, elle n’occupe plus que la sixième place derrière la Grèce (51,4 Mtpl), l’Italie (8,3 Mtpl), le Danemark (7,5 Mtpl)9, la Grande-Bretagne (7,2 Mtpl)10, et l’Allemagne (6,4 Mtpl).

2. Structure

Tableau n° 191. Évolution de la structure de la flotte sous pavillon français de 1980 à 1995

Tableau n° 191. Évolution de la structure de la flotte sous pavillon français de 1980 à 1995

Source : TMF.

22Le tableau n° 191, établi sur le critère des unités de jauge (l’ancienne et la nouvelle unité de mesure sont voisines), montre que la structure de la flotte sous pavillon français a évolué. Les pétroliers restent prépondérants mais ils chutent de 69 à 48 % en perdant les trois-quarts de leur tonnage. Les porte-conteneurs font plus que doubler leur part (7 à 17 %). Quant aux transporteurs de vrac, leur baisse de 12 à 9 % correspond à une migration vers d’autres pavillons. Enfin la flotte de transport des passagers poursuit le développement qu’elle avait amorcé dans la période précédente.

23Pour apprécier la capacité de l’ensemble de la flotte française, il convient d’ajouter à cet état les navires appartenant à ou affrétés à long terme par l’armement français mais immatriculés sous pavillons étrangers (cf. tableau n° 192).

Tableau n° 192. Flotte française contrôlée au 1er janvier 1996

Tableau n° 192. Flotte française contrôlée au 1er janvier 1996

Source : TMF.

  • 11 Soit les 47 pétroliers caboteurs, 7 des 10 transporteurs de gaz, 2 des 30 transporteurs de vrac sec (...)
  • 12 Inventaires dressés par Le Journal de la Marine marchande du 31 janvier 1985, p. 256.

24Enfin, nous extrairons de ce tableau les navires effectuant une prestation de cabotage11 afin d’observer comment le profil de cette flotte particulière a évolué par rapport aux deux inventaires précédents12 :

Tableau n° 192 bis. Évolution du profil de la flotte française au cabotage entre 1979 et 1995

Tableau n° 192 bis. Évolution du profil de la flotte française au cabotage entre 1979 et 1995

Note * : Principalement affectés aux lignes régulières, mais y compris les transporteurs de voitures (9 en 1984).
Note ** : Dont, pour 1995, 2 mini-vraquiers, 2 cimentiers et 6 navires frigorifiques.
Note *** : Pour le transport de produits chimiques, vins, huiles, et à l’exclusion des produits pétroliers.

  • 13 L’ont bien compris les deux sociétés nouvelles suivantes fondées en 1997 : Nord Container Service, (...)

25Le nombre des rouliers a diminué : il existe donc un potentiel pour des entreprises désireuses de relever le défi lancé par l’Union Européenne d’alléger les transports routiers par transfert d’une partie du trafic vers le cabotage13. Celui des caboteurs secs a peu varié : il est passé de 30 à 32 si l’on excepte les navires très spécialisés (mini-vraquiers, cimentiers et frigorifiques). La flotte des caboteurs pétroliers s’est au contraire largement développée, non seulement en nombre mais en tonnage. Enfin, le nombre des navires citernes se maintient pour les produits chimiques mais diminue pour le transport de gaz au rythme du développement des gazoducs.

  • 14 Le Journal de la Marine marchande du 10 octobre 1985, p. 2 410.

26Comme nous l’avons constaté pendant la période précédente, cette flotte est très largement sous-dimensionnée par rapport à celles des pays européens concurrents. Dans une étude effectuée en 1984 sur les navires dont la jauge brute est comprise entre 101 et 6 000 tpl, l’Institut de recherche maritime des Pays-Bas établit le classement suivant pour la flotte européenne, hors vracs liquides14 :

27Ainsi, la flotte française de caboteurs (vracs liquides exclus), qui ne compte au 1er juillet 1984 que 237 000 tpl, se trouve rassemblée avec les petites flottes européennes (Belgique, Portugal, Suède, Finlande, Irlande, Islande) dans la rubrique « Autres Europe Atlantique »...

  • 15 Cette année-là, les autres modes de transport affichaient les résultats suivants : Rail : 46 Mt ; R (...)

28Enfin, les statistiques récentes indiquent que l’activité de cabotage national réalisée par l’armement français représente 5,7 Mt. Malheureusement, nous ne disposons d’aucun chiffre permettant d’évaluer l’activité de cabotage international. Or, en 1984, elle était prépondérante dans un transport total de 34 Mt comprenant 23 Mt de marchandises solides, 8,4 Mt de produits pétroliers et 2,5 Mt de sable. Pour donner un ordre de grandeur, et tout en soulignant que le cabotage n’est pas seulement européen, nous rappellerons que le trafic maritime dans les transports intra-communautaires se chiffrait à 200 Mt en 199215. L’activité globale du cabotage français ne pouvait que refléter la petitesse de la flotte qui lui était affectée.

3. Investissements.

29Dans le contexte de surcapacité des années 1980, les armateurs ne sont pas incités à investir. Le seraient-ils d’ailleurs qu’ils seraient bien en peine ! La situation des entreprises d’armement est, comme nous l’avons dit pour la fin de la période précédente, extrêmement précaire. Leurs dirigeants s’attachent alors en priorité à la restauration et à l’amélioration de leurs marges.

Graphique n° 193. Investissement des entreprises de transport maritime et côtier

Graphique n° 193. Investissement des entreprises de transport maritime et côtier
  • 16 Réf. : CCAF, Cahier statistique maritime, édition 1998, p. 7. Cet ouvrage remplace le TMF.

Source : Enquête INSEE16.

30Comme l’indique le graphique n° 193, le creux des commandes se situe dans les années 1986 et 1987, après un démarrage timide pour le vrac en 1985 et 1986 et avant un autre pour les lignes régulières en 1989. Il faut attendre 1990 et la mise en place du nouveau Plan marine marchande pour constater une véritable reprise de l’investissement. Cependant, elle s’essoufflera dès 1993, les dirigeants des entreprises d’armement se trouvant alors placés devant une conjoncture internationale difficile et devant une incertitude quant à la poursuite par le gouvernement d’une politique maritime. En 1996, on constatera une très forte reprise des investissements en matériel de transport avec la mise en place très attendue du système d’aide à l’investissement des quirats. L’abandon de cette aide dès le 15 septembre 1997 atténuera cette tendance, les GIE fiscaux qui viennent en compensation de cette suppression n’amenant pas de tels volumes d’investissement.

C. PARTICIPATION AUX TRAFICS NATIONAUX ET AUX TRAFICS TIERS

  • 17 Dans le TMF 1993, p. 7, le CCAF fait la mise en garde suivante : « la mise en place en 1993 du marc (...)

Tableau n° 194. Évolution du commerce extérieur, du transport maritime et de l’activité de l’armement français de 1980 à 199517

Tableau n° 194. Évolution du commerce extérieur, du transport maritime et de l’activité de l’armement français de 1980 à 199517

Source : Ministère des Transports, Les Transports en 1995 et TMF.

31Comme pour les périodes précédentes, nous rassemblons dans un tableau (n° 194) les évolutions parallèles du commerce extérieur, des transports maritimes et de l’activité d’ensemble de l’armement français. Nous commenterons les indications de ce tableau dans les pages suivantes.

1. Évolution d’ensemble du commerce extérieur

32Après les bons résultats de 1979 et 1980 liés à un surcroît de consommation des hydrocarbures, le commerce extérieur connaît une baisse sensible jusqu’en 1983 : les importations chutent de 20 % en quatre ans. Il ne commence vraiment à se redresser qu’en 1987. Puis, deux ans plus tard, il atteint et dépasse le niveau de 1980. Mais le coup d’arrêt de 1991 le condamne à une stagnation qui dure encore en 1995.

2. Évolution des transports par mer

  • 18 Jean-Yves Le Drian, député du Morbihan, parlementaire en mission, Propositions pour une politique d (...)

33La partie du commerce extérieur français empruntant la voie maritime, qu’elle transite par un port français ou par un port étranger, est stable jusqu’en 1988 autour de 220 millions de tonnes, et si la reprise de 1989 à 1990 la porte à 250 millions de tonnes, cette progression reste éphémère. Jean-Yves Le Drian, dont nous verrons plus loin le rapport, dit du transport par mer en 1987 qu’il représente18 :

« – à l’importation : 160 millions de tonnes et 350 milliards de francs, soit 65 % de nos importations en volume et 38 % en valeur ;
– à l’exportation, 59 millions de tonnes et 304 milliards de francs, soit 40 % de nos exportations en volume et 34 % en valeur ».

34Au total, ce sont donc plus de 600 milliards de francs de marchandises, c’est-à-dire près des deux cinquièmes en valeur de notre commerce extérieur et de l’ordre de 15 % de notre produit intérieur brut, qui empruntent la voie maritime.

  • 19 Entre 1980 et 1995, le commerce extérieur en tonnage, tous modes confondus, s’est élevé de 180,6 à (...)
  • 20 Entre 1980 et 1995, le commerce extérieur de la France en valeur est passé de 569 MF à 1 845 MF ave (...)

35Cependant, et le phénomène est nouveau, les développements du commerce extérieur en tonnage s’accomplissent plus au sein de l’Europe qu’avec les pays d’outre-mer. Les modes de transport terrestre, notamment la route, en profitent davantage19. L’écart croissant ainsi constaté entre le tonnage utilisant la voie maritime et le tonnage total du commerce extérieur – le premier perdant dix points en importance relative par rapport au second – se trouve plus accentué encore (12 points) si l’on considère la valeur des marchandises transportées. Ce fait s’explique par la différence entre les prix unitaires des matières premières généralement importées d’outre-mer par mer et ceux des produits finis en provenance d’autres régions et utilisant d’autres modes de transport20.

36Le tableau n° 195, établi sur les huit dernières années montre en outre que cette diminution du mode maritime d’acheminement en poids et en valeur n’est pas due à un produit particulier mais qu’elle correspond à un mouvement général sur l’ensemble des denrées transportées. Le mode maritime demeure néanmoins majoritaire en tonnes et en tonnes-milles. En 1995, les marchandises acheminées par mer atteignent une valeur de 771 milliards de francs.

Tableau n° 195. Commerce extérieur par voie de mer suivant la nomenclature statistique des transports, en poids et en valeur

Tableau n° 195. Commerce extérieur par voie de mer suivant la nomenclature statistique des transports, en poids et en valeur

Source : TMF.

37Le CCAF pousse l’analyse en ventilant les résultats du tableau n° 195 entre importations et exportations. Cela lui permet de voir que, durant la période, les importations se composent surtout d’hydrocarbures et gaz (57 % en 1985, 60 % en 1990, 61 % en 1995), mais également de marchandises pondéreuses – charbon, minerais, céréales – transportées en vrac (respectivement et aux mêmes dates : 25, 26 et 23 %) et de produits finis et demi-finis (11, 14 et 16 %). En outre, pour le pétrole brut, si les tonnages restent à peu près constants, la répartition des approvisionnements montre la poursuite d’une redistribution d’achats amorcée dans la période précédente et qui continue d’entraîner un raccourcissement des distances d’approvisionnement. La part du Moyen-Orient (enlevée en direct) n’est plus en 1985 que de 16 % au lieu de 60 % en 1981 (forte réduction des importations d’Arabie Saoudite) alors que celle de la Mer du Nord atteint 28 % au lieu de 5 % en 1981.

38Quant aux exportations, elles se composent principalement de produits finis ou semi-finis (42 % en 1985, 36 % en 1990, 40 % en 1995), de céréales (respectivement et aux mêmes dates, 32, 35 et 29 %), de denrées alimentaires (13, 19 et 13 %) et de produits pétroliers raffinés (14, 10, et 18 %). La répartition entre les produits est ici davantage sujette aux variations climatiques.

3. Activité de l’armement français pendant la période 1979-1995

39La période 1979-1995 est caractérisée par une plus grande capacité des entreprises françaises d’armement à capter des cargaisons sur le marché international. Le trafic tiers qui représentait dans les années 1976 à 1978, 46 % de l’activité de l’armement, atteint 63,5 %, en moyenne établie sur les années 1993 à 1995.

40Pour juger de la compétitivité globale de l’industrie française du transport maritime, nous comparerons – comme pour les périodes précédentes – son activité à celle que génère le besoin de transport du commerce extérieur français, et ce, dans les trois secteurs : vrac liquide, vrac sec et marchandises diverses. Nous parlerons également des trafics des passagers. Nous présenterons séparément les parties du trafic selon qu’elles sont effectuées par les navires sous pavillon national (sigle PF sur les tableaux) ou par les navires qui sont soit propriété française mais exploités sous pavillon étranger, soit affrétés auprès d’armateurs étrangers (sigle C/A, contrôlés ou affrétés). Retenons dès maintenant les ordres de grandeur des tonnages transportés par l’armement français en 1995 : le total atteint 96,5 millions de tonnes. Les hydrocarbures et le gaz comptent pour 45,1 Mt (47 %), le vrac sec pour 23,3 Mt (24 %) et les marchandises diverses pour 28,1 Mt (29 %).

Graphique n° 196. Évolution de l’activité de l’armement français de 1980 à 1994 selon les trafics et la nature des marchandises

Graphique n° 196. Évolution de l’activité de l’armement français de 1980 à 1994 selon les trafics et la nature des marchandises

Source : TMF.

41Le graphique n° 196 indique que l’évolution générale pendant la période a été la suivante : après une forte chute enregistrée sur les vracs au cours de la décennie 1980, les résultats de l’armement se stabilisent dans les années 1990 grâce à une bonne reprise des transports de trafics tiers. Ainsi par exemple, en 1987, au moment où le commerce extérieur maritime connaît son niveau le plus bas, près de 40 % du chiffre d’affaires des entreprises d’armement et plus de la moitié de son activité internationale en tonnage sont liés aux transports de trafics tiers. Quant au transport des marchandises diverses, il augmente lentement mais régulièrement dans toute la période. Sa progression s’est accentuée entre 1989 et 1995 grâce à une multiplication par deux des trafics tiers.

42L’analyse par secteur nous confirme l’impression générale laissée par ce graphique.

a. Hydrocarbures et gaz

43Le tableau n° 197 appelle les commentaires suivants :

  • la chute brutale des tonnages transportés entre 1981 et 1985 traduit à la fois la réduction des besoins français en pétrole brut et la diminution des trafics tiers due à la surcapacité de la flotte mondiale de pétroliers. C’est pourtant ce trafic – tel l’acheminement de pétrole entre le golfe Arabo-Persique et le Japon – qui se maintient le mieux ;

  • la contraction des tonnages transportés dure jusqu’en 1988, date de la fin de la guerre Irako-Iranienne. La reprise de la production et de la consommation de pétrole permettent aux armateurs français de stabiliser leur activité autour de 45 millions de tonnes ;

  • la part du trafic tiers passe dans la période de 50 à 70 %.

Tableau n° 197. Sports de pétrole et participation du pavillon français de 1985 à 1995

Tableau n° 197. Sports de pétrole et participation du pavillon français de 1985 à 1995

b. Vrac sec

Tableau n° 198. Transports de vrac sec et participation du pavillon français de 1985 à 1995

Tableau n° 198. Transports de vrac sec et participation du pavillon français de 1985 à 1995

44Le tableau n° 198 met en lumière les phénomènes suivants :

  • après avoir été multipliés par deux entre 1976 et 1980, les tonnages transportés de charbon et de minerai de fer connaissent une forte réduction tant à destination de la France qu’entre pays tiers. Cette situation consécutive à la baisse d’activité de la sidérurgie dans le monde s’amorce en 1981 et s’amplifie dans les années 1985 à 1987 ;

    • 21 Les tonnages transportés par Cetragpa représentent les trois quarts des tonnages de vrac sec transp (...)

    les statistiques de 1989 correspondent à une deuxième année de reprise de l’activité. Puis, après une baisse en 1990, due à une nouvelle crise de la sidérurgie, on assiste à une stabilisation des tonnages transportés autour des résultats mentionnés pour 1995. L’étude consacrée à Cetragpa en quatrième partie de notre ouvrage permet d’analyser plus finement ces différences de situation21 ;

  • les céréales connaissent tout au long de la période, un développement modéré ;

    • 22 On notera comme exemple de trafic tiers, les transports de minerai de fer du Brésil à Rotterdam et (...)

    enfin le déplacement de l’activité sur les trafics tiers est encore plus marqué pour le vrac sec que pour le vrac liquide ; la part de ces trafics dans les trafics totaux passe du tiers en 1981 aux 3/4 en 199522.

c. Marchandises diverses

45Le tableau n° 199 montre de façon explicite les progrès continus, mais limités, réalisés dans le domaine des marchandises diverses, tant dans le total des marchandises transportées que dans le poids relatif des trafics tiers. En chiffre d’affaires, les trafics totaux ont été multipliés par deux entre 1989 et 1995. Nous remarquons en outre la part croissante des marchandises transportées par conteneurs. Il est certain que la possibilité offerte aux armateurs en 1993 d’immatriculer les porte-conteneurs au registre des TAAF leur a permis de maintenir une activité importante.

Tableau n° 199. Transports de marchandises diverses et participation du pavillon français de 1985 à 1995

Tableau n° 199. Transports de marchandises diverses et participation du pavillon français de 1985 à 1995

d. Compétitivité de l’armement français mesurée en taux de couverture et en tonnes-milles

Tableau n° 200. Évolution du taux de couverture entre 1985 et 1995

Tableau n° 200. Évolution du taux de couverture entre 1985 et 1995

46Le tableau n° 200 est obtenu en rapprochant les tonnages transportés par l’armement français – tels que nous les avons vus précédemment – des besoins, dans les mêmes secteurs d’activité, du commerce maritime français.

47Nous constatons pour le pétrole une chute du taux de couverture global, malgré les obligations minimales de capacité, aménagées certes mais toujours imposées aux raffineurs. Le retour à 40 % en 1995 peut être considéré comme une étape vers une amélioration ultérieure. Pour le vrac sec, la performance s’est dégradée dans les années 1980 mais on voit ici, à nouveau, la reprise confirmée en 1988 et, grâce au trafic tiers, un résultat honorable en 1995. Quant aux marchandises diverses, le chiffre de 42 % atteint en 1995 peut être considéré comme un résultat acceptable car si le partenaire commercial de la France sur un trafic déterminé se fixe de contrôler au moins 50 % de son transport maritime, le taux de couverture français ne saurait, en toute logique, excéder 50 %.

48Au total donc, laissant de côté le secteur des hydrocarbures géré sous un régime particulier, nous constatons que le taux de couverture global des marchandises sèches a chuté dans les années quatre-vingt, réalisant une performance moyenne d’environ 35 %, mais qu’il s’est redressé dans les années 1990 pour approcher en 1995 les 48 %. Une réserve doit pourtant être apportée à ces résultats qui, curieusement, pour tous les secteurs ont nettement augmenté par rapport à 1989 alors que la flotte est restée égale en tonnage. Le fait qu’on ne puisse plus mesurer depuis 1993 les trafics français captés par les ports étrangers pourrait bien faire augmenter à tort l’activité de l’armement du volume de ces trafics considérés à tort comme du trafic tiers alors qu’ils sont un des flux du commerce extérieur. Dans le calcul du taux de couverture, le numérateur serait donc anormalement gonflé et le dénominateur rétréci d’autant.

49Nous avons gardé pour mémoire le taux de couverture apparent qui, compte tenu de l’importance prise par le trafic tiers, n’a plus grande signification, si ce n’est que l’on peut s’interroger pourquoi, dans le vrac sec, les importations et exportations françaises ne sont pas mieux couvertes par l’armement français.

50Une autre mesure de l’activité de l’armement est celle de l’évolution des performances évaluées en milliards de tonnes-milles.

Tableau n° 201. Évolution de l’activité de l’armement en tonnes-milles de 1979 à 1995

Tableau n° 201. Évolution de l’activité de l’armement en tonnes-milles de 1979 à 1995

51Le tableau n° 201 montre, pour les hydrocarbures, l’effet combiné de la réduction du tonnage transporté et de la diminution de la distance d’acheminement. L’activité en tonnes milles est divisée par cinq entre le point le plus haut (1979) et le point le plus bas (1988). En comparaison, pour les marchandises sèches, le facteur de la division n’est que de 1,7 entre la plus haute performance (1980) et la plus basse (1987).

52Si l’on rapproche ce fait de la diminution spectaculaire de la flotte pétrolière (8 Mtjb au 1er janvier 1980 ; 2 Mtjb au 1er janvier 1996), on mesure l’influence considérable de la perte de substance de ce secteur d’activité sur l’ensemble de l’activité de l’armement français.

e. Transport de passagers

53L’activité croisières est très réduite. Elle sera présentée plus loin dans la sous-partie consacrée aux armateurs français. Les liaisons sur courtes distances connaissent au contraire un développement généralisé sur toute l’Europe.

Tableau n° 202. Trafic international et national des passagers de 1981 à 1995

Tableau n° 202. Trafic international et national des passagers de 1981 à 1995

Note * : Le nombre des voitures qui accompagnent les passagers est de 4 956 793.

54Le tableau n° 202 montre :

  • l’évolution du nombre des passagers débarqués et embarqués dans les ports français venant de l’étranger. Ce nombre ne comprend pas les passagers de la ligne de Corse. Après une stagnation du trafic dans les années 1982 à 1986, la progression est forte en 1989. Puis, elle se poursuit régulièrement avec un accroissement de plus de mille passagers par an ;

  • la part représentée dans ce trafic par les navires français. Elle n’est plus évaluée au-delà de 1989 ;

  • l’évolution du trafic trans-Manche qui est d’une très grande vitalité jusqu’en 1993, date à laquelle la croissance devient très modérée du fait de la concurrence de l’Eurotunnel (en 1995 : 4 615 000 passagers et 1 222 713 voitures) ;

  • l’évolution du trafic national sur la Corse qui se caractérise par une très grande stabilité.

55Nous verrons plus loin, quand nous parlerons des entreprises d’armement, l’évolution du chiffre d’affaires. La part provenant des passages est sans cesse croissante, passant de 1 792 MF en 1987 à 2 821 MF en 1989 et 3 983 MF en 1993. Elle entre dans les résultats de la balance des frets et passages.

4. Balance des transports maritimes

Tableau n° 203. Ligne Transports maritimes de la balance des paiements

Tableau n° 203. Ligne Transports maritimes de la balance des paiements

56Malgré tous ses inconvénients, la balance des transports maritimes élaborée par la Banque de France, d’après les comptes-rendus des règlements effectués entre la France et l’étranger et que lui fournissent les banquiers, reste la mesure officielle de la traduction en devises du taux de couverture du commerce national. Nous avons dit que les masses des dépenses et des recettes n’étaient pas représentatives et conduisaient à une sous-estimation du rôle de l’armement. Cependant, les soldes constituaient des indications plus fiables.

57La tendance générale est à la dégradation et on peut estimer qu’elle provient d’une utilisation croissante de navires étrangers affrétés par les chargeurs ou les armateurs.

58Nous avons évoqué l’intérêt de rapprocher le chiffre d’affaires de l’armement de la moitié de la DNTM (cf. supra, p. 518). Les résultats publiés en 1987 sont les suivants (tableau n° 204) :

Tableau n° 204. Dépense nationale des usagers des transports maritime

Tableau n° 204. Dépense nationale des usagers des transports maritime
  • 23 C’est à cette conclusion que le député-maire de Lorient, Jean-Yves Le Drian, parviendra en 1989 qua (...)

59On peut dire qu’à l’exception de l’année 1986 et sous réserve des résultats de 1982 et 1985, la France est proche d’équilibrer ses besoins en transport maritime23.

60Pour sa part, le CCAF suit l’évolution d’une estimation de la contribution de l’armement à la balance des frets et passages suivie autrefois par la direction de la Flotte. L’ensemble des recettes (frets à l’importation, à l’exportation, sur trafics tiers, recettes de passages, affrètements de navires) est pris en compte. Les dépenses d’affrètement figurent en débit. Il s’agit d’une contribution brute dont il conviendrait pour obtenir des chiffres nets de déduire l’ensemble des dépenses en devises engagées dans les ports étrangers par les navires français. Le CCAF estime qu’elles se trouvent compensées et même au delà par les dépenses des navires étrangers dans les ports français.

Tableau n° 205. Estimation de la contribution de l’armement à la balance des frets et passages

Tableau n° 205. Estimation de la contribution de l’armement à la balance des frets et passages

D. CONCLUSION

61Quel bilan peut-on tirer dès maintenant de cet état des lieux ? La flotte française a vieilli pendant cette période de récession et de stabilisation des besoins du transport maritime. Mais elle a profité de sa contraction forcée pour poursuivre son évolution, marquée depuis 1960, vers la spécialisation : spécialisation des navires par leur taille, leur vitesse, les opérations auxquelles ils sont destinés ; spécialisation des flottes, et, nous le verrons plus loin, spécialisation des entreprises pour un certain type d’activité.

62Ce mouvement procède de la volonté des entreprises françaises d’armement de s’adapter et d’innover dans un marché où la concurrence est devenue particulièrement vive et où, quel que soit le pavillon, le défi de la maîtrise des coûts croissants s’impose à tous les dirigeants. S’adapter, c’est parfois savoir réduire sa capacité. Or, c’est bien là le fait qui apparaît, au travers de l’analyse des statistiques, comme le plus déterminant de la période.

  • 24 Le Marin du 3 avril 1998.

63Écoutons Philippe Poirier d’Orsay expliquer au journal Le Marin, les raisons du déclin de la flotte française, en nombre de navires, en tonnage et – comme nous le verrons plus loin – en navigants24 :

« Je crois d’abord qu’il faut relativiser. Par rapport à 1970, si la population maritime a été divisée par quatre environ, la flotte, elle-même, a été divisée par deux seulement et, en tenant compte des navires contrôlés et, mesurée en tonneaux de jauge brute, la flotte n’a perdu que 25 %. Cependant comme dans le même temps, les besoins du transport maritime mondial s’accroissaient considérablement, la baisse relative de la flotte française est plus importante qu’il n’apparaît. [...] La vraie raison du déclin de la flotte française, en termes de tonnage, tient à l’évolution de la flotte pétrolière. En 1970, la flotte française comptait 131 pétroliers pour 3,2 millions de tjb. Il n’y en avait plus que 104 en 1980 mais pour 8,4 millions de tjb, ce qui représente une mutation technologique considérable. En 1985, il reste 74 pétroliers pour 5 millions de tjb et en 1990, 50 unités pour 2 millions de tjb. N’oublions pas que, pendant cette période, il y a eu les deux chocs pétroliers, le programme nucléaire français et la réduction considérable des importations ».

64Dans l’explication qu’il donne en 1989 de « la réduction constante depuis une dizaine d’années du nombre de navires sous pavillon français et du nombre d’emplois de navigants correspondants », Jean-Yves Le Drian exprime le même sentiment, tout en étendant le champ de son analyse (p. 9) :

« Cette décroissance cache plusieurs phénomènes :

  • d’abord la réduction de capacité de transport de pétrole brut, largement lié à la réduction des importations, qui s’est traduite par une division par cinq au moins de la flotte pétrolière française,

  • ensuite, le changement d’immatriculation d’un certain nombre de navires, notamment transporteurs de vracs, vers des pavillons étrangers,

  • enfin, le maintien de l’essentiel des fonds de commerce de transports de marchandises diverses et même l’extension de certains, notamment dans le Pacifique, la croissance des armements concernés s’étant faite par acquisitions externes,

  • par ailleurs, des efforts non négligeables d’amélioration de la productivité, en particulier de la part des équipages, l’adaptation des effectifs ayant été favorisée par la mise en place en 1985 de cessations anticipées d’activité pour les marins à 52 ans et demi ».

65Nous relativiserons donc, mais nous devons tout de même expliquer pourquoi la flotte française ne participe pas davantage à l’accroissement des besoins du transport maritime mondial.

II. L’ÉTAT DE 1979 À 1995 : VERS L’EFFACEMENT D’UNE AMBITION MARITIME POUR LA FRANCE

66Nous avons vu que les années 1980 ont été particulièrement difficiles pour l’ensemble des flottes des pays de tradition maritime. À l’exemple des gouvernements de ces pays, et plus encore que dans les périodes de forte croissance, le gouvernement français était appelé à prendre des mesures adaptées aux enjeux du moment et susceptibles de permettre à chacun des secteurs de la marine marchande française d’effectuer les évolutions indispensables pour faire face à la concurrence internationale.

  • 25 CCAF, Rapport pour l’exercice 1983, p. 14.

67En 1979, l’enjeu est de préserver l’acquis du plan de croissance et nous verrons que le relais des actions passées est bien pris jusqu’à mi-83. Cette année-là, la situation devient beaucoup plus grave et fait surgir des problèmes de fond. Pour le CCAF, il s’agit de « sauvegarder l’entreprise par les éléments fondamentaux de son patrimoine que sont les actifs commerciaux, la qualification et l’expérience des hommes, la qualité de la flotte25 ». Il est urgent en particulier d’apporter des réponses concrètes à l’armement au cabotage et à celui du vrac sec de moyen tonnage, tous deux soumis à une concurrence déloyale ; celles-ci se font attendre pendant dix-huit mois et sont insuffisantes.

68En mars 1986, le nouveau gouvernement engage l’ensemble des partenaires dans un processus dynamique destiné à « libérer le secteur des rigidités qui bloquent son évolution ». Le Plan Guellec règle les problèmes urgents et apporte des solutions à court terme. Il a le mérite d’être élaboré à l’aube d’une évolution favorable de l’offre de transport, mais le défaut majeur de n’être valable que pour deux ans, les deux ans qui séparent les élections législatives des présidentielles... Comment imaginer que les armateurs puissent définir un programme d’investissement à long terme, lorsque l’État, au gré des alternances politiques, ne s’engage que pour des durées très courtes ? Déjà, dès 1989, alors qu’un nouveau plan doit être conçu pour cinq ans, le nouveau secrétaire d’État Mellick annonce une somme dérisoire (la valeur d’un porte-conteneur neuf) pour les aides de l’année 1989, et aucun engagement de l’État pour l’avenir !

69On ne s’étonnera pas, dans ces conditions, qu’à l’occasion d’une nouvelle crise économique mondiale en fin 1990, la question se pose à nouveau de la présence française dans le groupe des nations maritimes. En définitive, il ne reste plus en 1995 que quatre armements de taille internationale dans les trois grands secteurs d’activité du vrac liquide, du vrac sec et des lignes régulières.

  • 26 Ibid., p. 19.

70Nous tenterons d’analyser le comportement de l’État à chacune de ces étapes en gardant à l’esprit ce qu’attend de lui le CCAF : « être à la fois énergique dans la défense des intérêts vitaux des entreprises et souple par le biais d’une réglementation à vocation essentiellement incitative26 ».

A. 1979 À MI-83 : UNE RELATIVE CONTINUITÉ

1. Programme d’aide complémentaire (1979-1980) et engagement des pouvoirs publics du 17 octobre 1979 pour les années 1980 et 1981

71En 1978, l’armement français dans son ensemble subit les effets de la première crise pétrolière, avec un certain retard mais plus gravement que ses partenaires européens. Il apparaît en outre que c’est le secteur du vrac sec qui souffre le plus. Fin 1977 en effet, le plan de développement de la flotte des vraquiers sous pavillon français n’est réalisé qu’à 21 % tandis que le taux de couverture global de cette flotte particulière est inférieur à 24 %.

  • 27 CAC, Versement 930149, art. 18, Séance du Conseil supérieur de la Marine marchande du 14 décembre 1 (...)

72Le ministre des Transports chargé de la Marine marchande, Joël Le Theule, annonce alors au CSMM les dispositions suivantes qu’il compte prendre en urgence et qui seront limitées aux années 1979 et 1980 d’une part, au secteur du vrac sec d’autre part. Seront mis en place27 :

  • des compléments de primes d’équipement visant à en porter le taux à 11,5 % pour les navires livrés dans le cadre du plan de croissance ;

    • 28 Cette mesure réservée au vrac sec pourra, de façon exceptionnelle, être utilisée pour le financemen (...)

    des bonifications d’intérêt complémentaires par abaissement à 6 % du taux résiduel, après étude au cas par cas par la CIBIA28.

73Au cours de la même intervention, le ministre évoque la préparation du prochain plan dont le but sera de préserver l’acquis du plan de croissance, ce qui, pour lui, signifie :

  • « permettre à l’armement de passer le cap de la crise pendant la période où les taux de fret sont parfois si bas qu’ils n’affectent pas seulement les amortissements mais même l’équilibre financier de l’entreprise, comme c’est le cas pour les vraquiers ;

  • alléger l’endettement considérable des entreprises, résultant du fait même du plan réalisé en période de haute conjoncture, et éviter ainsi que la collectivité perde le bénéfice de l’effort accompli par le jeu normal d’ajustement en période de basse conjoncture, qui consisterait à réaliser les actifs donc à vendre les navires ».

74Du côté de l’armement, la préoccupation à l’époque est l’amélioration de la productivité, considérée comme seule échappatoire aux conditions du marché. Elle passe par une plus grande compétitivité des navires qui doit être atteinte par des économies d’énergie et par une meilleure organisation du travail à bord. Les armateurs sont à la recherche du navire économe et performant.

  • 29 L’exemple donné par Delmas-Vieljeux dans les années 1980 à 1985 et que nous décrivons en quatrième (...)

75Encore faut-il pour cela ne pas désamorcer le mouvement général des entrées et sorties de flotte29. Et c’est là que les armateurs attendent des pouvoirs publics, à la fois une plus grande liberté dans l’achat et la vente des navires, et une amélioration de l’aide au financement des investissements.

  • 30 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1979, p. 13.
  • 31 CAC, Versement 930149, art. 18, Séance du CSMM du 30 novembre 1979.

76Les dispositions arrêtées en Conseil des ministres le 17 octobre 1979 constituent à cet égard une réponse positive. Qu’elles aient été étudiées à ce niveau – cela ne s’était pas produit depuis le Comité interministériel de 1975 – « apporte (en outre) une nouvelle confirmation du fait que le Gouvernement considère la flotte nationale comme un élément essentiel de la vie économique du pays30 ». Pour autant, « les pouvoirs publics aideront la flotte de commerce si elle s’aide elle-même et une clarification des responsabilités doit être réalisée31 ». Partant de ces trois principes fondamentaux, les mesures suivantes sont officialisées par décret du 17 juin 1980 et par arrêté ministériel du 3 juillet 1980 ; elles peuvent être ainsi résumées :

  • le système des bonifications d’intérêt est mis à parité avec les conditions de l’OCDE. Cette décision est appréciée par l’armement, dans la mesure où le système n’est plus sélectif ;

    • 32 « Dans le même esprit, les pouvoirs publics confortent la CGM en lui permettant d’acquérir la compé (...)

    un nouveau système d’aide au financement est mis en place. Cependant, le paiement de la subvention qui peut aller jusqu’à 15 % du prix contractuel initial est subordonné à l’apport en fonds propres d’un montant équivalent que l’entreprise s’engage à réaliser au plus tard un an après la livraison. L’application de cette mesure pour laquelle un budget de 150 MF est dégagé pour trois ans, intervient dès 1979. Le CCAF note l’intérêt de la décision car elle laisse aux entreprises la liberté du recours à l’aide et le choix de son taux mais il regrette qu’elle pousse les entreprises à une augmentation de capital qu’elles n’auraient peut-être pas souhaitée, et parle d’ingérence dans la gestion des entreprises. Position difficile à comprendre car on ne voit pas quelle autre caution morale l’armateur pourrait apporter à la collectivité, en contrepartie de l’aide accordée32 ;

  • enfin, les procédures de vente et d’achat des navires sont allégées : le contrôle de l’opportunité des ventes par la direction de la Flotte de commerce est remplacé par une simple démarche d’information. De même, pour l’acquisition des navires, la liberté de choix de l’armateur est reconnue.

  • 33 CCAF, Rapport pour l’exercice 1979, p. 14

77Par ailleurs, il est retenu un allégement des charges relatives à l’embarquement des élèves. Par contre, ne sont modifiés ni le régime de la taxe professionnelle, ni celui de l’article 79 « sous le prétexte que l’ensemble des activités exportatrices françaises connaît un handicap de même nature sinon de même ampleur33 ». Enfin, le CCAF demande un assouplissement de la procédure de contrôle des changes. En résumé, ces dispositions valables pour les années 1980 et 1981 sont limitées mais adaptées à la situation.

2. Reconduction de l’engagement de l’État pour les années 1982-1983

  • 34 Louis Le Pensec, Ministre à bâbord, Éditions Ouest France, mai 1997, p. 135.

78En automne 1981, les dispositions précédentes sont reconduites pour les années 1982 et 1983 par le ministre socialiste Louis Le Pensec qui en comprend parfaitement le sens34 :

« Je savais en effet que ces aides pouvaient constituer un levier dans la mesure où nos armements réalisaient leur bénéfice moins dans les frets, toujours soumis à des conjonctures en permanent renversement, que sur les plus-values de cession de navires. Dans ces conditions, un bon système d’aides à l’investissement pouvait constituer une forme d’appui intelligent d’un secteur trouvant dans les cessions de capital la couverture des pertes qu’il pouvait subir pendant les phases d’exploitation du pavillon ».

79Le ministre fait approuver également l’extension du régime des bonifications d’intérêt au financement exclusif des navires d’occasion. Cette mesure est intéressante car le prix d’un bon navire de cinq ans peut ne représenter que le dixième du prix d’un navire neuf. En profiteront les armateurs au cabotage et les entreprises armant une flotte de vraquiers de moyen tonnage. L’ensemble de ces mesures est présenté par Louis Le Pensec sous forme d’une communication en Conseil des Ministres du 9 décembre 1981. Elle est adoptée sous le titre de « Plan de consolidation de la flotte de Commerce ». C’est un plan à deux ans. Avec le recul du temps, l’ancien ministre de la Mer écrit à son propos :

« Le programme de consolidation ne fut donc pas qu’un vague slogan, sans que pour autant l’œuvre ainsi engagée pût être considérée comme achevée. Elle n’a du reste pas survécu à l’effacement de toute ambition maritime et à l’acceptation d’une mondialisation sauvage et sans règle ».

  • 35 Louis Le Pensec, premier et dernier ministre de la Mer, s’est investi plus particulièrement dans la (...)

80Jugement courageux, porté par un homme qui a cru en sa mission et n’a pas accepté qu’elle redevienne, à l’occasion de la formation du deuxième gouvernement Mauroy, celle d’un simple secrétaire d’État à la Mer35.

B. JUIN 1983 À MARS 1986 : L’ABSENCE DE DÉFINITION D’UNE POLITIQUE MARITIME

1. Effet du remaniement ministériel

  • 36 CCAF, Rapport pour l’exercice 1983, p. 10.

81La mise en place d’une nouvelle équipe ministérielle en juin 1983 suscite de la part de la profession « des motifs de critique et de préoccupation pour l’avenir36 ». Certes, la suppression du ministère de la Mer touche la profession mais si cette décision est jugée comme un événement politique important, elle suscite de la part du CCAF peu de commentaires. En effet, le nouveau secrétaire d’État à la mer rattaché au ministre des Transports, Guy Lengagne, affirme conserver tous les pouvoirs de son prédécesseur, et déclare au Conseil des ministres, dès le 13 avril 1983, que la politique de consolidation sera relayée par un plan de maintien et de diversification, à élaborer dans le cadre de la préparation du neuvième plan.

82Pour le coup, il s’agit d’un simple slogan.

  • 37 CCAF, Rapport pour l’exercice 1982, p. 20 à 24.

83Le CCAF, en effet, avait ainsi défini les objectifs qui pourraient être assignés aux entreprises37 :

  • augmenter de 20 % les prestations de l’armement français pour réduire le déficit de la balance des transports maritimes ;

  • réaliser une meilleure insertion du transport maritime dans le tissu économique et décisionnel du pays ;

  • développer le fonds de commerce ;

  • tenter d’enrichir et de stabiliser le dialogue et les réalisations sociales.

84Et pour mettre en œuvre ce programme qui devait : « effacer l’image de cloisonnement ou de déclin que certains conflits endémiques ont donné du secteur », il avait dressé, dans le cadre du CSMM où siègent les représentants de l’État, l’inventaire des problèmes à examiner par les pouvoirs publics : allégement des charges dans les domaines fiscaux, sociaux, techniques et réglementaires, implantations commerciales à l’étranger dans le secteur des lignes et du vrac, projection du transport pétrolier à l’horizon 1990 et financement des navires.

  • 38 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1983, p. 11.

85Or, bien qu’un rapport d’ensemble ait été établi par le CSMM en juin 1983 sur la flotte de commerce française pendant la durée d’exécution du IXe Plan (1984-1988) puis accepté par le CCAF, il n’est fait mention du transport maritime, ni dans la première loi de Plan votée en juin – et ce, pour des raisons de calendrier – ni dans la seconde. On n’y retrouve seulement, écrit le CCAF, que « quelques développements sur la modernisation et l’efficacité de la chaîne de transport qui se fondent sur les réflexions menées à propos de la logistique et qui passent sous silence la plupart des problèmes de notre secteur38 ».

86Cette « absence de priorité politique ainsi affichée » est suivie « d’une indifférence jamais démentie à la plupart des propositions concrètes présentées par l’armement », en particulier celles d’un soutien sectoriel aux entreprises de cabotage et à celles qui, dans le secteur du vrac sec, ont fait un effort particulier de développement sous pavillon français.

87Mais le fait le plus grave est l’absence, pendant toute l’année 1984, d’une quelconque prise de position gouvernementale, malgré les correspondances officielles du CCAF, les entrevues de son président avec les responsables politiques et l’administration, et les articles de presse. Il faut dire qu’un nouveau changement de gouvernement intervient en juillet 1984 et qu’il a pour premier effet d’ajouter six mois d’attente à l’année d’expectative qui s’est écoulée entre mi-1983 et mi-1984.

  • 39 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1983, daté du 13 mars 1984, p. 13.

88Pour le nouveau gouvernement dirigé par Laurent Fabius et pour les ministres qui en son sein pourraient considérer que la profession attend trop del’État, le CCAF avait rappelé en mars 1984 les responsabilités des uns et des autres39 :

« Il est évidemment de la responsabilité des entreprises de définir leur politique d’adaptation et de modernisation, et l’initiative, surtout dans ce monde mouvant de transport maritime, doit leur rester impérativement. Mais la stratégie des armateurs français ne peut se concevoir que dans le contexte d’une politique maritime clairement définie par les pouvoirs publics ».

  • 40 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1984, p. 11 et 12. Notons qu’à l’époque, les malentendus s (...)

89Un an après, le CCAF constate que cette politique maritime n’est toujours pas définie. Alors, il dénonce « les hésitations de l’État, que certains hauts fonctionnaires n’ont pas hésité à qualifier du terme de carence ». Il relève qu’« elles ont coûté très cher à l’armement, que ce soit en raison de pertes d’opportunités d’achats, notamment pour les navires d’occasion dans les petites tailles, ou que ce soit pour le redressement de la situation du vrac sec (qui aurait pu s’amorcer) grâce à des mesures anti-conjoncturelles ». Enfin, il pose un jugement pour l’histoire40 :

« l’armement a pu s’interroger sur l’attitude profonde (et nouvelle) des pouvoirs publics vis-à-vis de la flotte de commerce française, malgré des affirmations d’intérêt toujours renouvelées. Dans un contexte économique délicat pour le pays, il est apparu à l’évidence que le discours de la profession passait mal, toute une série de jugements économiques hâtifs étant proférés sur le secteur. Dans le même temps, il était de bon ton de remettre en cause, au nom de la modernisation, les méthodes traditionnelles de la politique maritime. Un effort de réflexion était sans doute salutaire à cet égard, mais au cours de ces mois difficiles, il n’a engendré que des retards et ne s’est traduit par aucune volonté réelle d’attaquer certains problèmes de fond posés par l’armement sous pavillon français ».

  • 41 Idem.

90Cette prise de position particulièrement ferme permet au Comité des armateurs de mieux souligner qu’« une ébauche de politique maritime a été néanmoins tracée » par le secrétaire d’État à la Mer en novembre 1984, « après 18 mois de vide politique presque complet »41 :

« Au niveau des principes de politique maritime, un certain nombre de vérités ont été rappelées [...] : l’intérêt de l’État pour le secteur ; la compétitivité reconnue comme étant l’élément essentiel de sa survie ; la nécessaire dimension internationale de l’activité des entreprises ; la définition de règles claires pour l’achat, la vente et l’affrètement de navires ; la nécessité de calquer la réglementation sur les règles internationales reconnues ; la recherche d’une liberté ordonnée des transports maritimes internationaux ; la modernisation des rapports sociaux...
Quelques mesures plus tangibles ont été annoncées : tout d’abord, le concours de l’État pour favoriser les cessations anticipées d’activité afin de permettre une certaine résorption des sureffectifs sans pénaliser l’emploi des jeunes ; ensuite la réforme de la formation au niveau II des officiers et le souhait que soit réalisée la polyvalence de fonction à bord des navires ; puis, le maintien d’un système d’incitation aux achats d’occasion et enfin, la restructuration des services de l’Administration centrale ».

  • 42 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1984, p. 13.

91Mais pour le Comité, cette ébauche reste très en deçà de la dimension réelle du problème42 :

« Un certain nombre de vérités fondamentales du transport maritime international sont toujours ignorées ou sous-estimées et l’intervention du secrétaire d’État a été une occasion de le constater : qu’il s’agisse des charges inhérentes au pavillon français et que les seuls progrès de productivité ne peuvent totalement combler ; qu’il s’agisse du poids des réglementations spécifiques à notre pays ; qu’il s’agisse de la condamnation hâtive de l’internationalisation des coûts (le délégué général fait allusion ici aux cas d’immatriculation de navires français sous pavillon étranger) ; qu’il s’agisse de la critique des politiques passées, pourtant à l’origine de la modernisation de la flotte ; qu’il s’agisse de la surestimation pour le pays des incidences financières nettes d’une véritable politique maritime. Sur tous ces points, une partie seulement de la réflexion a été effectuée par les pouvoirs publics ».

92Dans la pratique en effet, on constate alors les faits suivants : la réduction du taux d’inflation rend moins attractif le recours aux emprunts bonifiés ; pour les achats d’occasion, l’absence de crédits supplémentaires pour les primes et le recours très hypothétique à des ressources sur les fonds CODEVI des banques constituent un recul notable par rapport au système précédent qui avait bien fonctionné ; le secteur pétrolier est exclu du dispositif ; le cabotage doit choisir entre les aides sectorielles et les primes pour achat d’occasion. Enfin, la demande de l’armement de recourir aux capitaux extérieurs à la profession à l’exemple de l’Allemagne fédérale, de l’Italie et de la Belgique reste sans réponse.

  • 43 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1984, p. 14.

93La conclusion du CCAF est sans appel : « Ainsi et à la différence du système mis en place en 1980, puis renouvelé et amélioré en 1982-1983, les mécanismes instaurés récemment risquent de rester sans effet et le processus de contraction de la flotte se poursuivra probablement au-delà de ce qui est nécessaire43 ».

94L’année 1985 apporte malheureusement une confirmation à ce propos tandis que se prolonge la profonde incompréhension de la situation par les pouvoirs publics. Pourtant, l’existence même des entreprises d’armement est alors en cause.

95L’endettement s’élève à 12,8 milliards de francs (pour 17,8 Mds de F. de chiffre d’affaires), les fonds propres sont insuffisants (rapport de 1 à 3 par rapport à l’endettement) et surtout,

  • 44 Rappelons que la différence provient des approvisionnements, de la taxe professionnelle, des assura (...)
  • 45 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1985, p. 9.

« le rythme des amortissements ne correspond qu’à 6,5 % de la valeur des immobilisations brutes, soit un rythme théorique de 15 ans ; ces amortissements ne sont pas le plus souvent réalisés avec des produits d’exploitation de ces mêmes immobilisations, mais avec d’autres produits et notamment les ventes de navires.
Celles-ci procèdent donc fréquemment d’une décision de caractère financier, destinée à assurer la pérennité de l’entreprise. Elles peuvent être également justifiées par un déficit d’exploitation insupportable, maintes fois exposé par la profession, et qui se traduit par des différentiels de coûts allant de 2 000 à 4 000 $ par jour suivant que le régime d’armement est international ou français44. Dans la plupart des cas, les sorties se sont soldées par des ventes à la démolition ou à des armateurs étrangers. Parfois cependant, l’armateur a recherché sous un autre pavillon des modalités d’exploitation plus économiques afin de maintenir les fonds de commerce ou encore de trouver aux navires en surplus dans sa flotte un emploi sur le marché international.
Couramment utilisées dans tous les principaux pays maritimes, ces techniques qui font partie intrinsèque de l’activité armatoriale – et qui n’ont que trop longtemps été ignorées en France – ont défrayé la chronique en 1985. Assimilé hâtivement par certains à une complaisance coupable, le processus est malgré tout regardé en face par un nombre croissant d’acteurs du monde maritime45 ».

  • 46 L’Antenne du 4 juillet 1985. Cette tutelle s’exerce toujours à l’heure actuelle, mais il faut se ga (...)

96La difficulté est que ces acteurs se heurtent alors au refus des pouvoirs publics à l’exemple du veto mis au transfert sous pavillon des Bahamas de deux pétroliers de la SFTP, ce qui conduit le journaliste de l’Antenne à titrer ainsi son article : « Dans une France qui bouge, la marine marchande reste sous tutelle46 ».

97N’oublions pas pour autant dans ce contexte, quelques faits positifs relevés par le CCAF :

  • une amélioration de la coordination interministérielle qui a permis – c’est un exemple – d’engager en février 1986 un processus de dénonciation de l’accord franco-soviétique de 1967 qui a permis à l’URSS d’accaparer la majeure partie du trafic maritime entre les deux pays ;

    • 47 « L’idée maîtresse de la Commission de Bruxelles qui a produit un document au printemps 1985 est de (...)

    les efforts déployés par le gouvernement pour obtenir de l’Europe une position commune face à la politique de subvention et d’interventionnisme des États-Unis47.

  • 48 CCAF, Rapport pour l’exercice 1985, p. 14.

98Mais ce dernier point renvoie le CCAF au problème de fond48 : « Est-il possible de demander à une communauté de douze pays de se prononcer sur la marine marchande qu’elle souhaite conserver, alors qu’au plan national, nulle réponse n’a été fournie à cette question ? »

2. L’absence de politique maritime

  • 49 Idem.

99En juillet 1985, soit six mois après « l’ébauche de plan » de novembre 1984, « l’ensemble des partenaires sociaux appelle l’attention du Premier ministre sur l’absence de politique maritime et les dangers mortels pesant sur le pavillon français49 ». Dans un aide-mémoire rédigé en leur nom et adressé à l’hôtel Matignon, le président du Conseil supérieur de la Marine marchande, Pierre Léonard, résume les différentes analyses faites sur la marine marchande française et demande qu’une instance de travail interministérielle se réunisse rapidement pour effectuer un bilan complet du secteur et définir une politique. Après un bon délai de réflexion, le gouvernement choisit la formule d’un Monsieur Marine marchande. Il désigne Bernard Lathière, président du Centre français du Commerce extérieur, et lui confie le 24 septembre 1985 la mission « d’établir un diagnostic de la situation actuelle et d’émettre des propositions » en vue d’améliorer la compétitivité de notre flotte et de renforcer son dynamisme. Enfin, il lui fixe un délai de trois mois pour exécuter sa tâche.

  • 50 CAC, Versement 930149, art. 22, Note du président du CSMM, Pierre Léonard, au secrétaire d’État cha (...)

100Dès le 12 décembre 1985, « le CSMM, à l’unanimité de ses membres non fonctionnaires demande à ce que le rapport de M. Lathière lui soit communiqué dès sa sortie ». Tout en reconnaissant « qu’il ne lui appartenait pas d’exiger la communication d’un document qui ne lui était pas destiné », il rappelle « qu’il est de règle que les inflexions importantes de la politique maritime du pays soient portées à sa connaissance dans des formes qu’il appartient aux autorités gouvernementales de choisir50 ».

  • 51 CCAF, Rapport pour l’exercice 1985, p. 15.

101La suite des événements nous est donnée par le CCAF51 :

« Contraint de respecter des délais très brefs, le rapporteur produisit en janvier (1986) un document dont le Premier ministre n’autorisa pas dans un premier temps la publication. Une protestation solennelle du Comité adressée le 18 février au secrétaire d’État à la Mer précipita la parution d’une version légèrement tronquée qui fut discutée le 6 mars au Conseil supérieur de la Marine marchande, soit à dix jours des élections législatives. Ainsi se déroulait dans les pires conditions un exercice dont l’idée était pourtant pertinente au départ ».

  • 52 CAC, 930149, art. 22, Intervention du président du CCAF, François Rozan, à la session extraordinair (...)

102Sur le fond par contre, le rapport de Bernard Lathière reçoit un accueil favorable du président du CCAF et président-directeur général de la Compagnie navale Worms, François Rozan52 :

« Il représente une étape importante et ce sur trois plans :

  1. Il effectue une analyse pertinente de la situation du secteur et montre clairement les menaces qui pèsent sur lui ;

  2. Il pose la question du choix stratégique à effectuer par les pouvoirs publics ;

  3. Il suscite un espoir si des mesures concrètes sont prises pour appliquer une politique maritime réaliste ».

  • 53 Idem.

103Nous porterons notre attention sur la première partie de l’intervention de François Rozan, car elle permet de bien mesurer la gravité des enjeux du moment. Par contre, nous nous contenterons d’évoquer les deux autres afin de donner une plus large place aux dispositions du nouveau plan lui-même. Ainsi donc, le président du CCAF redéfinit la hiérarchie des facteurs qui caractérisent la situation de la Marine marchande en ce début d’année 1986, en séparant ceux qui constituent la donne internationale de ceux qui sont spécifiques au pavillon national53.

104Au plan international, il estime prioritaire de rendre compétitives les flottes française et européenne :

« Le déséquilibre actuel entre l’offre et la demande de navires ne se résorbera pas au mieux avant la fin de la décennie et tous les pays maritimes, sans exception, sont aujourd’hui durement frappés. Aucune référence miracle, comme le suggère parfois le rapport, n’existe à l’heure actuelle, ni en Europe, ni ailleurs. Dans une telle situation, la montée des protectionnismes et des interventions étatiques procède d’une triste logique et là aussi, le phénomène est universel. D’où l’importance d’une politique maritime européenne pour parer en commun aux dangers mortels qui pèsent sur les flottes de tous les États membres de la Communauté. C’est une voie qu’il ne faut pas négliger et on doit à la fois placer plus d’espoirs que le rapport dans cet objectif et renforcer nos structures françaises pour être des partenaires actifs et respectés.
Enfin, il s’agit d’accepter une fois pour toutes, le caractère totalement international du shipping et d’exorciser les vieux démons bien caractéristiques de notre monde maritime français et qui n’ont que trop longtemps polarisé les débats sur le cliché racoleur de la complaisance. Dans le même temps, nos voisins (syndicats inclus) et même les PVD, à Genève, acceptaient de traiter sérieusement des questions liées à la liberté d’immatriculation des navires. Il est bon que cette vérité de bon sens ait été rappelée dans ce document officiel ».

  • 54 Bernard Lathière, Rapport à Monsieur le Premier ministre sur la situation et les perspectives de la (...)

105Au plan national, nous devons partir de l’analyse sans concession de Bernard Lathière qui, rend solidairement responsables, l’État, l’armement et le personnel navigant, dans les termes suivants54 :

« La situation d’ensemble est d’autant plus grave que la réaction a été tardive. De 1974 à 1982, le nombre de navires secs français a diminué de 13 %, en Allemagne de 20 %, en Grande-Bretagne de 41 %. Ces chiffres qui figurent dans un rapport préparatoire au IXe Plan amènent le rédacteur à écrire, en 1983, que si la flotte française a ainsi mieux résisté, c’est en raison de la mutation profonde des armements depuis 20 ans qui leur a permis de s’adapter au développement et au redéploiement des échanges internationaux et du commerce extérieur français.
En réalité, c’est que l’armement français a vu venir la tempête trop tard ou que ses inhibitions politiques et syndicales ne lui ont pas permis de prendre à temps les bonnes décisions. Si bien qu’aujourd’hui, et singulièrement depuis quelques mois c’est la fuite devant le pavillon sinon la débandade. La flotte française, qui comptait encore 366 navires au 1.04.84, et avait connu jusque-là une relative stabilité, s’est brutalement contractée de plus de 15 % en l’espace d’un peu moins de deux ans (– 57 unités entre le 1.01.1984 et le 1.10.1985). Or, cet ajustement avait été amorcé dès 1980-1981 par les armements européens, et selon un rythme plus spectaculaire s’agissant de ceux qui comptent véritablement (Grèce, Norvège, Grande-Bretagne). À présent, la flotte contrôlée sous pavillon national est, dans certains cas, plus importante que la flotte sous pavillon national (USA) ; et chez la plupart de nos grands voisins maritimes, la proportion de navires à l’extérieur est bien plus forte qu’en France où elle n’atteignait en 1984 que 5 % du total de la flotte (Grèce 30 %, Norvège 21 %, Grande-Bretagne 20 %). C’est, dans une certaine mesure, l’un des éléments qui a permis à ces pays de retrouver plus rapidement le chemin d’une relative compétitivité ».

106Que pense François Rozan de ce jugement ?

« Le rapport décrit assez fidèlement l’état actuel de notre flotte. Il n’y a pas débandade, mais prise de décisions indispensables et effectivement un peu tardives pour assurer la survie des entreprises. La plupart des pays comparables au nôtre ont connu et connaissent encore des évolutions semblables. Je constate qu’aujourd’hui, même en Extrême-Orient, nombre d’armements puissants sont au bord de la faillite. Là encore, il n’y a sans doute pas de recette-miracle comme pourrait le croire un lecteur peu averti.
Mais le caractère extrêmement sombre de nos perspectives provient sans aucun doute des charges et des contraintes particulières qui frappent l’armement français. Celui-ci n’a jamais prétendu que le surcoût des équipages était la cause unique de toutes les difficultés. Ceci a été clairement rappelé lors des négociations contractuelles récemment engagées avec les partenaires sociaux sur les conditions d’emploi des navigants. Même dans l’hypothèse où ces conditions seraient mises en parité avec nos concurrents européens, ce qui représenterait un réel progrès, il resterait encore à résoudre le difficile problème des charges sociales pour avoir un minimum de compétitivité sur le marché international. Dans la conjoncture actuelle, de tels progrès seraient précieux, mais ils ne sauraient encore suffire, car il y a bien d’autres postes dans notre compte d’exploitation que nous essayons de réduire. Le rapport décrit assez exactement la situation financière actuelle des entreprises françaises de transport maritime. Celles-ci appellent précisément de leurs vœux des mesures qui leur permettraient de reconstituer leurs fonds propres, d’alléger la charge de leurs dettes, et d’effectuer les restructurations qui s’imposent. »

  • 55 Idem, p. 16.

107Enfin, s’agissant du choix stratégique à effectuer par les pouvoirs publics, François Rozan salue le plaidoyer de Bernard Lathière en faveur de la reconquête : « Elle n’est pas neutre pour les finances publiques et il est courageux de l’avoir rappelé avec une telle netteté malgré l’air du temps ». Le rapporteur avait en effet très clairement exprimé sa pensée sur ce sujet55 :

« On s’aperçoit que le niveau de l’aide est, malgré les apparences, modeste. J’entends l’aide destinée au développement de l’entreprise et pas à subventionner un régime de protection sociale dont les cotisations sont mal réparties, ou le “ poids du passé ” d’une entreprise (CGM), ou telle ou telle desserte jugée essentielle comme celle de la Corse. Hors ce type d’aide, l’armement français ne bénéficie en moyenne annuelle que d’environ 700 à 800 MF au titre de l’aide à l’investissement et des bonifications. Encore ces aides apparaissent-elles davantage comme des subventions indirectes à la construction navale, surtout la bonification, et sont-elles peu incitatives. Les aides à la marine marchande ne représentent qu’un sixième de celles attribuées aux chantiers navals, autre secteur en difficulté, de dimension (20 à 22 000 salariés) et d’intérêt économique au mieux comparables. Si la volonté politique de sauvegarder les intérêts français dans le secteur des transports maritimes doit se traduire dans la réalité économique, il est indispensable d’augmenter le niveau global des dotations budgétaires attribuées par l’État à l’armement français, tout en affectant différemment les sommes qui pourraient être dégagées ».

108Encore faut-il, commente le président du CCAF, pour que le rapport débouche sur des mesures concrètes, que les pouvoirs publics qui l’ont commandé répondent aux questions suivantes :

« Veut-on une flotte compétitive ? Quelle devrait être la taille de cette flotte ? Dans quels secteurs devrait-elle opérer ? Quelles réformes profondes de la législation et de la réglementation doivent être entreprises à brève échéance ? Quelles mesures financières faut-il prendre pour alléger les charges des entreprises – notamment en matière fiscale et sociale – ou pour renforcer leurs fonds propres, les encourager à se restructurer et à investir dans des navires ou des équipements performants ? [...] Il est urgent qu’indépendamment de toutes les échéances politiques, l’État entame l’indispensable effort de réflexion et de décision qui doit être le sien avant qu’il ne soit trop tard pour notre secteur, du moins dans sa composante française ».

  • 56 CAC, Versement 930149, art. 23, Note du 7 mars 1986 du président du CSMM au secrétaire d’État charg (...)

109Nous verrons plus loin que les syndicats n’adhèrent pas à toutes les analyses du rapport Lathière. Par contre, comme l’écrit Pierre Léonard à Guy Lengagne56 :

« Les membres du CSMM partagent unanimement une des conclusions du rapport selon laquelle une prolongation du statu quo conduirait à une situation dans laquelle la flotte française se réduirait aux liaisons dites privilégiées et subventionnées. Le Conseil Supérieur estime, que dans ces conditions, il y a péril en la demeure et admet comme le rapport qu’il ne pourra être remédié à la situation actuelle qu’avec l’effort de tous les partenaires concernés.
S’agissant des stratégies possibles, le Conseil supérieur opte en faveur d’une stratégie de reconquête considérant que le secteur concerné est porteur d’avenir, que les sacrifices consentis sous forme d’aide sont créateurs d’opportunités nouvelles et qu’au demeurant, puisqu’il est l’un des points névralgiques du système moderne [...] de chaîne de transport, il faut à la France une flotte de commerce si elle veut avoir un bon commerce extérieur. Ils souhaitent que les pouvoirs publics optent en faveur de la même stratégie ».

110Le CSMM demande ensuite la mise en application sans plus tarder de certaines mesures suffisamment étudiées et l’approfondissement de la réflexion pour d’autres. La conclusion de son avis au secrétaire d’État chargé de la Mer montre bien combien la situation paraît alors particulièrement sombre à l’ensemble des partenaires du monde maritime français :

111« Face à la dépression la plus grave des marchés maritimes depuis cinquante ans, le Conseil supérieur est convaincu que si l’exercice 1986 s’achève sans que ces mesures soient mises à exécution, y compris sur le plan budgétaire, la flotte de commerce soumise à la concurrence internationale – navires et entreprises – se trouvera menacée à court terme de disparition ».

C. 1986 À 1988 : LE PLAN MARINE MARCHANDE OU PLAN GUELLEC

  • 57 CAC, Versement 930149, art. 23, Communication d’Ambroise Guellec à la session ordinaire du CSMM du (...)

112Après le changement de gouvernement intervenu en mars 1986, le nouveau secrétaire d’État à la mer, Ambroise Guellec, montre, quelques jours après son entrée en fonction, qu’il est décidé à prendre en main le dossier. Il demande à ses services d’entreprendre une analyse des textes et procédures en vigueur « dont tous, bien que résultant d’une longue tradition, ne sont plus nécessairement adaptés au monde dans lequel nous vivons57 ». Il appelle le CSMM à le seconder dans la mise au point d’un nouveau cadre de la politique maritime de la France lorsque celle-ci sera définie.

113De fait, Ambroise Guellec élabore en quelques mois un plan global dit Plan marine marchande.

  • 58 CCAF, Rapport pour l’exercice 1986, p. 7. Le plan s’inspire du contenu de l’aide mémoire du 24 juil (...)

114Son premier objectif est de créer les conditions d’une réelle compétitivité et de renouveler le dispositif d’aide à l’investissement. Pour ce faire, deux aides sont accordées pour les années 1987 et 1988 (aide structurelle et aide à l’investissement), les lignes budgétaires correspondantes étant dotées de 400 MF dont 200 MF dès 1987. La première aide est ainsi présentée par le CCAF à ses adhérents58 :

« L’encouragement aux investissements (quoique maintenu, tant pour les navires neufs que d’occasion) ne constitue plus le point central du dispositif. Un mécanisme dit d’aide structurelle (non assimilable à une subvention d’exploitation) doit dans l’esprit de ses créateurs favoriser, entreprise par entreprise, l’évolution du secteur, tant par un assainissement des comptes que par des réorganisations internes, une recherche maximale de productivité, de nouvelles initiatives commerciales et éventuellement des rapprochements entre compagnies. Parallèlement à la restructuration de la Compagnie générale maritime, menée suivant un plan pluriannuel, l’État estime donc possible d’encourager financièrement la mutation des entreprises privées, sur la base de programmes agréés en consultation avec les personnels et suivant certaines conditions, notamment de maintien de capacités de transport sous pavillon français ».

115Le mérite de cette aide structurelle est d’engager l’ensemble des partenaires, État, entreprises, et personnels dans un projet commun. En 1987, douze dossiers seront réglés pour un montant de 128 MF : ils portent sur des regroupements ou des créations d’entreprises.

116Quant au régime d’aide à l’investissement, il conduit à l’engagement en 1987 de 110 MF permettant le financement de 11 navires neufs ou d’occasion. Le deuxième objectif du plan est de libérer la Marine marchande des rigidités qui bloquent son évolution. Dans ce but, il apporte :

    • 59 Rappelons que la polyvalence est enseignée dans les Écoles de la Marine marchande depuis 1967 !...

    un desserrement de certaines contraintes administratives dans l’organisation du travail à bord et qui empêchaient jusqu’à présent soit la généralisation des expériences faite sur la polyvalence effective de fonctions à bord des navires59, soit la modification des conditions de veille à la passerelle soit enfin l’aménagement des règles d’embarquement des officiers radio ;

  • un assouplissement de certaines dispositions réglementaires relatives à l’ENIM. L’article 79 est modifié : désormais l’ENIM prend en charge le marin au-delà du premier mois de maladie ou d’accident (coût pour l’État, 50 MF pour les deux ans). D’autre part, un nouveau régime d’assurance volontaire est créé : géré par l’ENIM, il peut alors abriter les marins français employés par des entreprises d’armement maritime étrangères et les marins étrangers naviguant sous pavillon français ;

  • une révision du code du travail maritime visant d’une part à remplacer le lien du marin au navire par un lien à l’armateur, et d’autre part, à préciser la définition de la profession de marin en la réservant prioritairement à la marche, à la conduite et à l’entretien du navire ;

  • trois mesures d’incitation positives, contribuant à l’amélioration du bilan des entreprises.

117Ces trois mesures sont :

    • 60 Le décret prévoit que le personnel des navires concernés doit être français dans une proportion déf (...)

    l’immatriculation dans le territoire des Terres australes et antarctiques françaises (TAAF), soit à Port aux Français dans les Iles Kerguelen, pour les navires de vrac sec et liquide, hors pétrole brut ; elle permet au 1er janvier 1988 de maintenir dans la flotte française 28 navires dont 7 étaient précédemment inscrits sur des registres étrangers60 ;

  • le remboursement aux entreprises de la taxe professionnelle à hauteur de 66 %, 110 MF ayant été dégagés à ce titre pour 1987 et 1988 ;

  • la mise en place d’un nouveau plan de cessation anticipée d’activité (75 MF sur les deux ans).

  • 61 À cette somme, il est prévu d’ajouter 80 MF correspondant au remboursement par l’État de 50 % des d (...)

118Enfin, s’agissant de la CGM, l’État actionnaire prévoit une aide en capital de 700 MF qui doit lui permettre, à moyen terme, un accroissement de son activité61.

119Le 2 octobre 1986, le plan est présenté dans sa version finale par le secrétaire d’État, Ambroise Guellec, en présence – ce qui ne s’était jamais vu – du nouveau Premier ministre, Jacques Chirac, venu devant le Conseil supérieur de la Marine marchande, engager le gouvernement dans « un plan courageux et cohérent ». Ce dernier conclut ainsi son intervention :

« C’est au moment où la Nation tout entière entreprend de rétablir ses équilibres économiques et sociaux, au moment où un projet de Loi de Finances pour 1987, qui restreint considérablement les dépenses publiques, est présenté au Parlement, que le Gouvernement propose un effort nouveau en faveur de la Marine marchande. Cela est significatif. [...] Il est important que le pavillon français flotte sur les mers avec celui des autres nations, qu’il s’agisse de nos liaisons avec les parties lointaines de la République, ou du rôle que nous devons jouer dans les échanges commerciaux internationaux ».

  • 62 CCAF, Rapport pour l’exercice 1986, p. 14.

120En dépit d’un conflit social intervenu en décembre 1986, les 23 mesures que comporte le plan sont pour la plupart mises en application dans les dix-huit mois qui suivent leur annonce. Elles sont saluées par le CCAF62 comme répondant au seul objectif valable d’une véritable politique maritime nationale, soit :

  • maintenir en France le principal centre de décision ;

  • restaurer la compétitivité du pavillon français afin qu’une flotte « significative » demeure sous pavillon national, plutôt qu’essayer de définir un objectif de flotte minimale.

1211986 aura donc été une étape décisive dans le rapprochement de notre Marine marchande de celles des grands pays voisins du Nord.

  • 63 CAC, Versement 930149, art. 25, Memorundum du président du Conseil supérieur de la Marine marchande (...)

1221988 est, quant à elle, l’année de reprise de l’économie mondiale et de la croissance des échanges. Elle est également celle du lancement par le nouveau ministre délégué chargé de la Mer, Jacques Mellick, d’une « mission de réflexion et d’étude sur les perspectives d’évolution de la flotte de commerce ». À cet effet, le CSMM produit en octobre 1988 un mémorandum où il est question pour la première fois pour celle-ci d’option zéro*. Nous avons vu en effet que le commerce extérieur maritime direct tend à se réduire et que l’armement français devient de plus en plus un transporteur entre pays tiers. D’autre part la Communauté européenne a pris un ensemble de mesures en faveur de « l’établissement d’un libre-échange maritime sans assurer par lui-même la promotion ou la défense des flottes de la Communauté ». De sorte que, de façon plus pressante encore que par le passé, « en France, comme dans les autres pays de la Communauté, la survie des armements dépend de leur capacité concurrentielle sur le marché international63 ».

123Le député-maire de Lorient, Jean-Yves Le Drian, est chargé de remettre au Premier ministre en avril 1989 des « règles du jeu claires » pour les cinq années à venir.

124Les armateurs attendent que le problème du surcoût du pavillon national soit enfin résolu. Ils souhaitent également bénéficier, comme un certain nombre d’armateurs européens, de deux aménagements de caractère fiscal : la possibilité d’affecter les plus-values sur cessions d’actifs maritimes à un fonds de réemploi, et « la création d’un système d’épargne public assorti d’un abattement fiscal capable d’implanter en France un puissant levier de l’investissement (quirats) ».

125Ils notent, enfin, que des actions nationales ont été engagées dans tous les pays de l’Europe de l’Ouest pour conserver sur le territoire national les centres de décision de l’industrie du transport maritime. C’est ainsi qu’il a été créé des seconds registres en Norvège (NIS), au Danemark (DIS), en Allemagne Fédérale et au Luxembourg. D’autres pays ont choisi l’allégement partiel ou total des charges sociales comme la Suède, la Belgique et les Pays-Bas ; d’autres encore l’exonération fiscale des navigants : ce sont ces mêmes pays plus la Grande-Bretagne.

126Comme on le voit, l’attente des armateurs est forte sur les décisions qui seront prises et sur les possibilités qui leur seront offertes d’effectuer une véritable restauration de la compétitivité de leur entreprise.

D. 1990 À 1994 : LE PLAN PLURIANNUEL DE SOUTIEN À LA FLOTTE DE COMMERCE

1. Le rapport Le Drian

127La mission confiée à Jean-Yves Le Drian par Michel Rocard, Premier ministre, sur la proposition de Michel Delebarre, ministre de l’Équipement, du Logement, des Transports et de la Mer, et de Jacques Mellick, ministre délégué chargé de la mer, consiste à définir les moyens permettant « d’assurer l’avenir de la Marine marchande » afin que « la France ne soit pas absente de la scène du transport maritime international ». Le gouvernement attend de lui qu’il propose « dans le cadre d’un plan pluriannuel de soutien à la flotte de commerce » un « ensemble de mesures cohérentes et durables ». Ce sera fait à la fin du mois de mai 1989.

128Le sentiment exprimé par le maire de Lorient dans l’introduction du rapport souligne l’aspect novateur de la démarche gouvernementale :

« Depuis quinze ans, les différentes mesures qui ont été prises par les divers gouvernements successifs se sont toutes plus ou moins articulées autour du binôme “ sauvetage social – accompagnement de la fuite économique ”. Menées avec plus ou moins de pertinence, elles ont accrédité, dans l’opinion et pour les décideurs, deux images très néfastes :

  • d’une part que la Marine marchande serait une activité en déclin définitif, sorte de reliquat maritime du modèle économico-industriel français des années soixante : sidérurgie de la mer, elle ne relèverait finalement que d’un seul remède : la reconversion ;

  • d’autre part que ce glissement progressif de la Marine marchande vers l’immersion totale se déroulerait finalement sans fortes vagues. En effet, l’éparpillement géographique des navigants et leur isolement fonctionnel n’engendreraient pas de réaction lourde et collective, d’autant plus que leur qualification leur permet souvent des reclassements. Ainsi certains pourraient penser : encore quelques cessations anticipées d’activité et la Marine marchande sera morte dans la dignité et dans l’éclaircie budgétaire. Il faut combattre ces illusions ».

  • 64 Données que le lecteur aura trouvées en début de chapitre pour ce qui concerne la structure de la f (...)

129Puis, après avoir rappelé par quelques données chiffrées64 ce que représente l’industrie française de transport maritime, il critique l’action passée de l’État (p. 10) :

« À la réduction constante du nombre de navires sous pavillon français, la puissance publique n’a apporté ces dernières années que des réponses conjoncturelles d’accompagnement. Notamment le régime d’aide structurelle aux entreprises sur les deux années 1987 et 1988, n’a constitué en fait qu’une aide forfaitaire et temporaire d’exploitation aux critères de répartition particulièrement incertains ; de même l’immatriculation aux Terres Australes et Antarctiques Françaises, initialement destinée aux seuls navires de vracs secs, n’a été conçu que comme un système provisoire permettant à ces navires d’attendre, avec des coûts d’exploitation réduits, l’achèvement des engagements de maintien sous pavillon français qui avaient été souscrits par leurs propriétaires pour bénéficier de primes d’équipement ou de bonifications d’intérêt ».

130Présentant alors la nouvelle donne mondiale, les nouvelles stratégies et les nouveaux acteurs, puis les conséquences de l’« option zéro », il montre que les autres pays européens ont refusé cette alternative. Comment ? La Norvège, le Danemark et l’Allemagne ont institutionnalisé l’utilisation à bord de navires sous pavillon national, d’une main d’œuvre étrangère employée soit à ses conditions nationales, soit à des conditions internationales (p. 19) : « Près de 80 % de la flotte danoise se trouve immatriculée au registre international danois, tout en conservant pour le moment une grande majorité de navigants danois en raison des allégements d’impôts dont ces derniers bénéficient par ailleurs ».

131Il souligne a contrario que « la France est aujourd’hui un des derniers pays européens à n’avoir pris ni options ni mesures en faveur de son industrie du transport maritime et à n’avoir pas réagi à la diminution de la flotte directement immatriculée sous son pavillon ». Tout en souhaitant la mise en place d’un véritable espace européen, il craint que « la politique européenne se limite à la reconnaissance systématique et a priori, de la compatibilité des politiques nationales avec le Traité de Rome et qu’elle laisse aux États n’ayant pas encore agi le soin de le faire par un dispositif national qui serait simplement ainsi encadré au niveau européen ».

132Aussi appelle-t-il à « un mise à plat des situations au sein des entreprises, même s’il n’est pas raisonnablement envisageable que les navigants français disposent de conditions de rémunération, de conditions de travail ou de conditions de protection sociale significativement différentes de celles de leurs compatriotes travaillant dans d’autres branches professionnelles à terre. Encore faut-il pour que cette mise à plat ait des chances d’aboutir qu’elle se situe par rapport à une perspective d’avenir qui comporte des éléments positifs ».

133Et ici, il lance un appel solennel aux pouvoirs publics (p. 28) :

« J’ai la conviction profonde que l’absence d’une politique clairement affirmée de la Marine marchande, et l’acceptation implicite de l’option zéro qui sera alors clairement perçue par tous, se traduiraient du côté des armateurs par une fuite systématique et accélérée vers des pavillons d’accueil et du côté des personnels par un refus d’évolution dans lequel la sauvegarde temporaire de principes intangibles conduirait en fait à un suicide collectif.
Rien ne serait pire à mes yeux, que de voir se reproduire, quinze ans après, un syndrome du France qui serait aujourd’hui étendu à l’ensemble de la Marine marchande française ».

134Les orientations suggérées par Jean-Yves Le Drian pour une politique maritime découlent de toutes ces observations. Nous n’en développerons ici que les principes nous réservant de faire l’inventaire des différentes mesures dans la présentation du plan lui-même tel qu’il a été adopté.

135Pour l’ensemble de l’armement, le maire de Lorient préconise :

  • l’aménagement de la fiscalité permettant de rapprocher la situation des entreprises françaises d’armement avec celles de leurs concurrents : exonération de la taxe professionnelle sur les navires et les navigants, amélioration de la fiscalité des quirats et non-imposition des plus-values de cession de navires lorsqu’elles sont réinvesties dans le secteur maritime (coût estimé 60 MF) ;

  • la prolongation du régime de l’aide à l’investissement et son extension aux pétroliers, toujours accompagnée de l’obligation pour les navires de naviguer sous pavillon français pendant huit ans (coût : 250 MF).

136En outre, il suggère « la mise en œuvre d’orientations diversifiées par secteurs de l’activité maritime et la concentration de l’effort sur les lignes régulières » pour les raisons suivantes (p. 33) :

« – C’est le secteur où la valeur ajoutée globale du service rendu est la plus élevée dès lors que la demande exprimée par le chargeur porte sur un service de bout en bout, comportant des prestations sophistiquées maritimes mais aussi terrestres, des opérations de transport de biens mais aussi d’échanges performants d’informations qui les accompagnent ;
– c’est le secteur qui est le plus lié à la partie riche, produits finis industriels, de notre commerce extérieur, notamment à l’exportation ;
– c’est enfin le secteur dans lequel la part relative des coûts d’équipage dans la totalité de la prestation est le plus faible et dans lequel l’intervention d’une main-d’œuvre qualifiée est la plus nécessaire, en raison de la sophistication des prestations ».

137Jean-Yves Le Drian suggère pour les armements de ligne régulière une aide à la consolidation et à la modernisation assortie de contreparties et d’engagements précis des entreprises bénéficiaires. Des plans d’entreprise fixant des objectifs en termes de compétitivité, de formation ou d’emploi devront être négociés au sein de chaque armement, avec les personnes concernées. Ils devront déboucher sur une véritable stratégie économique et commerciale (coût estimé : 200 MF dont 70 pour les navires trans-Manche).

138Enfin, pour le secteur du transport à la demande (tramping), à l’exclusion des transporteurs de pétrole brut opérant dans le cadre de la loi de 1928, il présente l’immatriculation aux TAAF comme constituant la dernière chance de retenir des navires armés sous pavillon français. Comme la structure de notre fiscalité ainsi que nos modes de prélèvements rendent difficile une intervention directe par le biais d’allégements fiscaux, il propose que le pourcentage de navigants français soit porté de 25 à 40, la cotisation armatoriale étant réduite à 2,5 % (coût estimé 50 MF). Ainsi, le total de l’enveloppe budgétaire demandée, considéré comme un minimum, serait de 560 MF. Ce chiffre est inférieur à la moyenne des subventions versées dans les 10 années qui précèdent (700 MF).

139Le Conseil supérieur de la Marine marchande est consulté sur ce rapport le 9 juin 1989. S’il n’en approuve pas à l’unanimité les conclusions, il ne manque pas le 23 juin de « souligner l’intérêt et l’urgence qu’il y a à mettre en œuvre les mesures les plus positives proposées par ce texte ». Parallèlement, les propositions font alors l’objet d’interminables arbitrages avec le ministère des Finances.

2. Les modalités du nouveau Plan

  • 65 CCAF, Rapport pour l’exercice 1989.

140Ce n’est que le 28 août 1989 que le nouveau plan de soutien à la Marine Marchande pour la période 1990-1994 est rendu public. Pour le CCAF, son grand mérite est de « consacrer l’engagement de l’État pendant cinq années consécutives pour la mise en œuvre d’un ensemble cohérent de dispositions de nature à soutenir l’exploitation de navires sous pavillon national65 ». Il est construit sur les trois axes suivants.

141Favoriser le renouvellement de la flotte de commerce : les mesures de soutien à l’investissement sont reconduites et améliorées sur trois points : le tonnage minimal est abaissé de 400 à 150 tonneaux pour prendre en compte les transports au bornage (jusqu’à 65 milles du port d’armement) ; la prime pour les achats d’occasion est généralisée, l’âge limite des navires éligibles étant repoussé de 8 à 10 ans ; les règles concernant la constitution d’une contrepartie en fonds propres sont assouplies.

  • 66 L’Acomo est donc un mécanisme d’aide sélective prenant en compte les investissements non directemen (...)

142Soutenir les entreprises de lignes régulières pour leur permettre de conserver des navires sous pavillon national. Une aide à la consolidation et à la modernisation des lignes (ACOMO) doit leur permettre de faire face aux contraintes commerciales et de logistique terrestre nouvelles, et les inciter à constituer en France des groupes performants66. En contrepartie, il ne leur est pas possible d’immatriculer leurs navires au registre des TAAF.

143Tenir compte, pour le transport à la demande (vrac et produits pétroliers), de la concurrence des registres bis. La faculté d’immatriculation aux TAAF est maintenue mais la proportion des navigants français est portée de 25 à 35 % de l’équipage. En contrepartie, les armateurs voient leur contribution à l’ENIM passer de 54 à 10 % du salaire forfaitaire, dans la limite de 70 % de l’équipage.

144En marge de ces dispositions deux mesures fiscales sont prises : la première est censée rendre plus attractifs les financements quirataires de navires. Mais ce ne sera pas le cas. La seconde prévoit le remboursement intégral de la taxe professionnelle sur les activités maritimes. Pour le CCAF, c’est une grande victoire. Les pouvoirs publics reconnaissent enfin le caractère extraterritorial de l’activité de l’industrie du transport maritime !

145Par contre, l’exonération fiscale des plus-values de cessions de navires en cas de remploi n’est toujours pas accordée, malgré de longs débats, et les pétroliers transporteurs de brut ne peuvent prétendre ni aux primes d’équipement, ni à l’immatriculation aux TAAF. Curieusement par contre, les importateurs de produits pétroliers ne sont pas soumis aux obligations de la loi de 1928. Une commission d’étude dont la présidence est confiée par le ministre des Transports à Yvette Chassagne est chargée d’étudier le problème mais à la fin 1991, « ses propositions ne sont ni adoptées ni rejetées... » (cf. Rapport CCAF pour l’exercice 1991, p. 9). Autre question non tranchée : celle des navires trans-Manche. Il n’est prévu aucune aide spécifique en dehors des dispositions applicables aux navires de ligne ; une commission d’étude sur ce sujet est confiée à Pierre Léonard.

  • 67 Le Marin du 8 septembre 1989 : Plan Marine marchande, l’unanimité contre. Daniel Hillion, l’auteur (...)
  • 68 Nous retrouvons le problème posé par Paul Antier en mai 1955 et pour lequel Jacques Mellick a la ré (...)

146Enfin – et la déception est grande tant du côté des armateurs que des syndicats de personnel – l’enveloppe est fixée à 400 MF pour l’année 1990, dont 300 MF pour les deux types d’aide (investissement + consolidation/modernisation) au lieu des 450 MF demandés. « À mes yeux, c’est insuffisant dit Alain Wils, directeur-général de la SNCDV. Un porte-conteneur moderne coûte entre 250 et 500 MF, sans compter les investissements en conteneurs qui représentent au moins 50 % du prix du navire. 40 MF par navire, c’est bien peu...67 [...] Aucun engagement chiffré n’a été pris pour l’avenir. On parle d’un plan de cinq ans qui n’est pas quantifié. Comment les armateurs vont-ils pouvoir s’engager sur un programme d’investissements à long terme s’ils ne savent pas de quoi l’avenir sera fait au-delà de l’horizon 1990 ? 68 »

147Mais, pour Alain Wils, le point le plus important est l’immatriculation aux TAAF qui est toujours refusée aux lignes régulières :

« Si l’on peut comprendre que les allocations budgétaires aient été âprement discutées entre les ministères, il est regrettable que ne soient pas assouplies les contraintes qui pèsent sur les lignes régulières. Je vise la règle par laquelle nous sommes obligés d’armer nos navires avec 100 % de personnel français, règle qui est désormais une quasi-exception en Europe. Comment allons nous pouvoir continuer à armer les navires que nous exploitons sous pavillon national ? »

  • 69 CSSM, Rapport annuel 1989, p. 28.
  • 70 Idem, p. 30. Citation suivante : p. 32.

148Pour le CSMM, « les nations maritimes le plus en vue sont actuellement celles qui ont trouvé les voies et moyens d’intéresser leurs épargnants et leurs collectivités territoriales à leurs entreprises d’armement69 ». Le régime des quirats doit être amélioré et celui des plus-values de cession d’actifs aménagé : « la forte intensité capitalistique du secteur (poids des investissements navals comparés aux revenus tirés des mêmes investissements) justifie pleinement un traitement fiscal spécifique qui prenne en compte le caractère exceptionnel des contraintes qui pèsent sur le financement notamment des navires70 ». Enfin :

Le Conseil, s’il souscrit pleinement à la mise en œuvre dans le cadre du plan gouvernemental d’un volet « recherche » en matière de transport maritime, déplore le montant des niveaux arrêté. Il considère qu’il s’agit là de l’imperfection la plus significative du dispositif qui se met en place. Comment valoriser un personnel navigant hautement qualifié s’il n’est pas prévu de lui confier un matériel très performant ? Le Conseil estime que ces crédits de recherche devraient être fortement majorés au profit de deux ou trois concepts clés comme l’automaticité de la conduite, la très grande vitesse, ou l’optimisation des réseaux par exemple. [...] Les initiatives menées à bien à l’étranger (Allemagne et Japon en particulier) sont révélatrices de l’intérêt de la recherche dans le transport maritime ».

149Enfin, à la fin de l’année 1989, des inquiétudes nouvelles proviennent de Bruxelles : la Communauté économique européenne ne parvient pas à dégager une politique maritime de restauration de la compétitivité des entreprises soit à partir de la création d’un pavillon européen des seconds registres, soit autour d’une définition de lignes directrices pour les programmes d’aides nationales à la Marine marchande. Au contraire, elle développe une politique de la concurrence qui doit permettre au chargeur, qu’il soit européen ou non, de bénéficier des meilleurs frets possibles.

3. La mise en œuvre du Plan de soutien à la Marine marchande

150Elle conduit à une relative stabilité de la flotte qui dure de 1990 à 1995, fin de la période étudiée, et même au-delà de cette date. La conjoncture maritime qui, nous l’avons vu, connaît une certaine reprise entre 1988 et 1990, se dégrade en 1991 et surtout en 1992. Puis, elle varie peu : la demande de transport maritime demeure alors orientée à la hausse et la croissance moins forte de l’offre de transport contribue à résorber l’excédent de tonnage qui reste toujours élevé. D’où le paradoxe déjà relevé : les prix des navires sont hauts et les frets demeurent insuffisants. Mais, le problème majeur de la période 1990-1995 est la prolifération d’entreprises qui font de l’utilisation de navires sous-normes l’essentiel de leur raison d’être. Dans ce contexte, nous relevons différentes dispositions d’origine gouvernementale.

151La loi de finances 1990 prévoit un mécanisme d’exonération fiscale pour les personnes privées acquérant des parts quirataires de navires mais la déduction autorisée (10 % de l’investissement) et le plafonnement annuel des sommes déductibles ne sont toujours pas de nature à atteindre l’objectif recherché.

  • 71 CSSM, Rapport annuel 1991, p. 24.

152Concernant le plan d’investissement, les premières années d’application du plan, 1990 et 1991, connaissent des résultats encourageants71 : « Après dix années de pertes moyennes de 30 navires et de 1 150 emplois de navigants par an, le nombre de navires sous pavillon français et de navigants français au commerce a été globalement stabilisé. Le renouvellement et la modernisation de la flotte ont repris, et plus de six milliards d’investissements navals ont été engagés par les armateurs pour livraison de 1990 à 1994 ».

153Quant aux lignes régulières, on s’aperçoit que les trois quarts de l’ACOMO vont aux liaisons trans-Manche.

154Enfin, du côté de l’Europe, la proposition d’un registre EUROS continue à se heurter à l’opposition de la Grande-Bretagne, du Danemark et de la Grèce, qui ne veulent pas entendre parler d’harmonisation tant des cotisations sociales que des aides à l’armement. Ainsi, les problèmes de compétitivité des entreprises européennes d’armement demeurent.

155Ce sujet, auquel s’ajoutent les problèmes de sécurité posés par les navires hors normes et la tendance de l’époque qui fait que « l’intérêt du consommateur prévaut sur celui du producteur de transport maritime pour des raisons aussi bien communautaires (gestion des articles 85 et suivants du traité de Rome) que nationales (diminution progressive des crédits) », contraint le CSSM à produire le 2 juillet 1992, une « adresse aux plus hautes autorités del’État ». Il y identifie les éléments d’une politique susceptible d’écarter l’hypothèse de la disparition de la flotte de commerce française :

  • faire respecter par tous les armements fréquentant les eaux européennes les normes internationales en vigueur ;

  • définir pour les nations battant pavillon d’un État membre, y compris le cas échéant immatriculés EUROS, le plus haut niveau possible de compétence et de sécurité ;

  • n’autoriser les navires armés par un équipage plurinational à faire escale dans les ports de la Communauté économique européenne que si les membres de l’équipage maîtrisent une langue de travail commune ;

  • rendre la main d’œuvre de la CEE compétitive vis-à-vis de celle des pays tiers par le moyen d’une réduction ou d’une compensation des prélèvements sociaux et fiscaux qui la concernent ;

  • définir une norme communautaire pour les brevets d’officiers de la Marine marchande ; – offrir au personnel des armements communautaires une formation permanente de qualité appropriée à son activité présente, voire ultérieure ; – organiser l’échange entre États membres des personnels, des étudiants et des contrôleurs ;

  • compléter les obligations de stockage des hydrocarbures par une obligation de capacité à la charge des raffineurs ;

  • mesurer la dépendance de la CEE vis-à-vis du transport maritime par un recensement systématique des conditions de vente de son commerce extérieur ;

  • encourager les établissements de crédit et d’assurance de la CEE, à définir leurs tarifs en prenant en compte les critères de qualité de la gestion de leur clientèle maritime intra et extra-communautaire.

  • 72 Nous notons ainsi les actions suivantes prises en 1994 :
  • 73 CSMM, Rapport annuel pour 1992, p. 17.
  • 74 En outre, la loi réactualise celle de 1928 : elle fixe à 5,5 % le rapport entre la capacité de tran (...)

156De nombreuses dispositions européennes et internationales seront prises dans la décennie en faveur de la sécurité de la navigation et qui s’inspirent de cet ensemble cohérent de mesures72. Par ailleurs, « cette adresse, à coté d’autres appels venant des organisations professionnelles, a été prise en considération et le secrétaire d’État à la mer (Charles Josselin), au cours de la session du 17 octobre 1992 du Conseil, a fait connaître ses orientations...73 » : il reste attaché aux mécanismes d’intervention mis en place dans le cadre du plan de soutien à la Marine marchande ; il annonce – elle sera promulguée le 31 décembre 1992 – une loi sur l’énergie renouvelant la loi de 1928 et fixant l’obligation de capacité à la charge des raffineurs. Cette loi permet en outre l’immatriculation au registre des TAAF pour les pétroliers, mais pas encore le droit à la prime d’équipement74.

  • 75 Des dérogations sont établies en effet pour le transport de marchandises stratégiques (pétrole, pro (...)
  • 76 Réf. : Transports Actualités n° 701 du 26 mai 2000. Cet article indique en outre que la répartition (...)

157Terminons l’année 1992 par une bonne nouvelle : l’Union Européenne, décide de libéraliser le cabotage maritime des États membres, marquant ainsi sa volonté de mieux l’intégrer dans le système de transport communautaire, ce qui aura pour effet à long terme de limiter la dérive de celui-ci vers le tout-routier. Cette libéralisation fait l’objet du règlement 3577/92 du 7 décembre 1992 entré en vigueur le 1er janvier 1993. Le cabotage y est désigné sous le terme de transport maritime à courte distance (TMCD, en anglais Short Sea Shipping). Les États du Nord de l’Europe l’appliquent immédiatement et entièrement à leurs trafics nationaux. Les États du Sud de l’Europe le font plutôt par étapes75. Enfin, la Norvège et l’Islande, bien que ne faisant pas partie de l’Union Européenne, acceptent de le mettre en pratique au 1er août 1998. Le cabotage national des pays membres connaît alors une nette augmentation en tonnage traité depuis l’entrée en vigueur du règlement : il s’établit en 1997 à 265,3 Mt, en hausse de 11 % par rapport à 199376.

4. Les mesures additionnelles prises en 1993 et 1994

158Deux mesures importantes sont prises en 1993 et 1994 par Bernard Bosson, ministre de l’Équipement des Transports et du Tourisme du gouvernement d’Édouard Balladur :

  • l’allégement de 50 % des charges patronales ENIM qui pèsent sur l’emploi des marins embarqués à bord des navires français inscrits au registre métropolitain et opérant sur des trafics soumis à la concurrence internationale (décret du 3 février 1994) ;

  • l’accès au registre des TAAF des navires de transport à la demande et des navires de lignes régulières, à l’exclusion des navires à passagers et des navires qui font exclusivement du trafic métropolitain (décret du 4 août 1993). Par ailleurs la réduction à 10 % du taux des charges ENIM pour les navires immatriculés aux TAAF est reconduite.

159Ces mesures représentent un effort budgétaire de 145 MF dont 60 % pour 40 navires immatriculés en France et le reste pour 100 navires immatriculés aux TAAF.

160Par contre, en fin de période, nous constatons qu’aucune mesure n’est prise pour favoriser le renouvellement de la flotte dont nous avons vu que l’âge est passé de neuf ans en 1984 à quatorze ans en 1994 (20 ans pour la flotte pétrolière) : l’aménagement du régime fiscal des quirats qui le rendrait identique à celui qui est si efficace en Allemagne, au Danemark et en Norvège, c’est-à-dire dans les principales puissances maritimes européennes reste toujours bloqué par le ministère des Finances.

161En outre, la dotation budgétaire des primes d’équipements se voit réduite à 140 MF en 1994. Les transporteurs de pétrole brut en sont toujours exclus.

162En définitive, l’armement français, dans la période 1990-1994, ne bénéficie en moyenne annuelle que de 350 à 400 MF soit la moitié de la somme estimée par Bernard Lathière en janvier 1986, au moment où l’on parlait encore des bonifications d’intérêt. Le tableau n° 206 nous donne le détail des différentes aides effectivement versées.

Tableau n° 206. Aides effectivement versées à l’armement de 1990 à 1994

Tableau n° 206. Aides effectivement versées à l’armement de 1990 à 1994

Source : Direction de la Flotte.

5. Le Plan Marine marchande 1995-1997

163L’année 1994 voit l’établissement d’un nouveau Plan Marine Marchande pour trois ans. Ce plan conforte les mécanismes existants par :

  • des mesures complémentaires en faveur de la compétitivité de la flotte française : l’ACOMO est élargie à toutes les entreprises de transport maritime exposées à la concurrence internationale. Ses critères sont diversifiés et prennent en compte le niveau des emplois, notamment celui des officiers affectés à un poste de lieutenant. Les mesures de réduction des charges sociales ENIM sont également financées par les crédits ACOMO qui, en conséquence, évoluent de 57,5 MF à 90 MF ;

  • le dispositif d’aide à l’investissement, qui a permis l’octroi de 748 MF sur la durée du plan précédent et facilité l’entrée en flotte de 39 navires neufs et 20 navires d’occasion, est reconduit : il voit sa dotation passer de 100 à 150 MF. En outre, son régime est assoupli (relèvement des plafonds, accès par dérogation des pétroliers bruts). Par contre le régime fiscal des quirats n’est toujours pas modifié.

164Les autres dispositifs sont maintenus, soit en particulier le remboursement pour trois années supplémentaires de la taxe professionnelle et la prise en charge de la cessation anticipée d’activité (CAA) pour le personnel navigant.

E. ANNÉE 1995

  • 77 CCAF, Rapport pour l’exercice 1995, p. 17.

165L’élection de Jacques Chirac « suscite un grand espoir chez les armateurs français et plus généralement dans l’ensemble des milieux attachés à la mer77 ». Dans trois discours préélectoraux, le futur président de la République, qui dans sa jeunesse avait effectué un voyage comme pilotin sur un navire de la Compagnie UIM, avait affirmé la nécessité d’ouvrir la voie à une grande ambition maritime. Dès mai 1995, le gouvernement engage un travail de réflexion sur l’évolution du secteur maritime (Rapport de Bernard Dujardin, contrôleur d’État) et crée un poste de secrétaire général de la mer chargé de préparer les travaux du Comité interministériel de la Mer. Le titulaire du poste est Didier Quentin et la première réunion du Comité a lieu le 26 octobre 1995.

  • 78 Idem.

166En dehors d’une extension de l’éligibilité à la prime d’équipement des navires d’occasion de qualité jusqu’à 15 ans d’âge, le comité « prend la décision de principe historique de mettre en place une aide fiscale à l’investissement maritime (quirats) qui faisait depuis plusieurs années l’objet d’une absolue priorité des armateurs pour renouveler la flotte et pallier l’insuffisance des fonds propres78 ».

167Le régime quirataire annoncé pour la fin 1995 sera opérationnel à la promulgation de la loi du 5 juillet 1996. Au même moment, disparaît le principal avantage fiscal du KG allemand, dix ans après son adoption ; il y a une double raison à cela : d’une part, les objectifs de développement de la flotte allemande de porte-conteneurs sont atteints, d’autre part, le coût est devenu exorbitant pour le fisc, des commandes massives ayant été passées dans des chantiers coréens et non plus allemands.

168En définitive, pour la troisième fois dans la période que nous étudions, l’engagement du président de la République, pour faire ce grand pas en avant, a été déterminant.

  • 79 Les raisons de la suppression du système quirataire sont essentiellement idéologiques : le système (...)

169Nous n’expliquerons pas ici le mode de fonctionnement fiscal du système des quirats puisque, comme nous l’avons déjà dit, il a été supprimé dès 1997 à l’occasion du changement de gouvernement79.

170Un dispositif complexe réservé aux investisseurs, personnes morales, s’est substitué au précédent. Beaucoup moins intéressant pour les armateurs, le « GIE fiscal » fait l’objet d’une loi datée de juillet 1998 ; le décret d’application n’ayant vu le jour que le 30 décembre 1998, aucun investissement en navires n’a été fait cette année-là.

F. CONCLUSION

171Deux sortes de bilans peuvent être tirés de cette dernière étude, l’un historique et l’autre économique.

  • 80 Nous verrons plus loin que le déclin de la CGM est un exemple encore plus lisible.
  • 81 1993 : division par deux des cotisations ENIM ; 1995 : instauration d’un système quirataire à la ha (...)

172Du point de vue de l’histoire, on ne peut qu’être frappé par l’incohérence, au sens propre du terme, du rôle joué par l’État dans la période80. Il est curieux en effet qu’on ait pu encore employer le terme de politique maritime à la présentation des différents plans alors que ceux-ci ont été conçus pour 2 ans, 3 ans ou 5 ans au gré des alternances politiques. Il est plus facile au contraire d’imaginer les hésitations à investir des dirigeants des entreprises d’armement compte tenu du caractère aléatoire des règles du jeu de l’aide publique. Partie d’une allure au plus près serré avec la continuité du plan 1979 et un peu de rêve autour du ministre de la Mer, la politique de la Marine Marchande s’est retrouvée encalminée de 1983 à 1985. Puis, après un nouveau départ avec vent portant en 1986 avec la création du registre des TAAF, le manque de souffle caractérise l’allure suivante jusqu’à ce qu’en 1993 avec l’allégement de 50 % des charges sociales puis à nouveau en 1995 avec le système quirataire, le bon cap soit enfin pris... hélas pour peu de temps81.

173Du point de vue économique, il ressort que le surcoût du marin français est au cœur du débat sur la compétitivité des entreprises d’armement et sur leur aptitude à participer aux grands flux du commerce maritime international.

174La période voit se mettre en place progressivement un système de compensation de ce surcoût basé sur quatre axes.

175La prime d’équipement incite au renouvellement de la flotte ; initiée avec le plan de relance, elle est renforcée en 1979 ; elle complète le régime des bonifications d’intérêt qui disparaît le 31 décembre 1987. À son tour, elle est supprimée en 1998, à l’occasion de la mise en place du GIE fiscal ;

176L’ACOMO, sous couvert d’aide aux investissements non maritimes, constitue une aide à l’emploi des marins français et à la préservation de leur savoir-faire ; instituée en 1989, modifiée en 1994 pour y inclure l’allégement de 50 % des charges patronales ENIM – mesure demandée par le CCAF depuis 1962 –, elle est supprimée en 1998 et remplacée par le remboursement à 100 % des charges ENIM.

177L’immatriculation au registre des TAAF permet de limiter le transfert des navires français vers d’autres pavillons ; initiée par le plan Guellec en 1986, améliorée en 1989, elle demeure contestée par les syndicats, d’autant qu’elle n’a plus de base légale.

178Enfin, le système quirataire ouvre de plus larges possibilités de crédit, tout en associant davantage les grandes industries à celle du transport maritime ; demandé par le CCAF depuis 1973, ce système est instauré en 1996, annulé en 1997 et remplacé en 1998 par le GIE fiscal.

179L’ensemble de ces mesures de compensation s’est avéré, tant bien que mal, relativement équilibré ; mais il présente trois inconvénients majeurs.

180Il reste soumis aux aléas budgétaires annuels, l’engagement du gouvernement au titre du plan de deux ans, trois ans ou cinq ans, portant sur des mécanismes et non sur des enveloppes budgétaires. Son application est très lourde.

  • 82 Source : CCAF 1994 in Philippe Marini, sénateur, La politique maritime et littorale de la France : (...)

181Il représente à bien des égards une spécificité française par rapport aux aides publiques appliquées au secteur de la Marine marchande en Europe. Le tableau n° 207 indique les différences de conditions fiscales ou légales dans chacun des pays. Il montre également par l’étendue des aides mises à la disposition des armateurs, le degré de soutien des États européens à la Marine marchande82.

  • 83 Déjà, en 1998, le sénateur Philippe Marini estimait que « la compensation des 337 MF de surcoût ann (...)

182Il est insuffisant (inférieur à 300 MF) et totalement dépassé par rapport aux systèmes néerlandais, espagnol, italien, allemand et britannique mis progressivement en place depuis l’adoption en 1997 par la Commission européenne de lignes directrices claires sur les aides des États membres au Transport maritime83. Jean-Yves Le Drian peut hélas répéter en 2001 ce qu’il disait en 1989 : la France est aujourd’hui un des derniers pays européens à n’avoir pas tiré parti des recommandations de Bruxelles.

183Il convient maintenant d’étudier les effets sur l’armement français de la politique publique suivie par l’État de 1979 à 1995.

Tableau n° 207. Aides mises à la disposition des armateurs européens

Tableau n° 207. Aides mises à la disposition des armateurs européens

Note * : (oui) = en voie de suspension.
Note ** : CAA = Cessation anticipée d’activité

Notes

1 François Caron, Histoire économique de la France, op. cit., p. 325 et 326, puis, p. 332 à 338.

2 Ces 60 % proviennent de l’opération en mtjb : 2 811 – 416 = 2 395 à rapporter à 5 128 – 1 276 = 3 852.

3 C’est un phénomène nouveau que nous décrivons dans la quatrième partie de notre ouvrage (cf. Réunion du Conseil des administrateurs de CETRAGPA du 15 juin 1984, p. 966).

4 Une autre façon d’adapter le navire à la demande est la « jumboïsation » des navires. L’opération consiste à intercaler un espace marchandises supplémentaire au milieu du navire.

5 Cela fait partie des mesures aller et retour du gouvernement de Pierre Mauroy.

6 Abréviation de Terres Australes et Antarctiques Françaises. C’est ainsi qu’est officiellement désigné le registre d’immatriculation « bis » créé en 1987 pour conserver en flotte des minéraliers dont les conditions d’exploitation n’étaient plus soutenables du fait de la crise. Les modalités de cette immatriculation sont décrites plus loin. Le por t d’attache inscrit à la poupe des navires est : Port aux Français, situé aux Iles Kerguelen.

7 Y compris ceux immatriculés aux TAAF.

8 Après le changement le 18 juillet 1994 de l’unité de mesure de la jauge, la nouvelle unité appelée « jauge brute » (jb) n’est plus une unité physique usuelle : elle découle de la convention UMS du 23 juin 1969 (cf. annexe n° 13).

9 Y compris le registre DIS.

10 Y compris les registres de l’Ile de Man et des Iles anglo-normandes.

11 Soit les 47 pétroliers caboteurs, 7 des 10 transporteurs de gaz, 2 des 30 transporteurs de vrac sec, les 4 transporteurs de produits chimiques, les 6 navires polythermes, les 24 rouliers/ transbordeurs et 34 caboteurs et transporteurs de colis lourds parmi les 74 autres cargos.

12 Inventaires dressés par Le Journal de la Marine marchande du 31 janvier 1985, p. 256.

13 L’ont bien compris les deux sociétés nouvelles suivantes fondées en 1997 : Nord Container Service, née de la constitution d’un GIE entre le port fluvial de Lille et le Port autonome de Dunkerque, et destinée à offrir un service de lignes conteneurisées reliant Lille à Rotterdam, Felixstowe et Le Havre ; European Feeder Line, société à capitaux néerlandais (opérateur Cernat) et français (manutentionnaire rochelais Manuroc) assurant un ser vice La Rochelle – Le Havre – Rotterdam.

14 Le Journal de la Marine marchande du 10 octobre 1985, p. 2 410.

15 Cette année-là, les autres modes de transport affichaient les résultats suivants : Rail : 46 Mt ; Route : 292 Mt ; Fluvial : 119 Mt ; Aérien : 0,3 Mt (Réf. Les Échos Transports du 29.03.95).

16 Réf. : CCAF, Cahier statistique maritime, édition 1998, p. 7. Cet ouvrage remplace le TMF.

17 Dans le TMF 1993, p. 7, le CCAF fait la mise en garde suivante : « la mise en place en 1993 du marché unique est à l’origine de profondes modifications dans les statistiques maritimes communautaires. Les échanges entre les pays de l’union européenne donnent lieu à l’établissement d’un document appelé « déclaration d’échange de biens » (DEB) tandis que les échanges avec les pays tiers sont toujours soumis à l’émission d’un « document administratif unique (DAU) », « le DEB a des exigences allégées... ». La seule frontière prise en considération est la frontière communautaire. De sorte que certaines informations sont perdues. Premier exemple : le trafic maritime des Dom-Tom est inclus dans le trafic intra communautaire. Deuxième exemple : les tableaux présentés excluent le flux du commerce extérieur transitant par les ports étrangers (trafics captés selon la terminologie de l’Observatoire économique et Statistiques transport, OEST). C’est assurément une lourde perte d’informations puisque pour 1992, la dernière année disponible, les trafics captés représentaient 9,8 % en tonnage et 29,3 % en valeur du commerce extérieur maritime français. La baisse constatée entre 1992 et 1993 pour le commerce extérieur et pour le trafic maritime direct peut donc s’interpréter par une perte d’informations due au relèvement des seuils de déclaration, ou par une année 1993 très défavorable aux ports français.

18 Jean-Yves Le Drian, député du Morbihan, parlementaire en mission, Propositions pour une politique de la Marine marchande française, mai 1989, p. 7.

19 Entre 1980 et 1995, le commerce extérieur en tonnage, tous modes confondus, s’est élevé de 180,6 à 241,7 Mt avec les pays européens voisins et a baissé de 240 à 212,6 Mt avec les autres pays (Réf. Les comptes de transport en 1995, p. 168).

20 Entre 1980 et 1995, le commerce extérieur de la France en valeur est passé de 569 MF à 1 845 MF avec les pays européens voisins et de 507 MF à 1 227 MF avec les pays autres (même référence).

21 Les tonnages transportés par Cetragpa représentent les trois quarts des tonnages de vrac sec transportés par l’armement français.

22 On notera comme exemple de trafic tiers, les transports de minerai de fer du Brésil à Rotterdam et celui de charbon entre l’Australie et le Japon.

23 C’est à cette conclusion que le député-maire de Lorient, Jean-Yves Le Drian, parviendra en 1989 quand il écrira dans son rapport (p. 7) ce qui suit : « Un taux de couverture de moitié, qui correspondrait à un équilibre de l’activité avec le partenaire commercial, conduirait à un besoin national de transport maritime d’environ 20 milliards de francs qui est de 15 % environ inférieur au chiffre d’affaires de l’armement français pour 1987 (19 milliards), tous moyens de production confondus.

Il apparaît donc que, globalement, l’industrie française du transport maritime, tout en se positionnant très largement sur d’autres transports que ceux au départ et à destination de la France qui constitueraient son marché naturel national, représente une capacité de production qui n’est pas disproportionnée à la demande de transport maritime de notre économie mais qui lui reste inférieure. Il faut en outre souligner qu’environ le quart de ce chiffre d’affaires est obtenu en exploitant des navires contrôlés par les entreprises d’armement français mais qui ne sont pas sous pavillon national ».

24 Le Marin du 3 avril 1998.

25 CCAF, Rapport pour l’exercice 1983, p. 14.

26 Ibid., p. 19.

27 CAC, Versement 930149, art. 18, Séance du Conseil supérieur de la Marine marchande du 14 décembre 1978.

28 Cette mesure réservée au vrac sec pourra, de façon exceptionnelle, être utilisée pour le financement de navires de lignes régulières afin d’éviter des cessions d’unités récentes à bas prix.

29 L’exemple donné par Delmas-Vieljeux dans les années 1980 à 1985 et que nous décrivons en quatrième partie, est très éloquent.

30 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1979, p. 13.

31 CAC, Versement 930149, art. 18, Séance du CSMM du 30 novembre 1979.

32 « Dans le même esprit, les pouvoirs publics confortent la CGM en lui permettant d’acquérir la compétitivité qui lui est indispensable. L’effort fait par la collectivité est considérable. Il conduira à des dotations en capital de 230 MF en 1979 et de 200 MF en 1980 » (CAC, Versement 930149, art. 18, séance du 29 juin 1979).

33 CCAF, Rapport pour l’exercice 1979, p. 14

34 Louis Le Pensec, Ministre à bâbord, Éditions Ouest France, mai 1997, p. 135.

35 Louis Le Pensec, premier et dernier ministre de la Mer, s’est investi plus particulièrement dans la réalisation de l’accord sur l’Europe bleue, dans la restructuration des chantiers navals et dans l’amélioration de la sécurité du transport en mer matérialisée par la rédaction du Mémorandum de Paris en janvier 1982 (contrôles des navires par l’État du port). Les mots soulignés par l’italique le sont par nous-mêmes.

36 CCAF, Rapport pour l’exercice 1983, p. 10.

37 CCAF, Rapport pour l’exercice 1982, p. 20 à 24.

38 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1983, p. 11.

39 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1983, daté du 13 mars 1984, p. 13.

40 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1984, p. 11 et 12. Notons qu’à l’époque, les malentendus sont tout aussi graves entre les pouvoirs publics et les fédérations CGT et CFDT d’officiers et marins qui déclenchent « une grève totale et active » du 21 au 23 novembre 1984 « pour une nouvelle et véritable politique de la Marine marchande ».

41 Idem.

42 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1984, p. 13.

43 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1984, p. 14.

44 Rappelons que la différence provient des approvisionnements, de la taxe professionnelle, des assurances, des frais généraux et du « surcoût du marin français ». Les éléments constitutifs de ce surcoût sont bien connus : il s’agit des charges sociales (ENIM, Article 79 du code du travail maritime) plus que des salaires, mais aussi de ceux qui découlent de la rigidité du statut du marin et de l’organisation du travail à bord.

45 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1985, p. 9.

46 L’Antenne du 4 juillet 1985. Cette tutelle s’exerce toujours à l’heure actuelle, mais il faut se garder de tout jugement définitif à son égard, l’objectif de la direction de la Flotte de commerce étant de minimiser l’impact des décisions de l’armement sur l’emploi. Comme le fera remarquer plus tard Philippe Poirier d’Orsay, il faut garder un petit noyau dur de navires sous pavillon français pour maintenir le savoir-faire des équipages et préserver l’activité des communautés portuaires.

47 « L’idée maîtresse de la Commission de Bruxelles qui a produit un document au printemps 1985 est de maintenir la liberté du trafic entre pays tiers, la liberté entre Europe et pays non européens par sanction des pratiques discriminatoires et d’étendre la liberté à l’intérieur de la zone européenne pour les bateaux européens en une sor te de vaste zone de libre échange » (réf. Bernard Lathière, cf. paragraphe suivant, Rapport à Monsieur le Premier ministre sur la situation et les perspectives de la marine marchande française, janvier 1986, p. 6).

48 CCAF, Rapport pour l’exercice 1985, p. 14.

49 Idem.

50 CAC, Versement 930149, art. 22, Note du président du CSMM, Pierre Léonard, au secrétaire d’État chargé de la Mer, Guy Lengagne du 16 décembre 1985.

51 CCAF, Rapport pour l’exercice 1985, p. 15.

52 CAC, 930149, art. 22, Intervention du président du CCAF, François Rozan, à la session extraordinaire du CSMM du 6 mars 1986.

53 Idem.

54 Bernard Lathière, Rapport à Monsieur le Premier ministre sur la situation et les perspectives de la marine marchande française, janvier 1986, p. 8.

55 Idem, p. 16.

56 CAC, Versement 930149, art. 23, Note du 7 mars 1986 du président du CSMM au secrétaire d’État chargé de la Mer, contenant l’avis du CSMM sur le rapport Lathière tel que demandé par le ministre et tel qu’il a été exprimé lors de la séance extraordinaire du Conseil, le 6 mars 1986.

57 CAC, Versement 930149, art. 23, Communication d’Ambroise Guellec à la session ordinaire du CSMM du 24 avril 1986.

58 CCAF, Rapport pour l’exercice 1986, p. 7. Le plan s’inspire du contenu de l’aide mémoire du 24 juillet 1985 du Conseil supérieur de la Marine marchande (CSSM).

59 Rappelons que la polyvalence est enseignée dans les Écoles de la Marine marchande depuis 1967 !...

60 Le décret prévoit que le personnel des navires concernés doit être français dans une proportion définie par les deux ministres respectivement chargés, l’un de la Marine marchande, l’autre des TOM. Cependant, le capitaine et le second capitaine doivent être français. Initialement, la proportion est de 25 %.

61 À cette somme, il est prévu d’ajouter 80 MF correspondant au remboursement par l’État de 50 % des dépenses incombant à la CGM au titre des allégements d’effectifs. C’est ainsi qu’au total, l’aide apportée par l’État pendant la durée du Plan Marine marchande (1987-1988)est alors évaluée à 1 425 MF. Dans ce chiffre, il n’est pas compris la participation de l’État au titre des bonifications d’intérêt en cours, soit environ 1 000 MF sur 2 ans.

62 CCAF, Rapport pour l’exercice 1986, p. 14.

63 CAC, Versement 930149, art. 25, Memorundum du président du Conseil supérieur de la Marine marchande du 13 octobre 1988.

64 Données que le lecteur aura trouvées en début de chapitre pour ce qui concerne la structure de la flotte et ses réalisations, et qu’il trouvera dans le chapitre suivant pour le chiffre d’affaires et le nombre d’emplois de l’ensemble des entreprises d’armement.

65 CCAF, Rapport pour l’exercice 1989.

66 L’Acomo est donc un mécanisme d’aide sélective prenant en compte les investissements non directement maritimes effectués par les entreprises d’armement. Il a permis de corriger en particulier les handicaps économiques et sociaux rencontrés par les entreprises du secteur du transport des passagers.

67 Le Marin du 8 septembre 1989 : Plan Marine marchande, l’unanimité contre. Daniel Hillion, l’auteur de l’article, ajoute : « D’autant que sa Compagnie, à elle seule, a déjà lancé un appel d’offres pour quatre nouveaux porte-conteneurs, dont deux en option. De quoi couler presque l’intégralité de l’enveloppe des 198 MF réservée (en 1989) aux investissements en navires, (enveloppe) dont on ne sait à quelle hauteur elle sera renouvelée en 1990 ».

68 Nous retrouvons le problème posé par Paul Antier en mai 1955 et pour lequel Jacques Mellick a la réponse suivante : « le droit français ne connaît pas de textes à caractère pluriannuels lorsqu’ils sont assortis de dispositions budgétaires. À ma connaissance, seules les lois de plan ou les lois de programmation militaire, par exemple, peuvent fixer des objectifs dépassant le cadre de l’année civile. Eh bien, le plan de soutien est comparable à une loi de plan ou à une loi de programmation militaire : le Premier ministre peut dès à présent s’engager sur un objectif et sur une durée mais pas sur un montant de crédits » (Ouest-France du 1er septembre 1989).

69 CSSM, Rapport annuel 1989, p. 28.

70 Idem, p. 30. Citation suivante : p. 32.

71 CSSM, Rapport annuel 1991, p. 24.

72 Nous notons ainsi les actions suivantes prises en 1994 :

  1. Renforcement de la réglementation internationale touchant la sécurité des navires à passagers (dans le cadre de la convention SOLAS, mise en œuvre du code International Safety Management, ISM), l’organisation du contrôle du trafic maritime, la sécurité des cargaisons transportées (dans le cadre de la convention MARPOL, dispositions nouvelles pour prévenir la pollution), la compétence des équipages (engagement pour une refonte de la Convention STCW 78 sur la formation des gens de mer et la délivrance des brevets), et la responsabilisation des chargeurs (mise en place d’une base de données internationales sur les navires : ISID),

  2. Renforcement et harmonisation des modalités de contrôle des navires dans les ports dans le cadre des recommandations du Memorundum de Paris : engagement des pays de contrôler 25 % des navires faisant escale dans leurs ports.

73 CSMM, Rapport annuel pour 1992, p. 17.

74 En outre, la loi réactualise celle de 1928 : elle fixe à 5,5 % le rapport entre la capacité de transport maritime (exprimée en tpl) sous pavillon français dont doit disposer tout propriétaire d’unités de distillation atmosphérique et les quantités en tonnes de pétrole brut que les raffineries traitent.

75 Des dérogations sont établies en effet pour le transport de marchandises stratégiques (pétrole, produits pétroliers, eau potable) et d’autres pour le transport des passagers. Mais elles arrivent à échéance, respectivement le 1er janvier 1997 et le 1er janvier 1999. La dernière étape concernera les échanges entre le continent et les îles grecques : ils entreront dans le marché libre le 1er janvier 2004.

76 Réf. : Transports Actualités n° 701 du 26 mai 2000. Cet article indique en outre que la répartition du tonnage traité est équilibrée entre l’Europe du Nord (126 Mt) et l’Europe du Sud (139 Mt). En outre, pour cette dernière zone et pour la même année 1997, les trafics se partagent en 43 Mt libéralisés et 96 Mt non libéralisés.

77 CCAF, Rapport pour l’exercice 1995, p. 17.

78 Idem.

79 Les raisons de la suppression du système quirataire sont essentiellement idéologiques : le système a été accusé de constituer une niche fiscale au profit des hauts revenus (or un seul navire sur 50 a été financé par un montage fiscal de personnes physiques) ; il a été jugé en outre trop coûteux pour le budget comparativement aux gains générés en emploi (or ceux-ci ont été supérieurs aux prévisions). Le changement de gouvernement aura eu également une conséquence importante sur le surcoût du pavillon français. Selon des modalités techniques nationales diverses, les régimes fiscaux en Europe évoluent vers le triptyque suivant : exonération des charges sociales, défiscalisation des salaires des personnels navigants, taxation forfaitaire au tonnage. Les modalités les plus accomplies se trouvent aux Pays-Bas, au Danemark et en Italie, laquelle a accompli des réformes d’envergure en 1998.

De proche en proche, l’ensemble des pays européens aura, dans les toutes prochaines années, adopté un dispositif en trois parties qui exploite au mieux les possibilités ouvertes par la Commission européenne (Aides d’État du 6 mars 1997). Les pays d’Europe dans leur ensemble sauf la France ont fait évoluer leurs règles : 1996, nouveau dispositif en Hollande ; 1997, en Espagne ; 1998, en Italie ; 1999, en Allemagne et nouveau projet en Angleterre. Des discussions ont lieu en Finlande et en Suède (réf. CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1999, p. 25). À ce sujet, la confédération des associations de la Marine Marchande a écrit au premier ministre le 31 mai 1999 et le CCAF a, pour la première fois de son histoire, publié un livre blanc. En vain.

80 Nous verrons plus loin que le déclin de la CGM est un exemple encore plus lisible.

81 1993 : division par deux des cotisations ENIM ; 1995 : instauration d’un système quirataire à la hauteur de l’enjeu.

82 Source : CCAF 1994 in Philippe Marini, sénateur, La politique maritime et littorale de la France : la Marine Marchande, office parlementaire d’évaluation des politiques publiques, Sénat, 6 mars 98, p. 59.

83 Déjà, en 1998, le sénateur Philippe Marini estimait que « la compensation des 337 MF de surcoût annuel du pavillon français vis-à-vis de la concurrence étrangère – exonération de charges comprises – était de l’ordre de 200 MF (aide à l’investissement et Acomo) ». Le différentiel de 140 MF justifiait alors la demande du CCAF de l’exonération totale des charges patronales des marins évoluant dans un contexte de concurrence internationale (Réf. : P. Marini, idem, p. 100).

Table des illustrations

Titre Tableau n° 188. Entrées et sorties de navires de 1979 à 1988
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Titre Tableau n° 189. Entrées et sorties de navires de 1990 à 1994
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Titre Tableau n° 190. Ventilation de la flotte française par tranches d’âge au 1er janvier 1996
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Titre Tableau n° 191. Évolution de la structure de la flotte sous pavillon français de 1980 à 1995
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Titre Tableau n° 192. Flotte française contrôlée au 1er janvier 1996
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Titre Tableau n° 192 bis. Évolution du profil de la flotte française au cabotage entre 1979 et 1995
Légende Note * : Principalement affectés aux lignes régulières, mais y compris les transporteurs de voitures (9 en 1984).Note ** : Dont, pour 1995, 2 mini-vraquiers, 2 cimentiers et 6 navires frigorifiques.Note *** : Pour le transport de produits chimiques, vins, huiles, et à l’exclusion des produits pétroliers.
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Titre Graphique n° 193. Investissement des entreprises de transport maritime et côtier
Crédits Source : Enquête INSEE16.
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Titre Tableau n° 194. Évolution du commerce extérieur, du transport maritime et de l’activité de l’armement français de 1980 à 199517
Crédits Source : Ministère des Transports, Les Transports en 1995 et TMF.
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Titre Tableau n° 195. Commerce extérieur par voie de mer suivant la nomenclature statistique des transports, en poids et en valeur
Crédits Source : TMF.
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Titre Graphique n° 196. Évolution de l’activité de l’armement français de 1980 à 1994 selon les trafics et la nature des marchandises
Crédits Source : TMF.
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Titre Tableau n° 197. Sports de pétrole et participation du pavillon français de 1985 à 1995
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Titre Tableau n° 198. Transports de vrac sec et participation du pavillon français de 1985 à 1995
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Titre Tableau n° 199. Transports de marchandises diverses et participation du pavillon français de 1985 à 1995
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Titre Tableau n° 200. Évolution du taux de couverture entre 1985 et 1995
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Titre Tableau n° 201. Évolution de l’activité de l’armement en tonnes-milles de 1979 à 1995
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Titre Tableau n° 202. Trafic international et national des passagers de 1981 à 1995
Légende Note * : Le nombre des voitures qui accompagnent les passagers est de 4 956 793.
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Titre Tableau n° 203. Ligne Transports maritimes de la balance des paiements
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Titre Tableau n° 204. Dépense nationale des usagers des transports maritime
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Titre Tableau n° 205. Estimation de la contribution de l’armement à la balance des frets et passages
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Titre Tableau n° 206. Aides effectivement versées à l’armement de 1990 à 1994
Crédits Source : Direction de la Flotte.
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Titre Tableau n° 207. Aides mises à la disposition des armateurs européens
Légende Note * : (oui) = en voie de suspension.Note ** : CAA = Cessation anticipée d’activité
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