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Les grandes mutations de la marine marchande française (1945-1995). Volume II

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Bernard Cassagnou

Troisième partie. Récession et stabilisation (1979-1995)

Chapitre XV. Flotte mondiale et flotte française contraintes à changer de cap

Texte intégral

Véronique Delmas, porte-conteneur de 1 600 équivalent 20 pieds, 31 975 tpl, moteur diesel de 13 800 cv. Fait partie de la série des quatre navires type Thérèse Delmas, construits aux Chantiers de l’Atlantique et mis en service en 1984 sur la ligne de la Côte d’Afrique par la Société Navale et Commerciale Delmas-Vieljeux (cf. p. 726). Naviguait encore en 1998. (Collection Scac-Delmas-Vieljeux.)

1Les années 1979 et 1980 sont à la charnière de deux époques.

2Au niveau international, elles sont caractérisées par le renforcement de deux phénomènes, en partie liés, et qui étaient déjà apparus de façon soudaine et brutale en 1974 : le renchérissement très important des produits pétroliers, qu’on appelle couramment le deuxième choc pétrolier, et l’accélération de l’inflation, signe annonciateur de récession.

3Au plan national, après les exhortations en 1976, la dénonciation en 1977, puis les alarmes de 1978 et le constat de 1979, les thèmes centraux du CCAF développés dans ses rapports annuels commencent à avoir un écho : le gouvernement réexamine et redéfinit les orientations de la politique maritime.

  • 1 CCAF, Rapport sur l’exercice 1979, p. 6.

4La profession avance l’idée d’un second pari : « celui de réaliser dans une conjoncture toujours instable les incitations indispensables pour maintenir et si possible accroître l’influence française en matière de transport maritime1 ».

5Ainsi s’ouvre une nouvelle période dans laquelle, plus encore que dans les périodes précédentes, l’avenir de la Marine marchande française se trouve lié aux modifications de la conjoncture maritime internationale et à la politique générale du gouvernement. Avant d’apprécier la situation de la flotte française en 1995 dans le contexte français, nous analyserons successivement, comme dans la période précédente, les changements intervenus dans le commerce mondial, les échanges internationaux, le transport maritime international et la flotte mondiale.

I. LA CONJONCTURE MARITIME INTERNATIONALE

A. LE COMMERCE MONDIAL

  • 2 André Vigarié, Échanges et transports internationaux depuis 1945, op. cit., p. 25.

6André Vigarié, déjà cité, explique que le commerce mondial a continué à croître au-delà du premier choc pétrolier de 1973, parce que la récession générale est prioritairement celle des pays industriels2 : « Y échappent, soit partiellement soit temporairement, les pays socialistes et un certain nombre de PVD, de sorte que certains partenaires de ces échanges ne sont pas touchés. D’autre part, les pays industriels ont montré une bonne faculté d’adaptation devant l’élévation du prix de l’énergie et ont compensé par un surcroît d’exportations qui contribue à la bonne tenue du commerce mondial ».

7Par contre, lorsqu’intervient le deuxième choc pétrolier, l’économie mondiale est encore perturbée. L’inflation s’accélère et ralentit la compétitivité des entreprises : la conjonction de ces deux phénomènes pousse à la généralisation de la récession. Ce n’est qu’en 1984 que le retournement de la conjoncture sera perceptible, avec la réapparition d’une production excédentaire de pétrole qui provoque une baisse brutale de son prix.

8Les soubresauts ne sont pas qu’économiques. La reprise reste affectée par des événements politiques majeurs : la révolution iranienne (1989), l’intervention soviétique en Afghanistan, la grève en Pologne (1980), la guerre Iran-Irak (1980-1988), les événements de Chine (Tien an men, 1989), la chute du mur de Berlin (novembre 1989), et la nouvelle crise du golfe Persique marquée par la guerre Irak-Koweit (août 1990).

9André Vigarié ne laisse aucune illusion sur le retour aux taux de croissance passés : « Les chocs pétroliers, écrit-il, ne constituent pas des causes uniques de la crise économique de 1980 ».

  • 3 François Caron, Histoire économique de la France xixe-xxe siècles, op. cit., p. 323 et 324.

10Son opinion est partagée par François Caron qui souligne l’importance du processus de recomposition structurelle du système productif mondial « entraînant une progressive et radicale modification des réseaux d’interdépendance entre les secteurs d’activité ». Puis, il dresse le tableau synthétique suivant du phénomène de mondialisation de l’économie qui l’accompagne3 :

« [La mondialisation] résulte autant de la volonté des hommes que des opportunités offertes par les technologies de la communication et des transports. Les marchés financiers se sont perfectionnés et ont pris une ampleur inattendue. Ils jouent plus que jamais un rôle d’arbitre, qui place sous leur dépendance le système monétaire international. Les échanges commerciaux et les mouvements de capitaux à long terme se sont accrus à un rythme accéléré, particulièrement dans la seconde partie des années 1980. Les entreprises se sont internationalisées. Qu’elles soient petites ou grandes, elles ont pris un caractère de plus en plus transnational. Dans le cadre du GATT, les principes du libre échangisme, malgré des retours passagers vers le protectionnisme, ont été étendus à des domaines de plus en plus nombreux et à des applications de plus en plus larges. Ils concernent non plus seulement les échanges commerciaux, mais aussi les échanges de services, tandis que la notion de barrière non tarifaire prend une signification de plus en plus large. La concurrence entre les Nations et entre les entreprises s’est intensifiée considérablement. Les pôles de la croissance mondiale se sont déplacés vers l’Asie du Sud-Est, le Pacifique et l’Amérique latine. La croissance européenne a été sensiblement inférieure à celle de ces nouveaux pays industrialisés ».

B. LES ÉCHANGES INTERNATIONAUX

  • 4 Ayant écrit Le Transport international dans l’économie mondiale auquel nous nous sommes précédemmen (...)

11On ne saurait aborder le sujet des échanges internationaux sans faire référence aux travaux de Pierre Bauchet4. Il relève ainsi, par rapport à 1980, « des transformations profondes, largement inattendues et qui semblent paradoxales ». Il nous semble intéressant de les étudier car elles expliquent en grande partie les nombreux changements intervenus entre 1980 et 1995 dans le transport maritime international. De quelles transformations s’agit-il ?

12D’une accélération des échanges, alors que le taux de croissance de la production mondiale s’est ralenti, d’une modification du contenu des échanges et enfin, de régionalisations inattendues des échanges.

1. Accélération des échanges en valeur.

13Nous avons montré au chapitre IV que le commerce mondial variait suivant la production mondiale avec une élasticité moyenne de 1,4 entre 1960 et 1989. Nous avons remarqué également que cette croissance n’était nullement régulière et que ses cycles suivaient ceux de la production et entraînaient ceux du transport. Or, dans les années 1980, le développement du commerce mondial conserve un rythme accéléré (5 %) alors que celui du PIB mondial n’est que de 3,5 %. Pierre Bauchet attribue ce phénomène à la libéralisation des échanges internationaux, à l’amélioration de la qualité et la diminution des coûts des transports et des communications, et enfin, au changement du contenu des échanges.

2. Modification du contenu des échanges.

14Nous avons vu également que les produits manufacturés représentaient en valeur, en 1960, la plus grosse part des échanges mondiaux (50 %), et que cette part tendait à s’accroître. Effectivement, elle passe à 54 % en 1980 et atteint 74,3 % en 1994, de sorte qu’inversement, les produits des industries extractives ne représentent plus alors que 10,6 % du commerce mondial en valeur.

15Le tableau n° 153 indique également qu’en volume les exportations mondiales des produits manufacturés connaissent un rythme de développement annuel (5,5 %) supérieur à celui des exportations totales (5 %).

Tableau n°153. Variations annuelles de volume en pourcentage des exportations et de la production mondiale 1980-1995

Tableau n°153. Variations annuelles de volume en pourcentage des exportations et de la production mondiale 1980-1995

Source : OMC, 1995, Genève, in Académie de marine, Communications et mémoires, année 1996-1997, n° 1, p. 51.

16À cette observation, Pierre Bauchet donne trois explications :

    • 5 Pierre Bauchet, L’évolution des flux internationaux intéressant l’Europe, op. cit., p. 52.

    les PVD sont toujours pour les pays développés des fournisseurs de matières premières et de combustibles ; leurs exportations vers l’Occident représentent 40 % du total mondial. Mais, en plus, « ces (mêmes) exportations comprennent une part de produits manufacturés passée de 20 % à 63 % entre 1960 et 1994, augmentation surtout sensible en Asie-Pacifique pour les matériels de bureau et de télécommunications5 » ;

  • les pays industrialisés, qui continuent à exporter des produits agricoles vers les pays de l’Est et certains PVD, augmentent également leurs exportations de produits manufacturés. Ce sont des produits chimiques, des matériels électriques, électroniques et informatiques, et des véhicules de transport ;

  • enfin, de nombreux produits manufacturés font l’objet d’échanges intra-branches.

3. Évolution des échanges intra-régionaux et du poids relatif des diverses régions.

a. Échanges intra-régionaux.

17Le tableau n° 154 mesure en valeur la part des échanges intra-régionaux dans le commerce total des régions. Il apparaît que, sauf en Afrique, et dans l’Europe de l’Est et la CEI où l’explication est évidemment politique, cette part est croissante.

Tableau n° 154. Part du commerce intra-régional dans le commerce total des régions

Tableau n° 154. Part du commerce intra-régional dans le commerce total des régions

Source : Le régionalisme et le commerce mondial, OMC, 1995, p. 45. Le Commerce international, OMC, 1996, p. 12.

18Cependant, Pierre Bauchet rapporte quatre observations faites par l’OMC :

19Le trafic intra-régional de l’Asie est non seulement le plus développé mais il augmente de 9 % par an. Il intéresse le Japon, l’Australie, la Nouvelle-Zélande, l’Indonésie, les Philippines, la Chine et l’Amérique du Sud. Et, curieusement, les accords économiques régionaux entre ces pays ont une portée limitée.

20L’Amérique du Nord, qui rassemble les États-Unis, le Canada et le Mexique dans l’accord de libre échange nord-américain (ALENA, 1993) voit la part des échanges intra-régionaux augmenter jusqu’à atteindre 35,1 % des échanges totaux en 1973. Mais, au-delà de cette date, ce pourcentage reste stationnaire tandis qu’augmentent fortement les importations de matières premières et de produits manufacturés en provenance d’Asie (cf. tableau n° 156).

21L’Amérique latine, pourtant dotée de nombreux accords économiques régionaux – Pacte Andin (1991), Mercosur (1991), Caricom pour les Caraïbes – maintient difficilement à 20 % la part du commerce intra-régional dans son commerce extérieur.

  • 6 Pierre Bauchet, op. cit., p. 55.

22Enfin l’Union Européenne, qui est la région économique la mieux intégrée avec ses quinze États-membres, connaît entre 1958 et 1973 une forte croissance relative de ses échanges intra-régionaux ; mais, depuis 1990, alors que le commerce total se développe de façon significative (cf. tableau n° 156), les échanges intra-régionaux se stabilisent et même régressent. Pour Pierre Bauchet « l’explication de la croissance importante des échanges intra-régionaux dans une région où les accords régionaux sont modestes et de la stagnation en Europe (alors que l’intégration économique y est très forte), peut se trouver dans le développement des transnationales6 ».

b. Poids relatif des diverses régions.

23Le tableau n° 155 montre l’évolution entre 1984 et 1994 de la part des principales régions exportatrices de marchandises en pourcentages du marché mondial. Il fait apparaître le recul de l’Afrique, de l’Amérique latine, des pays de l’Est et de la CEI au profit de l’Amérique du Nord et surtout de l’Europe de l’Ouest et de l’Asie. Le tableau n° 156 (P. Bauchet, p. 58) indique la vitalité des relations intra et extra-régionales des trois principaux centres de commerce du monde.

Tableau n°155. Les exportations mondiales de marchandises par région en pourcentage des exportations mondiales en valeur

Tableau n°155. Les exportations mondiales de marchandises par région en pourcentage des exportations mondiales en valeur

Tableau n° 156. Les relations intra et extra-régionales des trois principaux centres de commerce du monde en 1994 et 1990. (Milliards de dollars courants)

Tableau n° 156. Les relations intra et extra-régionales des trois principaux centres de commerce du monde en 1994 et 1990. (Milliards de dollars courants)

Source : GATT OMC Le commerce international page 41.

  • 7 Pierre Bauchet, op. cit., p. 56 et 57.

24La particularité de la région Asie-Pacifique est qu’elle comporte un grand nombre de PVD en croissance rapide. « Les flux d’investissements directs qu’elle reçoit – la moitié de ceux destinés aux PVD – ont doublé entre 1992 et 1994. Devenue à son tour exportatrice d’investissements directs, elle les destine pour plus de 40 % à la région elle-même, ce qui contribue à alimenter un taux de croissance exceptionnellement élevé et une augmentation des exportations intra-régionales les plus importantes des PVD, notamment en produits industriels de pointe7. »

  • 8 Ibid., p. 57.

25Ainsi, Pierre Bauchet met en relief deux changements importants intervenus dans la régionalisation des échanges internationaux8 :

« D’abord, le rapport entre le commerce intra-régional et le commerce extra-régional, dans les trois pôles, Europe, Amérique du Nord et Asie, a augmenté des années 1920 aux années 1970 (tableau n° 154). Mais ce rapport paraît, depuis, se stabiliser notamment en Europe de l’Ouest. Le développement rapide du commerce extérieur des pays de cette région se manifeste aujourd’hui dans les exportations extra-régionales vers les pays en transition, de l’Est comme vers l’Asie. Le second changement est l’importance de l’Asie, et notamment de l’Asie-Pacifique, zone de nouveaux pays industrialisés (NPI), qui se distingue non seulement par la croissance exceptionnelle du commerce extérieur, mais encore par la poursuite de l’augmentation relative des échanges intra-régionaux qui approchent les 50 %. La régionalisation se poursuit dans cette région devenue le second centre commercial mondial après l’Europe. Cette évolution n’est pas sans conséquence sur le transport international. Lorsque la création du Marché commun a entraîné le développement du commerce intra-régional essentiellement continental, l’Europe s’est plus intéressée à ses transports terrestres qu’à son transport maritime. Erreur stratégique. Elle n’a pas encore pris conscience de ce que les nouveaux échanges extra-européens, ou extra-firme, donnaient lieu à des transports intercontinentaux donc maritimes. En Asie, au contraire, l’importance des échanges intra-régionaux maritimes a attiré l’attention sur le transport maritime et a favorisé l’évolution de petits armements traditionnels en grands groupes ».

  • 9 Alain Grill, le « Génie du Renouveau », in Le journal de la marine marchande du 16 décembre 1994, p (...)
  • 10 Pierre Bauchet rappelle également que, si les dirigeants occidentaux croient aux vertus du libre éc (...)

26C’est ainsi qu’Alain Grill, déjà cité, peut, dans Le journal de la marine marchande, lors du 75e anniversaire du journal, introduire son sujet par cette phrase9 : « Il y a 25 ans, qui connaissait Evergreen, Hyundaï, Yang Ming, Daewoo, Hangin, Dalian... ? Personne. Et pourtant ces acteurs que nous sommes habitués à voir au premier plan de la scène maritime mondiale nous paraissent aujourd’hui avoir toujours fait partie de l’environnement quotidien tellement ils sont présents10 ».

II. LE TRANSPORT MARITIME INTERNATIONAL11

  • 11 Nous nous référons à nouveau à Pierre Bauchet, op. cit., p. 62 à 76.

27Nous étudierons successivement les conséquences des changements intervenus dans les échanges internationaux puis l’évolution des trafics de vrac et celle des transports de marchandises diverses.

A. ÉVOLUTION GÉNÉRALE

28Le premier changement qui apparaît est le ralentissement de la croissance des tonnages transportés.

29Le tableau n° 157 montre combien ces tonnages, après une reprise générale en 1979, sont affectés par le deuxième choc pétrolier.

Tableau n° 157. Le commerce international par voie de mer de 1977 à 1995 en tonnes

Tableau n° 157. Le commerce international par voie de mer de 1977 à 1995 en tonnes

Source : CCAF, TMF 1997 et années précédentes.

30Au contraire de ce qui s’était passé en 1973 où seul le secteur des cargaisons liquides avait été touché, les deux secteurs – vracs liquides et vracs secs – sont affaiblis pour longtemps : cinq ans pour le premier, trois ans pour le second. Ce sont les marchandises générales transportées en conteneurs, qui, dans cette période de récession, ont la progression la plus remarquable.

31Après 1985, l’activité du transport maritime croît à nouveau mais à un rythme beaucoup plus lent, environ 2,2 % par an. Le tonnage transporté atteint en 1995 un total de 4 700 millions de tonnes dont les 2/5 sont représentés par le pétrole et les produits pétroliers.

  • 12 Le point le plus bas se situe en 1983 avec 3 320 millions de tonnes transportées et 12 580 milliard (...)

32En tonnes-milles (cf. tableau n° 158), ces phénomènes – stagnation de la demande de transport jusqu’en 1985 suivie d’une croissance modérée, et différence de sensibilité à la crise entre le vrac et les marchandises générales – sont encore plus accusées12.

  • 13 C’est généralement ainsi qu’on appelle le volume de transport évalué en tonnes milles.
  • 14 Pierre Bauchet, op. cit., p. 63 et 64.

33Le second changement est la diversification des trafics13 et la croissance de ceux qui intéressent la région Asie-Pacifique. Le mouvement amorcé par les pays industriels dans la période précédente consistant à s’approvisionner plus loin et ailleurs en matières premières, se poursuit. Les navires de transport des pondéreux contournent le plus souvent les grands caps de l’hémisphère Sud. Au contraire, les navires affectés au transport des marchandises diverses restent dans les limites des canaux de Suez et de Panamá. Les pôles traditionnels étaient l’Europe et les États-Unis. Après 1990, ils perdent de leur importance au profit de pays pétroliers du Moyen-Orient, des pays d’Amérique du Sud et de la région Asie-Pacifique. Sur cette dernière région, nous retiendrons l’analyse de Pierre Bauchet14 :

« Le trafic Pacifique augmente rapidement, notamment en produits manufacturés : 17 % du total mondial en 1993 contre 6 % en 1970. Polycentré, il se diversifie. Des matières premières (charbon et pétrole, minerai de fer, céréales) s’échangent contre des produits manufacturés entre Australie, Japon, Amérique du Nord, Chine, Corée, Indonésie, Philippines. Le trafic des conteneurs est très caractéristique. Alors qu’en 1975, 33 % des mouvements se situent en Amérique du Nord, 32 % en Europe et 21 % en Asie, en 1992 les chiffres sont respectivement de 18, 23, 41 %. La moitié du trafic mondial de conteneurs s’opère aujourd’hui dans le Pacifique ».

Tableau et graphique n° 158. Le commerce maritime mondial de 1975 à 1995 en tonnes-milles. (En milliards de tonnes-milles)

Tableau et graphique n° 158. Le commerce maritime mondial de 1975 à 1995 en tonnes-milles. (En milliards de tonnes-milles)

Source : P. Bauchet, ibid., p. 64 et 65.

Source : Fearnleys Review - Oslo.

  • 15 Il cite en particulier la navette reliant Rotterdam à Lyon, Milan, Germersheim (sur le Rhin entre M (...)

34Le troisième changement est la concurrence du transport terrestre continental pour les marchandises générales de valeur ajoutée moyenne. Pierre Bauchet nous apprend qu’Intercontainer, société internationale pour le transport par conteneurs « relie aujourd’hui avec succès, la plupart des grands ports et les centres industriels de l’Ouest européen15 ». Ce succès est dû à la coordination des actions des armements maritimes, des ports et des réseaux ferroviaires.

35Les pionniers, en la matière, ont été les armateurs américains quand ils ont établi dans les années soixante-dix des ponts terrestres aux États-Unis et au Canada pour transporter les conteneurs par trains-blocs entre les côtes Atlantique et Pacifique. Ce faisant, ils diminuaient de moitié le trafic du canal de Panamá.

36Nous abordons maintenant l’analyse des différentes demandes de transport maritime.

B. TRANSPORT DE VRAC

1. Le pétrole.

Tableau n° 160. Exportations de pétrole par mer (1975-1995)

Tableau n° 160. Exportations de pétrole par mer (1975-1995)

Source : CCAF : Le transport maritime français.

Tableau n° 161. Importations de pétrole par mer (1979 à 1995)

Tableau n° 161. Importations de pétrole par mer (1979 à 1995)

37Les transports de pétrole par mer représentent, en 1995, 54 % de la production qui est de 3,3 milliards de tonnes. On remarquera sur les tableaux 160 et 161 la brutalité de la réduction de la production effectuée en 1980 par les pays du Moyen-Orient et l’efficacité des mesures prises par les pays occidentaux pour réduire leur consommation. On notera également la très forte reprise des exportations du Moyen-Orient par rapport à 1984.

38Si l’on compare à la période précédente, le Moyen-Orient garde sa position dominante pour les exportations et l’Europe conserve la sienne pour les importations. Mais les provenances du pétrole importé par l’Europe en 1995 diffèrent largement par rapport à 1979 : Moyen-Orient : 178 Mt au lieu de 431, Afrique du Nord : 178 Mt au lieu de 89, Afrique de l’Ouest : 42 Mt au lieu de 50, CEI : 80 Mt au lieu de 56, Amérique latine : 15 Mt inchangé.

39Rappelons enfin que, de plus en plus, les PVD raffinent eux-mêmes leur pétrole. Le transport de produits pétroliers atteint aujourd’hui le quart du transport de pétrole brut.

2. Le minerai de fer.

Tableau n° 163. Exportations de minerai de fer par mer (1979 à 1995)

Tableau n° 163. Exportations de minerai de fer par mer (1979 à 1995)

Tableau n° 164. Importations de minerai de fer par mer (1979 à 1995)

Tableau n° 164. Importations de minerai de fer par mer (1979 à 1995)

40Le transport de minerai de fer par mer dépasse 400 millions de tonnes en 1995. Il représente 60 % de la production et 10 % de l’ensemble du transport maritime mondial. Il se développe grâce à la combinaison de deux facteurs : la découverte de gisements riches et facilement exploitables dans l’hémisphère Sud, et la réduction du prix du transport.

  • 16 Pierre Bauchet, op. cit., p. 69.

41Nous avons vu, dans les années soixante et soixante-dix, s’imposer comme pays exportateurs : l’Afrique de l’Ouest, l’Australie, l’Amérique du Sud (le Brésil surtout) et l’Inde. Pierre Bauchet note que le changement par rapport à ces années-là se situe dans « l’exportation vers les pays du tiers-monde proches et nouveaux producteurs d’acier : Corée, Chine et pays du Moyen-Orient16 ». La conséquence (cf. tableaux n° 156 et 163) est la faible croissance de la demande de transport mondiale, tirée essentiellement par le continent asiatique et ont bénéficient l’Australie et le Brésil. Les routes traditionnelles des échanges par mer du minerai de fer ont donc été profondément bouleversées.

3. Le charbon.

Tableaux n° 166 et 167. Exportations et importations de charbon par mer (1979 à 1995)

Tableaux n° 166 et 167. Exportations et importations de charbon par mer (1979 à 1995)

42Le transport de charbon par mer porte sur 423 millions de tonnes en 1995. Il concerne 12 % de la production et représente, comme le minerai de fer, 10 % du transport maritime mondial.

43Multipliés par deux tous les dix ans dans la période précédente, les échanges maritimes de charbon le sont par 1,8 entre 1984 et 1995, ce qui, par rapport à l’ensemble des transports maritimes, représente une augmentation sensible. Plus de la moitié des trafics sont destinés à la zone du Pacifique. L’Amérique du Nord et l’Australie restent de très loin les deux principaux fournisseurs mondiaux.

4. Les céréales.

Tableau n° 169. Exportations des céréales par mer (1979 à 1995)

Tableau n° 169. Exportations des céréales par mer (1979 à 1995)

Note * : Au-delà de 1992 il n’y a plus de statistiques sur les céréales, celles-ci étant de plus en plus transportées par conteneurs.

Tableau n° 170. Importations des céréales par mer (1979 à 1992)

Tableau n° 170. Importations des céréales par mer (1979 à 1992)

44Les transports par mer de céréales représentent en 1995 environ 13 % de la production céréalière qui est de 1 521 millions de tonnes. Les principaux pays producteurs sont les États-Unis, la Chine, l’Inde, le Canada, la CEI et la France.

  • 17 Pierre Bauchet, op. cit., p. 71.

45Nous avons vu le trafic maritime des céréales progresser fortement dans la période précédente. À partir de 1980, il stagne autour de 200 millions de tonnes « en raison d’une tendance à l’autosuffisance des grands PVD, comme la Chine et l’Inde17 ». Le principal exportateur est l’Amérique du Nord (États-Unis et Canada). Viennent ensuite l’Australie, l’Argentine, l’Afrique du Sud (maïs) et le Brésil (soja). La demande est plus diffuse, les variations climatiques pouvant engendrer d’importantes variations entre les zones d’une année sur l’autre. On retrouve cependant assez régulièrement à l’importation : la CEI, l’Europe d’Est, le Japon, la Chine et l’Afrique.

5. La bauxite et l’alumine.

46La production mondiale de bauxite est de 111 millions de tonnes en 1995. Elle est assurée par l’Australie, la Guinée, le Brésil, la Jamaïque et la CEI. Les transports par mer de bauxite et d’alumine représentaient 45,6 Mt en 1979. Ils atteignent 51 Mt en 1994, ce qui correspond à moins de 1 % du tonnage des cargaisons sèches. En outre, leur croissance est négligeable par rapport à la période précédente. Les pays exportateurs sont essentiellement l’Australie, la Guinée et la Jamaïque, les pays importateurs étant les États-Unis et le Canada, puis l’Europe et le Japon.

6. Le phosphate.

47Les exportations mondiales par voie de mer que nous avons laissées en 1979 à 48 millions de tonnes ne portent plus en 1994 que sur 29 Mt. La première explication en est la diminution de consommation dans les pays développés qui utilisent moins d’engrais ; on constate par contre une augmentation dans les PVD et notamment en Chine. La seconde explication est la croissance des exportations d’acide phosphorique et super-phosphorique. Les pays exportateurs sont les États-Unis et le Maroc, et les pays importateurs, l’Europe, l’Amérique latine et le Japon.

7. Transports d’autres marchandises en vrac.

  • 18 Pierre Bauchet, ibid., p. 74.

48Le CCAF ne suit plus de façon précise l’évolution du transport maritime de certains minerais et minéraux divers tels que ciments, chrome, produits non ferreux, sables, gypse, manganèse, nickel, sucre et sel. D’après Pierre Bauchet, « ils représentent un trafic de 40 à 50 millions de tonnes »18. Le transport du sucre à partir des Antilles, du Mexique, des Amériques, de l’Europe et de l’Asie, se fait sur des navires de faible tonnage, non spécialisés.

49Restent par contre deux transports nécessitant des navires spécialisés : ce sont celui des agrumes et produits forestiers en provenance de la CEI, de la Suède, de la Finlande, du Canada et de l’Afrique, et celui des voitures qui nécessitent, en outre, de vastes terminaux dans les ports.

8. Les gaz liquéfiés.

Tableau n° 171. Transports maritimes de gaz liquéfiés de 1979 à 1994

Tableau n° 171. Transports maritimes de gaz liquéfiés de 1979 à 1994

Note * : L’essentiel des 28 Mt de GPL transportées est destiné au Japon (15,2), à l’Europe Occidentale(7,3) et aux États-Unis (3,2). Pour les 45,6 Mt de GNL, on retrouve les mêmes pays : Japon(32,4), Europe (9,8) et États-Unis (0,9).

Source : CCAF : Le Transport Maritime.

a. Gaz de pétrole

  • 19 René Boudet, Conférence à l’Académie de Marine du 3 décembre 1997, op. cit., p. 82.

50Le transport de gaz de pétrole liquéfié a été multiplié par trois entre 1979 et 1994 comme l’indique le tableau n° 171. René Boudet indique en 1997, qu’« aujourd’hui, ce sont 40 millions de tonnes de GPL qui sont transportées annuellement : un peu plus du tiers par les japonais (principaux importateurs), un tiers par les négociants et le reste par des armateurs purs pour le compte des groupes pétroliers. Les principaux pays producteurs sont l’Arabie Saoudite, le Koweït, les Émirats Arabes Unis (Abu-Dhabi), l’Algérie, le Venezuela et la Mer du Nord. Mais d’autres produits peuvent être transportés par certains de ces navires, après dégazage : l’ammoniac, le VCM, le butadiène, etc. Au total, ce sont 60 millions de tonnes qui sont transportés annuellement par ces bateaux19 ».

b. Gaz naturel

  • 20 Pour 126 milliards de m3 en 1974 (chiffres donnés par Pierre Bauchet, op. cit., p. 75). Rappelons é (...)
  • 21 René Boudet remarque (idem, p. 93) que les pays d’Europe, à l’exception de la Grèce et de la Turqui (...)

51La consommation atteint 2 158 milliards de m3 en 199320 ; la production est assurée à 60 % par les États-Unis et la CEI. Le transport effectué sous forme liquide par des méthaniers atteint, en 1992, 59,5 millions de tonnes soit plus du double de la quantité mesurée en 1979. Il est toujours concurrencé par les gazoducs qui acheminent un volume quatre fois supérieur21. Le Japon (pour plus de40 millions de tonnes), les États-Unis et l’Europe sont les principaux importateurs de gaz par mer, celui-ci provenant d’Australie (depuis peu), d’Indonésie, de Malaisie, du Golfe Persique, d’Afrique (Algérie-Libye) et d’Alaska.

C. TRANSPORTS MARITIMES DE MARCHANDISES DIVERSES

52Nous avons vu que sous cette appellation, on range les marchandises sous emballage, transportées en lignes régulières et que l’on oppose au vrac : elles comprennent des produits manufacturés et des biens intermédiaires.

  • 22 Pierre Bauchet, op. cit., p. 75.

53« D’après la CNUCED, rapporte Pierre Bauchet22, ces marchandises représenteraient environ, en tonnage, 900 millions de tonnes en 1994, soit environ 20 % du tonnage de l’ensemble des marchandises transportées par mer, et, en valeur, les deux tiers. Ce sont les équipements, les produits manufacturés, l’électronique et les produits chimiques dont le trafic a le plus progressé, par suite de l’industrialisation des PVD. »

54En 1993, on relève que 70 % de ces marchandises sont transportées par conteneurs. Pour celles-ci, les coûts de rupture de charge s’en trouvent réduits. On notera également que la baisse des prix du transport sous l’effet de la concurrence des outsiders* a conduit à transporter en conteneur des tonnages importants de marchandises pauvres : déchets métalliques, vieux papiers, déchets plastiques, etc.

55Depuis 1985, le CCAF donne dans sa revue Le transport maritime français, la répartition du trafic conteneurisé mondial, évalué par pays à partir de statistiques portuaires (cf. tableau n° 172). On y remarque, dans un contexte de croissance généralisée, la prépondérance des pays d’Extrême-Orient, qui sont entrés de plein pied dans la conteneurisation en même temps qu’ils pénétraient le marché international. Ils n’ont pas connu les problèmes d’adaptation en matériel et personnel rencontrés par les pays industrialisés à la même époque.

Tableau n° 172. Trafic conteneurisé mondial par pays de 1985 à 1995

Tableau n° 172. Trafic conteneurisé mondial par pays de 1985 à 1995

Source : Containerisation international Year book 1997 in TMF.

  • 23 Réf : TMF 1989, Transport maritime international, p. 12.
  • 24 TMF 1997, p. 41.

56On s’aperçoit ainsi que, dès 1988, cinq pays d’Extrême-Orient figurent parmi les neuf premiers. On dénombre également six ports extrême-orientaux sur les huit les plus importants23. Pour 1995 les commentaires du CCAF sont les suivants24 : « Même si le comptage des conteneurs comprend d’importants mouvements de vides et de transbordements, la mesure des trafics illustre les évolutions dans les échanges de marchandises générales et dans la fonction des places portuaires. Plusieurs pays progressent à un rythme supérieur à 20 % par rapport à 1994 (ce sont la Chine, la Corée, l’Indonésie, la Malaisie, la Thaïlande). En Europe, les pays méditerranéens ont des taux de croissance à deux chiffres, performances approchées également par la France après plusieurs années de stagnation ».

  • 25 Pierre Bauchet, op. cit., p. 75.

57Pour Pierre Bauchet, « les trafics d’Extrême-Orient expliquent dans la décennie 1990 plus de 50 % de la croissance globale des trafics25 ».

58En conclusion, nous pouvons dire que si les échanges internationaux entre les trois grands pôles (Europe, Amérique du Nord et Asie) se sont renforcés, le fait dominant de la période est la croissance exceptionnelle du commerce extérieur des nouveaux pays industrialisés de la région Asie-Pacifique, entre eux et avec le reste du monde.

59Ce fait a généré des changements importants dans le trafic maritime mondial, tant dans le domaine du vrac que dans celui des marchandises générales. Il est évident, comme nous allons le voir maintenant, que la répartition des capacités de chargement entre les différentes flottes nationales s’en est trouvée profondément bouleversée.

III. LA FLOTTE MONDIALE

60Nous avons laissé la flotte mondiale au 30 juin 1978 à 39 000 navires jaugeant 387 millions de tonneaux de jauge brute et d’un port en lourd de 626 millions de tonnes. Les flottes de pétroliers, de vraquiers et de navires combinés (OBO) représentent alors 73 % de la flotte mondiale exprimée en jauge brute et 80 % si l’on considère le port en lourd. Les pourcentages restants sont constitués essentiellement de cargos conventionnels, à côté desquels nous avons vu apparaître et se développer de nombreuses catégories de navires spécialisés : porte-conteneurs, rouliers, car-ferries, navires de croisière, transporteurs de gaz liquéfiés, transporteurs de produits chimiques, etc.

61Tous les navires mis en service dans la décennie 1970 ont été touchés par les progrès de la technique : automatisation, robotisation et informatique, augmentation de la taille et de la puissance de l’appareil propulsif, accroissement de la vitesse.

  • 26 Gilbert Massac, « Cycles de production et d’exploitation des moyens de transport maritime », in Le (...)

62Nous avons vu enfin l’armement maritime international se transformer par l’arrivée de « nouveaux intervenants animés d’une ambition expansionniste ». Gilbert Massac, déjà cité, nous en donne une bonne description26 :

« Aux armateurs traditionnels, rescapés de la seconde guerre mondiale, viennent s’ajouter de nouveaux armateurs qui s’introduisent d’abord par le marché de l’occasion, sur le vrac et le pétrole, et y conquièrent rapidement une place considérable. Ce sont les armateurs grecs, les armateurs norvégiens, puis les Chinois de Hong Kong, sous leur pavillon national ou sous pavillons de libre immatriculation, qui sont les principaux animateurs du marché, de l’occasion mais aussi très vite des constructions neuves. Spéculateurs adroits, habiles à recourir à des montages financiers subtils, faisant appel aux modes d’exploitation les plus économiques pour les uns, bénéficiant d’avantages fiscaux incitatifs à l’investissement pour les autres, ce sont eux qui sont les premiers à venir sur le marché des constructions neuves si les frets remontent, les premiers à en sortir s’ils baissent ».

  • 27 Il existe, en fait, un quatrième marché, celui de la démolition, dont nous verrons plus loin l’impo (...)

63Ce témoignage met bien en évidence le lien très étroit qui existe entre le marché des frets, celui des navires d’occasion et celui des constructions neuves27. Il y a une constante interaction entre eux et, en temps normal, c’est le premier qui commande les deux autres. Dans la période des deux chocs pétroliers, on a assisté à un scénario différent, malgré tout classique.

  • 28 Gilbert Massac, op. cit., p. 9.

64Laissons à nouveau Gilbert Massac nous en décrire le principe28 :

« Si les frets s’effondrent dans certains secteurs, les armateurs désarment des navires et arrêtent tous investissements. Le carnet de commande des chantiers se rétrécit et, si la crise dure assez longtemps, les chantiers aux carnets de commande dégarnis viennent faire des offres alléchantes, assorties de financement exceptionnels, aux armateurs des secteurs qui ne sont pas encore touchés par la crise. Ceux-ci finissent souvent par se laisser tenter, anticipant le renouvellement ou le développement de leur flotte pour profiter des bas prix offerts, préparant ainsi les bases d’une crise future dans leur secteur. Cette démarche, malheureusement fréquente, est d’autant plus dangereuse que ces armateurs s’ils comptent se dégager de leurs navires anciens à la livraison des neufs, ce n’est pas pour les livrer à la démolition mais pour les céder sur le marché de l’occasion, à des armateurs opérant sous le pavillon économique et qui viendront leur faire concurrence. La crise nourrit alors la crise et la fait s’étendre ».

  • 29 Ibid., p. 10.

65Pour que le scénario se déroule suivant ce plan, il faut que les constructeurs de navires aient une capacité de production suffisante pour répondre à la demande. Or, si le marché des constructions neuves est resté longtemps fragmenté, la plupart des commandes se traitant entre armateurs et constructeurs d’un même pays, les habitudes ont été bouleversées par l’émergence, au milieu des années soixante, de la construction navale japonaise. Développée à un rythme très élevé pour constituer la flotte de pétroliers et de vraquiers capables de répondre aux besoins de l’industrie en énergie et minerais, « la construction navale japonaise se met (à l’époque) en mesure de jouer un rôle majeur sur le plan international29 ».

66Le décor étant ainsi planté, nous pouvons étudier maintenant les conséquences des deux chocs pétroliers sur la flotte mondiale et la nature des changements intervenus par la suite.

  • 30 Réf. : Institut d’économie maritime de Brême in TMF 1984, p. 5. Sont compris dans ce chiffre tous l (...)

67Alors que l’offre et la demande de transport connaissent entre 1970 et 1973 des croissances comparables, les courbes qui les représentent commencent à s’écarter en 1976 faisant apparaître la surcapacité croissante de la première par rapport à la seconde. Au-delà de cette date, la flotte mondiale poursuit sa progression jusqu’à parvenir à un maximum de 662 Mtpl en 198230. Cependant, le volume du trafic maritime établit un record inverse avec 12 580 milliards de tonnes milles en 1983, ce qui représente une chute de 25 % en quatre ans. La surcapacité de tonnage atteint alors son apogée à 220 Mtpl, soit le tiers de la flotte mondiale. Elle entraîne des désarmements pour 100 Mtpl dont 2/5 de pétroliers.

Tableau n° 173. Offre et demande de transport maritime de 1970 à 1995

Tableau n° 173. Offre et demande de transport maritime de 1970 à 1995

68Les graphiques n° 174 et 175 montrent la concomitance des fluctuations des prix et du volume de la surcapacité entre 1980 et 1987.

Graphique n° 174. Offre-demande de transport maritime

Graphique n° 174. Offre-demande de transport maritime

Source : CCAF, TMF 1987, p. 11.

Graphique n° 175. Prix des navires d’occasion

Graphique n° 175. Prix des navires d’occasion

Source : CCAF, TMF 1987, p. 11.

  • 31 Gilbert Massac, op. cit., p. 11.

69Pour mieux comprendre « le véritable cataclysme »31 qui s’est alors abattu sur le transport maritime, nous distinguerons les trois entités principales qui en constituent les moyens : la flotte pétrolière, les transporteurs de vrac sec et la flotte des lignes régulières.

A. ÉVOLUTION DE LA FLOTTE PÉTROLIÈRE DE 1979 À 1995

1. Effet des deux chocs pétroliers de 1973 à 1987.

70Nous ferons un léger retour en arrière pour considérer les deux crises comme un tout, la seconde ayant été l’aggravation de la première. La courbe des frets donnée dans notre introduction montre que la première réaction à la crise de 1973 a été l’envol des taux de fret. Les commandes de navires ont suivi au point que dans la seule année 1973, elles ont atteint le record absolu de 105 Mtpl soit 52 % de la flotte en service (201,6 Mtpl). Le carnet de commande est alors porté à plus de 75 % de la capacité de la flotte pétrolière mondiale existante.

  • 32 Nous aurons à nouveau l’occasion de faire appel au témoignage de Gilbert Massac, op. cit., p. 11 à (...)

71Or, loin d’entraîner la demande de pétrole à la hausse, la crise, nous l’avons vu, a provoqué la chute des taux de fret et l’arrêt pour longtemps des commandes. Nous avons souligné la façon dont les pays industriels se sont adaptés à une consommation plus réduite, par les programmes d’économie d’énergie et par le développement d’énergie de substitution, charbon et énergie nucléaire, et le soin qu’ils ont apporté dans la recherche et l’exploitation de gisements de pétrole plus proches des pays consommateurs (mer du Nord, golfe du Mexique). La concurrence des oléoducs, le raccourcissement des routes maritimes amplifié par la réouverture du canal de Suez en 1975 puis l’aggravation des mesures d’économie avec le deuxième choc pétrolier, sont autant de causes d’une très forte diminution de la demande de transport. Comment réagissent alors les armateurs ?32

  • 33 Désignation pudique des pavillons de complaisance.

72La recherche d’une meilleure rentabilité les avait déjà conduits pendant la période de croissance à réduire les coûts d’exploitation, en particulier les frais d’équipage et les frais d’entretien. Pour les frais d’équipage, les mesures retenues avaient été l’automatisation des navires neufs et la mise sous pavillon économique des navires les plus anciens avec les équipages les moins chers (espagnols et italiens d’abord, puis progressivement coréens, indiens et philippins). Ces mesures ne suffisent plus. L’excédent de tonnage provoqué par le premier choc pétrolier atteint en effet en 1978, 130 millions de tonnes de port en lourd. « Les taux de fret tombent au-dessous des niveaux des coûts d’exploitation de navires les plus économiques, sous pavillon de libre immatriculation33, sans rien laisser pour couvrir les frais financiers, les amortissements ou les remboursements d’emprunts. »

  • 34 Les désarmements ont atteint 27 Mtpl en 1975, 43 en 1976, 31 en 1977, 43 en 1978, puis 15 Mtpl envi (...)
  • 35 Ces deux dernières dispositions représentent une perte de capacité approximativement égale au tonna (...)

73Les armateurs cherchent à l’époque à garder la propriété de leurs navires, quitte à en désarmer certains – ceux pour lesquels il n’existait aucune perspective d’emploi34 – et à faire naviguer les autres à charge incomplète et à vitesse réduite pour économiser les soutes devenues trop chères35.

  • 36 Parmi eux, le Pierre Guillaumat en 1983, alors qu’il avait été mis en service en 1977.
  • 37 La France a été l’un des premiers pays touchés, comme elle l’a été pour la fermeture des chantiers (...)

74Mais les frets restant désespérément bas, tous les armateurs ne peuvent ainsi préserver leur fonds de commerce. C’est ainsi que sont envoyés à la casse de 1982 à 1987, « d’abord les navires les plus anciens puis les plus gros et les plus modernes devenus sans objet sur un marché profondément modifié36 ». Le tableau n° 176 indique l’évolution des démolitions et pertes, le maximum ayant été atteint en 1985 (40 Mtpl pour l’ensemble de la flotte, dont 30 Mtpl pour la flotte pétrolière37).

Tableau n° 176. Évolution des démolitions et pertes de 1971 à 1989

Tableau n° 176. Évolution des démolitions et pertes de 1971 à 1989

Source : TMF 1989, tableau B 18.

75On pourrait croire la situation assainie en 1986. Il n’en est rien. L’accroissement des coûts d’exploitation dans la deuxième moitié des années 1980 contraint les armateurs pétroliers à transférer massivement leurs navires sous pavillon économique et à réduire l’entretien au minimum. Des armateurs traditionnels, y compris de grandes compagnies pétrolières, se retirent du marché maritime. Nous le verrons plus précisément à l’occasion de l’étude de la flotte française.

76Gilbert Massac s’est penché en outre sur le cas des armateurs qui « devaient trouver une solution pour les navires commandés en 1973, ou peu avant, et dont ils n’avaient manifestement plus besoin [...] Lorsqu’ils avaient commandé plusieurs navires à un même chantier, ils ont généralement pu résilier une partie de la commande contre la confirmation des commandes restantes, avec ou sans pénalités en fonction des relations passées de l’armateur et du chantier ». D’autres ont obtenu le report de livraison ; d’autres enfin, ont transformé leur commande en celle d’un autre type de navire, voire en celle de plates-formes pétrolières.

Tableau n° 177. Évolution de la flotte pétrolière mondiale de 1978 à 1989 (en millions de tpl)

Tableau n° 177. Évolution de la flotte pétrolière mondiale de 1978 à 1989 (en millions de tpl)

Source : TMF.

77En résumé, la régression régulière de la flotte pétrolière amorcée au cours de l’année 1978 s’est poursuivie jusqu’en 1987, conduisant à une réduction de l’offre de tonnage de 26 % en tonnes de port en lourd (cf. tableau n° 177). Cette régression est passée par un arrêt des commandes, par des démolitions de navires, par des disparitions d’armements et des désengagements de grandes compagnies pétrolières. La surcapacité n’a pas été résorbée mais en 1988-1989 elle reste à des niveaux acceptables. Cet ajustement a été en outre accompagné, d’une part d’une très forte réduction des capacités mondiales de construction et d’autre part de la promulgation de règles beaucoup plus sévères pour prévenir la pollution et améliorer la sécurité. Armateurs et constructeurs espèrent alors pouvoir remplacer les navires devenus âgés (plus des trois-quarts de la flotte pétrolière ont plus de dix ans), les taux de fret et les prix des navires d’occasion s’étant nettement redressés en 1987.

2. Période 1988-1995.

78La flotte pétrolière mondiale recommence à croître à partir de 1988. Cette progression profite aux pavillons de libre immatriculation, en particulier celui de la Norvège (pavillon NIS) qui prend le deuxième rang dans le classement mondial, celui du Danemark (pavillon DIS) et celui des Bahamas. L’Iran reconstitue sa flotte à la fin de la guerre avec l’Irak. Puis la flotte norvégienne marque le pas et ce sont les flottes de la Grèce et du Panama qui connaissent le plus fort développement. En 1991, le processus de rajeunissement des flottes est largement engagé, quand intervient, en fin d’année, un ralentissement de l’activité économique des pays de l’OCDE. Le Japon et les nouveaux pays industrialisés ne sont pas touchés.

  • 38 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1991, p. 4
  • 39 Les conventions internationales SOLAS de 1973 et MARPOL de 1974 dont le protocole a été signé en 19 (...)
  • 40 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1993, p. 5.

79Cette récession se traduit immédiatement par une baisse des frets pétroliers. Les compagnies pétrolières qui possédaient encore 39 % du tonnage en 1980, n’en ont plus que 35 % en 1991. Elles ont de moins en moins tendance à s’impliquer dans la propriété et l’exploitation des navires38 à cause du poids des législations sur la sécurité et contre la pollution39 et des risques encourus du fait du régime de responsabilité introduit par la loi américaine (Oil Pollution Act de1990). À cause aussi du prix du transport qui était du même montant que le prix du pétrole avant 1973 et qui est maintenant de l’ordre de 10 % du prix CAF*. La part des armateurs indépendants s’est accrue mais, surtout, le recours au marché au jour le jour a pris des proportions considérables du fait du manque de confiance des opérateurs de transport maritime. Malgré des besoins en énergie accrus et des prix au baril très bas, « plus de la moitié des transports de bruts sont effectués sur la base de contrats d’affrètement au voyage (au lieu de 30 % en 1986 et 5 % en 1968) [...] Les armateurs sont de plus en plus réticents à prendre des contrats de durée aux conditions prévalant sur le marché40 ».

80En 1993, le taux de croissance du commerce mondial avoisine les 3 %. La demande de transport devient supérieure à l’offre. Cependant, il faut attendre 1995 pour que s’engage enfin une tendance des frets à la hausse.

  • 41 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1995 p. 7

81En résumé, le renouvellement de la flotte pétrolière reste modéré après une courte embellie entre 1988 et 1990. Les perspectives pour l’avenir sont considérées en 1995 comme favorables car « les effets de l’exigence qualité commencent à apparaître41 ».

B. ÉVOLUTION DE LA FLOTTE MONDIALE DES TRANSPORTEURS DE VRAC

  • 42 Gilbert Massac, op. cit., p. 10

82À l’égal de la flotte pétrolière, la flotte des vraquiers et des navires combinés (vrac sec-pétrole) travaille dans « un marché très volatil, du fait du grand nombre de navires, du grand nombre d’opérateurs, des grandes variations des marchés de matières premières sur lesquels ils opèrent (pétrole, charbon, minerais, grains), de l’absence de tout mécanisme régulateur et de l’existence d’un très important marché de l’occasion dont les prix et le volume des transactions peuvent varier dans des proportions considérables42 ».

83En 1973, comme celles des pétroliers, les commandes des vraquiers atteignent un record : 20 Mtpl, soit près de 19 % de la flotte en service (107,2 Mtpl). Le développement des importations de charbon consécutif aux restrictions de pétrole ne préserve le secteur du vrac que pendant la seule année 1974. En effet, les navires combinés refluent vers le tramping sec et provoquent un brusque renforcement de la flotte des transporteurs de vrac sec de l’ordre de 20 % tandis que les besoins de la sidérurgie commencent à décliner. Dès 1975, les plus gros navires sont sous-employés. En 1977 la situation devient catastrophique car de nombreux contrats d’affrètement à deux ou trois ans viennent à expiration : les armateurs désarment les navires sans emploi. Leur capacité représente en 1978, 25 Mtpl soit 14 % de la flotte en service.

84Les armateurs au vrac sec ont recours aux mêmes solutions que celles mises en place dans le secteur du vrac liquide : arrêt des commandes, ralentissement des livraisons, accroissement des démolitions, diminution des vitesses d’exploitation. Cependant, à la différence de celui-ci, le secteur du vrac sec connaît des redressements inopinés de courte durée du taux des affrètements en raison d’éléments conjoncturels voire politiques. Parmi eux, on note les attentes dans les ports de déchargement – qui ont pu durer plusieurs mois à une certaine époque –, l’augmentation des importations de grains par l’URSS à la suite de mauvaises récoltes, et les hausses et les baisses des échanges générées par les fluctuations du marché de l’acier, de l’aluminium, des engrais, etc. C’est ainsi qu’en 1979 et 1980, une augmentation de la demande provoque l’amélioration des résultats d’exploitation des vraquiers de petit et moyen tonnage. Les armateurs sont alors encouragés à passer de nouvelles commandes. Ils ne les auront arrêtées en définitive qu’une seule année, l’année 1978. Cette attitude ne manque pas de provoquer en 1982 – troisième année consécutive de recul pour la demande de transport maritime en général – un excédent de capacité estimé à 30 Mtpl. Il faut dire que cette année-là, les livraisons atteignent un tonnage exceptionnellement élevé pour ce secteur : 15 Mtpl !

85Le paradoxe est que les armateurs conservent cette attitude jusqu’en 1986. Les commandes de l’année maintiennent le carnet de commande à un niveau au moins égal à 10 % de la flotte et celle-ci, à cause des mises en service, est continuellement en excédent de capacité d’au moins 15 à 20 %. Les taux d’affrètement restent très bas, de sorte qu’en 1986, comme au pétrole, les armateurs, qui ont déjà largement transféré leurs navires sous pavillon économique, sont obligés d’accélérer les démolitions. Pour la première fois de son existence, la flotte de vraquiers enregistre, en 1987, une légère baisse de tonnage.

  • 43 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1988, p. 3.

86Précisément, à cette date, face à la stagnation de l’offre correspond une plus grande vigueur de la demande. On assiste alors à une hausse du volume des affrètements et des taux de fret. Ces derniers triplent dans la seule année 1988. Le CCAF soulignant la forte progression du volume des échanges, déclare : « Les éléments moteurs de la reprise de la demande de transport maritime sont les secteurs énergétique (pétrole brut, charbon) et industriel (minerai de fer)43 ».

87En 1989, les trafics de charbon et de minerai de fer atteignent des records historiques (315 Mt pour le premier, 350 Mt pour le second). Mais cette embellie ne dure pas, car la sidérurgie entre en crise en 1990. Pourtant, bien que cette crise se généralise et que la croissance de l’économie mondiale ralentisse fortement en 1991, le marché du vrac sec reste ferme. Phénomène dû, pour une bonne part, au fait que la flotte connaît une expansion modérée comme l’indique le tableau n° 178 ci-dessous :

Tableau n° 178. Évolution de la flotte vraquière mondiale de 1978 à 1995

Tableau n° 178. Évolution de la flotte vraquière mondiale de 1978 à 1995

Source : TMF.

88Puis, dès 1993, grâce à la vigueur de l’économie américaine et la reprise de la croissance dans la zone asiatique, les échanges mondiaux augmentent, à commencer par le vrac sec. En 1994 et 1995, les frets dans ce secteur demeurent soutenus.

89En résumé, la flotte mondiale des transporteurs de vrac sec a peu varié en capacité pendant la période. Son activité étant répandue dans le monde entier, on assiste à une concentration du tonnage sur des tailles standard : 25 à 40 000 tpl (handy size, convenant bien au transport de céréales), 60 à 80 000 tpl (Panamax) et 100 à 150 000 tpl (Cape Size), ces dernières catégories étant indifféremment bien adaptées au transport de minerai et de charbon.

C. LA FLOTTE MONDIALE DES NAVIRES DE LIGNES RÉGULIÈRES

90Nous avons vu que la part des marchandises diverses dans l’ensemble des marchandises transportées par mer avait grandi au point d’en représenter les deux tiers en valeur en 1993. Comme 70 % de ces marchandises sont acheminées par conteneur, nous concentrerons notre attention sur la flotte conteneurisée mondiale qui présente dans la période deux caractères particuliers.

91Au contraire de la flotte pétrolière qui régresse et de la flotte vraquière qui se développe régulièrement mais lentement, la flotte mondiale des porte-conteneurs connaît une très forte croissance en qualité et en capacité (EVP* : + 150 % entre 1980 et 1989, cf. graphique n° 179).

  • 44 Antoine Frémont, La Compagnie générale maritime et l’espace maritime 1945-1995, op. cit., p. 319.

92Cette croissance contraste avec la faible progression en tonnage du transport maritime des marchandises diverses qui passe de 1 310 Mt en 1980 à 1 570 en 1990. Antoine Frémont définit ainsi la situation : « La surcapacité devient une composante structurelle du marché des lignes régulières44 ».

Graphique n° 179. La flotte mondiale des porte-conteneurs, en milliers d’EVP, 1973-1995

Graphique n° 179. La flotte mondiale des porte-conteneurs, en milliers d’EVP, 1973-1995

Source : Containerisation international in A. Fremont, p. 318.

93La conséquence est qu’après l’embellie de 1984 et 1985, les taux de fret s’effondrent pour ne plus jamais remonter tant la concurrence sur les prix est acharnée entre les différents armateurs. Essayons d’expliquer pourquoi on en est arrivé là.

1. Développement du trafic conteneurisé dans le cadre des consortiums

Tableau n° 180. Consortiums auxquels participaient en 1990 les 20 premiers opérateurs de 1996 (plus CGM)

Tableau n° 180. Consortiums auxquels participaient en 1990 les 20 premiers opérateurs de 1996 (plus CGM)
  • 45 Gilbert Massac, Cycles de production et d’exploitation des moyens de transport maritime, op. cit., (...)
  • 46 Gilbert Massac, Idem.
  • 47 Gilbert Massac y fait figurer à titre rétrospectif la CGM qui était jusqu’en 1992 l’ar me-ment le p (...)

94Depuis la création du premier consortium international (ACL en 1966) et jusqu’au début des années 1980, « le transport maritime par conteneur [...] s’est peu à peu étendu à toutes les grandes routes maritimes EST/OUEST, qualification sous laquelle on réunit les trafics entre les zones géographiques les plus industrialisées, et finalement aux liaisons NORD/SUD qui regroupent, pour simplifier, toutes les autres45 ». Pour faire face à l’établissement d’un service à haute fréquence assuré par des navires d’égales performances adaptés à un trafic déterminé, les armateurs multiplient les associations au sein de consortiums plus ou moins intégrés. Gilbert Massac « répertoriait en 1990 près de soixante consortiums identifiés sous un nom propre et des dizaines d’accords de coopérations correspondant à des partages de capacité ou des affrètements d’espaces, dans lesquels étaient impliqués plus de cent-cinquante armateurs46 ». Le tableau n° 180 montre la participation à des consortiums des grands armements traditionnels qui exploitent encore des navires en 199647.

95Ainsi, au début des années 1980, les armements groupés au sein des consortiums et agissant dans le cadre d’une conférence pré-existante contrôlent encore l’augmentation de capacité pour l’adapter au besoin des chargeurs. Ils leur offrent des services de qualité dont en particulier le passage hebdomadaire à jour fixe dans les ports desservis. En contrepartie, ils réussissent à ajuster les tarifs en fonction de l’augmentation des coûts, et ce, malgré l’intervention des outsiders* depuis 1975.

2. Apparition et montée en puissance des outsiders (1975-1985)

  • 48 Gilbert Massac, Cycles de production et d’exploitation..., op. cit., p. 15. La différence de prix e (...)

96Gilbert Massac décrit ainsi le fait : « Des francs-tireurs [...] sont progressivement apparus, vivant d’abord en marge du système conférentiel, mais à son abri, et en lui grignotant peu à peu des parts de marché, en offrant initialement un service de moins bonne qualité mais à moindre prix48 ». Le premier intervenant est l’armement taïwanais Evergreen en 1975 sur le trafic entre l’Asie, l’Europe et la côte Est des Etats-Unis. Puis Maersk, alors modeste armement danois, lance à son tour un service entre l’Asie et l’Europe. Suivent des armements coréens (Hanjin, Cho Yang) et, dans la deuxième partie de la période, des armements européens nouveaux : ABC Container Lines (ACL), Contship, Norasia, Mediterranean Shipping Company (MSC) et la Compagnie Maritime d’Affrètement (CMA).

  • 49 Antoine Frémont, op. cit., p. 328.

97Antoine Frémont, étudiant le cas de l’Atlantique nord décrit ainsi l’arrivée de TFL considéré comme outsider sérieux49 : « Il propose une tarification intermodale attractive rendue possible grâce à la conteneurisation. La tarification all in est une tarification de bout en bout qui comprend, outre le transport maritime, les coûts de manutention et partie ou totalité du transport d’acheminement. [...] Les taux porte à porte des outsiders apparaissent alors plus simples et plus attractifs (que ceux des consortiums) ».

  • 50 Gilbert Massac, à qui nous nous référons ici, apporte une précision intéressante concernant la CGM. (...)

98Les membres des conférences et consortiums, en effet, sont tenus par la réglementation américaine et européenne ; ils sont également prisonniers de leurs propres règles dont, en particulier, celle exigeant, pour toute modification de tarif, des décisions prises à l’unanimité. Ils choisissent alors pour garder leur clientèle d’appliquer des ristournes plus ou moins confidentielles, en contradiction avec une de leurs consignes de poids. La baisse de recettes qui en résulte, conjuguée à la récession en 1982-1983 des échanges mondiaux, provoque alors une profonde détérioration des résultats des entreprises. Du coup, certaines, même parmi les plus anciennes et les plus prestigieuses, abandonnent la lutte50.

99Puis un nouveau bouleversement intervient en 1985. De nouveaux opérateurs lancent un mode d’exploitation original des navires : les services tours du monde ; ils y placent des capacités nouvelles considérables et offrent une qualité de service équivalente à celle du système conférentiel. Le premier est US Line qui fait faillite l’année suivante. Les deux autres sont Evergreen et l’Allemand Senator Linie dont les navires sont financés par le système quirataire, avec le soutien du Land de Brême.

  • 51 Gilbert Massac, Cycles de production et d’exploitation..., op. cit. p. 15. C’est un fait que depuis (...)

100Devant la dégradation de leur influence, les armements traditionnels sont conduits à revoir leur stratégie. Pour Gilbert Massac, ils y étaient déjà contraints parce qu’« ils se trouvaient à la fin des années 1980 dans la situation d’avoir à reconduire ou dénoncer leurs accords de consortium et à renouveler leur flotte d’origine dont les navires étaient moins performants que ceux de leurs nouveaux concurrents51 ».

3. De la remise en cause des consortiums à la globalisation des trafics

  • 52 Antoine Frémont, op. cit., p. 339 et 340. Ce nouveau système de tarification qui s’imposera par la (...)

101Les armements des lignes conférentielles doivent faire face à des concurrents qui ont sur eux l’avantage de disposer d’un réseau commercial unifié à travers le monde : ils peuvent prendre des décisions rapides adaptées au désir de leurs clients avec lesquels ils ont des rapports directs. C’est ainsi qu’en 1987, ils proposent aux chargeurs une nouvelle tarification rendue possible par la conteneurisation et qui complète le all in de 1980 : « Tout chargement de même dimension et poids présentant les mêmes caractéristiques paie le même prix pour une même distance. Ce système rompt avec celui des conférences où les taux sont parfaitement différenciés en fonction de la valeur de la marchandise. Entre une tarification simple et qui s’adapte au marché d’un côté, une tarification complexe de l’autre, chargeurs et transitaires n’hésitent pas52 ». Comment peuvent réagir les compagnies traditionnelles ?

  • 53 Gilbert Massac, Évolution et perspectives du transport maritime..., op. cit., p. 92.
  • 54 Ibid., p. 93
  • 55 Ibid., p. 93.

102Elles sont enfermées dans des consortiums qui opèrent indépendamment les uns des autres. « (Elles) n’ont pas la maîtrise de la commercialisation de leurs services dont (elles) ne sont bien souvent l’agent que dans leur propre pays53. » Aussi, entre plusieurs thèses étudiées, adoptent-elles en 1987 celle du marketing indépendant. La mise en commun est désormais limitée sur chaque trafic à celle des navires. Les consortiums du type intégré éclatent. De nouvelles alliances se créent avec un nouvel objectif que Gilbert Massac décrit ainsi54 : « Au lieu de mettre en commun des navires pour constituer un service, (les armateurs vont) mettre en commun plusieurs services pour multiplier les dessertes en direct ». Ainsi, Sealand et Maersk qui offraient chacun deux services hebdomadaires s’allient pour « offrir quatre départs par semaine, ultérieurement cinq, en répartissant les ports de chargement et de déchargement entre les différents services de manière à offrir entre couple de ports des temps de transit réduits55 ». Ils limitent en outre le nombre des escales, laissant le soin à des feeders* de desservir, après transbordement dans des ports d’éclatement, les ports de moindre importance.

  • 56 Gilbert Massac, Évolution et perspectives..., op. cit., p. 94.

103Deux phénomènes apparaissent alors : d’une part, comme la plupart des grands services offrent les mêmes qualités de fréquence, les opérateurs cherchent à se différencier par les prix : du coup, les taux de fret sont maintenus à des niveaux extrêmement bas ; d’autre part, la surcapacité généralisée s’étend désormais aux liaisons Nord-Sud toujours desservies à l’époque par des services directs de navires touchant de nombreux ports. En effet, les feeders des armateurs Est/Ouest dont la capacité atteint 1 200 voire 1 500 EVP entrent alors en concurrence directe avec ces services réguliers et avec les armateurs venus depuis peu sur ces lignes après avoir été chassés des lignes Est/ouest pour le trafic desquelles leurs navires n’étaient plus adaptés. Face à cette situation rendue catastrophique par la récession mondiale de 1990, tous les armateurs des lignes Est/Ouest, ceux des lignes conférentielles et les principaux armateurs indépendants, se réunissent pour la première fois et signent un accord en 1991 pour réguler les trafics entre la côte Ouest des États-Unis et le Moyen-Orient. Le TSA (Stabilisation Agreement) « organise un gel partiel de capacité chez les différents opérateurs, gel saisonnalisé et d’autant plus élevé en pourcentage que la capacité mise en ligne par un opérateur est importante56 ».

104Comme cet accord exclut toute unification de tarif, il est accepté par la Federal Maritime Commission des États-Unis. Il sert alors de modèle aux armateurs des deux autres grands trafics, parce qu’il permet une stabilisation et même un redressement des taux de fret. Ainsi, les armateurs qui opèrent sur les douze lignes qui desservent l’Atlantique nord signent en 1992 le TAA (Trans-Atlantique Agreement), et ceux qui exploitent les dix-huit lignes du trafic Europe-Extrême-Orient signent l’AETA (Asia-Europe-Trade Agreement).

105Hélas, les accords mis en place en 1992 rencontrent l’opposition farouche des Conseils des Chargeurs européens et de la Commission européenne acquise à leur cause. Celle-ci condamne les accords en 1994. Le TAA est alors remplacé par le TACA (Trans-Atlantic Conference Agreement) qui vise à faire bénéficier l’accord précédent de l’exemption de groupe dont peuvent se prévaloir les conférences. Mais le TACA est tout autant contesté et condamné par Bruxelles. Heureusement, pendant que se déroule la procédure, la croissance des trafics reprend en 1993, en se manifestant d’abord dans l’espace asiatique par lequel vont transiter en 1994, 52 millions d’EVP.

106La courbe n° 181 et le tableau n° 182 montrent que l’offre de transport est prête à accueillir cette augmentation de la demande. C’est heureux car elle est multipliée par quatre entre 1980 et 1996. La croissance la plus spectaculaire se situe entre 1990 et 1996 (100 %). Au-delà de 1992, la capacité unitaire moyenne des navires est de 3 800 EVP, certaines des unités dépassant 5 000 EVP et se déplaçant à une vitesse de vingt-cinq nœuds.

  • 57 Source : « Containerisation international » 1995 in Philippe Marini, Sénateur, La Politique maritim (...)

Courbe n° 181.Évolution des capacités fixes de transport en millions d’EVP57

Courbe n° 181.Évolution des capacités fixes de transport en millions d’EVP57

Tableau n° 182. Les vingt premiers armements conteneurisés en 1995

Tableau n° 182. Les vingt premiers armements conteneurisés en 1995

Source : G. Massac, Académie de Marine, op. cit. p. 96.

  • 58 . En 1990, les Global Carriers (opérateurs tour du monde) n’étaient que trois : Evergreen, DSR Sena (...)
  • 59 Gilbert Massac, op. cit., p. 16.

107Mais tous les armateurs ne sont pas capables d’effectuer les investissements nécessaires pour aligner leur flotte sur ces nouveaux standards et pour étendre leurs services aux trois segments Est/Ouest : Europe-États-Unis, Europe-Asie, et USA-Asie58. Laissons sur ce point, l’ancien directeur général de la CGM s’exprime59 : « Certains armateurs, présents parfois depuis plus d’un siècle, ont renoncé : Cunard, EAC, CMB, CGM, etc., d’autres qui avaient déployé de grands efforts pendant plusieurs années pour conserver ou retrouver leur indépendance, se regroupent à nouveau en mettant en commun plusieurs services pour offrir chacun une plus grande fréquence et la desserte directe d’un plus grand nombre de ports ».

  • 60 Nous nous référons à nouveau à la conférence de Gilbert Massac donnée à l’Académie de Marine.

108Les dirigeants des grandes entreprises n’hésitent plus alors à parler non plus de regroupements opérationnels mais de groupements structurels allant jusqu’à la fusion. Ce sera chose faite en 1995 quand la première « Grande alliance » réunit Hapag Lloyd, P & O et les deux armements asiatiques Nippon Ysen Kaisha (NYK) et Neptune Orient Line (NOL) dans la mise en commun d’un service pendulaire Europe-USA-Asie et de quatre services sur chacun des segments Europe-Asie et Etats-Unis – Asie. Les quatre opérateurs réunissent soixante-douze navires pour une capacité offerte de 257 000 EVP60.

109Le second regroupement est la « Global alliance » qui comprend Nedlloyd, Mediterranean Shipping Company (MISC), Mitsui OSK Line (MOL) ; American President Line (APL) et OOCL. La participation des membres n’est pas homogène sur tous les trafics. Mais l’ensemble réunit soixante-cinq navires offrant une capacité totale de 238 500 EVP.

110Enfin, une troisième alliance « encore plus impressionnante » unit maintenant Maersk et Sealand, officialisant une collaboration depuis de longues années sur le Pacifique et l’Atlantique Nord. La mise en place de cette alliance doit conduire le groupe à mettre en œuvre, sur les lignes Est/Ouest, cent navires avec une capacité offerte de 382 300 EVP !

  • 61 Gilbert Massac, Cycles de production..., op. cit., p. 16.

111Ces fusions entraînent nécessairement l’élimination des armateurs les plus faibles ; mais elles sont la seule réponse possible des dirigeants des grandes entreprises à l’augmentation des charges financières représentées par les investissements nécessaires au renouvellement de leur flotte et à la mise en place des processus de concentration. Ils espèrent en contrepartie bénéficier à la fois des économies d’échelle, de leur présence sur les trois marchés les plus importants : Europe – Etats-Unis – Asie, et du développement des trafics intra-zones dans l’Asie du Sud-Est. Sur les autres liaisons, le système conférentiel a continué à fonctionner jusqu’en 1990 « avec une efficacité relative tant que les gouvernements intéressés à ces trafics ont privilégié les conférences pour protéger leurs compagnies nationales ». Au-delà de cette date, « la démocratisation des régimes politiques suivie par la libéralisation des économies correspondantes a porté un coup fatal à ces conférences et déclenché la spirale de la baisse61 ».

  • 62 Gilbert Massac, Idem. Rappelons que l’article est écrit en 1994.

112Ainsi, sur l’ensemble du transport maritime des marchandises diverses, la répartition entre les différents acteurs a beaucoup évolué : « En 1975, les Américains contrôlaient 45 % de la flotte, les Européens 30 % et les pays d’Extrême-Orient 20 %. On peut estimer qu’en 1995, les Américains représenteront moins de 15 % (flottes nationales et contrôlées), les pays d’Extrême-Orient plus de 50 % alors que les Européens auront pu maintenir leur part à 30 %, mais au prix de combien de disparitions d’armements célèbres62 ».

113Moins agitée est l’histoire de la flotte des navires à passagers.

D. FLOTTE DES NAVIRES À PASSAGERS63

1. La croissance en tonnage

114Cette flotte particulière connaît dans la période, et plus précisément entre 1988 et 1998 une croissance en tonnage estimée à 30 % (navires < 300 tjb exclus). Deux facteurs expliquent cette évolution :

  • le goût des loisirs et leur développement qui justifie les navires de croisière ;

  • la voiture et le tourisme avec voiture, qui justifie les paquebots transbordeurs (car-ferries). Ce moyen de transport, en tant que prolongement du transport terrestre, s’implante bien dans la mesure où sa durée n’excède pas 24 à 36 heures, limite au-delà de laquelle la perte de temps devient trop importante.

115En 1994, la flotte mondiale de navires à passagers comprend 900 paquebots de plus de 1 000 tjb se répartissant en 250 navires de croisière et 650 paquebots transbordeurs.

2. La flotte des paquebots de croisière

  • 64 En 1995, les chantiers Alsthom Atlantique sont le troisième constructeur mondial (9 navires-16 422 (...)

116Elle a un tonnage de 3 200 000 tjb. Son âge moyen est de dix ans. De 1992 à 1996, 26 nouveaux navires ont été mis en service. Les chantiers français ont pris une part importante à leur construction64. Les pavillons des paquebots de croisière sont ceux de la Grèce, du Panama, du Libéria, des Bahamas, des Etats-Unis, de la Norvège et de la Russie.

117Les principales compagnies sont le groupe américain Carnival (30 000 couchettes, 1,3 million de passagers en 1994), la Compagnie Royal Caribbean Cruise Line pilotée par l’armement norvégien Anders Wilhelmsen (25 000 couchettes), l’armement P & O à travers ses filiales Princess Cruises et P & O Cruises (16 000 couchettes), le Norvégien Kloster (10 000 couchettes), l’Italien Costa (associé aux Croisières Paquet) en constante progression (7 750 couchettes) et enfin, les Grecs Antonios Lelakis (Regency Cruises), Chandris et Epirotiki.

118Les grands secteurs de croisière sont les Caraïbes (5 millions de passagers), le secteur Alaska (300 000), la côte ouest des Etats-Unis (100 000), le secteur Pacifique (50 000), la Méditerranée (80 à 180 000), l’Amérique du Sud (50 000), la Scandinavie et le Spitzberg (40 000).

3. Les paquebots transbordeurs

119Ils appartiennent en majorité aux nations européennes. Ils sont exploités en Europe du Nord, en Méditerranée et en Amérique Centrale. Ils sont différents en taille et caractéristiques commerciales selon que la traversée est supérieure ou inférieure à six heures. Dans le premier cas, (car-ferries de nuit), une grande partie du volume des espaces est réservée au couchage, dans le second, (car-ferries de jour), la priorité est donnée aux locaux communs équipés de fauteuils. Les comptes d’exploitation des ferries montrent que pour justifier la présence d’un navire sur une ligne, celui-ci doit transporter 900 000 passagers par an si la traversée dure deux à quatre heures, 400 000 si elle dure huit à douze heures, 150 000 pour vingt-quatre heures et 80 000 pour trente-six heures. Le coût du transport passager plus voiture est en effet relativement économique et peu différent de celui des autres voies de surface.

4. Évolution de l’ensemble des navires à passagers

  • 65 À la suite des naufrages récents particulièrement tragiques du Herald of Free Entreprise devant Ost (...)

120Pour l’ensemble de la flotte des navires à passagers, la tendance est à l’augmentation de capacité dans un souci de recherche d’économie d’exploitation, l’amélioration du confort, le renforcement des normes de sécurité65, et la diminution des temps de trajet avec l’apparition des navires à grande vitesse (NGV).

IV. CONCLUSION

121En définitive, la flotte mondiale au premier janvier 1996 compte 37 014 navires dont la capacité totale représente 702 843 000 tonnes de port en lourd.

1. Répartition selon les différentes catégories de navires

122Elle est la suivante :

Tableau n° 183. Répartition de la flotte mondiale au premier janvier 1996, par type de navires

Tableau n° 183. Répartition de la flotte mondiale au premier janvier 1996, par type de navires

Source : ISL Brême in TMF 1997.

123Elle correspond à l’évolution que nous avons constatée : forte diminution de la capacité de la flotte des pétroliers jusque dans la deuxième moitié des années 1980, accroissement régulier de la flotte des vraquiers et forte poussée des porte-conteneurs. C’est ainsi que la flotte pétrolière perd en 1982 sa suprématie en capacité au profit de la flotte sèche (cf. tableau n° 184).

Tableau n°184. Évolution de la flotte mondiale (au 1er juillet de l’année)

Tableau n°184. Évolution de la flotte mondiale (au 1er juillet de l’année)

Note * : À partir de 1990, pour montrer l’évolution de la flotte mondiale, le CCAF, dans le Transport Maritime Français, regroupe les chimiquiers, les pétroliers et les gaziers. Par contre, le 1er janvier 1995, le CCAF distinguait les transporteurs de gaz des pétroliers. Il identifiait alors 909 transporteurs de gaz pour 13,9 Mtpl et 20 475 000 m3 de capacité. Ils avaient transporté 130 millions de tonnes de gaz en 1994. Dans ce total de navires, il identifiait 820 porteurs de GPL pour 11 325 000 m3 de capacité et 89 méthaniers pour 9 150 000 m3 de capacité. La flotte, après avoir subi un profond marasme dans les années 1980 lié à une évaluation trop optimiste des besoins, perçoit un regain d’activité à partir de 1990, basé sur la faveur grandissante que connaît ce combustible propre sur les marchés de la zone Pacifique, sur l’apparition de nouveaux trafics et sur l’estimation d’une prochaine saturation de la flotte en service.

Source : ISL Brême in TMF.

124De même, dans l’évaluation de l’activité des différentes flottes mesurée en tonnes milles (cf. supra, tableau n° 158), il ressort que la flotte pétrolière ne compte plus que pour 46 % du total et que les transporteurs de vrac sec et les navires de ligne se partagent à égalité les 54 % restants. Les porte-conteneurs, en particulier, ont une activité qui croît au rythme annuel du commerce mondial des produits manufacturés, soit depuis 1985 entre 5,5 et 6 %.

2. Une flotte mondiale âgée

125Une grande partie de la flotte mondiale est âgée et doit être renouvelée (tableau n° 185) :

Tableau n° 185. Âge de la flotte mondiale au 1er janvier 1997

Tableau n° 185. Âge de la flotte mondiale au 1er janvier 1997
  • 66 Les commandes nouvelles enregistrées dans le monde étaient de 19,8 Mtpl en 1992 et de 23,9 Mtpl en (...)

126Après dix ans de stagnation et de limitation des constructions neuves, la flotte mondiale a entrepris son rajeunissement en 1989 à un rythme modéré66. Ce rythme est alors un peu plus soutenu pour les vraquiers secs et les porte-conteneurs ; par contre, près des deux tiers des cargos classiques sont âgés de plus de quinze ans et plus de 30 % des VLCC ont plus de vingt ans. Pourtant, à partir de 1993, la reprise des commandes est plus sensible comme le montre le tableau n° 186.

Tableau n° 186. Commandes nouvelles de 1995 et carnet de commande au 1.1. 1996

Tableau n° 186. Commandes nouvelles de 1995 et carnet de commande au 1.1. 1996

Source : TMF.

127Nous remarquons en outre que l’accroissement de la taille des navires affectés au vrac liquide s’est stabilisé, ce qui n’est pas le cas, nous l’avons vu, pour les autres types de navires.

3. Le classement des flottes nationales

  • 67 Grâce à ces deux registres NIS et DIS ouverts en 1987, les armateurs de ces pays ont pu améliorer l (...)

128Le tableau n° 187 montre que la répartition par pavillons a encore évolué dans le sens de l’expansion des pavillons de libre immatriculation dû au dépavillonnement accéléré depuis 1980 et malgré la constitution de deux registres « bis » d’immatriculation très puissants en Norvège et au Danemark67. Ces pavillons de complaisance regroupent maintenant 45 % du tonnage mondial. Hors pavillons économiques, le CCAF note « la poursuite des progrès du bloc asiatique (Chine, Singapour, Malaisie, Thaïlande) et le recul des pays occidentaux, qu’ils soient non Européens et parmi les plus grandes flottes du monde (Norvège, États-Unis, Japon), ou Européens (Espagne, Suède, Portugal, Luxembourg) ».

Tableau n° 187. Classement des flottes de commerce par ordre décroissant de tonnage au 1er janvier 1997

Tableau n° 187. Classement des flottes de commerce par ordre décroissant de tonnage au 1er janvier 1997

Note * : Dont NIS = 647 navires pour 18,8 Mtb et 29,8 MTPL.
Note ** : Dont DIS = 386 navires pour 5,2 Mtb et 7,3 MTPL.

Source : TMF 1997.

  • 68 Gilbert Massac, (Cycles de production et d’exploitation...) explique : « Ce développement considéra (...)

129Des classements différents pourraient être obtenus, soit sur le critère de la nationalité du propriétaire, soit sur celui des armateurs contrôlant les navires. Ainsi les armateurs français utilisent-ils au 1er janvier 1997, en plus des 210 navires pour 6 276 000 tpl recensés sous le registre métropolitain et celui des TAAF, 110 navires étrangers pour 3 810 000 tpl. Inversement, dans le seul domaine des porte-conteneurs intégraux, les armateurs allemands (Hapag Lloyd, Senator DSR, Hamburg Sud) n’utilisent que 8 % de la flotte mondiale alors qu’ils en contrôlent 24 % (ils portent le pavillon allemand). La différence des 16 % correspond à des navires qui appartiennent à des sociétés quirataires et qui sont frétés à temps sur le marché international68.

  • 69 CCAF, L’armement français lors du 75e anniversaire du JMM in Supplément spécial du Journal de la Ma (...)

130Cette remarque nous conduit à évoquer les profondes mutations de la fonction armatoriale que l’on peut constater aujourd’hui dans certains États pratiquant la libre immatriculation. Laissons le CCAF nous l’exposer69 :

« On note sur la fin de la période, dans de multiples compagnies, une dissociation des différentes fonctions d’une entreprise traditionnelle d’armement. Dans une conception classique, c’était en tout cas la règle unique il y a vingt-cinq ans, l’armateur était propriétaire du navire, il finançait ses investissements sur son bilan, il consentait des hypothèques, il recrutait lui-même les navigants, il exploitait le navire en direct, parfois seulement en affrètement. Les fonctions de financement, d’exploitation, de commercialisation, d’armement (équipages), d’entretien étaient donc regroupées au sein d’une seule structure. Il serait excessif de dire que de telles entreprises n’existent plus. Mais dans des exemples qui sont aujourd’hui légion, les fonctions ont été dissociées sous la pression des nécessités ou des circonstances. Des institutions financières ou même des chantiers financent les navires qui sont affrétés en coque nue, des “ shipmanagers ” fournissent les personnels navigants, des pools, spécialisés ou non, recrutent les cargaisons ou négocient les affrètements, des services communs à plusieurs compagnies de navigation assurent la gestion technique et l’entretien. Sous cet angle, incontestable ment, les choses ne sont plus comme avant, et certains le regretteront dans la mesure où l’esprit d’entreprise évoluait. »

131Ainsi, alors que la décennie 1970 avait été pour l’armement mondial celle d’un large développement soutenu par l’évolution des techniques, la période 1979-1995 a été celle d’une récession suivie d’une stabilisation. Ces phénomènes sont dus aux deux chocs pétroliers de 1973 et 1979 et au ralentissement qu’ils ont provoqués dans la croissance des pays de l’OCDE.

132Tous les grands secteurs, pétrole, vrac sec, marchandises diverses ont été touchés dans leur développement et, nous l’avons montré, chacun de façon différente. Pour tous, l’adaptation des entreprises d’armement à cette nouvelle donne commerciale a été longue.

133Ceci tient à au moins deux raisons. D’une part, le marché du transport maritime est devenu hétérogène : largement libéralisé dans son ensemble sauf aux États-Unis et en Asie, il est alors soumis à une concurrence effrénée suscitée par la croissance des immatriculations de complaisance et des flottes des pays en voie de développement, notamment en Asie. D’autre part, à chaque fois que la conjoncture économique présente quelques signes d’amélioration, ses effets favorables sur les frets ou sur les prix des navires d’occasion se trouvent contrebalancés par la reprise des commandes de navires neufs, entretenant la persistance, aussi bien au pétrole que dans les marchandises sèches, d’un excès de l’offre de transport sur la demande.

134Dans ce contexte particulièrement difficile, la marine marchande française accompagne ces mouvements de récession et de stabilisation. Comme pour les périodes précédentes, nous étudierons l’évolution de la flotte en terme de résultats puis les actions respectives de l’État, de l’armement et du personnel navigant.

Notes

1 CCAF, Rapport sur l’exercice 1979, p. 6.

2 André Vigarié, Échanges et transports internationaux depuis 1945, op. cit., p. 25.

3 François Caron, Histoire économique de la France xixe-xxe siècles, op. cit., p. 323 et 324.

4 Ayant écrit Le Transport international dans l’économie mondiale auquel nous nous sommes précédemment référés, le professeur Pier re Bauchet a produit un autre ouvrage intitulé Les Transports de l’Europe, la trop lente intégration, Economica, 1996, 240 pages. Les informations que nous utiliserons ici proviennent de la conférence donnée à l’Académie de Marine, lors de sa séance du 6 novembre 1996. Le titre de la conférence était L’évolution des flux internationaux intéressant l’Europe.

5 Pierre Bauchet, L’évolution des flux internationaux intéressant l’Europe, op. cit., p. 52.

6 Pierre Bauchet, op. cit., p. 55.

7 Pierre Bauchet, op. cit., p. 56 et 57.

8 Ibid., p. 57.

9 Alain Grill, le « Génie du Renouveau », in Le journal de la marine marchande du 16 décembre 1994, p. 54.

10 Pierre Bauchet rappelle également que, si les dirigeants occidentaux croient aux vertus du libre échange issu de la pensée d’Adam Smith et de David Ricardo, ils sous-estiment deux facteurs qui modifient les conditions de l’échange : l’intervention des États par des droits de douane ou des aides à l’exportation et l’action des transnationales. Ces dernières, en effet, investissent dans les PVD, y délocalisent une partie de leurs activités et enfin, procèdent à des échanges intra-firmes qui représentent, en 1995, 1 300 milliards de dollars, soit le tiers du commerce international.

11 Nous nous référons à nouveau à Pierre Bauchet, op. cit., p. 62 à 76.

12 Le point le plus bas se situe en 1983 avec 3 320 millions de tonnes transportées et 12 580 milliards de tonnes milles.

13 C’est généralement ainsi qu’on appelle le volume de transport évalué en tonnes milles.

14 Pierre Bauchet, op. cit., p. 63 et 64.

15 Il cite en particulier la navette reliant Rotterdam à Lyon, Milan, Germersheim (sur le Rhin entre Mannheim et Karlsruhe), opérée par Maersk, Nedlloyd-OCL, et Sealand. Rotterdam est également relié à Moscou et à la Sibérie jusqu’à Vladivostok.

16 Pierre Bauchet, op. cit., p. 69.

17 Pierre Bauchet, op. cit., p. 71.

18 Pierre Bauchet, ibid., p. 74.

19 René Boudet, Conférence à l’Académie de Marine du 3 décembre 1997, op. cit., p. 82.

20 Pour 126 milliards de m3 en 1974 (chiffres donnés par Pierre Bauchet, op. cit., p. 75). Rappelons également que deux tonnes liquides correspondent à 2 500 m3 de gaz.

21 René Boudet remarque (idem, p. 93) que les pays d’Europe, à l’exception de la Grèce et de la Turquie n’auront bientôt plus besoin de méthaniers pour leurs besoins propres, le méthane provenant par gazoducs, d’Algérie, de Russie et de Norvège.

22 Pierre Bauchet, op. cit., p. 75.

23 Réf : TMF 1989, Transport maritime international, p. 12.

24 TMF 1997, p. 41.

25 Pierre Bauchet, op. cit., p. 75.

26 Gilbert Massac, « Cycles de production et d’exploitation des moyens de transport maritime », in Le Journal de la Marine marchande, supplément du 75e anniversaire du 16 décembre 1994, p. 10.

27 Il existe, en fait, un quatrième marché, celui de la démolition, dont nous verrons plus loin l’importance dans la résorption de la surcapacité de l’offre de transport.

28 Gilbert Massac, op. cit., p. 9.

29 Ibid., p. 10.

30 Réf. : Institut d’économie maritime de Brême in TMF 1984, p. 5. Sont compris dans ce chiffre tous les navires de plus de 300 tjb.

31 Gilbert Massac, op. cit., p. 11.

32 Nous aurons à nouveau l’occasion de faire appel au témoignage de Gilbert Massac, op. cit., p. 11 à 13.

33 Désignation pudique des pavillons de complaisance.

34 Les désarmements ont atteint 27 Mtpl en 1975, 43 en 1976, 31 en 1977, 43 en 1978, puis 15 Mtpl environ de 1979 à 1981, 53 en 1982, 73 en 1983, 55 en 1984, 53 en 1985, 23 en 1986 et 14 en 1987. Pour mieux nous rendre compte de l’importance du phénomène, retenons que les 54 Mtpl de 1984 sont constitués de 316 pétroliers « à la chaîne » soit l’équivalent de l’ensemble des pétroliers navigant sous les pavillons du Japon, des États-Unis et de la Norvège.

35 Ces deux dernières dispositions représentent une perte de capacité approximativement égale au tonnage désarmé. Ainsi, en multipliant par deux ce tonnage désarmé, on obtient une évaluation assez proche du tonnage excédentaire.

36 Parmi eux, le Pierre Guillaumat en 1983, alors qu’il avait été mis en service en 1977.

37 La France a été l’un des premiers pays touchés, comme elle l’a été pour la fermeture des chantiers navals.

38 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1991, p. 4

39 Les conventions internationales SOLAS de 1973 et MARPOL de 1974 dont le protocole a été signé en 1978 ont aggravé les prescriptions techniques : instrumentation pour la navigation, ballasts séparés, double coque.

40 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1993, p. 5.

41 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1995 p. 7

42 Gilbert Massac, op. cit., p. 10

43 CCAF, Rapport d’activité pour l’exercice 1988, p. 3.

44 Antoine Frémont, La Compagnie générale maritime et l’espace maritime 1945-1995, op. cit., p. 319.

45 Gilbert Massac, Cycles de production et d’exploitation des moyens de transport maritime, op. cit., p. 15.

46 Gilbert Massac, Idem.

47 Gilbert Massac y fait figurer à titre rétrospectif la CGM qui était jusqu’en 1992 l’ar me-ment le plus présent dans les consortiums. Les abréviations utilisées, USEC pour côte Est des États-Unis, USGC pour côte du Golfe du Mexique, etc. se traduisent d’elles-mêmes.

48 Gilbert Massac, Cycles de production et d’exploitation..., op. cit., p. 15. La différence de prix est d’environ 10 %.

49 Antoine Frémont, op. cit., p. 328.

50 Gilbert Massac, à qui nous nous référons ici, apporte une précision intéressante concernant la CGM. Parlant des entreprises, il dit dans sa conférence : « Les plus solides ou les mieux soutenues par leurs actionnaires, engagent alors une première vague de restructuration qui leur permettra de retrouver provisoirement l’équilibre en 1984-1985, comme Hapag Lloyd et Nedlloyd et, malheureusement trop tardivement, la CGM en 1989 ». (Académie de Marine, Communications et mémoires, année académique 1996-1997, n° 2, p. 91.)

51 Gilbert Massac, Cycles de production et d’exploitation..., op. cit. p. 15. C’est un fait que depuis 1976-1978, années pendant lesquelles les armateurs ont profité de la dépression du marché des constructions neuves pour placer des commandes de renouvellement de leur flotte, les porte-conteneurs ont fait des progrès impressionnants. Les navires avaient alors une capacité d’environ 1 500 EVP. D’après Antoine Frémont, ceux dont la capacité était supérieure à 2 000 EVP ne représentaient que 9 % des porte-conteneurs intégraux et 19 % de la capacité offerte. En 1988, 20 % des porte-conteneurs intégraux en service dans le monde ont une capacité supérieure à 2 000 EVP et offrent 47 % de la capacité de transport. Quant aux flottes mises en service par Evergreen et USL pour les services « tour du monde », la première, qui assure une rotation dans chaque sens, aligne vingt et un navires d’une capacité de 2 800 EVP, la seconde met en ligne douze porte-conteneurs intégraux géants de plus de 4 000 EVP. Enfin, quand en avril 1988, Maersk, devenu deuxième opérateur mondial, propose un nouveau service entre l’Europe du Nord et les côtes Est et Ouest des États-Unis, faisant ainsi la boucle autour du monde en quatre-vingt quatre jours, il y place douze por te-conteneurs de 4 000 EVP dont 500 EVP réfrigérés (cf. Antoine Frémont, op. cit., p. 336, 338 et 339).

52 Antoine Frémont, op. cit., p. 339 et 340. Ce nouveau système de tarification qui s’imposera par la suite porte le nom de FAK (Freight all kind).

53 Gilbert Massac, Évolution et perspectives du transport maritime..., op. cit., p. 92.

54 Ibid., p. 93

55 Ibid., p. 93.

56 Gilbert Massac, Évolution et perspectives..., op. cit., p. 94.

57 Source : « Containerisation international » 1995 in Philippe Marini, Sénateur, La Politique maritime et littorale de la France : la Marine marchande, Office parlementaire d’évaluation des politiques publiques, Sénat, 6 mars 1998, p. 59.

58 . En 1990, les Global Carriers (opérateurs tour du monde) n’étaient que trois : Evergreen, DSR Senator, et Orient Overseas Container Lines, armement de Hong Kong qui avait racheté la flotte d’US Line. Après 1996, ils sont seize.

59 Gilbert Massac, op. cit., p. 16.

60 Nous nous référons à nouveau à la conférence de Gilbert Massac donnée à l’Académie de Marine.

61 Gilbert Massac, Cycles de production..., op. cit., p. 16.

62 Gilbert Massac, Idem. Rappelons que l’article est écrit en 1994.

63 Référence : Yves Lacoste, directeur adjoint de la SNCM, Le trafic maritime des passagers, son particularisme, Conférence donnée au DESS Transports internationaux 203 de Paris I, en mars 1994.

64 En 1995, les chantiers Alsthom Atlantique sont le troisième constructeur mondial (9 navires-16 422 passagers), derrière l’Italien Fincantieri (14 navires-24 230 passagers) et le Finlandais Kvaerner-Masa (14 navires-24 746 passagers). Ils devancent l’Allemand Meyer et les chantiers américains et japonais (Réf. : Le marin du 24 mars 1995).

65 À la suite des naufrages récents particulièrement tragiques du Herald of Free Entreprise devant Ostende et du Scandinavian Star en mer Baltique.

66 Les commandes nouvelles enregistrées dans le monde étaient de 19,8 Mtpl en 1992 et de 23,9 Mtpl en 1993.

67 Grâce à ces deux registres NIS et DIS ouverts en 1987, les armateurs de ces pays ont pu améliorer leur compétitivité en faisant appel à du personnel d’exécution international, tout en conservant pour leurs navires, le bénéfice de la juridiction nationale.

68 Gilbert Massac, (Cycles de production et d’exploitation...) explique : « Ce développement considérable de la flotte contrôlée allemande a été rendu possible par le régime fiscal existant en Allemagne depuis 1986 pour les personnes physiques investissant dans les navires. Initialement utilisé en étroite collaboration avec les chantiers allemands, ce système s’est étendu ensuite à des navires construits en Pologne, en Corée ou au Japon dans les années 1993 et 1994, contribuant fortement à l’augmentation des commandes ». Les Allemands ayant construit suffisamment de navires ont suspendu leur dispositif au moment où le système français s’en inspirant s’est mis en place (1996). La Compagnie maritime d’affrètement (CMA) utilise essentiellement des navires allemands. Elle travaille à la fois avec le taux de location et le prix du transport (fret).

69 CCAF, L’armement français lors du 75e anniversaire du JMM in Supplément spécial du Journal de la Marine marchande du 16 décembre 1994, p. 48. L’esprit d’entreprise n’est pas seul en cause et il est heureux que les signataires de la « Charte de la Sécurité maritime des transports pétroliers » du 10 février 2000 aient reconnu la nécessité d’obtenir davantage de transparence parmi les opérateurs (armateurs) du transport maritime.

Table des illustrations

Légende Véronique Delmas, porte-conteneur de 1 600 équivalent 20 pieds, 31 975 tpl, moteur diesel de 13 800 cv. Fait partie de la série des quatre navires type Thérèse Delmas, construits aux Chantiers de l’Atlantique et mis en service en 1984 sur la ligne de la Côte d’Afrique par la Société Navale et Commerciale Delmas-Vieljeux (cf. p. 726). Naviguait encore en 1998. (Collection Scac-Delmas-Vieljeux.)
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Titre Tableau n°153. Variations annuelles de volume en pourcentage des exportations et de la production mondiale 1980-1995
Crédits Source : OMC, 1995, Genève, in Académie de marine, Communications et mémoires, année 1996-1997, n° 1, p. 51.
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Titre Tableau n° 154. Part du commerce intra-régional dans le commerce total des régions
Crédits Source : Le régionalisme et le commerce mondial, OMC, 1995, p. 45. Le Commerce international, OMC, 1996, p. 12.
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Titre Tableau n°155. Les exportations mondiales de marchandises par région en pourcentage des exportations mondiales en valeur
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Titre Tableau n° 156. Les relations intra et extra-régionales des trois principaux centres de commerce du monde en 1994 et 1990. (Milliards de dollars courants)
Crédits Source : GATT OMC Le commerce international page 41.
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Titre Tableau n° 157. Le commerce international par voie de mer de 1977 à 1995 en tonnes
Crédits Source : CCAF, TMF 1997 et années précédentes.
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Titre Tableau et graphique n° 158. Le commerce maritime mondial de 1975 à 1995 en tonnes-milles. (En milliards de tonnes-milles)
Crédits Source : P. Bauchet, ibid., p. 64 et 65.
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Crédits Source : Fearnleys Review - Oslo.
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Titre Carte n° 159
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Titre Tableau n° 160. Exportations de pétrole par mer (1975-1995)
Crédits Source : CCAF : Le transport maritime français.
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Titre Tableau n° 161. Importations de pétrole par mer (1979 à 1995)
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Titre Carte n° 162
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Titre Tableau n° 163. Exportations de minerai de fer par mer (1979 à 1995)
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Titre Tableau n° 164. Importations de minerai de fer par mer (1979 à 1995)
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Titre Carte n° 165
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Titre Tableaux n° 166 et 167. Exportations et importations de charbon par mer (1979 à 1995)
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Titre Carte n° 168
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Titre Tableau n° 169. Exportations des céréales par mer (1979 à 1995)
Légende Note * : Au-delà de 1992 il n’y a plus de statistiques sur les céréales, celles-ci étant de plus en plus transportées par conteneurs.
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Titre Tableau n° 170. Importations des céréales par mer (1979 à 1992)
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Titre Tableau n° 171. Transports maritimes de gaz liquéfiés de 1979 à 1994
Légende Note * : L’essentiel des 28 Mt de GPL transportées est destiné au Japon (15,2), à l’Europe Occidentale(7,3) et aux États-Unis (3,2). Pour les 45,6 Mt de GNL, on retrouve les mêmes pays : Japon(32,4), Europe (9,8) et États-Unis (0,9).
Crédits Source : CCAF : Le Transport Maritime.
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Titre Tableau n° 172. Trafic conteneurisé mondial par pays de 1985 à 1995
Crédits Source : Containerisation international Year book 1997 in TMF.
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Titre Tableau n° 173. Offre et demande de transport maritime de 1970 à 1995
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Titre Graphique n° 174. Offre-demande de transport maritime
Crédits Source : CCAF, TMF 1987, p. 11.
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Titre Graphique n° 175. Prix des navires d’occasion
Crédits Source : CCAF, TMF 1987, p. 11.
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Titre Tableau n° 176. Évolution des démolitions et pertes de 1971 à 1989
Crédits Source : TMF 1989, tableau B 18.
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Titre Tableau n° 177. Évolution de la flotte pétrolière mondiale de 1978 à 1989 (en millions de tpl)
Crédits Source : TMF.
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Titre Tableau n° 178. Évolution de la flotte vraquière mondiale de 1978 à 1995
Crédits Source : TMF.
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Titre Graphique n° 179. La flotte mondiale des porte-conteneurs, en milliers d’EVP, 1973-1995
Crédits Source : Containerisation international in A. Fremont, p. 318.
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Titre Tableau n° 180. Consortiums auxquels participaient en 1990 les 20 premiers opérateurs de 1996 (plus CGM)
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Titre Courbe n° 181.Évolution des capacités fixes de transport en millions d’EVP57
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Titre Tableau n° 182. Les vingt premiers armements conteneurisés en 1995
Crédits Source : G. Massac, Académie de Marine, op. cit. p. 96.
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Titre Tableau n° 183. Répartition de la flotte mondiale au premier janvier 1996, par type de navires
Crédits Source : ISL Brême in TMF 1997.
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Titre Tableau n°184. Évolution de la flotte mondiale (au 1er juillet de l’année)
Légende Note * : À partir de 1990, pour montrer l’évolution de la flotte mondiale, le CCAF, dans le Transport Maritime Français, regroupe les chimiquiers, les pétroliers et les gaziers. Par contre, le 1er janvier 1995, le CCAF distinguait les transporteurs de gaz des pétroliers. Il identifiait alors 909 transporteurs de gaz pour 13,9 Mtpl et 20 475 000 m3 de capacité. Ils avaient transporté 130 millions de tonnes de gaz en 1994. Dans ce total de navires, il identifiait 820 porteurs de GPL pour 11 325 000 m3 de capacité et 89 méthaniers pour 9 150 000 m3 de capacité. La flotte, après avoir subi un profond marasme dans les années 1980 lié à une évaluation trop optimiste des besoins, perçoit un regain d’activité à partir de 1990, basé sur la faveur grandissante que connaît ce combustible propre sur les marchés de la zone Pacifique, sur l’apparition de nouveaux trafics et sur l’estimation d’une prochaine saturation de la flotte en service.
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Titre Tableau n° 185. Âge de la flotte mondiale au 1er janvier 1997
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Titre Tableau n° 186. Commandes nouvelles de 1995 et carnet de commande au 1.1. 1996
Crédits Source : TMF.
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Titre Tableau n° 187. Classement des flottes de commerce par ordre décroissant de tonnage au 1er janvier 1997
Légende Note * : Dont NIS = 647 navires pour 18,8 Mtb et 29,8 MTPL.Note ** : Dont DIS = 386 navires pour 5,2 Mtb et 7,3 MTPL.
Crédits Source : TMF 1997.
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© Institut de la gestion publique et du développement économique, 2002

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