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Le Patricien et le Général. Jean-Marcel Jeanneney et Charles de Gaulle 1958-1969. Volume I

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Eric Kocher-Marboeuf

Les autres secteurs énergétiques

Chapitre VIII. L’échec de l’harmonisation des prix de l’énergie

Texte intégral

I. LES PRIX DE L’ÉNERGIE : UN MOYEN DE RELANCER LA DEMANDE

  • 1 Arch. CHEVS JMJ 28. Les Échos, 8 juin 1960.

1Une des conséquences immédiates de la politique de rigueur instaurée par les ordonnances de décembre 1958 est la diminution de la consommation. Plusieurs secteurs de l’économie sont plus particulièrement affectés comme le bâtiment et l’automobile. En tant que ministre en charge de l’industrie automobile, Jean-Marcel Jeanneney se montre préoccupé, dès le mois de juin 1959, de favoriser une reprise de ce marché. Pour y parvenir, il envisagerait un desserrement du crédit pour l’acquisition de véhicules neufs et d’occasion, une atténuation de la fiscalité sur l’essence avec 5 à 10 F de baisse au litre1. En fait, le ministre de l’Industrie estime que le plan de stabilisation est en passe de remporter la lutte contre l’inflation et qu’il a aussi favorisé le retour de la confiance et des capitaux évadés à l’étranger. Par conséquent, il devient nécessaire de faciliter une reprise modérée de la consommation afin d’éviter toute surchauffe ultérieure. Jean-Marcel Jeanneney fait sans aucun doute partie des premiers experts à avoir compris le succès du plan de stabilisation et ce dès la fin du printemps 1959. Il faut dire que les mesures prises fin décembre 1958 tenaient du « remède de cheval » sur une conjoncture fondamentalement bonne en termes de croissance et d’emploi. Comme souvent en matière d’analyse économique, on ne fait pas preuve d’un semblable optimisme Rue de Rivoli. La direction du Trésor se montre déjà résolument hostile à toute suppression de la vignette sur les automobiles instaurée en 1956 par Paul Ramadier et ne considère pas d’un bon œil les mesures envisagées par le ministère de l’Industrie.

  • 2 Arch. CHEVS JMJ 28. La Croix, 30 septembre 1959.
  • 3 Arch. CHEVS JMJ 28. Combat, 17 octobre 1959.

2En fait, cette information a été répandue par les dirigeants des principales firmes françaises de construction automobile qui ont été reçus au ministère de l’Industrie, mais elle n’est pas fondée. C’est ce que tient à préciser le ministère de l’Industrie dans la soirée du 8 juin 1959 par la voie d’un communiqué de presse. Si la Rue de Grenelle juge indispensable de publier un démenti, c’est qu’elle craint la réaction de la direction du Trésor ou d’Antoine Pinay et qu’il existe déjà un certain froid entre les deux hommes. La rumeur n’était pas infondée car dès la fin septembre le président de la Régie Renault, Pierre Dreyfus, la reprend2. De fait, le ministère des Finances, via Max Fléchet, le secrétaire d’État aux Affaires économiques, envisage une baisse conjuguée des tarifs EDF/GDF et du fuel pour encourager la reprise industrielle. Jean-Marcel Jeanneney s’oppose à de telles réductions autoritaires, qui remettraient en cause l’équilibre financier des deux sociétés nationales et aggraverait le déséquilibre au détriment du charbon au moment où il réfléchit au projet de loi de coordination énergétique3.

  • 4 Arch. CHEVS JMJ 28. Revue française de l’énergie, octobre 1959.

3Le calcul du ministère des Finances est autre. Ce dernier est avant tout désireux de contenir l’inflation surtout après un été très sec qui devrait rendre inévitable une hausse des produits alimentaires. Pour avoir des chances d’y parvenir, il lui faut diminuer les prix des biens manufacturés en agissant sur l’ensemble des tarifs des coûts intermédiaires fixés par l’État, comme ceux des transports et de l’énergie. En semblant jouer le secteur agricole contre le secteur industriel et énergétique, le ministère des Finances estime peut-être que le cœur de la France bat toujours dans les campagnes alors que ce n’est déjà plus vrai. En effet, toute baisse autoritaire des tarifs de gaz et d’électricité aurait pour conséquence de diminuer le profit d’EDF/ GDF. Or un réajustement de prix effectué en janvier 1959 a permis pour la première fois d’assurer l’équilibre financier d’EDF. Une baisse de 2 % du prix de l’électricité se traduirait par un manque à gagner de 9 milliards de francs qu’il faudrait combler par un emprunt supplémentaire. En revanche, toute diminution de 1 F par litre d’essence se traduirait par un manque à gagner de 6,67 milliards de francs pour le Trésor, soit plus de 33 milliards de francs pour une baisse de 5 F par litre4. On comprend que cette éventualité suscite une vive critique au ministère des Finances.

  • 5 Arch. CHEVS JMJ 28. Le Figaro, Combat, Libération, L’Aurore, 20 octobre 1959.
  • 6 Arch. CHEVS JMJ 28. AFP, dépêche du 21 octobre 1959, 15 heures 12.
  • 7 Arch. CHEVS JMJ 28. L’Aurore, 22 octobre 1959.
  • 8 Arch. CHEVS JMJ 28. Le Télégramme économique, 9 novembre 1959.

4Le dossier des prix industriels fait l’objet d’une réunion le 21 octobre à l’Élysée autour du général de Gaulle. Outre Michel Debré, quatre ministres ont été réunis : Antoine Pinay, Max Fléchet, Henri Rochereau et Jean-Marcel Jeanneney. Selon la presse, le ministre des Finances envisagerait une diminution de 5 F du litre d’essence contre une baisse comprise entre 2 % et 3 % des tarifs EDF/GDF et de 3 % à 4 % du tarif marchandise de la SNCF5. Avant son départ pour la présidence de la République, Jean-Marcel Jeanneney déclare « ne pas être au courant de ces projets qui sont prêtés par la presse à d’autres départements ministériels » ; la concertation ne passe décidément pas entre les deux ministères6. Il semble bien que Jean-Marcel Jeanneney ait été contraint à un repli car, en quittant l’Élysée, Antoine Pinay déclare aux journalistes que « tous les ministres sont d’accord pour aboutir à une baisse [des prix] dans le secteur industriel ».7 Le président de la République a arbitré en faveur du ministre des Finances qui a trouvé des alliés dans l’entourage du général de Gaulle pour le convaincre de la nécessité d’une diminution des prix fixés par l’État. La réussite d’une telle opération permettrait ensuite d’exercer une pression sur le secteur privé afin qu’il baisse également les siens8. Ce geste s’explique aussi par le malaise social grandissant chez les paysans, les fonctionnaires et les agents du secteur parapublic qui dénoncent de plus en plus fermement la baisse de leur pouvoir d’achat.

  • 9 Arch. CHEVS JMJ 28. Les prix augmentent de 1 % chaque trimestre, ce qui entame le bénéfice de la d (...)
  • 10 Arch. CHEVS JMJ 22. Le Parisien, 22 octobre 1959. Dans le partage des compétences, Jean-Marcel Jea (...)

5La crainte d’une poussée d’inflation est forte durant l’automne 1959 car la reprise s’amplifie. Il n’est plus question de prendre des mesures en vue d’encourager un redémarrage de la consommation9. Pour autant, faut-il voir dans l’arbitrage présidentiel une marque de défiance à l’égard de Jean-Marcel Jeanneney ? Certainement pas. Le ministre de l’Industrie ne peut qu’acquiescer à des mesures de lutte contre l’inflation. Tout au plus peut-il regretter de ne pas avoir été suivi lorsqu’il proposait une sorte d’étalement de la reprise, dans le but même d’éviter d’avoir à se trouver devant pareille situation. Il semble aussi que Jean-Marcel Jeanneney ait profité de cette réunion élyséenne pour faire accepter au chef de l’État le principe dur attachement de Joseph Fontanet, secrétaire d’État chargé du Commerce intérieur et de l’Artisanat, au ministre des Finances10.

  • 11 Arch. CHEVS JMJ 28. Fortune française, 6 novembre 1959. M. Herblay estime qu’une baisse de 2 % du (...)

6Le principe d’une baisse de 5 F du prix de l’essence s’appuie sur la différence existant entre le prix au litre à la pompe (99 F) et celui des taxes (73,31 F). Depuis 1950, le prix des carburants en sortie de raffinerie n’a augmenté que de 27 % contre 160 % pour les taxes. L’essence française est devenue l’une des plus chères au monde du fait de la fiscalité. Le ministre de l’Industrie le dénonçait en juin 1959, mais il se montre beaucoup moins partisan d’une baisse à l’approche de la présentation de sa politique en matière de coordination énergétique. Il sait que toute diminution du prix du fuel ne manquera pas d’entraîner une aggravation de la mévente du charbon. Une période transitoire lui semble donc indispensable, d’autant que ces mesures sur les prix de l’énergie ne lui paraissent pas non plus être le meilleur remède à la hausse des prix de détail. C’est aussi l’avis de certains commentateurs comme M. Herblay dans Fortune française du 6 novembre 1959. Ce dernier estime qu’une diminution de 2 % du prix des différentes sources d’énergie se traduirait par un gain national inférieur à 250 F par habitant sur l’année, somme particulièrement faible qui aurait toutes les chances de ne pas être répercutée par les producteurs ou les commerçants sur les prix des produits manufacturés11.

  • 12 Arch. CHEVS JMJ 28. L’usine nouvelle, 19 novembre 1959.
  • 13 Arch. CHEVS JMJ 28. Lettre confidentielle de Paul Dehème du 2 décembre 1959.

7À quelques semaines du grand débat sur la politique de coordination énergétique, le ministre de l’Industrie affine ses grandes orientations. Loin d’accepter la baisse des prix de l’énergie, il envisage au contraire une taxe de 2 % sur les produits énergétiques dont le produit servirait à la reconversion des mineurs. Le Premier ministre se trouve donc placé devant l’alternative suivante : ou bien se servir des tarifs de l’énergie pour juguler la hausse des prix mais laisser la situation économique et sociale s’aggraver dans les charbonnages, ou bien traiter l’adaptation prévisible de manière préventive et curative au risque de voir l’inflation s’accroître plus que prévu. Comme économiste, Jean-Marcel Jeanneney n’apprécie guère une mesure artificielle comme une baisse autoritaire des prix car il sait qu’une semblable mesure ne résout pas la tension inflationniste sur le long terme et qu’à court terme, elle aggrave la situation dans le ou les secteurs choisis comme « victimes ». Profitant du séjour effectué au Sud-Vietnam par le ministre des Finances, Jean-Marcel Jeanneney a repris l’offensive. Appuyé pour l’occasion par les ministres Buron et Bacon, il a réussi à convaincre Michel Debré de l’inefficacité et de la dangerosité d’une telle mesure. Le ministre de l’Industrie a fait valoir le fait qu’obliger les entreprises nationalisées à baisser leurs tarifs les conduisait, soit à limiter leurs investissements en équipement, ce qui n’est pas envisageable, soit à s’endetter en recourant à l’emprunt, soit à réclamer des subventions à l’État. On imagine aisément les sentiments d’Antoine Pinay à son retour12. Au début décembre, le ministre des Finances a définitivement compris qu’il n’obtiendrait pas la baisse de tarifs qu’il réclame avec insistance depuis plus d’un mois et demi. Aussi ne se gêne-t-il plus pour adopter une attitude nettement plus politique, sentant sans aucun doute que ses jours au gouvernement sont désormais comptés. Le 1er décembre, devant l’Assemblée nationale, il rend hommage à ses prédécesseurs de la défunte IVe République, expliquant que la gravité de la situation qu’il avait trouvée en juin 1958 n’était imputable qu’aux circonstances, sous-entendu non à la crise politique permanente découlant du régime des partis. En agissant ainsi, Antoine Pinay se veut ancien président du Conseil de la IVe République et non ministre de la Ve République en logique de rupture avec une ancienne culture politique qui est officiellement vilipendée par le chef de l’État et le Premier ministre. C’est aussi à partir de cette période qu’il commence à bloquer et à dénigrer systématiquement les grands projets industriels présentés par Jean-Marcel Jeanneney et soutenus par Michel Debré (salaires EDF-GDF, BDI, SIP, coordination énergétique). La crise politique couve désormais au sein du gouvernement, ce qui se traduit par le renvoi sine die des mesures concernant les prix de l’énergie13.

  • 14 Arch. CHEVS 2 DE 22. Note de Michel Debré à Jean-Marcel Jeanneney du 11 mars 1960.
  • 15 Arch. CHEVS JMJ 28. Article de Jean Choffel intitulé « Le fuel au secours des mineurs », la Vie fr (...)

8À la suite du grand discours sur la politique énergétique prononcé par le ministre de l’Industrie devant l’Assemblée nationale le 4 décembre 1959, la détaxation de l’essence n’est plus à l’ordre du jour, c’est au contraire la taxation du fuel qui est envisagée pour financer le futur bureau de développement industriel qui s’apparente, alors, à un simple bureau de conversion pour les mineurs. Cette solution paraît encore envisagée par Michel Debré qui demande à Jean-Marcel Jeanneney où il en est rendu du projet dans une note de mars 196014. En définitive le projet de taxation du fuel du ministre de l’Industrie ne semble pas plus défendable d’un strict point de vue économique que celui du ministre des Finances qui voulait diminuer arbitrairement les prix de l’énergie. Le sens commun s’attendrait, en effet, à ce que l’énergie la moins chère soit favorisée. Sans doute est-ce le calcul final du ministre de l’Industrie, mais il sait aussi qu’une trop rapide victoire du fuel sur le charbon entraînerait une crise sociale sans précédent dans les régions productrices. Accélérer la conversion de la consommation industrielle et domestique du charbon au fuel se traduirait par un coût politique et financier hors de proportion avec les économies susceptibles d’être réalisées à court terme15.

II. L’ABANDON PROGRESSIF D’UN THÈME POPULAIRE ET LES CRAINTES DE RETOMBÉES NÉGATIVES DANS L’INDUSTRIE AUTOMOBILE

  • 16 Arch. CHEVS JMJ 28. Lettre Paul Dehème, 24 mars 1960.
  • 17 Arch. CHEVS JMJ 12. Journal officiel, Assemblée nationale, débats, 24 juin 1960.

9Le différend sur le prix de l’énergie ne réapparaît plus avant le 23 mars 1960, date à laquelle la presse confidentielle annonce l’abandon définitif du projet de taxation du fuel par accord réciproque de Jean-Marcel Jeanneney et de Wilfrid Baumgartner16. Le 24 juin 1960, le ministre de l’Industrie est encore interpellé à l’Assemblée nationale par André Davoust, député RPCD de la Mayenne, lors de la séance hebdomadaire des questions orales17. Selon lui, les constructeurs automobiles français sont mal armés pour affronter la concurrence européenne, ils devront, soit passer des alliances pour nouer un véritable partenariat, soit passer des ententes et tomber dans une sorte de protectorat. L’inquiétude du député s’explique par les chiffres très médiocres enregistrés sur le marché de l’automobile français en 1959 et depuis le début de l’année 1960. En effet, au cours de l’année écoulée, les immatriculations en France ont diminué de 6 % par rapport à 1958, même si les constructeurs français ont enregistré une hausse de production de 13,8 % imputable à une augmentation de 61 % des exportations. Ces chiffres, bien qu’ils n’aient apparemment rien de catastrophiques, marqueraient la traduction d’une crise grave en cas de retournement des exportations, or c’est précisément ce qui se passe depuis le début de 1960, principalement à cause de l’effondrement des ventes françaises aux États-Unis. Pour André Davoust, le gouvernement devrait prendre des mesures pour relancer le marché automobile intérieur en abaissant la fiscalité et en lançant un ambitieux programme d’infrastructures autoroutières, la France faisant figure de lanterne rouge dans ce domaine par rapport à ses voisins européens. Le député de la Mayenne admet néanmoins que le gouvernement a fait un effort méritoire en promettant de passer de 91 kilomètres à 160 kilomètres d’autoroutes d’ici à la fin 1961 en ayant pour objectif d’atteindre 3 500 kilomètres en 1975. Pour André Davoust, il est important que le ministère des Finances comprenne son intérêt en ne bloquant pas un programme d’investissements qui rapportera des taxes à l’État par l’augmentation de la consommation d’essence. Comme tant d’autres voix d’élus, journalistes ou professionnels de l’automobile, André Davoust dénonce la lourdeur de la fiscalité sur l’essence en France, sans commune mesure avec celle pratiquée par les pays voisins, à l’exception de l’Italie. Cette politique d’essence chère se justifie d’autant moins depuis les découvertes de pétrole au Sahara, elle se traduit par une diminution constante de la consommation d’essence par voiture en France où elle a régressé de 937 litres en 1957 à 878 litres en 1959. Les prévisions du IVe Plan elles-mêmes donnent à penser que l’augmentation de la production automobile avec seulement 1,8 million de voitures prévues pour 1965 sera plus lente en France qu’au Royaume-Uni ou en RFA où l’objectif avoué pour 1965 est de 2,5 millions de voitures. André Davoust approuve également la campagne menée par le Touring-Club prônant le boycott de la vignette sous le prétexte que l’utilisation des recettes de cette dernière serait détournée de son objectif initial.

10Dans une réponse quelque peu tronquée par un violent orage qui inonde par endroits l’hémicycle, Jean-Marcel Jeanneney veut couper court aux rumeurs erronées courant sur la situation de l’industrie automobile française. Pour le ministre de l’Industrie, cette industrie n’est pas en mauvaise santé. L’augmentation de la production pour les cinq premiers mois de 1960 a atteint 16 % par rapport à 1959. Concernant une éventuelle modification du nombre de constructeurs d’automobiles nationaux par alliance ou par fusion, le ministre de l’Industrie refuse d’envisager toute hypothèse reposant sur une initiative d’inspiration gouvernementale. De plus, le paysage automobile français semble, aux yeux du ministre, meilleur que celui des principaux pays concurrents. Jean-Marcel Jeanneney insiste au contraire sur la valeur des équipes de recherche des grands constructeurs français qui ont su prouver par certains modèles récents qu’ils étaient tout à fait capables de soutenir la comparaison avec leurs homologues étrangers. Selon le ministre de l’Industrie, l’ambitieux programme de constructions autoroutières est plus satisfaisant que naguère. Quant à la vignette, même si sa suppression n’est pas de son ressort, Jean-Marcel Jeanneney ne peut s’empêcher de critiquer l’initiative du Touring-Club de France qui invite ses adhérents à apposer un petit billet rouge sur leur pare-brise réclamant la suppression de la taxe. Le ministre de l’Industrie estime anticivique et déplacée cette campagne menée par des personnes généralement aisées, dont les véhicules stationnent souvent aux abords des endroits les plus chics de la capitale. Cette attaque contre ceux qui ont socialement réussi mais qui font preuve d’un non-respect des valeurs morales n’est pas nouvelle et contribue à nourrir l’image d’austérité du ministre de l’Industrie. En tout cas, ces paroles ne sont pas du goût de Juvénal qui répond le 1er juillet à Jean-Marcel Jeanneney en des termes peu amènes : « À vrai dire, dans les cabarets de grand luxe de Paris, on y voit surtout ces temps-ci les parvenus de la Ve République. Et à l’occasion quelques-uns de ceux qui siègent au Conseil des ministres aux côtés de monsieur Jeanneney. »

  • 18 Arch. CHEVS JMJ 28. Lettre Paul Dehème, 12 août 1960. Entre 1949 et 1958, le rendement des taxes p (...)
  • 19 Arch. CHEVS JMJ 28. Voir l’article d’Alain Rambaud intitulé « Faut-il diminuer le prix de l’essenc (...)
  • 20 Il faudra attendre 1975 pour que Renault et Peugeot sortent en collaboration avec Volvo un moteur (...)
  • 21 Arch. CHEVS JMJ 28. AFP, dépêches du 23 août 1960, 21 heures et minuit. La suppression de la taxe (...)
  • 22 Arch. CHEVS JMJ 28. L’Aurore, Paris-Jour, Le Figaro, Combat, Libération, 24 août 1960.
  • 23 Arch. CHEVS JMJ 28. La Correspondance économique, 25 août 1960.

11Par ailleurs, Jean-Marcel Jeanneney récuse toute possibilité de baisse du prix des carburants au nom de l’équilibre budgétaire. Au-delà de l’effet polémique, il ne faudrait pas hâtivement en conclure que le ministre de l’Industrie s’est rangé à une position inverse de celle qu’il préconisait un an plus tôt. La réflexion pour la définition d’une nouvelle stratégie en matière de prix des carburants est désormais conduite de concert avec Valéry Giscard d’Estaing, le secrétaire d’État au Budget. L’objectif à atteindre est celui d’une réduction de 25 à 30 F du prix du litre d’essence à l’horizon 197018. Pourtant certaines voix dans la presse s’élèvent contre le « lobby automobile » et constatent que même avec l’essence la plus chère d’Europe, les Français continuent de rouler, et que ces taxes permettent de financer de grandes priorités nationales19. Mais ce calcul, qui sera fait par un grand nombre de gouvernements ultérieurs, ne satisfait pas Jean-Marcel Jeanneney ni la direction des Carburants qui mettent en avant la nécessaire harmonisation fiscale prévue par le traité de Rome, et qui craignent que l’industrie automobile française ne finisse par pâtir de cette situation, d’autant qu’elle ne sera plus justifiée lorsque le pétrole saharien, hydrocarbure léger, alimentera le marché national. La cherté de l’essence en France a fini par avoir des répercussions dommageables pour l’industrie automobile nationale comme la spécialisation des constructeurs français dans des véhicules de faible puissance alors que les marchés d’exportation réclament plutôt du haut de gamme20. Dans un premier temps, le ministère de l’Industrie propose d’abolir la taxe exceptionnelle de 6 F instaurée lors de la crise de Suez de 1956 et qui n’a jamais été supprimée21. La communication « officieuse » à la presse de ce rapport émanant de la direction des Carburants et destiné à la direction du Trésor suscite une abondante couverture médiatique dans laquelle l’image de Jean-Marcel Jeanneney sort transfigurée. Autant le ministre de l’Industrie a été critiqué au début de l’année 1960 lors de la constitution du réseau national de raffinage-distribution, autant il est loué pendant l’été pour sa volonté de faire baisser le prix de l’essence22. La nouvelle offensive de Jean-Marcel Jeanneney et de la DICA reste aussi vaine que les précédentes, la direction du Trésor faisant valoir qu’il est exclu d’inscrire une quelconque baisse du prix de l’essence dans la loi de finances pour 1961, compte tenu d’un déficit budgétaire oscillant entre 7 et 8 milliards de nouveaux francs23.

12Interrogé le 20 octobre 1960 par la commission des Affaires économiques et du Plan du Sénat, Jean-Marcel Jeanneney tient, des propos différents de ceux qu’il adresse d’ordinaire sur ce sujet aux journalistes auprès desquels il passe pour le ministre favorable à une diminution de la fiscalité sur les carburants. En effet, le ministre de l’Industrie explique que depuis la fin de la guerre, les Français ont été mis devant le choix entre devenir propriétaire de leur logement ou devenir propriétaire d’une automobile. Sa position personnelle est intéressante : « Je ne cache pas que je regrette comme ministre de l’Industrie que le choix ait été fait en faveur de l’automobile. Du point de vue social, national, familial, il eut mieux valu qu’il y ait plus de logements et moins d’automobiles. » Il admet cependant que le développement de l’automobile a entraîné des conséquences positives en développant le tourisme, mais la cherté du carburant a contraint les constructeurs français à investir davantage que leurs concurrents sur le développement de modèles à petite cylindrée. Le ministre préférerait que 400 millions de nouveaux francs soient ponctionnés des taxes sur les carburants pour revaloriser les allocations familiales. Contrairement à certaines informations répandues par la presse, il réaffirme aux sénateurs sa solidarité envers la contrainte budgétaire et n’envisage qu’une réduction hypothétique de 30 à 50 centimes nouveaux par litre.

13Au cours du débat budgétaire, la question est évoquée par André Davoust, député de la Mayenne, qui se fait le défenseur de l’industrie automobile ou du groupe de pression des automobilistes. Il relève que pour un prix de vente du litre de carburant à 99 centimes nouveaux, l’État empoche 73 centimes contre 37 sur 71 centimes en RFA. Cette politique de cherté des carburants a eu pour effet de faire régresser la consommation annuelle moyenne des automobilistes de 931 litres en 1957 à 916 litres en 1958 et 853 litres en 1959. La commission économique de l’OCRS s’est elle-même montrée favorable à une baisse du prix des carburants pour faciliter l’écoulement du pétrole saharien essentiellement composé de produits légers. Étant donné que l’article 42 de la Constitution de 1958 interdit aux parlementaires de déposer une proposition de loi tendant à amputer les ressources de l’État, la représentation nationale attend au moins des explications de la part du gouvernement.

14Pour sa part, Roger Dusseaulx, élu UNR de l’agglomération rouennaise qui abrite des raffineries et des équipementiers pour l’industrie automobile, s’inquiète de la situation de cette industrie pour laquelle le IVe Plan a prévu une croissance de 12 % et qui connaît plutôt une régression. Alors qu’au cours des dernières années, le prix de l’essence hors taxe a diminué de 21 %, le prix à la pompe a crû de 22 %. La part des taxes sur l’essence est passée de 60 % à 74 % entre 1950 et 1960 en France et à 66 % pour le gas-oil. Roger Dusseaulx n’ignore pas que l’automobile rapporte annuellement 5 milliards de nouveaux francs de taxes à l’État, et que toute baisse d’un centime nouveau génère un manque à gagner de 70 millions de nouveaux francs pour l’État, mais le coefficient d’élasticité de la consommation observé en Italie a démontré que la consommation augmentait précisément dans les mêmes proportions. En diminuant le prix de l’essence de 5 centimes nouveaux, l’État perdrait peut-être 350 millions de nouveaux francs de recettes en apparence mais les retrouverait par l’augmentation de la consommation et du kilométrage moyen. Le député de Seine-Maritime relève que de 1952 à 1960, le fonds routier aurait dû recevoir 625 milliards d’anciens francs alors qu’il n’a perçu que 263 milliards (soit 42 %) : un grand retard a donc été pris en matière d’amélioration et de construction du réseau routier.

15Le troisième député à questionner le gouvernement au sujet du prix de l’essence est Nestor Rombeaut, député RPCD de Loire-Atlantique. Celui-ci envisage une baisse du prix de l’essence en supprimant la subvention accordée aux compagnies pétrolières dont les navires transitaient par le cap de Bonne-Espérance après la fermeture du canal de Suez. Jean-Marcel Jeanneney confirme qu’en effet, au moment de la crise de Suez, une redevance sur les produits pétroliers avait été prélevée afin d’être reversée aux pétroliers faisant le tour de l’Afrique, c’était la « subvention du cap », mais cette subvention n’a plus été versée lorsque la situation est redevenue normale. La mention qui se trouve encore aux comptes du pétrole concerne seulement la redevance, qui continue d’être perçue par le fisc. La réponse de Jean-Marcel Jeanneney est complétée par Valéry Giscard d’Estaing qui précise que le gouvernement compte étudier ce dossier au début de 1961. Le secrétaire d’État aux Finances confirme que les sommes figurant sur « le compte du cap » ont bien été prélevées, mais une remise en ordre devrait les voir reversées au budget général dans l’avenir.

16Au Sénat, les deux rapporteurs Républicains indépendants, Gustave Alric et Pierre de Villoutreys, adoptent une position différente. Gustave Alric choisit de ne pas mentionner la question du prix de l’essence dans son rapport et de le consacrer exclusivement à la coordination énergétique. Étant également membre de l’Assemblée parlementaire européenne de Strasbourg, il remarque que partout dans la Communauté des Six, « on s’aperçoit que les espoirs qui ont été fondés sur l’énergie atomique ne semblent pas, quoiqu’ils soient maintenus, donner des résultats aussi rapides qu’on avait pu l’espérer dans les premiers temps ». Du coup, la compétition se fait surtout entre le pétrole et le charbon. Le sénateur plaide pour une utilisation rationnelle des deux sources d’énergie. Il serait peut-être judicieux de brûler le charbon dans les grandes usines qui disposent des moyens de l’utiliser et de favoriser le fuel dans le chauffage domestique. Il rapporte aussi qu’au plan communautaire, il a senti pour la première fois lors de la séance du 11 novembre que l’Assemblée de Strasbourg désirait engager la politique énergétique européenne.

17En revanche, Pierre de Villoutreys critique le fait que la France détienne le record d’Europe de cherté du carburant. Il estime cette situation néfaste pour le tourisme et les exportations d’automobiles car les constructeurs français concentrent leur production sur des modèles de petite cylindrée. Le rapporteur de la commission de la Production et des Échanges souhaiterait donc une diminution de quelques nouveaux centimes du prix du litre de carburant, de manière à augmenter la consommation et donc les recettes fiscales. En revanche, il regrette la décision conjointe des ministères des Finances et de l’Industrie de limiter les rabais sur le fuel à 5 %, mesure qui pénalise les collectivités publiques qui pouvaient compter sur des rabais quatre à cinq fois supérieurs et qui avantage les grossistes distributeurs. Il est intéressant de remarquer que pour un membre du groupe proche du secrétaire d’État au budget Valéry Giscard d’Estaing, Pierre de Villoutreys se montre plutôt indépendant.

18Le ministre explique que si le gouvernement s’est résigné à limiter les rabais sur les fuels à 5 %, c’était pour éviter les rabais abusifs pratiqués pour amener les particuliers à changer leur installation de chauffage et qui disparaissaient une fois les travaux réalisés. La taxation des fuels aurait risqué d’avoir des répercussions dans l’agriculture.

  • 24 Arch. CHEVS JMJ 28. France-Soir, Le Monde, Paris-Presse, 1er décembre 1961.
  • 25 Arch. CHEVS JMJ 28. La Croix, l’Information, le Dauphiné, Sud-Ouest, 13 janvier 1961.
  • 26 Arch. CHEVS JMJ 28. L’Aurore, 2 février 1961.
  • 27 Arch. CHEVS JMJ 28. Paris-Jour, 2 février 1961.
  • 28 Arch. CHEVS JMJ 28. France-Soir, L’Aurore, 20 février 1961.

19Au début du mois de décembre 1960, une baisse de 5 F au litre est envisagée pour le mois de janvier 196124, repoussée ultérieurement au printemps !25 Ces reports successifs seraient comiques si la crise de l’industrie automobile n’empirait pas. Début février 1961, c’est Panhard qui, après Renault, annonce à son tour 400 licenciements tout en envisageant de se séparer d’un quart de son personnel. À ce moment, il semble que le cas de l’industrie automobile française ne soit pas isolé. Aux États-Unis, les stocks atteignent un million de véhicules et 20 000 licenciements sont programmés ; en Allemagne, la firme Borgward est au bord du dépôt de bilan ; au Royaume-Uni, réductions d’horaires et licenciements sont aussi à l’ordre du jour26. À la lumière de ces informations en provenance de l’étranger, on se demande si les difficultés de l’industrie automobile nationale ne devraient pas être replacées dans un contexte international et relativisées par le caractère cyclique de cette industrie de biens de consommation. C’est la raison pour laquelle les services de Wilfrid Baumgartner ne désirent pas engager une baisse du prix de l’essence, estimant à tort ou à raison que celle-ci favoriserait les importations de grosses cylindrées et qu’elle imposerait aux constructeurs français des études pour la réalisation de moteurs puissants27. Il semble aussi qu’après les premières études conjointes entre la DICA et Valéry Giscard d’Estaing, ce dernier soit revenu sur ses premières intentions et qu’il soutienne désormais l’idée d’un effort partagé entre l’État et les raffineurs sur le modèle italien. De surcroît, Robert Buron, le ministre des Travaux publics, vient appuyer le ministère des Finances en réclamant un maintien du prix de l’essence pour financer la construction de nouvelles autoroutes en doublant les fonds jusqu’alors alloués à la modernisation du réseau routier28.

  • 29 Arch. CHEVS JMJ 28. La Correspondance économique, 25 février 1961.
  • 30 Arch. CHEVS JMJ 28. Les Échos, Combat, Le Parisien, Le Populaire, Libération, L’Aurore, 13 mars 19 (...)
  • 31 Arch. CHEVS JMJ 28. La Correspondance économique, 14 mars 1961.

20Le refus des compagnies pétrolières d’accepter une diminution du prix de l’essence hors taxe entraîne l’ajournement du projet par Wilfrid Baumgartner à la fin février. En ayant posé ce préalable aux compagnies, le ministre des Finances était presque certain de l’échec définitif du projet de son collègue de l’Industrie car le litre d’essence à la sortie de la raffinerie en France étant déjà le moins cher d’Europe, il était hors de question pour les compagnies de faire preuve de philanthropie29. Cependant, la presse continue à prêter à Jean-Marcel Jeanneney l’intention d’une baisse substantielle du prix de l’essence comme à Vannes en mars30. Mais le ministre de l’Industrie est obligé de démentir cette information le 14 mars 1961 en précisant qu’une semblable décision ne pouvait résulter que d’une décision gouvernementale, suivie d’un vote du Parlement31.

  • 32 Arch. CHEVS JMJ 28. Le Parisien, Paris-Jour, Les Échos, 21 avril 1961.

21Après des mois d’attente, la presse s’émeut de la guerre à laquelle se livreraient les deux ministères. L’Aurore titre le 8 avril : « Plus de quatre mois qu’on nous annonce la baisse et de moins en moins de chances que les promesses soient tenues ! » Le 20 avril 1961, c’est au tour des automobile-clubs de réclamer la mise en application de la baisse du prix de l’essence32.

  • 33 Arch. CHEVS JMJ 28. Le Monde, 16 octobre 1961.
  • 34 Arch. CHEVS JMJ 28. L’action automobile et touristique, mars 1962.

22Par la suite, aucune décision ne sera prise jusqu’au départ de Jean-Marcel Jeanneney. En octobre 1961, lors du débat sur le budget de l’Industrie 1962, il est encore interpellé par le député Davoust mais il refuse de rouvrir le débat au risque de « se répéter inutilement »33. Finalement à quelques jours du départ de Jean-Marcel Jeanneney du ministère de l’Industrie, L’action automobile et touristique, citant un expert du Plan, explique qu’« un allégement de la fiscalité sur les carburants (…) pourrait être envisagé lorsque l’équilibre des charges et des ressources publiques paraîtra mieux assuré qu’actuellement »34.

23À quarante ans de distance, Jean-Marcel Jeanneney estime que la très grande majorité des articles et des informations relatées dans la presse sur ce sujet ne correspondent que très imparfaitement à la réalité politique de la question du prix de l’essence. Selon lui, l’insistance des journalistes à le présenter comme l’adversaire du ministère des Finances relève davantage de la manipulation que de la réalité. Il se souvient que les compagnies pétrolières achetaient des pages entières de publicité dans la plupart des grands quotidiens et en déduit que les journalistes étaient tenus de relayer leurs intérêts.

III. LES DIFFICULTÉS DE LA RÉGIE RENAULT EN 1960

24L’évocation de la politique fiscale en matière automobile à l’Assemblée nationale le 24 juin 1960 est également l’occasion d’aborder, la première fois, certaines difficultés rencontrées par la Régie Renault. Faisant suite à l’échange entre André Davoust et Jean-Marcel Jeanneney, Pierre Bourgeois, député socialiste de l’Allier, s’inquiète des déboires de Renault aux USA. Après le temps de l’engouement, les ventes de la « Dauphine » marquent le pas. La petite berline française à moteur arrière est concurrencée par la « Corvair », un modèle au standing supérieur et vendu à un prix identique. De plus, afin de pénaliser les ventes de voitures européennes aux États-Unis, le gouvernement américain a décidé de limiter, voire de supprimer le paiement à crédit des voitures étrangères afin de diminuer les stocks des constructeurs américains qui se montent à un million de voitures invendues. Le contrecoup de cette politique s’est fait ressentir en France où un millier de travailleurs temporaires de la Régie n’ont pas été intégrés parmi les travailleurs à contrat de travail à durée indéterminée.

  • 35 Arch. CHEVS JMJ 6.
  • 36 Arch. CHEVS JMJ 28. Le Populaire, 18 octobre 1960.
  • 37 Arch. CHEVS JMJ 28. La Quotidienne, 9 novembre 1960.

25Durant l’été, Pierre Dreyfus, président de la Régie, fait savoir au ministre de l’Industrie que faute de mesures pour relancer les ventes sur le marché intérieur à la rentrée, Renault devra licencier35. En effet, quatre ans après l’accord passé entre le ministre des Finances Paul Ramadier et les constructeurs automobiles afin qu’ils développent la part de leur production à l’exportation, cette stratégie de croissance s’essouffle. La concurrence européenne sur les basse et moyenne gammes s’est avivée, le succès de la » Dauphine » aux États-Unis s’estompe. Dans ces conditions, seules des mesures permettant un accroissement de la demande intérieure peuvent aider les constructeurs automobiles français à sortir de cette passe difficile. Le gouvernement préfère faire jouer la loi du marché et mi-octobre 1960, la Régie Renault procède à 3 000 licenciements soit 5 % de ses effectifs, alors même que les ventes en France en 1960 ont augmenté par rapport à 1959, mais dans des proportions insuffisantes36. Un mois plus tard, lors du débat budgétaire pour 1961, Jean-Marcel Jeanneney et Valéry Giscard d’Estaing renouvellent leur intention de baisser le prix de l’essence mais sans indication de date37.

  • 38 Arch. CHEVS JMJ 12. Journal officiel, Assemblée nationale, débats, 18 novembre 1960.

26Cette situation provoque des inquiétudes nouvelles chez certains membres de la représentation nationale durant l’automne. Lors de la séance de questions au gouvernement du 18 novembre 1960, Jean-Marcel Jeanneney est interpellé par deux députés au sujet de la situation à la Régie Renault. André Roulland, élu gaulliste de la Seine, entend se faire préciser par le ministre de l’Industrie la réalité d’une crise affectant le secteur automobile national et de ses répercussions sur la Régie Renault, tandis que son collègue gaulliste de la Sarthe Jean-Yves Chapalain demande au ministre des éclaircissements concernant la commande de camions militaires à la société allemande Mercedes-Benz plutôt qu’à la division poids-lourds de la Régie38.

27Dans sa réponse, Jean-Marcel Jeanneney resitue le problème dans un contexte plus vaste. S’appuyant sur les statistiques de l’INSEE, il rappelle qu’entre 1950 et 1959, la production d’automobiles a quadruplé en France, soit un rapport proche de l’Italie (multiplication par 4,6). Parmi les grands pays européens constructeurs d’automobiles, seule la RFA a fait mieux avec une multiplication par 6,1 de sa production. A contrario, le Royaume-Uni a fait nettement moins bien avec une hausse de seulement 130 % de sa production. La forte progression de la production automobile française a assez largement profité aux exportations puisqu’en 1959, 47 % de la production nationale ont été exportés contre 46 % en Italie, 47 % au Royaume-Uni et 57 % en RFA. Cependant, par rapport à ses concurrents directs, la France possède un taux d’équipement en automobiles des ménages supérieur avec 111 véhicules pour 1 000 habitants en 1959, contre seulement 95 au Royaume-Uni, 69 en RFA et seulement 33 en Italie.

28Se référant aux productions des grands constructeurs américains et britanniques au cours des années 50, le ministre de l’Industrie remarque que le développement rapide de la production a pour conséquence des crises cycliques de production, tandis qu’une croissance plus régulière ne fait pas réellement décoller la production comme l’atteste l’exemple du Royaume-Uni. Jean-Marcel Jeanneney rappelle aussi qu’en France, entre la Libération et 1955, la production nationale a crû très régulièrement, ce qui impliquait des délais de livraison longs, de faibles exportations et importations pour ne pas bouleverser le plan de marche des entreprises. Ce schéma a vécu, le gouvernement ayant opté pour la croissance la plus forte au risque de voir le marché automobile national traverser des crises sévères mais passagères. Si, entre mai 1959 et février 1960, les immatriculations ont constamment été en recul par rapport aux mois de l’année antérieure, la reprise qui s’est manifestée a été très forte puisque les immatriculations ont connu des chiffres jamais atteints dans le passé, la progression s’inscrivant à 15 % par rapport à la même période de 1959. Si on regarde maintenant plus attentivement le cas de la Régie Renault dans ce contexte, on s’aperçoit que le chiffre des ventes de la société nationale s’est accru de 19 %, les difficultés de la RNUR ne s’expliquent donc pas par le marché extérieur. Sous l’impulsion de l’État désireux de se servir de Renault pour diminuer le déficit de la balance commerciale, la firme nationalisée a massivement développé sa présence à l’étranger, et tout particulièrement aux États-Unis, parvenant à écouler 60 % de sa production hors du territoire national. Si Renault, comme d’autres constructeurs automobiles européens, a bénéficié de la récession américaine qui a conduit les Américains à acheter des voitures moins dispendieuses que celles offertes par leurs constructeurs nationaux, la reprise observée aux États-Unis depuis le début 1960 a mis fin à cette situation favorable. En tant qu’économiste, le ministre de l’Industrie explique à la représentation nationale que la prévision économique en matière automobile a toujours été particulièrement hasardeuses et qu’en dépit des sommes considérables englouties par les prévisions économiques, les constructeurs automobiles américains eux-mêmes ont été dans l’incapacité de prévoir l’évolution de leur marché. Dès avril 1960, la direction de Renault a licencié un millier d’ouvriers temporaires et a fait cesser toute production de voitures pour les États-Unis, se contentant d’y expédier des véhicules en stock. Ces premières mesures ne s’étant pas révélées suffisantes pour adapter la production aux ventes, la direction a décidé de ramener la durée hebdomadaire de travail à 44 heures et demie au lieu de 48 heures, la moitié de la perte de salaire étant couverte par un fonds spécial d’indemnisation constitué au cours des années antérieures. Il a cependant été nécessaire d’aller plus loin en pratiquant des licenciements, préférés à des réductions d’horaires. En effet, dans le contexte de croissance de l’économie tel qu’il se caractérise en ce début de décennie 1960, le ministre de l’industrie peut facilement promettre que les ouvriers licenciés retrouveront rapidement du travail, alors que le sous-emploi dans lequel ils auraient été maintenus à la RNUR aurait finalement été mauvais pour l’économie nationale et pour le maintien de l’équilibre du fonds d’indemnisation. En guise de conclusion et pour élargir le débat, Jean-Marcel Jeanneney insiste sur le fait que l’industrie automobile française, au-delà des difficultés du moment, doit se préoccuper de la question des prix de revient, en évitant de pratiquer une politique apparemment socialement généreuse mais en réalité dangereuse pour l’économie de l’entreprise.

29Répondant ensuite à Jean-Yves Chapalain au sujet de la commande de camions tout-terrains UNIMOG à Mercedes-Benz pour équiper les forces françaises en Allemagne, Jean-Marcel Jeanneney justifie cette entorse au recours à un constructeur national par le fait que Renault était dans l’incapacité de produire des véhicules de ce type en temps voulu mais que les négociations se poursuivent entre l’armée et le constructeur pour de futures commandes.

  • 39 Jean-Marcel Jeanneney, Une mémoire républicaine, op. cit., p. 148.

30En dépit de ces difficultés sérieuses rencontrées par le constructeur d’automobiles nationalisé, Jean-Marcel Jeanneney se souvient n’avoir guère pu exercer plus étroitement la tutelle directe du ministre de l’Industrie sur la Régie qu’une ordonnance de 1944 prévoyait, pourtant, explicitement39.

  • 40 Jean-Marcel Jeanneney, Une mémoire républicaine, op. cit., p. 148.

31Nommé en 1955, Pierre Dreyfus avait hérité de l’indépendance d’esprit né sous la direction de Pierre Lefaucheux. Malgré des tentatives de Raymond Barre et de René Lescop, directeur des Industries mécaniques, la direction de la Régie est parvenue à maintenir sa gestion à peu près opaque aux regards curieux du ministère. La seule intervention suivie d’effet de Jean-Marcel Jeanneney auprès du tout-puissant Pierre Dreyfus aura été l’interdiction formelle du ministre de recourir au lock-out de l’établissement de Boulogne-Billancourt, durant l’automne 1960. En effet, à la suite de l’annonce de la vague de licenciements du mois d’octobre, un groupe d’ouvriers mécontents fait irruption dans les bureaux de la direction générale et les saccagent. Pierre Dreyfus entend répondre à cette action violente en fermant le « paquebot » de Billancourt le lendemain matin et avertit Jean-Marcel Jeanneney de son intention. L’heure tardive interdit au ministre de l’Industrie de prévenir le Premier ministre ou son collègue de l’Intérieur. Craignant des débordements incompatibles avec le maintien de l’ordre public par ces temps troublés de guerre d’Algérie, Jean-Marcel Jeanneney intime l’ordre à Pierre Dreyfus de ne rien faire. Quelques jours plus tard, le président de la Régie viendra remercier le ministre de l’Industrie d’avoir évité de jeter de l’huile sur le feu en l’exhortant à conserver son calme40.

Notes

1 Arch. CHEVS JMJ 28. Les Échos, 8 juin 1960.

2 Arch. CHEVS JMJ 28. La Croix, 30 septembre 1959.

3 Arch. CHEVS JMJ 28. Combat, 17 octobre 1959.

4 Arch. CHEVS JMJ 28. Revue française de l’énergie, octobre 1959.

5 Arch. CHEVS JMJ 28. Le Figaro, Combat, Libération, L’Aurore, 20 octobre 1959.

6 Arch. CHEVS JMJ 28. AFP, dépêche du 21 octobre 1959, 15 heures 12.

7 Arch. CHEVS JMJ 28. L’Aurore, 22 octobre 1959.

8 Arch. CHEVS JMJ 28. Le Télégramme économique, 9 novembre 1959.

9 Arch. CHEVS JMJ 28. Les prix augmentent de 1 % chaque trimestre, ce qui entame le bénéfice de la dévaluation de la fin 1958.

10 Arch. CHEVS JMJ 22. Le Parisien, 22 octobre 1959. Dans le partage des compétences, Jean-Marcel Jeanneney conserve le service de l’Artisanat. Ce réaménagement est d’ordre technique plus que politique. Antoine Pinay pourra ainsi exercer son autorité sur l’ensemble des facteurs de la formation des prix. Max Fléchet s’occupant plus particulièrement des circuits longs et du commerce extérieur, Joseph Fontanet étant plutôt chargé du Commerce intérieur et des circuits courts.

11 Arch. CHEVS JMJ 28. Fortune française, 6 novembre 1959. M. Herblay estime qu’une baisse de 2 % du prix de l’énergie aurait le coût suivant (en milliards de francs) :
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12 Arch. CHEVS JMJ 28. L’usine nouvelle, 19 novembre 1959.

13 Arch. CHEVS JMJ 28. Lettre confidentielle de Paul Dehème du 2 décembre 1959.

14 Arch. CHEVS 2 DE 22. Note de Michel Debré à Jean-Marcel Jeanneney du 11 mars 1960.

15 Arch. CHEVS JMJ 28. Article de Jean Choffel intitulé « Le fuel au secours des mineurs », la Vie française, 18 décembre 1959.

16 Arch. CHEVS JMJ 28. Lettre Paul Dehème, 24 mars 1960.

17 Arch. CHEVS JMJ 12. Journal officiel, Assemblée nationale, débats, 24 juin 1960.

18 Arch. CHEVS JMJ 28. Lettre Paul Dehème, 12 août 1960. Entre 1949 et 1958, le rendement des taxes pétrolières est passé de 4,61 % à 9,5 % des recettes de l’État. L’objectif est de ramener le litre d’essence à 75 F en 1970. L’objectif d’une telle diminution est d’amener le conducteur français à rouler davantage. En 1960, le kilométrage moyen annuel d’un Français n’est que de 11 000 km contre 20 000 km pour un Allemand. Augmenter le kilométrage, c’est dépenser plus d’essence et favoriser l’industrie automobile. (En 2000, le kilométrage annuel moyen d’un automobiliste français est de 12 000 km, celui d’un conducteur allemand de 30 000 km, cela permet de mieux comprendre la prépondérance de l’industrie automobile d’outre-Rhin dans le segment des véhicules haut de gamme.)

19 Arch. CHEVS JMJ 28. Voir l’article d’Alain Rambaud intitulé « Faut-il diminuer le prix de l’essence ? » Le Monde, 9 août 1960

20 Il faudra attendre 1975 pour que Renault et Peugeot sortent en collaboration avec Volvo un moteur V 6 cylindres de 2 664 cm3 de cylindrée qui sera monté sur les premières berlines françaises de haut de gamme de l’après-guerre des deux marques : les Renault 30 et Peugeot 504 coupé/cabriolet et 604. Le projet initial d’un V 8 a été abandonné en 1973 lors du choc pétrolier. L’histoire de la genèse de ce moteur est relatée in Dominique Pagneux, La Peugeot 604, Boulogne-Billancourt, ETAI, 2001, 120 pages.
La perpétuation de cette politique fiscale anti haut de gamme explique le retard français dans les motorisations puissantes. Il a fallu attendre 1998 pour que les Renault Safrane, Citroën XM et Peugeot 605 troquent leur moteur V 6 dérivé de celui de 1975 contre un nouvel ensemble mécanique de 3 litres de cylindrée à 24 soupapes de conception moderne. Cette motorisation équipe certains hauts de gamme français : Renault Laguna, les Citroën C 5 et C 8 ; les Peugeot 406, 607 et 807.

21 Arch. CHEVS JMJ 28. AFP, dépêches du 23 août 1960, 21 heures et minuit. La suppression de la taxe de Suez aurait pour conséquence une moins-value de 400 millions de nouveaux francs pour le Trésor.

22 Arch. CHEVS JMJ 28. L’Aurore, Paris-Jour, Le Figaro, Combat, Libération, 24 août 1960.

23 Arch. CHEVS JMJ 28. La Correspondance économique, 25 août 1960.

24 Arch. CHEVS JMJ 28. France-Soir, Le Monde, Paris-Presse, 1er décembre 1961.

25 Arch. CHEVS JMJ 28. La Croix, l’Information, le Dauphiné, Sud-Ouest, 13 janvier 1961.

26 Arch. CHEVS JMJ 28. L’Aurore, 2 février 1961.

27 Arch. CHEVS JMJ 28. Paris-Jour, 2 février 1961.

28 Arch. CHEVS JMJ 28. France-Soir, L’Aurore, 20 février 1961.

29 Arch. CHEVS JMJ 28. La Correspondance économique, 25 février 1961.

30 Arch. CHEVS JMJ 28. Les Échos, Combat, Le Parisien, Le Populaire, Libération, L’Aurore, 13 mars 1961.

31 Arch. CHEVS JMJ 28. La Correspondance économique, 14 mars 1961.

32 Arch. CHEVS JMJ 28. Le Parisien, Paris-Jour, Les Échos, 21 avril 1961.

33 Arch. CHEVS JMJ 28. Le Monde, 16 octobre 1961.

34 Arch. CHEVS JMJ 28. L’action automobile et touristique, mars 1962.

35 Arch. CHEVS JMJ 6.

36 Arch. CHEVS JMJ 28. Le Populaire, 18 octobre 1960.

37 Arch. CHEVS JMJ 28. La Quotidienne, 9 novembre 1960.

38 Arch. CHEVS JMJ 12. Journal officiel, Assemblée nationale, débats, 18 novembre 1960.

39 Jean-Marcel Jeanneney, Une mémoire républicaine, op. cit., p. 148.

40 Jean-Marcel Jeanneney, Une mémoire républicaine, op. cit., p. 148.

© Institut de la gestion publique et du développement économique, 2003

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