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Beyrouth et ses urbanistes

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Eric Verdeil

Chapitres

Chapitre 9 - L’aménagement urbain : enjeux techniques et idéologiques

Texte intégral

  • 1  Harb, 2003.
  • 2  Favier, 2004 ; Traboulsi, 2007.
  • 3  République libanaise, Ministère des Travaux publics, Direction générale de l’urbanisme, Études d’u (...)

1Marginal du point de vue économique, l’urbanisme constituait néanmoins, en tant que discours, un instrument d’affirmation collective dans les débats sur le développement du Liban. D’autant que les ingénieurs et architectes constituaient le seul groupe social où ces questions étaient invoquées. En effet, les mouvements réformistes ou révolutionnaires libanais se préoccupaient relativement peu de ces questions, alors qu’en France ou en Grande-Bretagne par exemple, les mouvances réformistes, alliées aux représentants politiques des classes défavorisées en furent justement les principales propagandistes. Quand ils en parlaient, c’était sur un mode critique, contre l’État, et non pas en avançant des propositions concrètes. La dénonciation de la ceinture de misère figurait, certes, parmi les thèmes de mobilisation du mouvement confessionnel des « déshérités » de l’imam Moussa Sadr dont le cheval de bataille était l’intégration sociale et politique des chiites, le groupe le plus défavorisé de la population, mais ne semble pas avoir donné lieu à des expérimentations pratiques 1. De même, les milieux intellectuels révolutionnaires de gauche ne semblent guère s’être approprié cette question 2. Seul contre-exemple peut-être, dans le Liban du début des années soixante-dix, un mouvement réformiste d’inspiration chrétienne sociale comme le Mouvement social de l’abbé Grégoire Haddad, qui obtenait une audience non négligeable, s’engagea dans des projets d’urbanisme, par le biais de la question du logement ou du coût des transports 3.

2Porté essentiellement par les représentants d’une profession technique, l’urbanisme ne se limitait pas à un discours technique, mais comportait une dimension idéologique essentielle. C’est ce qu’entreprend de montrer ce chapitre, en analysant un corpus divers et en le rapportant à quelques-unes des lignes de clivages et des questions politiques et sociales en débat dans le pays durant cette période. Le premier support étudié se compose de deux revues professionnelles éditées dans les années soixante et soixante-dix. On y montre à la fois la place qu’occupe l’urbanisme dans les préoccupations des architectes et ingénieurs et les significations éthiques, sociales et politiques qu’implique ce registre de discours. Dans cet ensemble, les plans d’urbanisme reçoivent une publicité singulière, bien supérieure à celle dont bénéficient les projets d’architecture ou d’ingénierie. Ces plans sont le lieu de déploiement d’un imaginaire aménageur, complexe assemblage de normes techniques, de regards sur la société et de mise en forme de l’espace dont nous proposons de décrypter quelques lignes de force.

Visions techniques du développement

  • 4  Dans la suite de ce chapitre, on abrègera en HTMO ; Al-Mouhandess sera abrégé en AM.
  • 5  On retrouvera en annexe 5 et 6 de notre thèse (consultable sur internet) les sommaires des deux re (...)

3En mai 1962 parut Horizons techniques du Moyen-Orient4, revue trimestrielle éditée par l’association des Anciens élèves de l’École supérieure d’ingénieurs de Beyrouth. En fait, cinq numéros seulement furent publiés jusqu’en janvier 1965, date à laquelle la revue disparut. Entre-temps était apparue Al-Mouhandess, éditée par l’Ordre des ingénieurs de Beyrouth. Son premier numéro datait de novembre 1963 et la parution fut régulière, à raison d’environ trois livraisons par an, jusqu’au numéro 29 en septembre 1974. La revue reparut ensuite à partir de 1993, de manière plus espacée, mais cela sort de l’objet du présent chapitre. Ces deux revues constituent un corpus essentiel pour notre questionnement 5.

  • 6 Moharram, « Rôle de l’ingénieur dans le développement », in HTMO, n°1, p. 2.

4Le lancement des projets chéhabistes et les transformations de la profession donnaient leur sens à ces projets éditoriaux. Horizons techniques s’appuyait sur la forte identité professionnelle des anciens de l’ESIB pour offrir, au-delà des cercles de cette seule institution, une revue d’information technique et scientifique. Le ministre des Travaux publics, Pierre Gemayel, invitait la revue, dans sa préface au premier numéro, à être « le porte-parole des ingénieurs, architectes et techniciens de tout le Moyen-Orient ». Néanmoins, comme la revue était francophone et très faiblement arabophone, son rayonnement se limita essentiellement au milieu des ingénieurs libanais. Surtout, son orientation éditoriale la transforma partiellement en un forum de débats entre ingénieurs, autour de la question du développement du Liban. Le premier numéro de la revue comprenait une contribution de Chafic Moharram, conseiller technique à la présidence de la République, intitulée « Rôle de l’ingénieur dans le développement 6. » Dans cet article, il tentait de justifier le primat des ingénieurs dans la discussion des questions de développement :

« La solution progressive des problèmes sociaux, elle-même, a pris un caractère technique car une meilleure répartition du revenu national suppose un accroissement notable de la production agricole et industrielle accompagnée d’une baisse des prix de revient et d’une meilleure productivité. »

5De même, évoquant le rôle de l’État et la mise en place de la planification comme moyen privilégié de promouvoir le développement, il écrivait :

« Les ingénieurs sont en effet parmi les mieux préparés à comprendre les problèmes du moyen et du long terme qui sont ceux de la planification. »

6L’ingénieur ne devait pas seulement s’efforcer de comprendre les aspects techniques du développement. C. Moharram invitait la revue à se faire l’écho également de leur signification sociale:

« L’ingénieur ne peut plus aujourd’hui se limiter à l’intérêt technique et économique, il doit tenir compte de ce que les économistes ont appelé l’intérêt social, au même titre qu’il doit être averti des problèmes sociaux et humains. Si la Revue sait prendre cette optique aussi large, où les problèmes de développement trouveront leur place en symbiose avec ceux de la science et de la technique, nul doute qu’elle sera lue non seulement par les ingénieurs mais aussi par tous ceux qui ont un rôle à jouer dans l’essor libanais et plus spécialement par ceux qui y sont intéressés de près ou de loin. »

  • 7  « L’urbanisme », in HTMO, n°2, p. 1-6.
  • 8  « Quelques conseils au sujet de la fabrication d’un plan d’urbanisme », in HTMO, n°3, p. 11-16.
  • 9  Bricet, « Le plan directeur de Beyrouth et sa banlieue », in HTMO, n°5, janvier 1965 ; Eddé, Attar (...)

7Ajoutant à sa tonalité professionnelle et technique le thème du développement, la revue participait au concert chéhabiste, en particulier comme lieu d’information et de discussion sur les questions d’urbanisme. Elle ouvrit ses colonnes à des présentations de projets chéhabistes, comme les routes ou les autoroutes. Donnant la parole à Michel Écochard 7 ou à l’un de ses disciples, Jean Eddé 8, elle explicitait et justifiait les modalités de l’intervention de l’État et la planification urbaine. C’est dans ses colonnes que André Bricet, expert français auprès de la DGU, et surtout Jean Eddé et Georges Attara, exprimèrent leur soutien au plan d’Écochard pour les banlieues de Beyrouth 9.

  • 10  Selon des témoignages, des collaborations eurent lieu entre les deux rédactions (Mohammed Fawaz, e (...)

8L’arrêt d’Horizons techniques en 1965 était dû à des difficultés au sein de la rédaction. Il coïncidait aussi avec le lancement de Al-Mouhandess. Ce n’est pas que les deux revues fussent réellement concurrentes : si Al-Mouhandess ne se concevait pas comme un lieu de débat à propos du développement 10, elle pouvait se prévaloir d’une plus grande légitimité, en tant qu’organe d’information de l’Ordre des ingénieurs, tandis que l’équipe de rédaction de HTMO s’essoufflait. De fait, la nouvelle parution incarnait la volonté du président de l’ordre, Henri Eddé, d’affirmer la spécificité et d’assurer la défense de la profession dans un contexte qui lui était favorable, mais où certains signes témoignaient de sa fragilisation et de son hétérogénéité.

  • 11  Eddé, Éditorial, AM, n°1, novembre 1963, p. 1.

« […] Nous savons que le rôle séculaire de notre pays, c’est à nous, Ingénieurs et Architectes, d’en assurer la relève. Au seuil d’une époque nouvelle à partir de laquelle la technique est devenue le nouvel instrument du rayonnement, le technicien se substitue au navigateur et au commerçant. Mais comment assumer ce rôle, cette mission, si nous devions négliger de bâtir, nous-mêmes et de nos propres mains, notre propre maison 11. »

9Affirmer l’unité de la profession par-delà les clivages politiques à propos du chéhabisme et par-delà la diversité des origines de formation constituait l’un des objectifs du nouveau président, issu de l’ESIB mais, on l’a vu, méfiant à l’égard du chéhabisme. Les termes de son éditorial témoignaient du même sentiment de fierté que les mots de Chafic Moharram cités ci-dessus : la maîtrise de la technique conférait aux ingénieurs et aux architectes une destinée privilégiée dans la tâche de développement du pays. Quant au souci de « bâtir sa propre maison », il s’entendait au sens propre, puisque l’ordre entreprit la construction d’un immeuble pour accueillir ses activités, et au sens figuré puisque, ce disant, Henri Eddé indiquait bien son ambition de se consacrer à la protection de la profession.

10Étant donnée la longévité relative de cette publication, un dépouillement exhaustif a été entrepris afin de repérer le déploiement des discours techniques autour des questions d’aménagement et d’urbanisme. Quelques éléments de présentation sont nécessaires pour introduire à cette étude. Al-Mouhandess bénéficiait d’un tirage oscillant entre 2 000 et 3 700 exemplaires, avec en moyenne 2,4 numéros par an. La revue était vendue, et non distribuée, aux membres de l’ordre. Le rythme devint plus irrégulier après 1969, moment à partir duquel sa rédaction fut assurée par l’équipe issue de l’Association des jeunes architectes (AJA, voir infra). La publication se composait en général d’une dizaine d’articles de taille modeste (environ 4 pages en moyenne). À partir de 1969, sa réorganisation en de nombreuses rubriques de taille fixe (principalement 2 à 4 pages) entraîna d’ailleurs une baisse de ce chiffre. 40% des articles traitaient de la vie du milieu (informations sur l’ordre, actualités, législation, statut professionnel) pour un volume de 25% du nombre de pages (2,4 pages en moyenne). Le reste correspondait à la présentation de projets, de nouveautés techniques ainsi qu’à des débats, soit des articles plus consistants (5,2 pages en moyenne).

  • 12  Volait, 1988.

11La langue de rédaction renseigne sur le système d’éducation d’origine et sur la culture dominante et peut-être sur l’ouverture des ingénieurs libanais sur l’étranger. Même si souvent des résumés, voire parfois des traductions intégrales, étaient assurés, le rayonnement de la revue, notamment au-delà des frontières du Liban, dépendait en fait de la langue principale. Celle-ci était le français, avec 47% du volume, tandis que 20% était en langue arabe et 13% en anglais. 19% du total était bilingue ou trilingue. Ce chiffre confirmait la domination du système d’enseignement francophone dans le milieu, ou du moins parmi ses ténors. Cette caractéristique implique aussi que la revue était d’intérêt purement local et ne rayonnait sans doute pas au-delà des frontières libanaises. Inversement, l’aisance linguistique des ingénieurs libanais était-elle le vecteur d’une ouverture importante vers d’autres cultures ? Pour autant qu’un regard qualitatif sur la revue permette de conclure, elle traitait très majoritairement du Liban et son ouverture sur l’extérieur demeurait en fait assez limitée. Ponctuellement, quelques éléments d’information sur les pays arabes (Koweit, Libye, Arabie Saoudite) étaient présentés, ce qui semble logique étant donné la pénétration de ces marchés par l’ingénierie libanaise. Toutefois, cette information restait parcimonieuse. Ainsi, les congrès des ingénieurs arabes, dont les actes étaient par exemple reproduits dans la revue technique égyptienne al-‘Imara 12, n’étaient mentionnés ici que sous la forme de brèves. En revanche, une large place était faite aux activités de l’Union internationale des architectes (congrès, recommandations, etc.). Le rapport de la section libanaise de l’UIA fut ainsi régulièrement publié dans Al-Mouhandess et il était rendu compte des faits et gestes des participants au congrès. Cela s’explique par le fait que Henri Eddé occupa durant cette période diverses responsabilités au sein de cette organisation (membre du bureau, puis secrétaire général en 1970), avec pour programme d’ouvrir cette institution occidentale aux représentants des pays en voie de développement. Cette ouverture privilégiée aux activités de l’UIA, au détriment de celles des ingénieurs arabes, constituait un témoignage sur les références culturelles contradictoires du Liban, ou plutôt de ses élites. Au reste, ce tropisme occidental ne signifiait pas que la revue fût très ouverte sur l’Europe ou les États-Unis, même à travers la rubrique des comptes-rendus de livres. Quelques techniciens issus de ces pays donnaient ponctuellement des articles ou des entretiens, mais l’ensemble demeurait modeste, en quantité comme en qualité. En définitive, la revue était donc surtout centrée sur le Liban, avec un regard privilégiant les présentations techniques, notamment dans le domaine de la construction.

  • 13  Volait, 1988.
  • 14  Entre autres occurrences : « La formation de l’architecte libanais, rapport de la section libanais (...)

12La répartition par thème différait des spécialités professionnelles des membres de l’Ordre des ingénieurs. L’architecture dominait légèrement, avec 34% du volume, suivie par l’ingénierie (32%). Cette catégorie comprenait en fait principalement le génie civil. Les questions de construction étaient donc, sans surprise, très largement évoquées. Une dernière part (29%) traitait de questions d’urbanisme, d’aménagement et de développement. Le reste était marginal. Sur le plan de la forme, la tonalité restait essentiellement informative. En architecture, la commande publique était largement présentée. L’iconographie restait de qualité médiocre. À aucun moment, la revue ne fut le lieu d’une discussion sur des options théoriques de l’architecture, sur la modernité par exemple, ce qui fut pourtant le cas, pour une période il est vrai antérieure, pour la revue égyptienne al-‘Imara13. Les questions de formation, notamment en architecture, étaient en revanche régulièrement évoquées 14. Cette tonalité informative et technique se retrouvait à propos des travaux publics, présentés dans de nombreux articles sous l’angle de la technologie et des problèmes de mise en œuvre.

  • 15  Par exemple, plusieurs ingénieurs de l’ESIB présentent dans le numéro spécial de al-Mouhandess « L (...)

13Un croisement de ces thématiques avec le critère linguistique indique que l’architecture était évoquée essentiellement en français, tandis que l’anglais était utilisé à hauteur d’un tiers du volume des articles traitant d’ingénierie. Il faut probablement interpréter ce fait comme la trace d’une plus grande influence de la culture architecturale française dans l’enseignement et dans le milieu professionnel. En revanche, l’utilisation croissante de l’anglais était le signe de la domination américaine croissante sur les marchés de l’ingénierie, dont les normes s’imposaient largement, y compris aux ingénieurs de formation francophone 15. L’arabe était majoritaire pour évoquer la vie du milieu, mais était également utilisé plus souvent que la moyenne pour traiter des questions touchant à l’aménagement ou au développement. Faut-il y voir le souci d’une meilleure diffusion de ces questions et des débats afférents dans la société ?

14Al-Mouhandess se présentait donc comme une revue d’ambition modeste, soucieuse avant tout d’informer ses membres sur la vie du milieu et sur les nouveautés d’ordre technique et professionnel. Le désir d’une nouvelle rédaction, composée d’architectes, au tournant des années soixante-dix, de renouveler le contenu (avec une information plus importante sur l’architecture) et de hausser le niveau des présentations, tant sur le plan de l’information présentée que sur la qualité graphique, se traduisit rapidement par un échec. Le retour à des normes plus modestes soulignait les limites des attentes des lecteurs et incarnait le plus petit commun dénominateur.

Urbanisme, aménagement et développement dans al-Mouhandess (1964-1974)

  • 16AM, n°14, mars 1969.
  • 17  Char, « Les grands projets de la ville de Beyrouth », AM, n°2, mai 1964, p. 37-49 ; Ayyad, Kanafan (...)
  • 18 AM, n°21, mars 1972, p. 22-25.

15Le genre informatif et modeste, très prégnant pour l’architecture et l’ingénierie, laissait néanmoins une place importante à des débats et des points de vue dans le domaine de l’urbanisme, de l’aménagement et du développement. Les articles de présentation de projets et d’information sur l’urbanisme libanais (statistiques, nouvelles lois) représentaient environ un quart du volume de la rubrique « urbanisme, aménagement, développement » (compte non tenu des deux numéros spéciaux qui présentent en tout 25 projets). Le modèle le plus fréquent était la présentation d’un plan directeur ou d’un aménagement de détail, comme l’article concernant l’aménagement du littoral de Byblos, par Henri Eddé 16. Dans cette catégorie, hormis le numéro spécial de 1966, la grande majorité des articles traitaient de Beyrouth 17. L’information apportée pouvait également, rarement, être de nature statistique, comme dans l’article de George Riachi : « 25 ans de construction à Beyrouth » 18. L’écrasante domination de la capitale reflétait partiellement la réalité, c’est-à-dire la modestie des interventions urbaines de l’État hors de Beyrouth. Mais elle était aussi accrue par la focalisation sur la capitale, ses problèmes et les projets ambitieux forgés pour elle. Déformation qui n’était pas propre aux ingénieurs mais typique de toute l’élite sociale libanaise concentrée à Beyrouth.

  • 19 AM, n°14, p. 19-27.

16À côté de ce type de présentations, la revue publiait également de petits articles synthétiques, portant sur des expériences étrangères, qui étaient des comptes-rendus d’ambition modeste, portant sur un point technique ou sur un cas concret, évoqué lors d’une conférence ou dans un livre. C’est le cas de « Difficultés rencontrées par les urbanistes », par un technicien britannique à propos de son expérience au Pakistan, ou encore de « Management of Local and Regional Planning », par l’urbaniste britannique Howard Huckle 19. Ces comptes-rendus occupaient environ un quart des textes classés par nous dans la rubrique urbanisme et aménagement.

  • 20  Salam, Taleb, Bizri, « Développement et planification urbaine », AM, n°8, décembre 1966.
  • 21  « Problèmes d’actualité : le tourisme », AM, n°16, octobre 1969, p. 24-25 ; « Problèmes d’actualit (...)

17Une bonne moitié des articles (soit une vingtaine) concernant l’urbanisme, l’aménagement ou le développement ressortissait enfin à la catégorie des débats ou des points de vue. Ces contributions liaient généralement le compte-rendu d’une expérience ou d’un aménagement à l’exposé d’un problème et les solutions à adopter du point de vue de l’auteur. Cet ensemble se divisait selon trois thématiques. La première consistait dans les modalités de la planification et de l’aménagement de Beyrouth et ses banlieues, comme avec les interventions précitées de Farid Trad. Un autre article se fit l’écho des critiques des ingénieurs Assem Salam et Nazih Taleb à propos de la prolifération des lotissements dans la banlieue 20. Une seconde thématique, fréquemment évoquée à partir de 1970, était celle du développement touristique, à un moment où le pays connaissait d’ailleurs une forte croissance de ce secteur économique. Pierre Neema manifesta plusieurs fois son intérêt pour cette question, en en soulignant les enjeux pour le pays et pour la profession, comme marché de construction et donc d’études 21.

  • 22  C’est le thème de l’intervention lors du 8ème congrès des ingénieurs arabe du Caire en 1963 de Sal (...)
  • 23  Fawaz, « Projets d’eaux potables au Liban », AM, n°7, août 1966, p. 2-10.
  • 24  Fawaz, « Projets d’irrigation au Liban », AM, n°9, avril 1967, p. 1-7 (section arabe) et « Rôle de (...)
  • 25  Khoury, « Le problème des égoûts et de l’évacuation des eaux usées », AM, n°6, janvier 1966, p. 1- (...)
  • 26AM, n°22, mars 1972, p. 27-31. Il convient toutefois de remarquer qu’il s’agit de la refonte de de (...)
  • 27  Une étude d’urbanisme sur l’aménagement de la banlieue est de Beyrouth lui fut d’ailleurs confiée (...)
  • 28  Voir chapitre suivant.

18Une dernière thématique regroupait la majorité des interventions, pendant toute la période. Elle s’articulait autour de la nécessité d’un aménagement équilibré du territoire, et de la dénonciation des mécanismes de l’urbanisation. Furent ainsi évoqués les problèmes de l’espace rural, à travers le dépeuplement des villages 22, leur équipement 23, l’agriculture de montagne et l’irrigation 24. On peut ranger sous ce même chapeau l’évocation de problèmes d’environnement causés par la croissance urbaine 25. L’ensemble de ces réflexions était sous-tendu par le souhait de la mise en place d’une politique d’aménagement du territoire, dont un article comme « Réflexion sur un Liban unipolaire » de Riad Tabet se fit l’écho 26. Ce dernier évoquait tout d’abord le scénario catastrophique du « plus grand Beyrouth » concentrant 90% de la population libanaise dans un cadre de vie urbaine dégradée. Pour éviter cet avenir, il préconisait une politique de développement des pôles régionaux par des investissements publics et privés s’inscrivant dans la lignée des propositions de l’IRFED. La mise en œuvre d’une politique d’aménagement du territoire représentait un souhait partagé par de nombreux ingénieurs et architectes confrontés aux problèmes d’urbanisme. Ce thème essentiel du chéhabisme bénéficiait, au moins sur le principe, d’un consensus. À titre officiel ou par des prises de position personnelles, des ingénieurs de l’administration, comme Mohammad Fawaz, auteur de plusieurs contributions citées ci-haut, avaient contribué à en vulgariser l’idée. Cet ingénieur chiite et originaire du Liban Sud, diplômé de l’ESIB puis de l’École nationale des ponts et chaussées, et recruté en 1961 au Conseil exécutif des grands projets, incarnait parfaitement l’ingénieur chéhabiste, redevable de sa promotion professionnelle à ce régime, et mettant au service de l’administration son sens du service public et ses convictions en faveur du développement équilibré. L’élargissement des conceptions de la planification dont témoigne l’article de Riad Tabet, fondateur d’un bureau d’études (le Groupe d’études prospectives et de recherches urbaines) spécialisé dans les questions d’aménagement 27, ne résultait pas seulement d’une expérience tributaire d’une formation à l’étranger qui l’avait rendu sensible aux problèmes sociaux. Alors que pour les ingénieurs et architectes libanais, l’aménagement de la capitale constituait, au début des années soixante, le principal problème du Liban, au début de la décennie suivante, une prise de conscience plus globale se faisait jour. Au-delà de cette contribution de Riad Tabet, la discussion autour du Livre Blanc sur l’aménagement de Beyrouth en 1972-1973 en était un autre signe 28. Mais ce dernier point ne fut nullement évoqué dans al-Mouhandess : aléa rédactionnel peut-être, fin d’une période sans doute, et signe d’un désintérêt croissant pour ces questions au sein de l’ordre.

Technique, esthétique et idéologie à travers quelques exemples de plans directeurs d’urbanisme

  • 29  On trouvera les références de tous les plans cités ici, sauf indication contraire en note, in Verd (...)
  • 30  Sur la question de la consultation, voir Ghandour, 2003, p. 364.

19Outre ces différentes prises de position, l’analyse spécifique des plans directeurs d’urbanisme produits durant cette période des années soixante révèle des éléments utiles pour reconstituer l’idéologie des « urbanistes » de l’époque 29. Toutefois, tout plan résulte d’une contrainte et d’une négociation sociale dont il faut apprécier les effets avant d’y chercher, comme dans un miroir, le reflet d’une pensée. En l’occurrence, les quelques exemples présentés dans al-Mouhandess étaient le produit d’une commande de l’administration, qui réclamait des plans à l’échelle du 1/2 000, pourvus d’un zonage des fonctions urbaines et de l’indication des voies à ouvrir. Au stade de la présentation, ces plans n’étaient encore pour la plupart que des projets, élaborés dans le secret des agences avant d’être montrés aux municipalités 30 : la publication avait un objectif d’édification du public, comme l’indiquait le directeur de l’urbanisme de l’époque :

  • 31  Yared, AM, n° spécial, « L’urbanisme au Liban », janvier 1966, p. 2.

« Il ne suffit pas que l’administration dresse ou fasse dresser des projets, il est d’égale importance que la population comprenne l’essentielle nécessité de ces projets, que leur objet est l’amélioration de la trame urbaine dans laquelle elle vit. La contribution devra être effective et compréhensive, les spéculations sordides écartées. Afin d’atteindre cet objectif, nous publions quelques projets achevés ou en voie de l’être 31. »

20Il s’agit ici d’édification du public et non de consultation : ces premiers exemples de plans se donnent comme terminés et à appliquer sans modification. Comme le déclare Jean Eddé, ils incarnent un

  • 32  Eddé, « Quelques conseils au sujet de la fabrication d’un plan d’urbanisme », op. cit.,p. 11.

« ‘style vérité’ qui d’une façon absolue, partirait d’une connaissance rigoureuse de la région pour aboutir à des conclusions (zoning, percées de routes) presque définitives et souvent révolutionnaires 32. »

21Contrairement à des exercices de planification supposant une longue fréquentation des acteurs concernés et une mise au clair des intérêts en cause, les plans étudiés se présentent comme vierges de ces préoccupations. Si parfois, un architecte présente son plan comme un compromis, c’est un compromis entre une conception d’urbanisme et une représentation qu’il se fait de la société, et non pas résultant d’une négociation avec tel ou tel acteur.

  • 33  Verdeil, 2004.

22Ces fragments d’un discours d’urbanisme laissent clairement percevoir les convictions idéologiques maîtresses qui lui donnaient forme : le moule fonctionnaliste s’imposait sans équivoque. Les cahiers des charges de l’administration correspondaient ici aux convictions dominantes. L’exemple du plan de Tripoli, dressé par Henri Eddé et Georges Doumani, est démonstratif. La ville y était ceinturée et maillée par un réseau circulatoire hiérarchisé : périphérique, autoroute internationale, boulevards de pénétration qui avaient pour objectif de limiter la congestion centrale. Le zonage visait à faire sortir du centre les fonctions qui, telles l’éducation, n’y avaient selon eux pas leur place. À travers le zonage des zones d’extension et les routes, une macro-forme était assignée à la ville. Un des objectifs était la protection de la zone agricole de la plaine côtière. Cet objectif se retrouvait dans d’autres cas de figure. À Tyr, dans le plan de Pierre al-Khoury, mais aussi à Saïda ou à Jbail, suivant un modèle d’abord proposé par Écochard 33, le centre historique était séparé des extensions urbaines dirigées vers les collines de piémont, sur lesquelles était préconisée la construction d’immeubles denses et hauts.

  • 34  Présentés dans l’ouvrage le numéro spécial al-Mouhandess, « Les réalisations de l’ingénieur libana (...)
  • 35  Tabet, 1998, p. 95-96. On trouvera dans cet article des reproductions de ces deux plans.

23Dans la plupart des plans, une approche scénographique, cherchant à construire un rapport esthétique au paysage urbain, prédominait. Les meilleurs exemples en étaient les villes archéologiques de Baalbek et Tyr 34. Les trois projets présentés au concours d’aménagement pour la première tendaient à effacer la ville existante pour permettre la mise à jour des vestiges archéologiques et à organiser la construction, selon un plan géométrique, de quartiers nouveaux. Si l’exemple le plus frappant était la proposition d’Henri Eddé avec son octogone, les autres, moins radicales, s’inscrivaient dans la même logique. Ils valorisaient les points hauts, espaces panoramiques où devaient être construits des hôtels, organisaient de vastes perspectives. À Tyr, le plan de Pierre al-Khoury reprenait, selon Jade Tabet, « une même stratégie de surimposition de formes abstraites sur l’environnement construit. » Cet esthétisme, qui conduisait à concevoir les « plans d’urbanisme comme des figures formelles équilibrées et bien organisées combinant tout à tour des grilles, un zonage et une ségrégation fonctionnelle 35 » constituait un caractère essentiel des premiers plans d’urbanisme libanais. Cela allait de pair avec l’ignorance ou le mépris pour les tissus constitués vernaculaires. Le plan de Georges Maroun pour Bint-Jbail (Liban-Sud), dont le vieux village était gommé par une large croisée orthogonale, en était le meilleur exemple (figure 1). Au mieux, quelques monuments étaient sélectionnés et conservés isolément (maisons ottomanes, mosquées). Ailleurs, cependant, la valeur scénographique et décorative des souks conduisait à préconiser une transformation en quartier touristique, dont le devenir des fonctions traditionnelles était esquivé (cas de Tripoli et de Saïda figure 2).

Figure 1 : Plan directeur de Bint-Jbail par George Maroun (1966).

Figure 1 : Plan directeur de Bint-Jbail par George Maroun (1966).

Source : Al-Mouhandess, 1966.

Figure 2 : Plan de redéveloppement du vieux Saïda (ACE, 1966).

Figure 2 : Plan de redéveloppement du vieux Saïda (ACE, 1966).

Source : Al-Mouhandess, « Les réalisations de l’ingénieur libanais », 1968.

  • 36  Tabet, 1998, p. 94.
  • 37  Entretien avec M. Fawaz, mai 2000.

24Cette approche peut paraître spécifique aux architectes. Elle s’inscrivait au sein d’un mouvement d’ensemble qui vit la profession adopter très largement le style de l’architecture moderne, dont l’époque représenta « l’âge d’or 36 ». Les plans dessinés par des ingénieurs montraient d’autres préoccupations. Ainsi, pour la petite ville de Joub Jannine dans la Békaa, un des premiers arguments avancés par Mustafa Fawaz était le problème des réseaux. Cet ingénieur considérait d’ailleurs ses collègues architectes et leur obsession esthétique avec condescendance 37. Néanmoins, un point commun reliait les deux démarches. La ville était essentiellement réduite à des composantes physiques : dans un cas comme dans l’autre, le relief constituait la variable majeure et les dimensions sociales de l’espace urbain étaient singulièrement négligées.

  • 38  Voir par ailleurs, Chamussy, « L’ingénieur dans une société de services », Travaux et Jours, 1972.
  • 39  Et ceci alors justement qu’un début d’industrialisation, sans doute modeste, mais réel, se manifes (...)
  • 40  Voir par exemple la description faite par Wirth, 1966, p. 193, à propos du développement agro-indu (...)

25Une autre caractéristique unissait ces différents plans : le Liban n’y était pas imaginé autrement que comme société de services 38. Dans toutes les villes, le tourisme et les fonctions liées aux loisirs occupaient une place essentielle. Ainsi, dans la petite agglomération de el-Miniyeh, au nord de Tripoli, une zone touristique était-elle prévue. Sans parler de celles dont c’était la fonction d’être pour ainsi dire livrées à la consommation touristique, sans que fussent évoquées d’autres fonctions pour la populations résidente, comme à Baalbek (en tout cas dans la présentation faite dans la revue). Les fonctions commerciales constituaient un passage obligé, en lien avec le développement de l’infrastructure routière. Les propositions en faveur de zones industrielles étaient en revanche extrêmement rares, comme si envisager une industrialisation, même modeste, du Liban, sortait des catégories de pensée des « urbanistes » libanais 39. C’est ainsi que pour la région de Chtaura, aucune zone industrielle n’était prévue, alors même que cette région connaissait dès cette époque un desserrement industriel 40.

  • 41  Les camps palestiniens n’étaient jamais mentionnés, alors que le problème se posait à al-Miniyeh, (...)

26La représentation des villes et de la société libanaises qui transparaît dans ces plans d’urbanisme était donc tronquée. D’une manière générale, la perception des contrastes sociaux était édulcorée. Dans les présentations de al-Mouhandess, les conditions d’habitat de la population pauvre ne firent quasiment jamais l’objet d’une analyse 41. La proposition conventionnelle d’un emplacement pour une cité de logements populaires constituait la seule réponse aux besoins de cette population, sans que soit abordée la question de l’habitat existant. À l’inverse, les plans s’affirmaient beaucoup plus soucieux des besoins des classes aisées. Les extensions résidentielles qui leur étaient réservées étaient vastes, les besoins d’espace et leur standard de vie largement anticipés (double automobile et garages en sous-sol à Tripoli). Sur le plan des loisirs, une attention particulière était apportée à leurs besoins supposés (country-club, tennis club house, aéroport de loisirs à Tripoli encore). Ces multiples détails donnaient l’impression d’une société entrée dans la consommation de masse et gérant les problèmes de la prospérité plutôt que ceux du développement.

27La question de la mise en œuvre représentait un autre problème esquivé dans ces présentations. Le directeur général de l’urbanisme le jugeait pourtant crucial dans son introduction au numéro spécial :

  • 42  Yared, « L’urbanisme au Liban », AM, n° spécial, op. cit., p. 2.

« Les expropriations hâtives sont toujours très onéreuses pour la collectivité ; elles risquent de compromettre, par une hausse brutale et excessive des prix, des projets pourtant indispensables. Mais les mêmes projets, remis à plus tard, reviendraient encore plus cher 42. »

28Malgré cet avertissement, la plupart des auteurs des plans engageaient l’administration à réaliser sans tarder, simultanément, l’ensemble des projets prévus dans le plan. Très rares étaient ceux qui posaient la question des mécanismes à employer, comme Grégoire Sérof qui proposait d’entreprendre un gigantesque remembrement dans la région des Cèdres (en dépit d’ailleurs de la difficulté de l’administration à maîtriser ce procédé). Le plus souvent, la question foncière, qui conditionnait pourtant la réalisation des projets publics, n’était pas évoquée. De même, rares étaient les interrogations portant sur l’acceptation par les différents acteurs de l’aménagement proposé, comme celle de l’ingénieur Alfred Murr à propos du plan de Kleyate-Raifoun-Achkoute :

  • 43  Murr, « Reyfoun Kleyate Achkoute », AM¸ n°spécial, op. cit., p. 22.

« Là – plus que dans la perfection ou l’imperfection relative du plan directeur et plus aussi que dans les conseils à donner à l’Administration publique dans la répartition des crédits – se trouve le fond du problème : est-ce que les municipalités seront convaincues de ce plan, et dans le cas où elles le seraient, comment entraîneront-elles les administrations ou les responsables hésitants 43 ? »

29En définitive, les quelques présentations de plans directeurs réunies dans cette publication donnaient des indications complémentaires sur la manière dont la génération des ingénieurs et des architectes libanais qu’on peut qualifier d’« urbanistes » appréhendait cette pratique et se représentait sa tâche. Le souci de mettre fin à la situation de l’époque, ressentie comme anarchique, conduisait à une adhésion à l’idéal planificateur proposé par le général Chéhab. La mise en pratique de cet idéal, pour laquelle cette génération de praticiens avait très largement les mains libres, portait la marque des théories urbanistiques de l’époque. La formation d’architecte de la majorité d’entre eux laissait aussi son empreinte sur la manière d’envisager cette pratique.

30Ce groupe social, largement issu de l’élite sociale libanaise, était globalement marqué par une pensée esthétique et technicienne, peu au fait des conditions sociales d’existence de la plus grande partie de la population et ne s’y intéressait guère. Aussi restait-il dans l’incapacité d’entrevoir des réponses imaginatives à ce problème, au delà d’un certain formalisme et d’une évidente fascination pour une société de consommation et de loisirs.

Quelques traits d’un imaginaire aménageur : une « épure » du Liban

  • 44  Char, Épure nouvelle du Liban. Le Liban et le défi arabe, oct.1974, et annexe (avril 1975), 61 p. (...)

31Épure nouvelle du Liban44 est le titre d’une étude due à l’ingénieur Gabriel Char en 1974. Ce document inédit et sans caractère officiel révèle, par ses références et par les méthodes employées, et sans doute aussi par son caractère quelque peu utopique, certains traits d’une culture commune des « urbanistes », ou d’un imaginaire aménageur. Son analyse détaillée complète les exemples précédents.

L’épure du Liban

  • 45  Entretien avec l’auteur, 12 novembre 1998.
  • 46  Un long article dans L’Orient-Le Jour lui fut toutefois consacré le 14 marrs 1979.

32Char, l’un des pionniers de l’urbanisme libanais (voir chapitre 2), était depuis 1959 en marge de ce milieu où il n’avait plus exercé de fonction ni de mission officielle. Il travaillait désormais comme lotisseur privé, et se consacrait à l’enseignement de la géométrie descriptive à l’École d’ingénieurs de Beyrouth. Au début des années soixante-dix, l’expansion commerciale très rapide du pays était entravée par la sous-capacité des infrastructures, notamment dans l’aménagement du port de Beyrouth. Char prit l’initiative d’un mémoire portant à la fois sur l’aménagement du territoire libanais et sur celui des principales zones portuaires du pays, notamment Beyrouth. Selon l’auteur 45, cette étude fut rapidement portée à la connaissance du Président Sleimane Frangieh qui favorisa son approfondissement, malgré la réticence de certains cadres du ministère des Travaux publics. Une version détaillée comportant plusieurs annexes et des estimations financières ainsi que l’avis élogieux de banquiers fut déposée en avril 1975. Des contacts auraient également été pris avec le port de Marseille mais le début de la guerre interrompit provisoirement le projet. Il fut de nouveau examiné à la fin de l’année 1976 lors du plan de reconstruction lancé par le Président Sarkis et porté à la connaissance du Conseil du développement et de la reconstruction qui venait d’être créé. Il ne semble cependant pas avoir été pris en compte et il tomba dans l’oubli 46.

  • 47  « Le spectacle affligeant de la cinquantaine de bateaux et cargos de toutes sortes immobilisés au (...)

33L’étude se présentait comme une réponse aux transformations de la situation géopolitique induites par la guerre du Kippour en 1973 et le choc pétrolier qui en avait résulté. Considérant ce qui lui apparaissait comme un regain du monde arabe, Gabriel Char pensait que l’Égypte, la Syrie, l’Arabie Saoudite ou encore le Koweit étaient en voie de développer des infrastructures portuaires et aéroportuaires, ainsi que des zones franches destinées à accueillir des industries servies par une main d’œuvre nombreuse. Ces événements intervenaient alors que la prospérité acquise par le Liban depuis vingt ans semblait extrêmement fragile. D’autant plus que le Liban tardait à réaliser d’indispensables réformes ou projets de développement de ses infrastructures. Ainsi en était-il du port de Beyrouth, dont les extensions (en particulier la construction d’un troisième bassin), entreprises à l’époque de l’IRFED, étaient à peine achevées, sans parler des quatrième et cinquième bassins. Le trafic était saturé, des compagnies maritimes se détournaient du port, ce qui suscitait l’impatience des milieux spécialisés 47.

34L’Épure nouvelle du Liban entendait résoudre les problèmes des trois secteurs des communications, du commerce et du tourisme. L’idée principale était la création d’un « complexe économique national », constitué du port de Beyrouth, désormais étendu le long du littoral du Metn et agrandi par des remblais, d’un couloir de circulation multimodal traversant la montagne et d’une vaste zone située dans la Békaa, comprenant un nouvel aéroport, des zones franches consacrées au transit et à l’industrie, ainsi qu’une ville nouvelle. Le plan organisait une déconcentration du littoral, étroit et saturé, vers un site propice au développement des activités nécessaires à l’avenir du pays desservi au moyen d’autoroutes à construire et d’une ligne de chemin de fer modernisée.

35Le projet de nouveau port devait s’étendre sur une surface de 600 ha dont 200 environ de bassins. La zone ouest jouxtait directement le port de Beyrouth existant, où étaient construits un quatrième et un cinquième bassins. À l’est, de l’autre côté du Nahr Beyrouth, devaient être aménagés trois autres bassins, de dimensions plus vastes. Le premier bassin, au niveau du centre-ville, devait être remblayé et permettre une restructuration de cette zone (figure 3). 

Figure 3 : Projet de Gabriel Char pour l’extension du port de Beyrouth (1974).

Figure 3 : Projet de Gabriel Char pour l’extension du port de Beyrouth (1974).

36Gabriel Char proposait également l’aménagement de ports d’appoint à celui de Beyrouth, à Saïda, Tripoli et Tyr. Ces derniers pourraient accueillir un développement commercial et des pêcheries. Le secteur touristique devait y être également sensiblement développé par l’aménagement de villages balnéaires, têtes de lance d’un aménagement balnéaire de tout le littoral.

Les remblais dans l’imaginaire aménageur au Liban

37Au-delà de son intérêt historique, l’Épure nouvelle du Liban constitue également un témoignage de la culture technique propre à ce milieu professionnel. Le titre lui-même évoquait, avant toute chose, une culture de la planche à dessin, liée à l’enseignement que Gabriel Char avait assumé jusqu’en 1976 à l’ESIB, comme professeur de géométrie descriptive. Son étude se fondait sur un imposant travail documentaire analysant la topographie marine et terrestre du Liban et des pays voisins pour déterminer les meilleurs sites portuaires, les profondeurs marines nécessaires pour le remblayage de la côte ou les meilleurs sites pour le franchissement des montagnes. L’insistance sur la dimension physique du projet renvoyait à la culture prédominante des ingénieurs civils, où l’ingénieur-démiurge assumait seul, face à sa planche à dessin, muni de ses abaques et de son kutsch, la diversité des spécialisations techniques qu’il mobilisait : en ce sens, une telle étude allait au rebours des mutations que les grands bureaux d’études pluridisciplinaires étaient alors en train d’imposer dans le travail d’ingénierie au Liban.

  • 48Idem, p. 2-3 pour ces expressions.

38La vision aménagiste de Char était nourrie de références aux grandes entreprises de planification portuaire du temps, dans leur volonté de développement d’une industrie sur l’eau : réaménagement de Suez, projet de Fos. Que le projet de Char fût étudié au moment même des premières remises en cause du projet de Fos, en raison justement de la crise pétrolière, dénotait une curieuse ironie. Cela traduisait la survalorisation de la culture technique dans la planification par rapport à l’économie au sein des milieux de l’aménagement libanais. Fascination du gigantisme et de la technique, ainsi que primat du dessin, étaient en effet placés au service d’un projet dont les présupposés économiques n’étaient guère discutés et ne différaient guère, malgré le contexte, de ceux des urbanistes évoqués plus haut. Le Liban restait considéré, malgré les handicaps de son site, comme un pays à vocation transactionnelle. Le commerce et le transit vers les autres pays arabes constituaient les attributs de cette « plaque tournante », « ce relais entre l’Europe et l’Asie, entre l’Europe et l’Afrique 48 », même si l’industrie n’était pas totalement oubliée. Le développement touristique faisait l’objet d’une insistance particulière, notamment l’équipement balnéaire, ce qui était également en phase avec l’air du temps.

  • 49  Étude additionnelle n°5 : coût et programmation, 6 p.

39Dernier trait caractéristique de la logique économique sous-jacente au projet de Gabriel Char : les mécanismes de la rente foncière constituaient la principale justification économique de la faisabilité du projet. Alors que l’étude de Gabriel Char ne proposait nulle statistique prospective concernant le développement des flux de passagers, de marchandises, ou des marchés susceptibles d’acquérir les produits transitant par le Liban, l’argumentation évoquait longuement la vente des terrains nouvellement aménagés (remblais ou zones de la Békaa) sur le marché foncier libanais 49. La valorisation des vastes remblais portuaires en dépendait directement. Or, ces remblais constituaient pour Char, l’unique solution au problème du redéploiement des activités économiques productives et commerciales, et plus généralement, à une transformation urbanistique profonde de deux secteurs de l’agglomération de Beyrouth, le centre-ville et le littoral du Metn. Au centre-ville, à la différence des projets de route dans la baie du Normandy, il proposait le comblement du premier bassin du port et des aménagements balnéaires. Sur le littoral Bourj Hammoud-Antélias, la conquête de surfaces de quais et de docks allait de pair avec une vaste restructuration du tissu urbain (nouvelles artères, place monumentale : voir figure 4). 

Figure 4 : Projet de réaménagement du centre-ville par G. Char (1975).

Figure 4 : Projet de réaménagement du centre-ville par G. Char (1975).

Source : Épure nouvelle du Liban (annexes, 1975).

40Si l’intérêt pour le centre-ville de Beyrouth était bien dans l’ordre des choses pour un urbaniste libanais, la prise en considération du littoral de Bourj Hammoud à Antélias représentait une innovation. Ces banlieues entraient alors dans un processus complexe de transformation, sous l’effet du développement des zones industrielles, de la desserte autoroutière et de la déconcentration démographique. Des mutations encore plus radicales interviendraient dans les années suivantes avec la guerre civile et le secteur allait devenir l’un des hauts lieux de l’urbanisme libanais, notamment à travers l’aménagement de remblais. Les projets de Char marquaient donc l’avènement d’un nouveau cycle et d’une mutation d’ampleur de l’imaginaire urbanistique beyrouthin.

41Pour autant, ses solutions restaient marquées du sceau d’un urbanisme formel, où le dessin des nouvelles artères et un zonage fonctionnel strict primait sur l’estimation des besoins et l’analyse des équipements nécessaires correspondants. Elles ne reflétaient pas les évolutions récentes que l’administration de l’urbanisme, suivant les impulsions d’Écochard et de l’IRFED, tentait de promouvoir avec son Livre blanc (voir chapitre 11). Les justifications financières l’illustraient également. L’étude consacrait plusieurs annexes à l’estimation des coûts d’aménagement des remblais et des nouvelles artères, aux emprunts destinés à les financer et aux recettes à attendre de la revente des surfaces ainsi gagnées. Tandis que les remblais faisaient figure d’outil privilégié pour résoudre le problème de la maîtrise foncière, Char ne faisait aucune allusion aux instruments fonciers que les urbanistes avaient développés depuis une vingtaine d’années, notamment la société foncière.

42Cette confiance dans les vertus du jeu sur les mécanismes du marché foncier et immobilier, éventuellement avec le recours à des concessionnaires privés, était représentative de convictions partagées dans ce milieu de l’urbanisme libanais, comme l’illustrent deux autres exemples contemporains.

  • 50  Selon Pierre al-Khoury, la conception du projet s’inspirait d’une île grecque. Parmi ses promoteur (...)

43Le premier exemple, antérieur de quelques années au projet de Gabriel Char, concerne l’aménagement de la plage de Ramlet al-Baida à Beyrouth, en 1965. Dans un contexte de forte pression en vue de l’artificialisation massive du littoral, un groupe de promoteurs proposa le principe d’une île en remblai. Ce plan était dessiné par l’architecte-urbaniste Pierre al-Khoury (figure 5). Le projet fut refusé par le Conseil supérieur de l’urbanisme, mais il témoignait de grands intérêts financiers pour des solutions techniques radicales 50.

Figure 5 : Projet d’île en remblai dans la baie de Ramlet al-Baida (1965).

Figure 5 : Projet d’île en remblai dans la baie de Ramlet al-Baida (1965).

Source : photographie collection Pierre al-Khoury (vers 1965).

  • 51  « La vocation du Port de Saïda », par l’ingénieur Mounah Bizri, conférence donnée au collège Doha (...)
  • 52  « L’évolution actuelle de la situation au Moyen-Orient indique l’instauration probable d’une paix (...)
  • 53  Ces informations ont été recueillies lors d’un entretien avec l’auteur, le 3 juillet 2002. Dans la (...)

44Le deuxième exemple concerne Saïda (figure 6). Gabriel Char avait lui-même proposé d’aménager un grand remblai à finalité portuaire dans cette ville. Or, en 1974, Mounah Bizri, ingénieur, secrétaire général de la Compagnie d’exploitation et de gestion du port de Beyrouth, donna une conférence à Saïda, où il proposait l’aménagement d’un port dans cette ville, grâce à des remblais 51. L’une des finalités du projet était l’aménagement du territoire du sud libanais, dans la perspective plus lointaine d’une réouverture des routes directes entre Saïda, la Jordanie et l’Arabie 52. L’argumentation sur la faisabilité économique reposait de nouveau sur l’idée de récupérer le produit de la vente des terrains gagnés sur la mer, en s’appuyant sur le précédent du firman concédant l’exploitation du port de Beyrouth à la fin du xixe siècle 53.

  • 54  En 1979, Mounah Bizri démissionna du port de Beyrouth pour entrer dans la société OGER qui venait (...)

45Ces deux exemples confirment la diffusion des idées de remblais dans le milieu des ingénieurs libanais durant cette période. D’inégales valeurs, inégalement connues, ces études n’en constituent pas moins des précédents, un air du temps dans la culture technique libanaise de l’époque qui, par divers canaux, inspireront plusieurs projets ultérieurs 54.

Figure 6 : Projet de Gabriel Char pour le port de Saïda.

Figure 6 : Projet de Gabriel Char pour le port de Saïda.

46Les remblais constituent l’un des points d’articulation de la technique – celle des ingénieurs plutôt que celle des architectes – aux questions d’aménagement spatial. Avant que la guerre et un nouveau type d’investissement politique dans l’urbanisme ne conduisent également à se préoccuper de combler la mer, divers projets de remblais avaient vu le jour, conçus par des techniciens de diverses origines. Plusieurs traits communs les faisaient appartenir à une même famille. Ils procédaient d’une réaction à une perception de congestion affectant l’espace urbain et l’économie du pays et de sa capitale. En offrant les disponibilités foncières qui permettaient l’extension et la réorganisation, les remblais conduiraient à éviter la crise du pays. Ensuite, loin de n’être qu’une solution locale, ils s’intégraient, dans les projets mentionnés, à une véritable vision régionale, où le pays dans son entier devenait le support de la réorganisation économique. Cette dimension autorise à les qualifier d’utopies techniques : elles prolongent les réflexions des ingénieurs sur le développement du pays et constituent un regard original sur la société libanaise. Enfin, le mode de financement qui justifie et rend possible, aux yeux de leurs promoteurs, ces solutions techniques, les lient à l’histoire de l’urbanisme du pays, au sens où les expérimentations en vue de l’appropriation du foncier au meilleur prix en représentent une dimension essentielle.

*
* *

47À travers deux corpus très différents, les revues d’ingénieurs libanais et quelques projets d’urbanisme et d’aménagement restés au stade d’études, plusieurs traits communs de la culture des « urbanistes » libanais et de leur imaginaire social et spatial transparaissent.

48L’aménagement et l’urbanisme ressortissaient d’un double registre de justifications mêlant l’hygiénisme et le développement d’une économie fondamentalement transactionnelle, une économie de services. L’esthétique moderne, la circulation et l’analyse des contraintes physiques et techniques élémentaires constituaient des dimensions centrales du diagnostic. En revanche, malgré les discussions nées dans la foulée des travaux de l’IRFED, l’exploration des conditions de vie dans la société libanaise et leur écart par rapport aux normes résultant de la vision d’une société de services étaient fort peu discutées. Dans cette vision, le rôle de l’État était réduit, à la fois par principe libéral, et à raison de ses moyens financiers limités, ce qui imposait la recherche de solutions foncières innovantes pour rendre son action possible. Pour les urbanistes libanais, l’aménagement reposait sur des montages juridiques et financiers s’appuyant sur le jeu du marché foncier au risque de la spéculation, en limitant les contraintes imposées aux propriétaires. Les réflexions sur l’aménagement du domaine public maritime et sur les remblais faisaient ainsi écho aux tentatives juridiques sur le remembrement et les sociétés foncières.

Notes

1  Harb, 2003.

2  Favier, 2004 ; Traboulsi, 2007.

3  République libanaise, Ministère des Travaux publics, Direction générale de l’urbanisme, Études d’urbanisme, Vue sommaire, Mouvement social / Bureau d’études et de recherche, mai 1972.

4  Dans la suite de ce chapitre, on abrègera en HTMO ; Al-Mouhandess sera abrégé en AM.

5  On retrouvera en annexe 5 et 6 de notre thèse (consultable sur internet) les sommaires des deux revues. Verdeil, 2002, p. 618-624.

6 Moharram, « Rôle de l’ingénieur dans le développement », in HTMO, n°1, p. 2.

7  « L’urbanisme », in HTMO, n°2, p. 1-6.

8  « Quelques conseils au sujet de la fabrication d’un plan d’urbanisme », in HTMO, n°3, p. 11-16.

9  Bricet, « Le plan directeur de Beyrouth et sa banlieue », in HTMO, n°5, janvier 1965 ; Eddé, Attara, op. cit. Sur ces questions, voir supra dans ce chapitre.

10  Selon des témoignages, des collaborations eurent lieu entre les deux rédactions (Mohammed Fawaz, entretien, mars 1999).

11  Eddé, Éditorial, AM, n°1, novembre 1963, p. 1.

12  Volait, 1988.

13  Volait, 1988.

14  Entre autres occurrences : « La formation de l’architecte libanais, rapport de la section libanaise au congrès de l’Union internationale des architectes (UIA) », AM, n°5, septembre 1965, p. 6-15.

15  Par exemple, plusieurs ingénieurs de l’ESIB présentent dans le numéro spécial de al-Mouhandess « L’ingénieur au Liban » leur bureau d’études en anglais.

16AM, n°14, mars 1969.

17  Char, « Les grands projets de la ville de Beyrouth », AM, n°2, mai 1964, p. 37-49 ; Ayyad, Kanafani, « Trafic study of Ras Beirut », AM, n°5, p. 2-5 ; « Concours d’aménagement et d’exploitation des terrains récupérés par la liaison Byblos-avenue de Paris », AM, n°7, août 1966, p. 2-7.

18 AM, n°21, mars 1972, p. 22-25.

19 AM, n°14, p. 19-27.

20  Salam, Taleb, Bizri, « Développement et planification urbaine », AM, n°8, décembre 1966.

21  « Problèmes d’actualité : le tourisme », AM, n°16, octobre 1969, p. 24-25 ; « Problèmes d’actualité : le tourisme », AM, n°18, septembre 1970, p. 8-11 ; « Problèmes d’actualité : le tourisme (les programmes et les lieux de séjour », AM, n°19, août 1971, p. 10-13 ; « Problèmes d’actualité : tourisme et environnement », AM, n°20, p. 11-13 ; « Problèmes d’actualité : le tourisme », AM, n°21, p. 8-11 ; et le numéro spécial relatant le congrès de l’UIA à Varna en Bulgarie Architectures et loisirs au Liban, AM, n°23.

22  C’est le thème de l’intervention lors du 8ème congrès des ingénieurs arabe du Caire en 1963 de Salman et Fawaz, « Moyens de développement du village arabe et du village libanais en particulier », AM, n°1, novembre 1963.

23  Fawaz, « Projets d’eaux potables au Liban », AM, n°7, août 1966, p. 2-10.

24  Fawaz, « Projets d’irrigation au Liban », AM, n°9, avril 1967, p. 1-7 (section arabe) et « Rôle de l’eau dans l’économie libanaise », AM, n°11, avril 1968, p. 13-19 ; Maalouf, « Nécessité d’une irrigation suffisante pour augmenter les rendements des pommiers au Liban », AM, n°6, janvier 1966, p. 4-9 (section arabe).

25  Khoury, « Le problème des égoûts et de l’évacuation des eaux usées », AM, n°6, janvier 1966, p. 1-15 (section arabe).

26AM, n°22, mars 1972, p. 27-31. Il convient toutefois de remarquer qu’il s’agit de la refonte de deux articles parus dans la revue généraliste Travaux et Jours publiée par l’université Saint-Joseph.

27  Une étude d’urbanisme sur l’aménagement de la banlieue est de Beyrouth lui fut d’ailleurs confiée en 1967.

28  Voir chapitre suivant.

29  On trouvera les références de tous les plans cités ici, sauf indication contraire en note, in Verdeil, 2002, p. 161.

30  Sur la question de la consultation, voir Ghandour, 2003, p. 364.

31  Yared, AM, n° spécial, « L’urbanisme au Liban », janvier 1966, p. 2.

32  Eddé, « Quelques conseils au sujet de la fabrication d’un plan d’urbanisme », op. cit.,p. 11.

33  Verdeil, 2004.

34  Présentés dans l’ouvrage le numéro spécial al-Mouhandess, « Les réalisations de l’ingénieur libanais », Beyrouth, Ordre des ingénieurs et architectes, juillet 1968, p. 30-46.

35  Tabet, 1998, p. 95-96. On trouvera dans cet article des reproductions de ces deux plans.

36  Tabet, 1998, p. 94.

37  Entretien avec M. Fawaz, mai 2000.

38  Voir par ailleurs, Chamussy, « L’ingénieur dans une société de services », Travaux et Jours, 1972.

39  Et ceci alors justement qu’un début d’industrialisation, sans doute modeste, mais réel, se manifestait à l’époque de la présidence Hélou (1964-1970), encouragé par des mesures gouvernementales inspirées des recommandations de l’IRFED.

40  Voir par exemple la description faite par Wirth, 1966, p. 193, à propos du développement agro-industriel dans la Békaa, de même Spieker, 1975, p. 44-45.

41  Les camps palestiniens n’étaient jamais mentionnés, alors que le problème se posait à al-Miniyeh, à Tyr, à Baalbek pour en rester aux régions présentées dans al-Mouhandess. Un rapport du SMUH-BERU, « Aperçu sur le développement urbain incontrôlé en Afrique méditerranéenne et au Moyen-Orient » (dossier Liban), s.d. (1964 ?), rédigé par Michel Courtier, mentionnait pourtant 4 000 « squatters » à Tripoli, 1 000 à al-Meniyeh, ainsi qu’un nombre indéterminé à Tyr, à Zahleh, etc. Il signalait que l’administration de l’habitat avait conscience de ces problèmes qu’il est étonnant de ne pas retrouver mentionnés dans les plans analysés.

42  Yared, « L’urbanisme au Liban », AM, n° spécial, op. cit., p. 2.

43  Murr, « Reyfoun Kleyate Achkoute », AM¸ n°spécial, op. cit., p. 22.

44  Char, Épure nouvelle du Liban. Le Liban et le défi arabe, oct.1974, et annexe (avril 1975), 61 p. + annexes. Ce document a été consulté dans la documentation de M. Ziad Akl. On note EP par la suite.

45  Entretien avec l’auteur, 12 novembre 1998.

46  Un long article dans L’Orient-Le Jour lui fut toutefois consacré le 14 marrs 1979.

47  « Le spectacle affligeant de la cinquantaine de bateaux et cargos de toutes sortes immobilisés au large et attendant jour après jour de rentrer au port de Beyrouth, pour décharger leur cargaison m’a poussé à rechercher comme tant d’autres une solution définitive à cette situation d’autant plus angoissante qu’elle pose le problème de survie, non seulement du port de Beyrouth, mais aussi de l’avenir économique du Liban tout entier », EP, p. 1.

48Idem, p. 2-3 pour ces expressions.

49  Étude additionnelle n°5 : coût et programmation, 6 p.

50  Selon Pierre al-Khoury, la conception du projet s’inspirait d’une île grecque. Parmi ses promoteurs se trouvaient un membre de la famille Salam. Entretien avec Pierre al-Khoury, 3 mai 1999.

51  « La vocation du Port de Saïda », par l’ingénieur Mounah Bizri, conférence donnée au collège Doha des Makassed à Saïda », L’Orient-Le Jour, 11 mai 1974, p. 12.

52  « L’évolution actuelle de la situation au Moyen-Orient indique l’instauration probable d’une paix et d’une décennie de trafic intense nécessitant des ports plus nombreux dans la région », ibidem.

53  Ces informations ont été recueillies lors d’un entretien avec l’auteur, le 3 juillet 2002. Dans la conférence de présentation du projet, on retrouve l’argumentation également développée par Gabriel Char : « Les travaux permettraient de gagner sur la mer 660 000 m². Si le prix du mètre carré (au cours actuel) est de 250 millions de L.L., la valeur de ces terrains sera de 165 millions de L.L. soit 50% de plus que les fonds investis. », ibidem.

54  En 1979, Mounah Bizri démissionna du port de Beyrouth pour entrer dans la société OGER qui venait juste d’être rachetée par Rafic Hariri auquel il était apparenté par sa femme. Il était chargé de pousser les études au sujet du port et d’obtenir l’aval de l’État à ce projet. Plusieurs esquisses se succédèrent jusqu’à 1985, et les négociations avec le gouvernement d’Amine Gemayel auraient été très avancées. Il n’est pas inopportun de souligner, finalement, qu’en 1995, un décret créant une société foncière, SIDON, fut approuvé pour créer dans le port de Saïda un remblai portuaire. Décret n°7482 du 23 août 1995 approuvant le projet de port sur remblai à Saïda. Décret n°7593 du 6 octobre 1995 créant la société foncière Sidon. Sur la parenté de raisonnement entre le projet Gabriel Char et l’aménagement des remblais du Metn à partir de 1983, voir aussi Verdeil, 2002, chap. 11.

Table des illustrations

Titre Figure 1 : Plan directeur de Bint-Jbail par George Maroun (1966).
Crédits Source : Al-Mouhandess, 1966.
URL http://books.openedition.org/ifpo/docannexe/image/2178/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 984k
Titre Figure 2 : Plan de redéveloppement du vieux Saïda (ACE, 1966).
Légende Source : Al-Mouhandess, « Les réalisations de l’ingénieur libanais », 1968.
URL http://books.openedition.org/ifpo/docannexe/image/2178/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 1,4M
Titre Figure 3 : Projet de Gabriel Char pour l’extension du port de Beyrouth (1974).
URL http://books.openedition.org/ifpo/docannexe/image/2178/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 456k
Titre Figure 4 : Projet de réaménagement du centre-ville par G. Char (1975).
Crédits Source : Épure nouvelle du Liban (annexes, 1975).
URL http://books.openedition.org/ifpo/docannexe/image/2178/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 364k
Titre Figure 5 : Projet d’île en remblai dans la baie de Ramlet al-Baida (1965).
Crédits Source : photographie collection Pierre al-Khoury (vers 1965).
URL http://books.openedition.org/ifpo/docannexe/image/2178/img-5.jpg
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Titre Figure 6 : Projet de Gabriel Char pour le port de Saïda.
URL http://books.openedition.org/ifpo/docannexe/image/2178/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 584k

© Presses de l’Ifpo, 2010

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