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Les Druzes de Syrie

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Cyril Roussel

Deuxième partie - L'organisation communautaire de l'espace dans le Sud de la Syrie

Chapitre 6. Réseau routier, mobilités quotidiennes et circulation marchande dans le Sud syrien : une organisation spatiale disjointe

Texte intégral

1Nous souhaitons aborder ici le fonctionnement de l’espace dans le Djebel d’abord, sous l’aspect des pratiques spatiales des Druzes puis également dans les rapports que cette marge entretient avec la capitale du pays. Le pays druze constitue en effet une périphérie à plus d’un titre : du fait de sa situation géographique, rejetée à l’est des voies de communication principales en bordure de désert, mais aussi parce qu’il est, pratiquement de tout temps, une montagne dont les pouvoirs successifs se sont méfiés. Pourtant, même si la région demeure encore en partie fermée et repliée sur elle-même, nous avons noté qu’elle ne parvenait plus à retenir tous ses habitants.

  • 1 Dans le sens d’une région fonctionnelle.

2Cependant, des interrogations demeurent au sujet de la place qu’occupe le Djebel ainsi que sa population dans le fonctionnement spatial de la Syrie méridionale. L’apport de la province druze dans ce qu’il conviendrait d’appeler la « grande région de Damas »1, ne peut se limiter à l’analyse des flux de l’exode rural. C’est pourquoi nous proposons maintenant une analyse fine des divers flux qui émanent ou qui convergent vers la province : flux humains (mobilités quotidiennes), flux financiers, flux commerciaux.

3Plus encore, le rapport au pouvoir central du pays druze reste ambigu et complexe à saisir. Et c’est précisément ce rapport de la communauté druze au pouvoir central actuel qui peut s’avérer déterminant dans l’organisation de ce gouvernorat méridional. L’étude de l’aménagement du réseau routier régional constitue un exemple probant.

A. Réseaux et infrastructures de transport dans le Djebel : de l'angle mort à une situation en cul-de-sac

  • 2 C. Raffestin (1980) écrit : « Ce sont les réseaux qui assurent le contrôle de l’espace et le contrô (...)
  • 3 En Syrie, depuis l’époque ottomane, l’opérateur unique des réseaux techniques est l’État central.

4L’aménagement des réseaux de transport constitue un biais par lequel il est possible de tenter de déchiffrer les stratégies du pouvoir des décideurs2. On peut donc postuler que les visées politiques des divers régimes qui ont administré la Syrie depuis le xixe siècle sont analysables, au moins en partie, au travers des infrastructures de transport réalisées sur ce territoire3.

1. Une région longtemps enclavée, convoitée par le Mandat

Un angle mort à l’époque ottomane

5L’enclavement est une notion régulièrement utilisée en géographie pour exprimer une idée d’isolement et de fermeture, généralement due à la mauvaise desserte du territoire par des voies de communication modernes (Brunet, 1997 : 184). L’accès est alors difficile et les relations avec l’extérieur plutôt réduites au minimum. L’enclavement génère l’isolement matériel et moral des habitants.

6Au Djebel, l’enclavement physique était réel avant la période mandataire (1920). Durant l’époque ottomane, la région toute entière se trouvait à l’écart des routes qui parcouraient le Hauran. L’arrivée des premières vagues de migrants druzes s’effectua dans un espace dépourvu d’aménagements, d’équipements et de réseaux de communication. Longtemps abandonnée aux pasteurs nomades, puis aux Druzes hétérodoxes, la montagne ne présentait aucun intérêt stratégique et économique pour la Sublime Porte.

« Dans l’Islam classique, les villes – avec leur plat pays immédiat d’agriculture intensive et irriguée – constituaient des points forts reliés entre eux mais isolés de leur arrière-pays lointain ; le reste de l’espace était formé d’angles morts (…) » (Reynaud, 1981 : 87-88).

  • 4 Le capitaine N. Bouron (1930 : 344) écrit : « Le trafic commercial lui-même est réduit, pour la rég (...)
  • 5 La figure 42 d’E. Wirth (1971) ne mentionne, pour 1922, aucune route stabilisée praticable par tout (...)
  • 6 A. Reynaud (1981 : 87) en donne cette définition : « Une faible population totale et (…) une très f (...)

7Jamais vraiment soumise, rebelle au pouvoir, la montagne druze n’a fait l’objet d’aucun aménagement de la part des États, aux époques moderne et contemporaine, avant le xxe siècle. Elle était largement sous-développée au début du siècle dernier, comme en témoignent certains voyageurs ou militaires4. Son agriculture était archaïque, les routes inexistantes5 (seules quelques pistes, praticables à cheval, reliaient les villages entre eux) et la montagne demeurait enclavée, comme sa population qui n’en sortait qu’exceptionnellement. Parmi les provinces arabes de l’Empire ottoman, cette marge communautaire constituait bien un angle mort6.

Tentatives de désenclavement sous le Mandat français

  • 7 Lors des campagnes militaires, l’Armée française fait appel régulièrement aux ingénieurs du génie p (...)

8En 1925, la seule route empierrée existante au Djebel est celle qui reliait Ezraa à Sweida par Mazraa (Andréa, 1937 : 129). C’est pour le contrôle de cette route qu’eut lieu l’une des plus féroces batailles entre les révoltés druzes et les troupes françaises du Mandat, en août 1925. La défaite française de Mazraa consacre le génie militaire de Sultan el-Attrach, victorieux d’une grosse colonne de trois mille soldats, équipée de mitrailleuses et de canons. À cette époque, seules des pistes de terre, non praticables par les camions de l’Armée du Levant, reliaient les villages druzes entre eux7. Dès les années 1920, les Forces françaises du Levant ont cherché, pour contrôler cette marge instable, à développer le réseau routier. En 1936, J. Mascle (1936 : 167) écrit :

« Soueida, le cœur de la région, n’est plus qu’à 2 heures 15 d’auto de Damas et à 5 heures de Beyrouth grâce à l’amélioration des pistes et des routes à laquelle s’emploient activement les services du gouvernement du Djebel Druze dans son territoire ».

9Les bourgs druzes de Sweida, Shahba et Salkhad ne seront enfin reliés entre eux que lorsque les troupes coloniales quitteront définitivement le pays, à la fin du Mandat (fig. 27).

  • 8 Khirbet Ghazaleh est le nom arabe.
  • 9 Le Général Andréa (1937 : 58) écrit : « Les unités : bataillons, batteries et escadrons, sont achem (...)
  • 10 Selon le Général Andréa (1937 : 212) : « Au lendemain du retour des troupes françaises au Djebel, l (...)

10Le rôle stratégique de ces aménagements routiers apparaît évident quand on examine les raisons qui ont abouti à la construction de la voie ferrée entre Ezraa et Sweida. Le Djebel n’avait, jusqu’à l’époque du Mandat, jamais été relié au réseau ferré. La voie ferrée Damas-Palestine-Hedjaz, construite en 1903 avec une liaison ouverte vers Bosra en 1912, traversait pourtant déjà le Hauran. Les stations d’Ezraa, Ghazalé8, Deraa et Bosra étaient les principales gares ; c’est là que furent établies les garnisons et par là que s’effectua le ravitaillement des troupes françaises durant la « révolte druze » de 1925-19279. Les difficultés d’acheminement rencontrées au Djebel par l’Armée française10 pour les biens et matériels, nécessaires à la logistique militaire lors des opérations de représailles et de reconquête, la poussèrent à aménager, en août 1926, une voie étroite de 0,60 mètre entre Sweida et Ezraa (fig. 27). Le général Andréa (1937 : 212) peut écrire en 1937 :

« Aujourd’hui, en moins d’une demi-journée, on reçoit à Soueida ce qui, hier encore, mettait quatre jours pour y parvenir. (…) Grâce à eux (le détachement du génie militaire et deux compagnies de tirailleurs syriens comme travailleurs), Soueida, jusque-là isolé dans sa montagne, va devenir un centre de vie plus actif (…) ».

  • 11 En 1937, l’État du Djebel Druze est rattaché à l’État de Syrie, toujours alors sous domination fran (...)

11S’il paraît difficile de concevoir Sweida comme un centre soudain dynamisé par la simple création d’une ligne ferroviaire d’intérêt militaire et à voie étroite, il semble bien cependant que la fin de l’époque mandataire constitue les prémices de l’intégration territoriale du Djebel dans l’espace syrien11. Réellement enclavée à l’époque ottomane, la région druze se trouve, au moment du départ des troupes françaises (en 1946), reliée au Hauran et à Damas. Les cartes établies en 1945 par les Forces Françaises du Levant (Service géographique) permettent de faire le bilan de l’effort consenti en matière de communications depuis 1920 dans le Sud du pays : ce sont ces documents que nous avons utilisés pour réaliser la figure 27.

  • 12 Au lendemain de l’indépendance, le Djebel apparaissait même comme la province la plus favorisée dan (...)

12À l’époque mandataire, la politique de la France au Levant était fondée sur le soutien qu’elle apportait aux minorités religieuses. En créant des États chrétien (le Liban), alaouite et druze (en Syrie), le Mandat a favorisé l’intégration de ces marges, véritables angles morts sous les Ottomans. Dans la stratégie mandataire, les territoires des communautés confessionnelles ont donc constitué des périphéries convoitées qui ont servi entre autres à légitimer la présence coloniale. Lors de l’indépendance syrienne, le territoire communautaire des Druzes de Syrie méridionale apparaissait donc comme désenclavé après cette période de politique volontariste ; et même favorisé dans certains domaines12.

2. La province cloisonnée dans sa partie méridionale

L’amélioration tardive des infrastructures routières dans la province de Sweida

13Après l’époque du Mandat, l’amélioration du réseau routier que l’on peut observer dans la province druze est plus quantitative que qualitative. Si les villages sont assez bien reliés entre eux, la région reste à l’écart des grands axes majeurs de circulation. La localisation géographique périphérique du Djebel par rapport à l’axe urbain syrien (Alep/Hama/Homs/Damas/Deraa) se double, dans les années 1950, d’une marginalisation politique de la communauté druze et de son territoire.

  • 13 Les années qui suivirent l’indépendance syrienne furent celles d’une intense activité politique de (...)

14Entre l’indépendance (1946) et l’arrivée du Baas au pouvoir (1963), seules deux routes ont été réalisées dans la province : la première entre Damas et Sweida par Shahba et une seconde qui relie le Sud du Djebel à Sweida (route Diebien, Al-Qrayya, Sweida). Instable et mal intégrée, en conflit avec le pouvoir militaire de Chichakli13, la province druze n’a pas bénéficié d’infrastructures routières majeures à cette époque. De plus, l’État, encore faible au début de la décennie 1950, n’avait pas réellement les moyens de mener une politique coûteuse d’équipement en infrastructures des périphéries, d’autant que ce fut l’intégration politique par la force qui fut alors privilégiée pour le Djebel.

  • 14 Ministère des Communications et des Transports de la République Arabe Syrienne.

15Durant la période suivante, fin des années 1960 et décennie 1970, la province de Sweida était toujours mal reliée à Damas. D’après des documents datés de 197514, élaborés en prévision du 4e plan quinquennal, le réseau de routes n’avait quasiment pas évolué, dans le Sud syrien, depuis l’indépendance. Sweida était alors reliée à la capitale uniquement par une route de seconde catégorie qui traversait tous les villages du Nord du Djebel. Le 4e plan ne prévoyait aucun projet nouveau dans la province, alors que, à l’échelle nationale, il inaugurait pourtant un effort particulier pour l’amélioration des voies de communication terrestres. Sweida dut ainsi attendre plus de vingt ans avant d’être reliée à Damas par une route nationale de première catégorie (achevée en 1996). En comparaison, le Hauran fait figure de privilégié : dès 1975, une route de cette catégorie reliait Damas à la Jordanie par Deraa ; et le 4e plan quinquennal envisageait la construction d’une autoroute pour doubler cette nationale ; celle-ci fut achevée dans les années 1980.

Une position en cul-de-sac

16La province de Sweida est pénalisée par sa localisation à l’écart des grands axes de circulation, mais aussi par la fermeture de la frontière méridionale. Aucune autoroute, ni voie ferrée ne traverse la province en direction de la Jordanie ; le Djebel se trouve totalement coupé du Sud. Ainsi, la mohafaza de Sweida est l’unique province frontalière syrienne à ne pas posséder d’ouverture vers l’extérieur du pays. Depuis 1998, même la province de Deir Ez Zor a retrouvé une fonction de transit en direction de l’Irak. Ici, la frontière, gardée par l’Armée syrienne, est hermétiquement bouclée, si bien que tous les échanges avec la Jordanie doivent se faire par les deux postes frontières de la province de Deraa (Ramtha et Nassib/Jaber) – fig. 28 –.

17Lorsque l’on quitte Damas pour se rendre dans le Djebel, on arrive dans un cul-de-sac. Ainsi, les bus de passagers qui s’y rendent sont presque toujours remplis par des habitants originaires du Djebel ou par des proches qui leur rendent visite (Druzes de Damas ou du Liban) ; les camions de marchandises ravitaillent exclusivement la province avant de retourner à Damas. La circulation, relativement faible dans le Djebel, est par conséquent réduite aux échanges de voyageurs et de biens de consommation avec Damas. Ainsi, malgré des efforts tardifs pour désenclaver le Djebel, la province druze apparaît toujours, dans le domaine des infrastructures de transport, comme une périphérie délaissée.

  • 15 À ce sujet, E. Picard (1980) écrit : « Les chefs de clans druzes syriens ont toujours conservé des (...)
  • 16 En 1966, alors que Hafez el-Assad est ministre de la Défense, il a à faire face à un coup d’État di (...)

18Pour comprendre la situation de fermeture actuelle entre le « pays druze » et la Jordanie, il faut rappeler que, suite au découpage de la Syrie historique après la Première Guerre mondiale, des liens entre les élites druzes de la famille Attrach (dont le foyer se trouve au Sud du Djebel, à la frontière même de la Jordanie actuelle) et le royaume hachémite se sont tissés15. Cette collusion, dangereuse pour l’intégrité du territoire syrien, a certainement nui à la création d’un poste frontière et d’un axe de communication Nord-Sud traversant cette province tant sous la présidence de Chichakli qu’à l’époque où Hafez el-Assad16 était ministre de la Défense, puis président du pays. C’est surtout pour ces raisons politiques et stratégiques que le Djebel n’a jamais été relié à la Jordanie, ce qui explique le verrouillage persistant de la province.

Le projet « tariq el-Hadj17 » : une tentative de décloisonnement du Djebel annihilée par le désintérêt de l’État envers le territoire druze

  • 17 « La route du pèlerinage » en arabe.

19Au début des années 2000, un grand projet d’aménagement routier a été élaboré, envisageant la construction d’un axe routier depuis Damas jusqu’à l’Arabie Saoudite à travers le désert jordanien. Cet itinéraire devait suivre l’ancienne route du pèlerinage, d’où son nom : « projet tariq el-Hadj ». Cette route nationale à grand gabarit devait partir de Damas pour traverser le gouvernorat de Rîf Dimashq (campagne de Damas) ainsi qu’une partie de la mohafaza de Deraa. Elle devait ensuite traverser le Léja et longer le piémont du Djebel (dans la mohafaza de Sweida), à l’Ouest de Sweida, en direction de la frontière jordanienne. Un nouveau poste frontalier avec la Jordanie devait être aménagé au Sud de Diebien (fig. 29).

20Dans la mohafaza de Sweida, les travaux ont débuté au début de l’année 2001. Ils y ont d’ailleurs rapidement avancés : sur les 55 km de route asphaltée prévue, environ la moitié fut achevée l’année suivante et ce, dans la partie la plus technique du tronçon (tronçon nord de la route qui passe dans le Léja, une région de lave particulièrement accidentée). Par contre, à la même date, les travaux n’avaient toujours pas commencé dans les deux autres gouvernorats…

  • 18 À noter que les travaux de la route du pèlerinage ont débuté l’année suivante.
  • 19 En plus du ministère des Affaires locales, il faut noter la participation des ministères des Transp (...)

21On peut s’interroger sur le respect du calendrier des travaux uniquement dans la province de Sweida. L’explication réside dans l’implication de certaines élites régionales influentes dans cette affaire. En effet, l’appui du ministre druze des Affaires locales de l’époque (Hilal el-Attrach) et les efforts du député druze Abdallah el-Attrach pour soutenir le projet au Parlement de Damas (majless Shaab) ont permis le déblocage rapide de fonds pour la réalisation de cette route. En particulier, Hilal el-Attrach était, avant d’être ministre, directeur du bureau de l’Equipement de Sweida (khadamat faniyeh), c’est-à-dire de l’organisme qui a la charge de la construction et de l’entretien des routes entre autres. Le ministre, en poste à l’année 200018, serait en grande partie à l’origine de la réalisation de ce projet qui devait favoriser sa province, du moins à en croire l’ingénieur en chef responsable des travaux dans le secteur de Sweida. Pour preuve, le budget général consacré au secteur « Ponts et Chaussées » dans la province provient de quatre ministères différents19, dont une part substantielle de celui des Affaires locales.

  • 20 Suite à des accidents particulièrement meurtriers, des manifestations furent organisées lors de la (...)

22Cependant, en 2005, le projet « tariq el-Hadj » avait été ajourné. Seul le tronçon traversant la province druze entre Sweida et Arieqa avait été réalisé (fig. 29). Le poste frontière initialement prévu à la frontière jordanienne n’a jamais été construit et les tronçons au travers des provinces de Damas et Deraa restèrent lettre morte. Preuve, s’il en fallait, que les élites druzes ne sont pas totalement maîtresses du destin de leur région. Par contre, en 2006, des travaux sur la route entre Damas et Sweida ont débuté afin d’augmenter son gabarit et d’y aménager un terre-plein central20. Selon un responsable du service de l’Equipement de Sweida (khadamat faniyeh), il serait prévu de prolonger cette route vers le Sud, via Salkhad et Aanat, pour aboutir à un éventuel poste-frontière qui permettrait de rejoindre la route conduisant à Bagdad et dans le Golfe (fig. 29). En 2010, aucun chantier n’indiquait la concrétisation de ce projet dans le secteur méridional de la province de Sweida.

23Nous ne savons pas si l’abandon du projet « tariq el-Hadj » est le résultat d’une volonté étatique, d’un manque de financement ou de pressions politiques afin que la province druze conserve sa situation de cul-de-sac. La province voisine de Deraa « aurait tout intérêt à conserver l’exclusivité des débouchés syriens vers la Jordanie », nous confiait, au printemps 2003, l’ingénieur en chef responsable de la réalisation du projet dans le Djebel. Force est de constater que les velléités pour décloisonner le territoire druze ne se sont pas vraiment concrétisées et que le Djebel demeure toujours verrouillé au Sud.

3. Les territoires disjoints du Sud syrien

Une rupture du trafic de passagers entre les provinces de Deraa et de Sweida

24Entre les Druzes du Djebel et les Sunnites du Hauran, les relations sont limitées. À part les liens commerciaux (vente des surplus agricoles notamment), les échanges sont réduits ; et ils ont souvent, dans le passé, été émaillées de conflits. La frontière administrative qui sépare le territoire communautaire druze du Hauran sunnite, peut s’étudier à partir du réseau provincial de transport public.

  • 21 Cette étude est le fruit d’une enquête que nous avons effectuée à la direction des Transports de Sw (...)
  • 22 Les véhicules privés sont encore rares dans les campagnes syriennes. Les taxes à l’importation d’un (...)
  • 23 Les licences d’exploitation des lignes de microbus sont payantes et s’obtiennent pour un trajet bie (...)

25La province de Sweida est reliée à celle de Deraa par deux routes nationales, asphaltées, de bonne qualité : l’une s’étire entre Sweida et Ezraa et l’autre entre Salkhad et Bosra. Mais ces deux routes ne sont guère utilisées par les habitants des deux gouvernorats comme le montre notre étude des lignes de microbus21 (fig. 30), alors même que ce type de transport en commun constitue pratiquement le seul moyen de déplacement des ruraux entre les villages et les villes22. Entre Salkhad et Bosra, aucun microbus ne circule23. Entre Sweida et Ezraa (gros bourg de la province de Deraa), la fréquence des microbus est par contre assez élevée, et ce, même après le dernier village druze (Taara) – fig. 30. Au vu de ces premières données, nous pourrions croire que la circulation entre les deux provinces ne s’effectue que par l’axe Sweida-Ezraa.

  • 24 Elle est utilisée cependant par la population chrétienne, dont certaines familles élargies sont éta (...)

26Nous avons donc réalisé une seconde enquête à la gare routière d’Ezraa pour savoir qui utilisait ces transports collectifs. Nous nous sommes rapidement aperçu que, en réalité, le trafic de passagers entre cette ville et Sweida était surtout composé de jeunes militaires. Ainsi, la réduction de l’intensité du trafic de passagers civils, au-delà de Taara, est-elle bien réelle, mais elle n’apparaît pas nettement sur la carte (fig. 30), car les informations sont faussées par la circulation des minibus utilisés par ces militaires (les camps sont nombreux dans cette région frontalière d’Israël) qui effectuent des aller-retour entre les diverses garnisons. De fait, la ligne Sweida-Ezraa est peu fréquentée24 au-delà de Taara par les populations civiles qui appartiennent à deux systèmes socio-spatiaux bien distincts et en quelque sorte cloisonnés.

27La figure 30 montre également que les lignes de microbus desservent l’intégralité des villages druzes de la province depuis la gare routière de Sweida ; une structure similaire du réseau caractérise les relations de Deraa avec les villages de son gouvernorat. Par contre, aucune ligne directe ne réalise la liaison entre les deux chefs-lieux de gouvernorat, pourtant distants d’à peine 50 km. Il est également impossible d’atteindre Bosra – premier bourg sunnite du Hauran à la sortie du Djebel, au-delà d’Al-Qrayya, et site archéologique le plus visité du Sud de la Syrie – depuis Sweida en empruntant des transports en commun : moins de 30 km séparent pourtant ces deux localités (fig. 30).

28Encore actuellement, à l’échelle régionale du Sud du pays, les relations sociales sont réduites entre les Druzes du Djebel et les Sunnites du Hauran. Bien que l’on ne puisse dire que chacun vit replié sur lui-même, car les déplacements vers l’extérieur ne sont pas totalement nuls, on peut affirmer que ces deux populations ne se fréquentent pas. Chez les Druzes, les relations s’effectuent au sein même du territoire de la communauté ou, comme nous le savons maintenant, avec les autres zones d’implantation druze en Syrie.

L’organisation du réseau routier entre les provinces de Deraa et Sweida : la marque du communautarisme

29L’étude de l’aménagement du réseau routier secondaire dans les mohafaza-s de Deraa et de Sweida est révélatrice de l’organisation socio-communautaire des populations du Sud de la Syrie. Sur une simple carte du réseau routier, nous avons replacé les localités se trouvant de part et d’autre de la frontière administrative des deux gouvernorats, en indiquant la confession des populations qui y vivent (fig. 31).

30Alors que, dans le Djebel, tous les villages druzes sont reliés les uns aux autres par un réseau dense de chemins vicinaux et de petites routes dessinant des sortes d’étoiles tronquées, la plupart des villages druzes se situant le long de la frontière administrative occidentale de la mohafaza ne sont pas directement reliés aux villages sunnites voisins : il est vrai que la limite administrative n’est guère franchie par les routes secondaires, sauf en quelques rares points (fig. 31). On constate également que le réseau routier secondaire passe presque systématiquement par un village chrétien dans les quelques cas où la route traverse la limite administrative avant d’atteindre un village sunnite. Lorsque seuls des villages druzes jouxtent des villages sunnites, les routes transversales se font alors très rares, comme c’est le cas au Nord et au Sud de la limite administrative qui sépare les deux mohafaza-s : ce type de configuration dans l’aménagement du réseau routier est particulièrement flagrant au nord de la route principale entre Ezraa et Sweida (où une seule route secondaire franchit la limite) et au sud de la route principale entre Salkhad et Bosra.

  • 25 C. Raffestin (1980) identifie de nombreux autres facteurs plus « classiques », qui entrent dans la (...)

31En Syrie, le réseau routier, entièrement aménagé et entretenu par l’État, constitue une charge financière importante pour le budget national. Un aménagement coûteux entre des lieux qui n’échangent rien, même s’ils se côtoient, n’aurait aucun intérêt et s’effectuerait en pure perte. Le réseau s’est donc construit en tenant compte d’une certaine réalité sociale qui génère des pratiques spatiales particulières, dictées le plus souvent par le facteur confessionnel et communautaire. Ce type de facteur, généralement absent des études portant sur les pays occidentaux25, peut donc être à l’origine de la forme que revêt une partie du réseau routier syrien actuel.

  • 26 Selon F. Plassard (1995), les réseaux de transport sont le reflet des organisations sociales qui le (...)

32Ainsi, la forme du réseau routier, tout comme la configuration de la desserte des liaisons par microbus portent la marque du repli spatial qui caractérise les deux communautés numériquement dominantes du Sud syrien. Malgré la construction de deux grands axes routiers d’orientation est-ouest entre les deux provinces, les distances sociales entre les communautés perdurent. Les réseaux techniques de transport ne sont en effet pratiqués que s’ils se superposent à des réseaux sociaux préexistants26 et encore fonctionnels.

B. Circulations et mobilités quotidiennes : la marque d'un système spatial communautaire et l'attraction de Damas

33Sweida constitue un référent identitaire pour les Druzes. C’est aussi le lieu du pouvoir régional administratif, ce qui oblige les habitants du Djebel à s’y rendre régulièrement pour toutes formalités administratives. Pour comprendre mieux l’organisation spatiale des mobilités quotidiennes, nous devons également rechercher les lieux préférentiels où se rendent les populations druzes de la montagne lors de leurs déplacements réguliers dans un but commercial, dans leur recherche de certains services privés ou bien pour aller travailler. Nous pourrons également vérifier si certains habitants des villages druzes proches de la limite du Hauran se rendent dans les centres urbains du gouvernorat de Deraa ou bien s’ils préfèrent effectuer un plus long déplacement pour se rendre dans une ville du Djebel et rester ainsi en territoire druze. En fait, le facteur communautaire limite certainement l’étendue des aires d’influence des centres urbains de la plaine mais aussi de la montagne.

1. Sweida ou l’attraction prioritaire d’une « capitale » communautaire

La hiérarchie des centres en matière de commerces et de services dans le Djebel

  • 27 À savoir les services de santé spécialisés (services non marchands) et essentiellement les services (...)
  • 28 Le bourg rural est, dans le Djebel, un baldat (pluriel : buldân) chef-lieu de nahia.
  • 29 Soit des petites agglomérations peuplées de plus de 10 000 habitants et de moins de 20 000 habitant (...)
  • 30 Le problème est surtout qualitatif. Un baldat comme Arieqa compterait plus d’une centaine d’établis (...)

34En règle générale, dans les campagnes syriennes, la trame commerciale ainsi que celle des services privés27 est souvent squelettique. Dans le pays, même les bourgs ruraux28 (qui sont parfois de petites villes en Syrie29) sont très inégalement équipés30 lorsqu’on les compare entre eux. Les équipements commerciaux et les services privés sont parfois assez mal hiérarchisés, et pas nécessairement en adéquation avec la hiérarchie urbaine établie par l’administration, pas plus qu’avec la taille des petits centres.

  • 31 Statistiques détenues par la Direction qui dépend du ministère des Finances.
  • 32 Nous avons visité la totalité des communes du Djebel (soit 55) entre 1997 et 2005.

35La trame des commerces et des services privés est donc incomplète dans le Djebel et très médiocrement hiérarchisée (fig. 32). Nous n’avons pas réussi à obtenir des statistiques fiables31 sur le nombre exact d’établissements commerciaux par localité, ni d’ailleurs sur le nombre de services privés disponibles. Nous avons cependant, lors des entretiens et des visites effectués auprès des municipalités du Djebel32, travaillé sur la distribution de ce type d’établissement. Nous avons donc pu construire une esquisse de typologie des bourgs du Djebel : les centres dans lesquels dominent le commerce alimentaire et qui ne possèdent qu’un éventail réduit de services privés sont classés comme « bourgs très incomplets » ; ceux dont les établissements commerciaux sont plus variés et les services privés plus diversifiés forment la catégorie « centres intermédiaires incomplets ». Enfin, seuls les centres urbains du Djebel peuvent être qualifiés de « complets » (fig. 32).

36Hormis Al-Qrayya, la plupart des chefs-lieux de nahia-s qui ne sont que de gros bourgs agricoles dans le Djebel, ne structurent pas de façon décisive l’espace commercial régional. Leur aire de chalandise n’est pas plus vaste que les autres bourgs de taille équivalente qui possèdent également un petit éventail de magasins (où l’alimentation domine) et de services élémentaires et qui n’ont pas, pour leur part, bénéficié de promotion administrative.

37Les centres intermédiaires (fig. 32), c’est-à-dire ceux proposant des biens de consommation semi-courants ainsi que des services plus nombreux et plus spécialisés que ceux des centres de la catégorie précédente, sont rares dans le Djebel. Al-Qrayya constitue l’exemple type de ce genre de bourg, assez bien équipé. On y trouve des commerces assez variés – habillement, électroménager, quincaillerie et autres biens de consommation semi-courants –, de telle sorte que alimentation et épicerie ne dominent plus.

38Au niveau supérieur, Sweida, chef-lieu du gouvernorat, concentre le plus grand nombre d’établissements commerciaux et de services privés, suivi de Shahba et de Salkhad, les deux chefs-lieux de mantiqa. Mais là, il existe encore une forte distorsion entre le niveau d’équipement et le statut administratif pourtant équivalent de ces deux centres secondaires de la montagne. Shahba est beaucoup mieux dotée que Salkhad et surtout plus diversifiée quant à l’éventail de services marchands et privés proposés. À l’échelle régionale, Sweida et Shahba sont les seuls centres complets. La petite ville de Salkhad, même si elle offre un choix suffisamment varié de commerces et de services pour être considérée comme un centre complet, est en réalité un centre atrophié – par rapport à Shahba – dans lequel, en outre, le commerce ne se développe pas.

39Ainsi, les parties méridionale, septentrionale et orientale du Djebel sont assez mal pourvues. Dans ces secteurs, le niveau d’équipement des petits centres secondaires ne permet jamais de satisfaire les habitants en dehors des besoins courants et quotidiens. En définitive, Sweida reste de loin le centre le plus fréquenté : en semaine, le souk et tout le quartier commerçant de la ville voient affluer les populations rurales druzes de toute la région qui viennent y effectuer leurs achats et y fréquenter les services rares.

Les zones d’influence commerciale et de services privés spécialisés dans le Djebel

40Les principales zones d’influence commerciale (ou aires de chalandise) et d’attraction concernant les services privés spécialisés se recoupent généralement et sont habituellement organisées par les villes. Elles se déploient sur des espaces plus ou moins vastes en fonction de l’attraction de ceux qu’elles attirent (venus des campagnes et des bourgs des environs pour le Djebel). Dans le Djebel, l’effectif des villes, numériquement faible, limite leur nombre et leur portée.

41L’organisation spatiale née de l’équipement commercial et en services privés spécialisés est représentée sur la figure 33.

42Les biens courants, qui constituent les achats réguliers, ne font généralement pas l’objet de déplacements notables. Ils se réalisent essentiellement dans les nombreuses petites épiceries villageoises de la commune ou dans le village voisin lorsque le village de résidence n’en possède pas.

43Les biens semi-courants (ou semi-rares) font par contre l’objet de déplacements plus longs ; mais leur fréquence est réduite. Les villes qui possèdent un petit souk sont les bénéficiaires de ce type d’achat des populations rurales. Ainsi, Shahba attire les villages des alentours, tout comme Salkhad dans le Sud (fig. 33) : les aires d’attraction de ces deux petites villes sont cependant assez réduites. Sweida possède quant à elle une aire d’attraction plus vaste, qui s’étend sur les villages de l’Est et de l’Ouest du Djebel, tous bien reliés à la capitale druze. Le souk de Sweida est effectivement vaste et bien achalandé et côtoie des rues marchandes bordées de magasins modernes.

44Les biens rares que recherchent les ruraux sont presque exclusivement acquis à Sweida (fig. 33). Le chef-lieu régional est en effet le seul à offrir un éventail complet et varié de commerces modernes, de services de santé de bon niveau et d’ateliers de réparation
bien outillés. En général, ces déplacements ont lieu seulement une fois par semaine, sauf pour les villageois plus éloignés de Sweida et aux revenus plus faibles : dans ce cas, la fréquence des déplacements est plutôt mensuelle.

45Seule une bande d’une dizaine de villages situés au Nord de Shahba, entre le Wadi Liwa et la route de Damas, échappe à l’attraction commerciale du chef-lieu de la mohafaza. Par exemple, le village de Assoura el-Kebir, situé à égale distance de Sweida et de Damas, soit à 50 km de chacune, est entièrement tourné vers la capitale tant pour les achats de biens courants que pour ceux semi-rares et rares. Les employés, nombreux dans ce secteur du Djebel à travailler dans la capitale, effectuent des navettes quotidiennes avec Damas et en profitent pour y réaliser leurs achats. Si certains villages de cette zone sont partagés entre Shahba, Sweida et Damas pour l’acquisition de biens semi-rares et rares, Damas reste le recours le plus fréquent. C’est donc l’ensemble du nahia de Assura qui se trouve dans l’attraction de la capitale syrienne tant pour les déplacements à buts commerciaux que pour le recours à des services privés.

46Exception faite des villageois du Nord attirés principalement par Damas, Sweida et son hinterland druze fonctionne comme un système polarisé, dans lequel un villageois qui veut faire des achats particuliers préfère se rendre à Sweida, même si cette ville est située plus loin qu’une ville voisine, sunnite, de la province de Deraa. Ici, la distance physique n’est pas un facteur déterminant des pratiques spatiales. Il faut lui substituer la notion de proximité sociale, afin de rendre compte de l’organisation socio-spatiale de tels espaces.

L’aire de recrutement selon la résidence des emplois administratifs et industriels publics et privés

47Pour appréhender la zone de déplacement des travailleurs-navetteurs qui se rendent quotidiennement à Sweida, nous avons effectué plusieurs enquêtes concernant leur lieu de résidence auprès des employés de deux administrations, des ouvriers d’une usine d’État et de ceux d’une usine privée, toutes deux situées à Sweida. Nous avons cherché à définir d’où viennent les employés exerçant à Sweida, et qui effectuent quotidiennement des migrations pendulaires – navettes – dans le cadre de leur travail.

48Les enquêtes auprès des employés de deux services administratifs différents, à savoir le musée de Sweida et les services de l’Equipement (khadamat faniyeh), services publics auxquels nous avions facilement accès car nous y possédions des informateurs, ont fourni les résultats suivants : sur un total de 56 employés du musée de Sweida, 18 résident à Sweida et 38 dans les villages du Djebel (fig. 34a). Dans les services de l’Equipement de Sweida, nous n’avons pas obtenu le nombre total des employés, mais seulement le nom des villages d’où proviennent les fonctionnaires issus des zones rurales (fig. 34b). Ces deux cartes indiquent une forte participation au secteur public des habitants des villages du secteur Sud du Djebel, ainsi qu’une attraction limitée aux seuls villages de la mohafaza.

49Nous avons effectué le même type d’enquêtes dans l’usine de tapis de Sweida, société étatique fondée dans les années 1970. Le ramassage des ouvriers est organisé par l’usine elle-même qui possède ses propres minibus. Cinq lignes acheminent environ 80 ouvriers depuis les villages de la montagne sur les 170 salariés que compte l’usine (fig. 34c). Aucun ne provient de l’extrême nord de la mohafaza. À l’inverse, le Sud est plutôt privilégié. Aucun employé n’est originaire d’une autre province, alors que nous sommes dans une entreprise étatique qui peut théoriquement employer des Syriens de toute provenance.

  • 33 Deux sont originaires de Taaleh à l’ouest de Sweida et un d’Al-Harieseh au sud-est du Djebel.
  • 34 Les 55 employés constituent l’effectif de l’usine en période creuse.

50Enfin, la figure 34d représente la distribution spatiale des ouvriers navetteurs de l’usine « Fresh Mountain Juice », entreprise du secteur privé installée à Sweida. Hormis les 35 ouvriers habitant Sweida, dont certains sont d’anciens migrants originaires du sud de la mohafaza33, 20 ouvriers effectuent le trajet quotidien entre l’usine et leur village34. Tous proviennent des villages druzes proches de Sweida (fig. 34d).

51L’action croissante du secteur privé dans la région, fortement concentré à Sweida, et le rôle encore structurant de l’État – par l’intermédiaire des échelons administratifs locaux –, tendent à attribuer à Sweida une fonction majeure dans l’organisation de l’espace régional. La ville est devenue, en effet, le principal pôle régional d’emplois publics (administratifs et industriels), mais aussi d’emplois privés (services et entreprises) ; elle recrute beaucoup de travailleurs des zones rurales environnantes dont une bonne partie provient des villages du secteur méridional du Djebel. Depuis le début des années 1990 et le développement des transports en commun par minibus (secteur privé), Sweida est le lieu de convergence de milliers d’employés qui, tout en vivant dans les villages du Djebel, n’hésitent plus à effectuer le trajet quotidiennement. Seule la zone située au Nord de Shahba (nahia Assura) ne semble pas, d’après les entretiens effectués dans ces villages, être attirée par Sweida dans le domaine de l’emploi ; elle dépend de Damas.

2. L’absence d’un système urbain méridional unifié

L’attraction de Damas

52L’attraction de Damas reste très forte sur les habitants de la province de Sweida qui doivent s’y rendre régulièrement pour effectuer les actes administratifs lorsqu’ils ne peuvent les faire dans le gouvernorat. Il est en effet courant, en Syrie, de devoir effectuer le déplacement vers la capitale pour obtenir, auprès d’autorités compétentes, une signature que les sous-directions régionales ne sont pas toujours autorisées à accorder. C’est donc un rapport classique de domination hiérarchique qui fait de Sweida un relais des décisions de la capitale.

53Damas est également le lieu des études universitaires. Quelques milliers d’étudiants druzes originaires du Djebel effectuent leurs études supérieures dans les diverses écoles et universités de la capitale. Nombreux sont alors les étudiants druzes à séjourner chez un membre de la famille dans les banlieues de Damas peuplées en majorité par leurs coreligionnaires. D’autres possèdent une chambre en cité universitaire, mais plusieurs centaines d’étudiants effectuent chaque jour le trajet en bus entre Sweida et Damas.

54La polarisation de Damas concerne aussi le domaine professionnel, puisque de nombreux Druzes de la montagne travaillent à Jeramana (secteur commercial surtout) ou à Damas (fonctionnaires). La multiplication des navettes, à partir des années 1990, a permis aux habitants des villages druzes septentrionaux de la province d’y exercer aisément une activité professionnelle, sans avoir à déménager ou à pratiquer la double résidence. D’autres, à cheval sur deux résidences, utilisent la capitale comme lieu de travail tout en séjournant à Jeramana, la principale ville druze de l’agglomération damascène : ils sont souvent originaires de Sweida ou des villages du Sud.

55Nombreuses sont les familles citadines aisées de Sweida à préférer également Damas pour les soins médicaux et actes spécialisés (visites auprès de spécialistes ou hospitalisation) ; beaucoup de femmes, issues de familles aisées, s’y rendent par exemple pour accoucher. À aucun moment, lors de nos entretiens, nos interlocuteurs n’ont évoqué une attirance particulière pour la ville de Deraa, ni pour d’autres villes du Hauran.

Damas, le pôle quasi unique d’approvisionnement des marchands de Sweida

56Afin de mener à bien notre étude des relations commerciales entre les villes du Sud syrien, nous avons effectué une enquête auprès d’une vingtaine de commerçants de Sweida. Nous voulions savoir où ils se fournissaient, quels étaient les intermédiaires et qui organisait le transport. Pour ce faire, nous avons distingué plusieurs catégories de commerçants en tenant compte des types de produits proposés à la vente dans les échoppes de Sweida. Nous avons donc travaillé à partir de la typologie suivante : 1. produits frais (boucheries), alimentation en vrac et primeurs ; 2. mini-marché et épicerie (tous les types de produits conditionnés) ; 3. matériel électronique (y compris hi-fi, informatique, téléphones portables et matériel TV par satellite) ; 4. habillement ; 5. loisirs et cadeaux (fleuristes, jouets, bijouteries, parfums, CD, photographie, bibeloterie…) ; 6. outillage et bricolage (quincailleries) ; 7. électroménager, ameublement, décoration intérieure et ustensiles de cuisine ; 8. pharmacie ; 9. pièces détachées (automobiles, cycles, machines-outils…).

57Si une partie de la viande est produite sur place, certaines variétés ainsi que certains fruits et légumes, non produits dans le Djebel, sont acheminés depuis le souk el-hall de Damas par des grossistes damascènes. Les grossistes de Damas expédient les produits de consommation courante par camions jusqu’à l’entrée de Sweida (à Atheel) où les marchandises sont stockées dans des entrepôts situés en bordure de la route. Des semi-grossistes de Sweida se chargent ensuite de redistribuer les produits aux épiceries de la ville et des villages. Certains semi-grossistes druzes proposent également des produits de contrebande importés du Liban aux épiceries modernes de tariq Qanawat, dont la clientèle est en partie composée d’émigrés enrichis. Le matériel électronique provient surtout de Chine via le port de Lattaquié, et transite ensuite par Damas avant d’être distribué aux commerçants de Sweida. Les conteneurs sont ouverts dans la capitale et les marchandises acheminées dans le Djebel par des transporteurs damascènes. L’habillement est également proposé aux commerçants druzes par des grossistes ou semi-grossistes de Damas ou d’Alep. Toutes les autres catégories de produits proviennent également de la capitale ; l’acheminement est contrôlé par des grossistes damascènes. Les résultats de cette enquête révèlent donc le poids écrasant des gros commerçants de Damas qui contrôlent les réseaux d’approvisionnement, dont les seuls concurrents sérieux (mais uniquement pour certains produits spécialisés) sont des semi-grossistes druzes qui s’approvisionnent au Liban. Les relations commerciales entre les provinces de Deraa et de Sweida sont embryonnaires : nous n’avons noté qu’un seul échange entre les deux, économiquement très marginal, puisqu’il concerne la vente de tomates et de concombres, produits dans la mohafaza de Deraa, sur le souk de Sweida.

58Ainsi, lorsqu’à l’intérieur de la province de Sweida, le champ social relationnel, assez intense, s’établit entre les bourgs, les petites villes et le chef-lieu de la mohafaza, tous à dominante druze, ou bien avec les espaces communautaires druzes de la capitale, le secteur commercial est quant à lui fortement dépendant de Damas, de ses grossistes et du souk du gros. Il faut noter le rôle du Liban pour l’approvisionnement de certains commerces, bien que le Djebel ne soit pas frontalier de ce pays. Cependant, les liens communautaires avec les Druzes du Liban, à l’origine d’une forte circulation entre le Djebel et la montagne libanaise, sont utilisés par certains commerçants de Sweida comme moyens d’approvisionnement.

Le Sud syrien : quel réseau urbain ?

59Nous avons montré à plusieurs reprises que les provinces de Sweida et de Deraa s’ignoraient ; les deux chefs-lieux des provinces du Sud syrien (Sweida et Deraa) n’ont que de très faibles connexions. Les échanges (de biens, de services, de personnes) ont lieu, par contre, à l’intérieur de leurs zones propres, qui respectent bien les territoires des communautés et, dans une large mesure, le découpage administratif.

  • 35 Pour A. Pred (1977), le système de villes est « un ensemble national ou régional de villes qui sont (...)

60Dans ce cas, peut-on parler de deux réseaux urbains – ou système de villes35 – distincts, chacun établi à l’échelle de sa province (Deraa ou Sweida) ? Il est certain que même si les centres urbains du Djebel entretiennent entre eux des relations fortes, liées aux acteurs communautaires localisés dans les villes mêmes et à leurs réseaux, il est abusif de parler de réseau urbain pour qualifier le système relationnel des villes druzes. L’atrophie urbaine du Djebel, caractérisée par une armature embryonnaire, la faiblesse des échanges et des activités économiques autres qu’agricoles, ne permet pas de générer un réseau urbain propre au pays druze. Nous pourrions parler néanmoins tout au plus d’un sous-système inclus dans un réseau urbain dominé par Damas, étant donné les relations socio-économiques et administratives qui unissent les villes du Djebel à Damas. Enfin, comme nous n’avons pas effectué d’enquêtes précises sur le fonctionnement des villes du Hauran, nous ne pouvons en conclure qu’elles forment un réseau interconnecté.

  • 36 Ce qui semble être le cas, vu les relations privilégiées qui unissent cette région à la capitale.

61La différence de dynamisme de l’urbain entre les deux provinces ne suffit pas à prouver de manière tangible la déconnection de Sweida et de Deraa ; il est en effet courant que, dans un réseau urbain quelconque, certaines villes ou certains sous-réseaux soient plus dynamiques que d’autres. C’est pourquoi nous nous appuierons sur l’étude de la structuration des flux que nous venons d’effectuer. Car l’analyse des relations tant administratives que commerciales de Sweida montre l’existence d’une frontière socio-culturelle entre les deux mohafaza-s du Sud syrien. Si nous admettons que les villes du Hauran forment, elles aussi, un sous-système connecté à Damas36, le système urbain composé de l’ensemble des villes du Sud syrien et de la capitale est donc largement tronqué. Il faudrait alors parler de dépendance des villes du Sud par rapport à la capitale (relations verticales) sans interconnexions des sous-systèmes entre eux (absence de relations horizontales).

62Ainsi, avec Anne-Marie Bianquis et Jean-Claude David (1996), pensons-nous que l’organisation des réseaux urbains secondaires en Syrie est le reflet de la diversité des groupes confessionnels : chaque communauté suscite ses propres centres et l’urbanisation des bourgs a lieu sans apport de population « étrangère ». Les conclusions établies par ces auteurs à propos du réseau urbain de la Syrie centrale nous semblent pouvoir s’appliquer au Sud du pays.

*

63Sweida, dynamisée par l’afflux quasi quotidien de populations venues de son arrière-pays druze, demeure le point de convergence des membres de ce groupe confessionnel ; en retour, son « ambiance » communautaire favorise, de manière préférentielle, la fréquentation de la ville par les seuls membres de cette communauté. À Sweida, les relations de confiance entre clients et marchands encouragent les villageois druzes à y effectuer un maximum de transactions. La structuration socio-spatiale, selon un mode communautaire, de la province druze favorise l’attraction du chef-lieu Sweida sur l’ensemble du Djebel, en même temps qu’elle limite la zone d’influence de Damas et neutralise celle des villes voisines sunnites du Hauran. Cependant, si centralité il y a, Sweida n’en demeure pas moins un relais de la capitale syrienne. Pour cette raison, la polarisation de Sweida sur le Djebel demeure incomplète et la place de Damas, comme unique métropole du Sud syrien, compense les manques en matière d’équipements publics, d’emplois et de services spécialisés. Le territoire druze n’est donc pas un isolat à proprement parler car il dépend de l’extérieur dans de nombreux secteurs. Il constitue cependant, à l’échelle nationale tout du moins, un isolat partiel compte tenu de la faiblesse relative des flux qui y convergent (financiers, humains non issus de la communauté druze), de la coupure avec la province voisine de Deraa mais aussi de la fermeture « souhaitée ? », en tous les cas subie, avec la Jordanie.

Scène à Qanawat, centre religieux druze, 1998

Cyril Roussel

Notes

1 Dans le sens d’une région fonctionnelle.

2 C. Raffestin (1980) écrit : « Ce sont les réseaux qui assurent le contrôle de l’espace et le contrôle dans l’espace » ; « Tout réseau est une image du pouvoir du ou des acteurs dominants ».

3 En Syrie, depuis l’époque ottomane, l’opérateur unique des réseaux techniques est l’État central.

4 Le capitaine N. Bouron (1930 : 344) écrit : « Le trafic commercial lui-même est réduit, pour la région intérieure des plateaux, au strict indispensable ». Il expose également l’état sanitaire désastreux des habitants qui, lors de la Grande Guerre, ont vécu une terrible famine.

5 La figure 42 d’E. Wirth (1971) ne mentionne, pour 1922, aucune route stabilisée praticable par tout temps (Allwetterstrassen) dans la région.

6 A. Reynaud (1981 : 87) en donne cette définition : « Une faible population totale et (…) une très faible densité (…) » ; « Un faible degré d’organisation, ce qui entraîne la faiblesse des flux internes tout autant que celle des flux externes (…) » ; « Une aire répulsive, (…), ce qui entraîne éventuellement de faibles flux migratoires négatifs à longue distance ». « L’angle mort a une vitalité économique médiocre, est marqué par le poids des traditions paysannes et manque d’organisme urbain d’envergure ».

7 Lors des campagnes militaires, l’Armée française fait appel régulièrement aux ingénieurs du génie pour élargir les pistes et construire des voies d’accès afin d’aller pacifier ou réprimer les villages druzes récalcitrants.

8 Khirbet Ghazaleh est le nom arabe.

9 Le Général Andréa (1937 : 58) écrit : « Les unités : bataillons, batteries et escadrons, sont acheminées par voie ferrée vers la station d’Ezraa … ».

10 Selon le Général Andréa (1937 : 212) : « Au lendemain du retour des troupes françaises au Djebel, le problème de leur ravitaillement s’est posé dans toute son acuité ; des convois de voitures, de camions et d’animaux de bât ont été organisés, mais un déplacement de quatre jours pour chacun d’eux retardait considérablement les opérations militaires proprement dites. Préoccupé de cette fâcheuse situation, l’état-major de l’Armée du Levant décidait, au lendemain de notre retour à Soueida, de construire une voie ferrée de soixante centimètres, pour relier la capitale druze à la grande ligne ».

11 En 1937, l’État du Djebel Druze est rattaché à l’État de Syrie, toujours alors sous domination française.

12 Au lendemain de l’indépendance, le Djebel apparaissait même comme la province la plus favorisée dans le domaine de l’enseignement et de la lutte pour l’alphabétisation. Lors du recensement de 1960, seule la région de Sweida comptait moins de 60 % d’analphabètes parmi sa population âgée de plus de 10 ans.

13 Les années qui suivirent l’indépendance syrienne furent celles d’une intense activité politique de la part des Druzes qui furent marginalisés par le pouvoir central. Voir supra, partie II, chapitre 4, p. 77.

14 Ministère des Communications et des Transports de la République Arabe Syrienne.

15 À ce sujet, E. Picard (1980) écrit : « Les chefs de clans druzes syriens ont toujours conservé des rapports particuliers avec la monarchie hachémite de Jordanie, leur voisin immédiat au sud et leur refuge en cas de conflit avec le pouvoir central damascène (1949, 1954, 1966) ». Après l’indépendance, la Jordanie soutient les soulèvements du Djebel Druze de 1947 et de 1954. À de nombreuses reprises (de 1927 à 1936, puis surtout en 1954), Sultan el-Attrach a trouvé refuge en Jordanie lors des révoltes druzes.

16 En 1966, alors que Hafez el-Assad est ministre de la Défense, il a à faire face à un coup d’État dirigé par le colonel druze Salim Hatoum, originaire de Diebien, village à la frontière jordanienne. Après son échec, le militaire druze et ses compagnons se réfugient en Jordanie où l’asile politique leur est accordé.

17 « La route du pèlerinage » en arabe.

18 À noter que les travaux de la route du pèlerinage ont débuté l’année suivante.

19 En plus du ministère des Affaires locales, il faut noter la participation des ministères des Transports, de la Construction et de l’Habitat.

20 Suite à des accidents particulièrement meurtriers, des manifestations furent organisées lors de la visite de la femme du président Bachar el-Assad à l’hôpital de Sweida, alors qu’elle venait rendre visite à des blessés de la route.

21 Cette étude est le fruit d’une enquête que nous avons effectuée à la direction des Transports de Sweida au printemps 2005. Nous avons obtenu, de la part du responsable des Transports publics régionaux, le nombre de microbus qui circulaient sur l’ensemble des lignes en exploitation. Ainsi, nous avons pu établir une carte de la desserte et de la fréquence quotidienne du trafic.

22 Les véhicules privés sont encore rares dans les campagnes syriennes. Les taxes à l’importation d’un véhicule freinent la croissance du parc automobile et pénalisent surtout les populations à revenus modestes. Le taux moyen de motorisation était, en 2004, de 2,69 véhicules pour 100 habitants dans le Djebel. Il n’y avait à cette date que 1108 voitures privées. Par contre, les pick-up sont nettement plus nombreux (7 415 en 2004) et doivent être comptabilisés comme des véhicules à usage personnel (Sources : Bureau Central des Statistiques, Statistical Abstract, 2004, Damas).

23 Les licences d’exploitation des lignes de microbus sont payantes et s’obtiennent pour un trajet bien déterminé. L’exploitant (tout chauffeur travaillant sur une ligne) a donc tout intérêt, pour rentabiliser son investissement (véhicule et carburant), à circuler sur des lignes fréquentées. Personne n’a donc demandé de droit d’exploitation entre les villages druzes de Sweida et les villages sunnites de Deraa, car les clients sont si rares qu’un chauffeur travaillerait à perte.

24 Elle est utilisée cependant par la population chrétienne, dont certaines familles élargies sont établies à Sweida (et dans les environs) et à Ezraa (et ses alentours).

25 C. Raffestin (1980) identifie de nombreux autres facteurs plus « classiques », qui entrent dans la décision finale de la forme d’un réseau : il parle de contraintes techniques, économiques, politiques…

26 Selon F. Plassard (1995), les réseaux de transport sont le reflet des organisations sociales qui les produisent.

27 À savoir les services de santé spécialisés (services non marchands) et essentiellement les services de type réparation de l’électroménager, de matériel agricole…

28 Le bourg rural est, dans le Djebel, un baldat (pluriel : buldân) chef-lieu de nahia.

29 Soit des petites agglomérations peuplées de plus de 10 000 habitants et de moins de 20 000 habitants. Dans le Djebel, nous avons vu qu’aucun chef-lieu de nahia n’était une ville.

30 Le problème est surtout qualitatif. Un baldat comme Arieqa compterait plus d’une centaine d’établissements commerciaux, d’après une enquête réalisée auprès du maire en 2002, mais les magasins sont mal achalandés et peu diversifiés.

31 Statistiques détenues par la Direction qui dépend du ministère des Finances.

32 Nous avons visité la totalité des communes du Djebel (soit 55) entre 1997 et 2005.

33 Deux sont originaires de Taaleh à l’ouest de Sweida et un d’Al-Harieseh au sud-est du Djebel.

34 Les 55 employés constituent l’effectif de l’usine en période creuse.

35 Pour A. Pred (1977), le système de villes est « un ensemble national ou régional de villes qui sont interdépendantes dans le sens où chaque changement significatif dans l’activité économique, la structure d’emploi, le revenu ou la population de l’une des villes, éléments du système, produira directement ou indirectement quelque modification sur une ou plusieurs autres villes du système ».

36 Ce qui semble être le cas, vu les relations privilégiées qui unissent cette région à la capitale.

Table des illustrations

Légende Scène à Qanawat, centre religieux druze, 1998
Crédits Cyril Roussel
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© Presses de l’Ifpo, 2011

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