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Bogotá 450 años

 | 
Pedro Santana
, 
Julián Vargas
, 
Fabio Zambrano
, 
et al.

Santa Fe y Bogotá: Evolución histórica y servicios públicos (1600-1957)

Julián Vargas Lesmes et Fabio Zambrano P.

Note de l’auteur

Note portant sur l'auteur1

Texte intégral

Bogotá: de la ciudad colonial a la ciudad republicana

1La carencia de una cultura urbana entre los Muiscas no permitió establecer una continuidad entre los poblamientos prehispánicos y el núcleo urbano fundado en 1538. Los muiscas, a pesar de sus avances en otros aspectos, y de ser una de las culturas más desarrolladas y populosas del Nuevo Reino, en la Sabana presentaba pequeñas aglomeraciones de caseríos alrededor de la vivienda del Zipa. Por eso, la historia urbana de Santa Fe comprende una experiencia casi exclusivamente hispánica.

2Durante los primeros años posteriores a su fundación, la ciudad tuvo un carácter predominantemente militar. El peso de las huestes conquistadoras, se dejó sentir en el momento de asignar responsabilidades públicas; los capitanes y mariscales dominaron el Cabildo. La jerarquía militar fue la matriz del ordenamiento del poder, y en consecuencia, las cabezas militares tuvieron lugar privilegiado en el reparto de las prebendas representadas en encomiendas, solares, tierras y honores.

Una ciudad capital de 8.000 habitantes

3En cuanto al desarrollo de la ciudad, si bien en materia la impronta indígena no tuvo mayor repercusión, su alta concentración en la Sabana sí tuvo consecuencias importantes tanto en términos sociales como culturales. Hizo posible el surgimiento de una forma de vida señorial mediante la reducción de los aborígenes a una condición servil, tanto en el campo como en la ciudad. Al igual que en otras ciudades andinas, esta situación permitió crear una altiva casta de “vecinos” que utilizó las dignidades ciudadanas para su propio beneficio. En medio de los intereses cruzados de encomenderos y funcionarios de la Audiencia, la suerte de Santa Fe salió maltrecha. La ciudad del “águila negra” tuvo su primer desplume por la acción excluyente de la corona, la tiara arzobispal y el caballo del encomendero. Su cabildo, el principal motor del desenvolvimiento ciudadano, después de una primera época fue reducido a la impotencia. Tan sólo hasta 1571 se le hizo la asignación formal de tierras municipales propias (ejidos y dehesas) y sobre estos flacos réditos descansó su hacienda durante tres cuartas partes de su historia colonial. Con finanzas cortas, su capacidad de acción estuvo completamente recortada, disminuyó su prestigio y su poder de atracción sobre la élite criolla.

4El avance real como núcleo urbano de la Santa Fe recién fundada fue bastante lento. En contraste, una vez ganó el status de capital, las distinciones asociadas a tal rango se sucedieron rápidamente y, en menos de 15 años de su fundación, cuando todavía era una aldea, obtuvo todos los honores de gran ciudad. Con la concentración de las dignidades judicial, gubernamental y religiosa en continuo aumento, Santa Fe tuvo la impronta de una ciudad burocrática y eclesiástica, que reunía a las castas de letrados y jueces, de clérigos y frailes, las cuales influyeron definitivamente en el talante de su sociedad.

5Para comprender mejor este proceso debemos recordar que Santa Fe y todas las ciudades hispanoamericanas heredaron una tradición municipal muy fuerte. Durante la reconquista española de los territorios ocupados por los moros, las ciudades fueron baluartes del avance cristiano y como tales disfrutaron de “fueros” especiales que les permitieron autogobernarse y jugar un gran papel en la reconstitución del Estado español. Parte de sus avances, sus jurisdicciones y de su peso político será recortado una vez se consolida la monarquía; sin embargo, un gran cuerpo administrativo pasará a América para desempeñar un papel similar al realizado en España.

6Algunas de estas potestades tradicionales fueron reforzadas en los cabildos americanos. La independencia para operar, cuando todavía no se había constituido otras instancias de la administración, hizo que en ellas se reunieran sus principales vecinos, que actuaron con gran libertad y que ganaran un gran poder de facto. En su seno se concentró todo el poder del grupo blanco más poderoso: los encomenderos.

7Los encomenderos amparados bajo la triple condición de jueces, administradores y concejales de la ciudad, los tres papeles propios del cabildo, utilizaron para su propio beneficio la disponibilidad sobre indígenas y tierras. Así el cabildo colonial de Santa Fe en su primera época, de manera semejante a tantas ciudades hispanoamericanas, concentró todo el poder local.

8Esta situación que los convirtió en monopolizadores de la autoridad oficial y privada de las indias no se manifestó de manera semejante en la adecuada administración de la ciudad. Santa Fe, que tan solo logró acumular una pequeña población desmesuradamente inferior a su condición de centro administrativo, episcopal y educativo de todo un reino, no pudo desplegar los medios financieros y administrativos suficientes para el manejo de la ciudad. Los intereses de la ciudad se vieron atrapados entre los intereses “nacionales” de la Real Audiencia y la apatía de su élite que empezaba a desinteresarse por un cabildo cada vez más controlado y supervigilado por oidores, presidentes y arzobispos.

9De otra parte, en contraste con el tamaño de su prestigio, el patrimonio urbano de Santa Fe fue levantado más lentamente. Después de su fundación con una escasa población y sin muchos maravedies no se avanzó más allá de su traza original. Unas cuantas manzanas fueron edificadas y durante los primeros 40 años tan sólo los encomenderos pudieron levantar “casa alta” de teja y barro. En medio de los inmensos lotes y de calles con hierba atravesadas por tapias, se destacaban los bohíos como la principal vivienda en la tempranísima Santa Fe.

10A pesar de la precariedad física de nuestra ciudad, su privilegiada posición y el reverdecimiento económico de la producción sabanera, le dieron a finales del siglo xvi el primero de sus esquivos auges. Además de ser capital administrativa, Santa Fe fue durante esta época centro minero, punto obligado donde el oro y la plata de todo el país debían ser debidamente “quintados y marcados”. Sus haciendas, que todavía podían aprovechar una reserva generosa de mano de obra indígena, empezaron a exportar cereales (en especial trigo) a las regiones del Magdalena y la Costa. La afluencia de dinero privado y el nivel de gastos y mercancías fueron percibidos por Rodríguez Freyle como la primera “época de oro” de la ciudad.

11Sin embargo, fue tan sólo hasta la segunda mitad del siglo xvii cuando Santa Fe completó los rasgos definitivos que la distinguieron durante la mayor parte de su historia colonial. En gran parte esto se debió a que el cabildo, desde su fundación y por mucho tiempo, no tuvo el respaldo suficiente para emprender obras de envergadura. (Ver Diagrama No. 1).

12Después de esta media centuria de dinamismo, Santa Fe entró en un prolongado letargo que se extendió por más de un siglo, hasta fines del siglo xviii. Fue una ciudad estancada demográficamente, con una población principalmente indígena, regionalmente aislada, cuyo único crecimiento estuvo centrado en las actividades colaterales a la iglesia. Durante este lapso desarrolló una fisonomía que se mantuvo durante buena parte del período colonial. La Santa Fe de esta época no debió pasar de los 8.000 habitantes; con sus arcas en quiebra, el crecimiento urbano se mantuvo dentro del triángulo matriz formado por sus dos ríos, San Francisco y San Agustín, y sus cerros tutelares.

Diagrama No. 1. Crecimiento demográfico Santafé 1778-1912

Diagrama No. 1. Crecimiento demográfico Santafé 1778-1912

Fuentes:
Cuadro No. 1 Población de Bogotá. 1778-1964.
1778: 1779 y 1793 Vargas Lesmes (1988). pág. 14.
1800: Ibáflez, 1951, Tomo II.
1832: Gutiérrez, 1988.
1843: Mejia (1985). pág. 19.
1881: Dane, Estadísticas Histórica., 1975, pág 110.
1905: Martínez, Carlos, “Sinopsis...”.
1981 a 1964: Censo de población. Dane.

Cuadro No. 1. Población de Bogotá 1778-1964

Cuadro No. 1. Población de Bogotá 1778-1964

Fuentes: 1778, 1779 y 1793 Vargas Lesmes, (1988), pág. 14.
1800: Ibáñez, 1951, Tomo II.
1832: Gutiérrez, 1988.
1843: Mejía (1985) pág. 19.
1881: Dane, Estadísticas Históricas, 1975, pág. 110.
1905: Martínez, Carlos, “Sinopsis...”.
1981 a 1964: Censo de población, Dane.

Pérdida de jurisdicción y estrechez financiera

13Para el siglo xvii el cabildo ya había sido despojado de su potestad para asignar tierras, juzgar indígenas y disponer de otros privilegios. La calidad de regidor había perdido el prestigio y la vistosidad social de antaño. Esto fue consecuencia de la lucha de oidores y funcionarios de alto nivel contra el cabildo como una forma de atacar indirectamente a sus cabildantes.

14Además de los precarios ingresos causados por el arriendo de sus tierras comunales, otras tarifas causadas dentro de su jurisdicción como lo fue el Ramo del Camellón, fueron escamoteadas por la Real Hacienda. Durante gran parte de su historia se vio reducida a un estado de inopia con su consecuente impotencia en todos los órdenes. En circunstancias extremas tuvo que mendigar, y con bastante alarde, fondos de las arcas reales interviniendo directamente ante el rey o declarándose en quiebra, pues durante varios años sus ingresos estuvieron bajo embargo.

15Esta penuria estuvo acompañada de una situación donde el cabildo dejó de ser atractivo para los principales vecinos de Santa Fe. El ingreso a la Regiduría fue puesto en venta desde finales del siglo xvi. El cargo fue perdiendo prestigio, su precio llegó a niveles vergonzosos y en casos extremos nadie quiso comprarlo. Los alcaldes elegidos llegaron a negarse a ejercer y el ausentismo de los que estaban activos se volvió endémico.

16Poco a poco el cabildo fue reduciendo su radio de acción a la amplia y dispendiosa acción administrativa sobre la ciudad. En este desempeño se encontraba maniatado y agobiantemente superado por los problemas que tuvo que enfrentar. En estas condiciones encontramos una administración apática cuando no negligente sobre la cual se ejerció permanentemente presión por parte de la Real Audiencia.

Las Transformaciones del siglo XVIII

17A mediados del siglo xviii nos encontramos con una ciudad que renacía y que empezaba un ciclo de dinamismo en todos los campos, que comenzaba a romper sus límites de aldeanos y disimulaba el barniz religioso que la cubrió durante dos siglos. El auge del comercio y la revitalizada administración civil abrieron la brecha que introdujo una mentalidad diferente. Por primera vez en su historia la iniciativa civil y militar sobrepasó con creces a la religiosa, se construyeron muchas más obras civiles que iglesias y conventos y se levantaron sobre los ríos y pantanos sabaneros puentes y camellones que facilitaron el comercio.

18El deprimente cuadro de la Administración municipal mostraba un contraste en el último tercio del siglo xviii. A partir de esta época, dentro de un proceso estimulado por el resurgimiento económico anotado, podemos ver un cabildo fortalecido y con unos bríos desconocidos. La ciudad, que para entonces estaba adquiriendo unos mínimos rasgos metropolitanos, empezaba a contar con un nuevo grupo de funcionarios más diligentes y cívicos.

19Al cierre de su etapa colonial, Santa Fe sufrió un significativo cambio demográfico y social. Su tasa de crecimiento superó por primera vez la del país, sin embargo sus moradores no representaban más que el 1.9 % de la población nacional. Su población predominantemente mestiza completó los 20.000 habitantes, lo cual le permitió superar su condición aldeana. A la par se fortaleció su infraestructura urbana y se ampliaron sus funciones administrativas. Después de haber permanecido atada durante más de dos siglos al esquema de tres parroquias, la ciudad experimentó en 1774 un reordenamiento territorial y promulgó el primer estatuto de “policía urbana”. Su tamaño ya le impedía funcionar sin regular su crecimiento, organizar sus servicios y controlar más de cerca sus parroquianos, más numerosos, más indóciles y más pobres. Con la cuadriculación urbana se hace más civil el manejo de la ciudad, convirtiendo las Parroquias en Barrios y aumentando su número a 8 con sus respectivas alcaldías menores, sus censos demográficos y su nomenclatura.

20Fue esta su segunda edad de oro, su época de mayor brillo en toda su historia colonial, cuyo ímpetu en materia intelectual y social se manifestó en una élite más poderosa que le dio un fuerte impulso y que impugnó los lazos seculares con España para abrir, en 1810, una nueva época.

El costo de ser capital republicana

  • 2 Hace referencia a la desamortización de bienes de manos muertas iniciadaen 1861 bajo el gobierno de (...)
  • 3 Ver GUTIERREZ, Eugenio. Historia de Bogotá, Tomo II Fundación Misión Colombia. Villegas Editores, B (...)

21En realidad, durante el siglo xix el desarrollo físico de la ciudad prácticamente se paralizó. La república interrumpió una época de empuje urbano, y colocó a su ciudad capital en un estado de postración que se extendió hasta la novena década del siglo xix, cuando se inició otro ciclo histórico. La pobreza social y urbana con que se inició la república se manifestó en una incapacidad para dotar de obras de infraestructura que permitieran ampliar su traza urbana. El mapa de 1843 muestra una coincidencia casi perfecta con el que trazó el ingeniero militar Domingo Esquiaqui en 1791. El estancamiento arquitectónico privado y civil tan solo tuvo alguna movilidad con la reversión de las manos eclesiásticas2, en la década de los años sesenta y que afectó un 20 % de la finca raíz bogotana. La autonomía relativa, la fortaleza financiera y el prestigio que adquirió el cabildo en las postrimerías de la época colonial fueron atacadas de manera explícita o por omisión por el inseguro estado republicano. El cabildo fue perdiendo el fuero para representar directamente a la oligarquía urbana y se la hace depender del Jefe Político, dependiente directamente de la rama ejecutiva, que de manera semejante al Corregidor Real representó el mismo papel antiautonomista en la España absolutista. Sin habilidades administrativas y sin recursos fiscales la autoridad municipal perdió eficacia e influencia3.

  • 4 MARTINEZ, Carlos, “Bogotá, sinopsis sobre su Evolución Urbana”. Fondo Editorial Escala. Bogotá, 197 (...)

22Carlos Martínez afirma que mientras en el siglo xix la ciudad crece en términos demográficos, su población se quintuplica en una centuria, su extensión escasamente avanza más allá del molde colonial aludido4.

Diagrama No. 2 Densidad poblacional Bogotá, 1793-1958

Diagrama No. 2 Densidad poblacional Bogotá, 1793-1958

Fuente: Ver cuadro No. 2.

  • 5 Las tiendas, sitio de trabajo y habitación, se convirtieron en el más importante tipo de vivienda e (...)

23Los barrios coloniales, que vuelven a ser transformados en parroquias durante el siglo xix, se mantienen como principales núcleos habitacionales, y tan solo surgen Egipto, Las Cruces y Chapinero, este último como zona de quintas de recreo de la clase alta bogotana. La mayor cantidad de habitantes se acomodaron estrechamente en “tiendas” aumentando notoriamente la densidad habitacional, ocupando los extensos huertos, los solares coloniales y mediante la subdivisión de sus generosas casas5.

Cuadro No. 2 Densidad habitacional Bogotá

Cuadro No. 2 Densidad habitacional Bogotá

Fuentes: El número de habitantes en años no censales es calculado. Para la conversión manzanas/has. Se ha tomado el equivalente de 1 MZ = 1.32 Has. de Martínez (1976 y 1988) para Bogotá.
1793: Area calculada del plano de Esquiaqui según versión de la ROSA, 1938.
1843: Número de manzanas calculadas a partir del plano de Codazzi, 1850.
1881: Número de manzanas en Ibáñez, 1952y Gutiérrez, 1988.
1905: Martínez, 1976
1912 y 1927: Amato (1968) pág. 134.
1938 en adelante: CID (1969) pág. 72.

24Del cuadro No. 2 se puede inferir un hacinamiento progresivo y dramático a medida que avanzaba el siglo xix, hasta llegar a su cuota máxima de 412.6 Hab./ha. en 1890, la mayor densidad alcanzada por Bogotá en toda su historia. Por contraste, a fines de la época colonial (1793) la densidad habitacional fue de 127.9 habitantes por hectárea. A partir de 1890 Bogotá recuperó su capacidad de ampliar su frontera física, disminuyó el aglomeramiento para entrar al siglo xx (1900) con un nivel de 339.5 hab./ha., insinuando desde ya una tendencia a la baja que se mantuvo hasta promediar el medio siglo.

  • 6 Los repuntes demográficos de Bogotá tienen relación con las migraciones internas, producto de las c (...)

25La ciudad exageró su carácter lineal con la expansión de fines de siglo xix. Desde esta época se experimentaron desarrollos espontáneos y extraperiféricos en estos dos extremos. Siguiendo las fuentes de agua en el norte surgieron San Diego y Chapinero y en el sur San Cristóbal. Esta capacidad para ampliar su casco urbano, siguió también el auge de las exportaciones cafeteras y usufructuó, paradójicamente, las tensiones políticas de la Regeneración, a finales del siglo xix6.

  • 7 Es curioso observar cómo se inhibe el desarrollo orientado hacia Fontibón, núcleo histórico importa (...)
  • 8 Sistemas de afirmado de carreteras y calles, llamado así por su inventor, el escocés J.L. Macadam.

26Hasta la víspera del siglo xx los límites urbanos se habían mantenido casi equidistantes de la plaza mayor, centro de gravitación de la ciudad, en un radio que se podía cubrir a pie. El desarrollo de nuevos medios de transporte colectivo a lo largo de la carrera 7a. y 13 reforzaron el desarrollo en dirección norte-sur e hicieron posible asentamientos cada vez más lejanos del centro7. En 1910, año del centenario de la Independencia, se electrificó la línea del tranvía que comunicaba con Chapinero y algunas calles del centro se pavimentaron en Macadam8, reemplazando el sistema de empedrado que había acompañado la ciudad desde el siglo xvii. La ciudad se extendía desde la calle primera hasta la fábrica de cerveza Bavaria en el sector de San Diego. Todavía los sectores populares continuaban viviendo en los barrios tradicionales en tiendas e inquilinatos y aun no se mencionaban los “barrios obreros”.

27El crecimiento demográfico tampoco mostraba rasgos extraordinarios. Entre 1832 y 1905, la tasa de crecimiento de su población no fue mayor del 2 % anual. Su carácter de capital y de núcleo urbano, no la diferenció en su ritmo demográfico del resto del país. El peso relativo de Bogotá dentro de la población nacional no se alteró, puesto que entre 1801 y 1905 pasó de un 2.4 % a un 2.5 % del total del país. En realidad, tan sólo a partir de 1918 la población bogotana empezó a crecer más rápidamente que el resto del país. (Ver Diagrama No. 3).

Diagrama No. 3. Bogotá y Colombia Comparación de tasas de crecimiento

Diagrama No. 3. Bogotá y Colombia Comparación de tasas de crecimiento

Fuente: Ver cuadro No. 3.

Cuadro No. 3. Bogotá y Colombia Evolución demográfica (1770-1964)

Cuadro No. 3. Bogotá y Colombia Evolución demográfica (1770-1964)

Fuente: Datos sobre el país tomados del Dane, Colombia Estadística, Vol. 1, 1987. Pág. 51. Datos de Bogotá, ver Cuadro No. 1.

Bogotá en el siglo XX: la emergencia de lo urbano

28En términos demográficos, como en otros aspectos, el siglo xx demostró otra dinámica. El crecimiento demográfico se aceleró, debido en su mayor parte a la migración. Bogotá fue recipiente de buena parte de su populosa zona de influencia histórica: Boyacá y Cundinamarca. Las condiciones de vida y el desastre sanitario que vivió la ciudad en estos años fueron tan terribles que el crecimiento vegetativo fue casi nulo y en ocasiones negativo. Entre 1905 y 1918 se puede considerar como un período homogéneo en el cual el crecimiento aumentó hasta alcanzar el orden del 2.8 % anual.

Diagrama No. 4. Crecimiento demográfico Bogotá, 1900-1957

Diagrama No. 4. Crecimiento demográfico Bogotá, 1900-1957

Fuente: Calculado anualmente a partir del cuadro No. 1.

Diagrama No. 5. Crecimiento vegetativo Bogotá 1919-1960

Diagrama No. 5. Crecimiento vegetativo Bogotá 1919-1960

Fuente: Compilado y calculado a partir de:
DANE: Anuario Estadístico del Distrito Especial de Bogotá, 1961 y 1964, págs. 36 y 37 respectivamente.

  • 9Estas caricaturas de rascacielos yanquis, les entusiasma más que una ventana con verja de hierro, (...)

29A partir de esta época, particularmente durante los años veinte Bogotá, al igual que el resto del país, inició una época de activo despertar en todos los órdenes. El pago de la indemnización de Panamá, el acelerado crecimiento industrial y la bonanza financiera, provocaron un gran auge en la vida urbana. El comercio y la mayor conexión vial y férrea con el resto del país, influyeron en la migración y aceleraron su crecimiento. El censo de 1928 muestra a Bogotá como una ciudad con 235.421 habitantes, que creció con respecto a 1918 a un ritmo bastante alto (5.0 % anual). A pesar de ser una época de gran actividad constructora, en la cual aparecieron las primeras urbanizaciones, fue también una de las de mayor presión sobre todos los servicios públicos y en especial por vivienda, que continuó siendo uno de los principales problemas de la ciudad. Se construyeron los primeros edificios altos, de 5 y 6 pisos, que la crítica tradicional llamó despectivamente “esos portacomidas de cemento portland”, atacando así uno de los primeros síntomas de la transformación urbana9.

30Durante el siglo xix los sectores pobres habían malvivido en el centro de la ciudad al amparo de la subdivisión y adecuación de viejas casas para formar “tiendas”, verdaderos cuartos de inquilinato. Para mediados de los años veinte la intensa migración había hecho del déficit de vivienda un problema bastante agudo. Aparecieron los asentamientos marginales y periféricos, ubicados en las faldas de los cerros y en el sur.

  • 10 El Tiempo, marzo 24-1929.

31Estos asentamientos populares, en malas condiciones sanitarias y de servicios denominados barrios obreros, crecieron aceleradamente hasta ocupar un 61.4 % del área construida entre 1910 y 1930. A pesar que la construcción de vivienda creció directamente proporcional con la población durante este período, este avance fue dramáticamente insuficiente. Un primer síntoma fue el alza del costo de los arriendos, de la vivienda y de la tierra dentro del perímetro construido. Entre 1918 y 1928 los arriendos subieron un 350 %. Para 1928 se calculaba un promedio de 14 hab./casa incluyendo las diferentes familias. Estimando los 235.702 habitantes que tenía la ciudad, se necesitaban 29.693 casas que descontando las 17.767 existentes, daba un déficit de 11.696 viviendas, aceptando como premisa una capacidad de 8 personas por casa10.

Diagrama No. 6. Composición habitacional según categorías socio-legales, 1890-1960

Diagrama No. 6. Composición habitacional según categorías socio-legales, 1890-1960

Fuente: Calculado a partir de Departamento Administrativo de Planeación
Distrital (dapd), “crecimiento de Bogotá, d.e. 1890-1980”.

Diagrama No. 7. Crecimiento urbano según categorías socio-legales, 1890-1960

Diagrama No. 7. Crecimiento urbano según categorías socio-legales, 1890-1960

Fuente: Ver diagrama No. 6.

  • 11 El Espectador, noviembre 17-1927.c

32La situación de la vivienda sin luz, sin ventilación, sin agua ni excusados, el hacinamiento y la creación de vivienda precaria en las afueras, ante la saturación del centro, se convirtieron en un agudo problema social. En consecuencia durante 1927 se realizó una huelga de inquilinos. El sindicato central Obrero de Bogotá que lo respaldaba, afirmaba que un obrero necesitaba 15 días de trabajo para pagar el arriendo de un mes, es decir un 50 % del ingreso, una situación escandalosa para una ciudad que había sido patriarcal y donde el techo no tenía tanto valor11. Todo esto era signo de una nueva realidad.

La crisis del treinta

33Después de este temprano pico demográfico, siguió la destorcida de los años treinta, donde la ciudad desaceleró su crecimiento (3.4 %), con relación a los años veinte, sin embargo continuó mostrando un empuje demográfico mayor que su ritmo histórico. En la década del treinta, la crisis frenó tanto la expansión bogotana como la movilización desde las provincias. Pero si el componente migratorio pudo ser menor, la crisis sanitaria de los años diez y veinte, empezaba a disminuir, como lo demuestra el siguiente cuadro sobre la mortalidad infantil.

Cuadro No. 4. Mortalidad infantil en Bogotá

Cuadro No. 4. Mortalidad infantil en Bogotá
  • 12 Los tres grandes vacíos sobre el cual se expandirá en las décadas siguientes son, al nor-occidente: (...)

34El censo de población de 1938 sumó 330.312 habitantes, y mostró que en ese año se construyeron 1.200 nuevas casas, aproximadamente el doble de las viviendas edificadas a comienzos de la década. La ciudad de 1938 se había expandido extraordinariamente rápido hacia el norte, casi hasta la actual calle 81. A partir de 1938 se inició su segundo período de crecimiento explosivo, de expansión sobre nuevas áreas y de compactación sobre las ya existentes. Se continuó reforzando el crecimiento sobre el eje longitudinal, y ya sobre la década del cuarenta, la traza mostró un abultamiento en sus dos extremos. La ciudad tomó forma de arco con grandes áreas periféricas y un vacío en el centro occidente12.

  • 13 La Plaza de San Victorino que por su ubicación en la entrada de la ciudad, había sido un mercado ma (...)

35A pesar de su rápido crecimiento sólo hasta la década del treinta la ciudad empezó a quitarse el cascarón colonial. Se generalizó la percepción que afirmaba que “Bogotá está destruyendo a Santa Fe”, alterando las pautas de ordenamiento urbano. Se fue neutralizando la fuerza de la dupla Iglesia-plaza, que mantenía el prestigio del centro como núcleo residencial y comercial, y que se expandía a través de nuevas parroquias que conservaban, cual módulos, esta misma fórmula. Durante el siglo xix, este modelo clásico se había mantenido teniendo la plaza como el principal espacio público cuyas modificaciones tendieron a especializar algunas funciones comerciales13.

  • 14 Aun dentro de este rubro se particularizan los espacios. Los textiles y ropa se localizaron a lo la (...)

36Desde comienzos de los años treinta se inició una especialización en el uso de la tierra. La élite dejó el centro tradicional, el cual aumentó su papel comercial14, y para 1938 el área industrial se localizó en el occidente circundando la Estación de la Sabana. La especialización también aumentó la segregación social, acentuando el carácter popular del sur. Es decir, Bogotá empieza a tener, desde los treinta, una estructura urbana más compleja y diferenciada.

37La verdadera modernización de Bogotá empezó a hacerse patente a partir de los años cuarenta. Es el momento en que se ponen las bases para la estabilización de sus servicios públicos, amplió su traza, comenzó a desarrollarse vialmente, levantó imponentes edificios y el automóvil penetró enteramente la ciudad para adaptarla a sus exigencias. También se dispararon los guarismos demográficos, ingresando a la década con 372.000 habitantes.

38Durante las tres décadas siguientes mantuvo un ritmo de crecimiento superior a 6 %, la mayor tasa de crecimiento demográfico de toda su historia.

  • 15 YEPEZ, Diego & ARIAS, Jairo “Inmigración a Bogotá (1922-1972)”, Planeación. Distrital, 1977.

39Fue durante los años cuarenta que ingresaron en términos absolutos y relativos una mayor cantidad de migrantes que en épocas anteriores15. La mayor interconexión vial amplió el radio de atracción a otras regiones diferentes de Boyacá y Cundinamarca. La percepción de la época, señalaba este fenómeno como uno de los más notorios, acentuando un sentimiento antiprovinciano, atribuyéndole a esta migración acelerada la causa de la pérdida de la —supuesta— naturaleza bucólica de Bogotá. El periodista Lucas Caballero (Klim) comentaba jocosamente que si se llegaba tarde al teatro y no se encontraba un puesto libre, sencillamente se hacía llamar por el parlante al señor Jaramillo, y así medio teatro quedaba vacío.

40El censo de 1951 muestra estadísticamente esta realidad. De los 653.791 vecinos tan solo el 30 % eran bogotanos perdidos en una marea de 455.000 provincianos.

41En 1945 Bogotá llegó al medio millón de habitantes, cifra que duplicará en 11 años, cuando se acaba el período reseñado. El dinamismo demográfico de la ciudad estuvo acompañado de un avance en la prestación de sus servicios públicos y en una actividad constructora que superó por primera vez el ritmo de crecimiento de la población. A partir de 1948, año en que se construyen 1.695 nuevas viviendas, la actividad edificadora continuó creciendo mucho más rápidamente que el crecimiento demográfico —al menos hasta los años sesenta, fin de nuestra serie estadística— tal como puede observarse en el diagrama. Este dinamismo se expresó también en la modernización vial y en la renovación arquitectónica.

42La década del cincuenta reforzó el dinamismo extendiéndolo a otros frentes. De este decenio en adelante la ciudad vivió el comienzo del tercer desarrollo explosivo en el siglo. Ha sido el más prolongado y desafiante, por cuanto se mantuvo por más de dos décadas. En 1950 un artículo de prensa suponía que Bogotá iba a tener la “fabulosa cifra” de un millón de habitantes en el año 2000. En realidad, de acuerdo con nuestros cálculos, el 15 de enero de 1956, entraba o nacía en Bogotá el ciudadano número un millón. Para este año, Bogotá abarcaba el 7 % de la población nacional.

  • 16 GILBERT, 1978: 104.

43El auge demográfico significó, además la presencia de otras tendencias modernizantes. Los servicios públicos, siguiendo un constante mejoramiento, aceleraron su paso y aumentaron su cobertura. El avance ha sido grande: mientras que en los años veinte y treinta, entre un 20 y 30 % de la vivienda tenían acceso a luz y agua, para 1951 el censo muestra un panorama totalmente invertido. En ese año tan sólo un 15.9 % de las casas carecían de agua y el 19.7 % de ellas no tenían electricidad16. En la segunda mitad de la década las empresas de energía y agua, aumentaron de tamaño y consolidaron su estructura administrativa.

44Para entonces, el automóvil ocupaba ya el lugar central en la ciudad. Comenzaba una era en que la ciudad y sus gentes debían adaptarse a él, hasta el punto de ser calificada por la prensa como la era de la “fiebre de las avenidas”. El desarrollo vial se hizo presente introduciendo cánones norteamericanos. La construcción de la Avenida Caracas desde la década del cuarenta y de la Carrera Décima en los cincuentas, dos proyectos viales que afectaron a la ciudad y se constituyeron en los nuevos ejes de la malla urbana. El afán modernizante pasó sin orden ni concierto por las reliquias de la antigua Santa Fe. Santa Inés y La Casona, se demolieron para permitir la ampliación hacia el sur de la Carrera Décima.

45Con su crecimiento la administración pública demandó mayor espacio y ante la ausencia de grandes edificios en el centro, cayeron bajo la implacable piqueta, la Iglesia de San Juan de Dios, el Claustro de Santo Domingo y el de San Agustín para dar paso a los discutidos “Palacio de Comunicaciones” y “Palacio de los Ministerios”. Igualmente se demolió el Teatro Municipal, y se afectó el “encantador Parque de San Diego”.

46La vivienda también empezó a adaptarse a la creciente valorización del suelo y la nueva arquitectura modificó y redujo los espacios. Se dirá, que estos nuevos diseños significaron la muerte de “la sala bogotana”, con sus centenarios y voluminosos muebles, que se transmitían de generación en generación. Desde luego, también aumentó la miseria y los barrios periféricos. Los barrios obreros, que durante la década del sesenta dejaron de llamarse así, cubrían un 35 % del área urbana.

Diagrama No. 8. Construcción de vivienda Bogotá, 1930-1960

Diagrama No. 8. Construcción de vivienda Bogotá, 1930-1960

Diagrama No. 8 Construcción de VIVIENDA, Bogotá. 1930-1960.
Fuente: Datos sobre vivienda compilados y calculados a partir de Anuario Municipal de Estadística, 1950 (Bogotá, Departamento de Estadística, agosto 1951) y AMATO (1968), pág. 131. Los datos sobre población fueron extrapolados de los censos.

Necesidad de una Reforma Administrativa

47El ingreso en la década del cincuenta, con un gran volumen de población y en vertiginoso crecimiento, hizo evidente la falta de preparación de Bogotá para orientar racionalmente su desarrollo.

  • 17 El Tiempo, octubre 25, 1951.

48Hasta ahora, las empresas de servicios públicos, las principales agentes de la modernización física, habían operado sin un plan maestro que las integrara dentro de programas comunes. En octubre de 1951, se revivió el proyecto de crear un marco legal apropiado al municipio, es decir la instauración de un Distrito Especial. Esta iniciativa conservaba el principio de la sujeción de Bogotá, pues si bien se libraba de la tutoría departamental esta es reemplazada por la nacional. Allí se disponía que el Concejo fuera nombrado por el Congreso y no por elección directa17.

  • 18 Bogotá tiene el piso político suficiente para separarse, cuando iguala en volumen de votos a Cundin (...)
  • 19 El Tiempo, julio 1, 1953. Anteriormente se habían elaborado estudios y planes para Bogotá, que no s (...)
  • 20 En orden de urgencia, se nombraba: el acueducto, energía, alcantarillado, pavimentación y ampliació (...)
  • 21 Quien diseñó este primer plan que servirá de base para la separación entre Bogotá y Cundinamarca, f (...)
  • 22 El Tiempo, diciembre 24, 1954.

49Precisamente es bajo el mando militar cuando comenzó el proceso de independizar a Bogotá de la clase política departamental18. Rojas Pinilla nombró como alcalde al Coronel Julio Cervantes, único alcalde militar en el siglo xx, quien prometió erigirla en Distrito Capital. De manera también novedosa, aprueba el primer Plan Regulador (1953) que siguió los lineamientos de Le Corbusier en el cual se trazaban pautas de inversión y desarrollo hasta cuando Bogotá tuviera —muchos años después, según un cálculo de la época— un millón seiscientos ochenta mil habitantes19. La puesta en operación del plan establece un programa de inversión a seis años, dentro del cual se definían prioridades, y se recomendaba la creación del Distrito Especial20. La implementación de la propuesta exigía una serie de ajustes y tan sólo hasta finales de 1954 se realizó la transformación de la capital en Distrito Especial21. Esta reforma largamente aplazada, había sido obstruida por los intereses políticos del departamento de Cundinamarca. El 17 de diciembre de 1954 se aprobó el decreto que convirtió a Bogotá en Distrito Especial a partir del 1 de enero de 1955, dándole los instrumentos necesarios para controlar su desarrollo y abriendo una nueva época en su administración22.

50En fin, la década del cincuenta representó una época de rápida transición. Bogotá llegó al millón de habitantes y tomó más firmemente las riendas de su futuro con estas nuevas palancas jurídicas y administrativas, preparándose para la explosión de los sesenta. El 6 de agosto de 1958, la ciudad festejaba doblemente jubilosa —sin saber lo que le esperaba—, su cumpleaños número 420 y al mismo tiempo la asunción a la presidencia del primer mandatario del Frente Nacional, Alberto Lleras Camargo. Ambas fechas tremendamente significativas del cambio que vivía la ciudad y con ella, el país. Estos eventos justifican el corte en esta globalización sobre los 420 años más desconocidos de la ciudad. El rápido bosquejo sirve de marco para un examen más sectorial, sobre el desenvolvimiento de tres servicios públicos básicos que presentamos a continuación.

II. La evolución de los servicios públicos

A. Acueducto y alcantarillado

De las pilas a los aguateros

51El agua influyó sobre Santa Fe de diversas maneras. En primer lugar, la cercanía y la disponibilidad de agua influirán en la ubicación del sitio de fundación, que de acuerdo con las disposiciones de 1573 lo recomendaban expresamente. De manera negativa también se percibía su influencia. Los fundadores buscaron no sólo un sitio resguardado en términos militares, y requerían, así mismo un asentamiento en sitio firme que los alejara de las inundaciones de la zona pantanosa del suroccidente de la Sabana. Las primeras plazas se ubicaron por referencia al curso de los ríos. La Plaza de San Francisco al lado del río Vicachá y la Plaza Mayor exactamente en la mitad de la distancia que separa este último y el río San Agustín. Santa Fe tendría su núcleo de población ubicado en la mitad de un triángulo enmarcado por los dos ríos y sus cerros tutelares: Monserrate y Guadalupe.

  • 23 De sur a norte: Sobre el Fucha: Recoleta Dominica, sobre el San Agustín el Convento Agustino, sobre (...)

52El curso de los ríos fue sitio preferencial para la ubicación del lugar de habitación. En el caso de Santa Fe, los ríos se convierten en barreras naturales para entrar a su recinto triangular. Tal vez por estas dos condiciones se tornó en una posición privilegiada. Los conventos o recoletas de las órdenes religiosas de Santa Fe, los principales promotores de la urbanización, se ubicaron en los vados de los principales ríos de Santa Fe23.

  • 24 Las pilas tenían su categoría. Del conjunto de chorros y pilas, sólo había cuatro que merecían el n (...)

53Hasta fines del siglo xvi las casas principales utilizaron los buenos oficios de sus sirvientes indígenas para el aprovisionamiento de agua, cuya fuente principal fue el río San Francisco de “aguas dulcísimas y saludables”, al decir del cronista Fray Pedro Simón. Hasta esta fecha, los efectos contaminantes del río y el tamaño de la aldea justificaban traer por un canal agua a la Plaza Mayor para que repose en la primera pila de Santa Fe. Posteriormente se generalizaría el sistema que básicamente perduró hasta finales del siglo xix, que consistía en ubicar una pila en cada una de las plazas para de allí hacer el acarreo doméstico. Además del sistema de pilas, existían chorros y “manas” en algunos sitios de Santa Fe24. Este esquema básico se mantuvo; los únicos cambios afectaron la distribución del agua desde la pila hasta la casa. Del uso de sirvientes, se pasó a los aguateros, que era una ocupación relativamente independiente. La pendiente de la ciudad permitió que la lluvia se convirtiera en la Colonia en el principal agente de aseo al barrer con la fuerza del agua los desechos domésticos y colectivos especialmente en los días de mercado. Ya fuera por mano directa o por acción de las lluvias, estos iban a caer a uno de los ríos que cercaban a Santa Fe. La descomposición de materias orgánicas y la costumbre de botar en las calles, solares y ríos los desechos humanos produjeron un ambiente oloroso que debió volverse normal y culturalmente aceptado. Los otros grandes agentes del aseo, además de la lluvia, fueron la gran cantidad de animales domésticos, marranos, perros, burros, eficientemente complementados por los chulos de los viernes, día de mercado en la plaza principal. Pero a pesar de la precariedad, el tamaño de la ciudad hizo del aseo público un problema manejable. La solución clásica del urbanismo español, consistía en empedrar las calles cuidándose de establecer en su construcción un declive que terminaba en el centro para así canalizar un zanjón que a manera de alcantarilla conducía estos desechos. Sin embargo, tan solo a finales del siglo xviii Santa Fe extendió medianamente el empedrado a las calles “principales”.

54Los acueductos que existieron durante la época colonial, consistían básicamente en la conducción del agua por gravedad a través de acequias superficiales (en teja de barro o piedra) que llegaban a algunas “caxas” de reparto y de allí a la pila del barrio, único sitio de depósito y acopio. De manera excepcional podía hacerse una conducción domiciliaria de agua, la cual estuvo restringida a las pocas casas que podían pagarla y a los barrios centrales que disfrutaron de suficiente agua. El derecho a paja de agua se denominó “merced de agua”, y por él tenían que pagar matrícula y anualidad que, en conjunto, constituía un desembolso significativo. Hasta 1695 la capacidad de disponer sobre el agua, fue un privilegio Real, de esta fecha en adelante fue cedida como merced especial a la municipalidad. Desde entonces, el cabildo tuvo poder para asignar mercedes de aguas y cobrar tarifas por su uso.

55Durante la época colonial, básicamente se construyeron tres acueductos: Aguavieja, Aguanueva, San Victorino. Cada uno de ellos se fue estableciendo de acuerdo a las necesidades y mediante financiación privada o pública. Cada parroquia, que agrupaba el interés comunitario, movilizaba, los recursos, y así los acueductos tenían en la colonia una cobertura barrial.

  • 25 Los molineros, una de las principales industrias se opusieron tenazmente a esta toma, pues angostab (...)

56El acueducto llamado de Aguavieja, construido en diversas épocas, fue el principal abastecedor de agua para Santa Fe, desde la segunda mitad del siglo xvii hasta la construcción de Aguanueva, a instancias de los gobiernos ilustrados. La innovación en el acueducto de Aguanueva fue el establecimiento de una bocatoma en un lugar más alto del río San Francisco, a la altura del Boquerón y la conducción del agua hasta un estanque construido en las cercanías a la iglesia de Egipto. La explanación necesaria formóuna plataforma, un mirador excepcional sobre Santa Fe que tomó el nombre de Paseo de Aguanueva. Después de muchas trabas y dificultades25 se inauguró en 1557 en una pintoresca ceremonia que contó con la asistencia del Virrey Solís acompañado por un mono y un enano.

Cuadro No. 6. Acueductos coloniales

Cuadro No. 6. Acueductos coloniales

Fuente: Julián Vargas la “Historia de Bogotá” Op. Cit. Cap. III.

57Los acueductos conducían rudimentariamente el agua, por medio de ductos hechos en barro, de nivel casi superficial, muy expuestos a contaminación y continuos daños. Se construían con financiación comunal, municipal o real, y eran dados en remate para su administración y mantenimiento. En ocasiones eran administrados directamente por el Cabildo, quien designaba especialmente a un Regidor que supervigilaba el mantenimiento echando mano de un fondo especial llamado el ramo de aguas. El trabajo de mantenimiento lo hacía un fontanero, personaje pintoresco que cuando no estaba en estado de embriaguez, cuidaba que los marranos no se metieran a las cajas de reparto, componía y limpiaba las acequias.

Con la república no vino el agua

58La época republicana trajo, además de la deletérea libertad —y en mayor proporción— el desorden administrativo. Estas carencias se hicieron patentes con el abastecimiento de agua, el más urgente de los servicios urbanos.

  • 26 En 1831 se remata ofreciendo el privilegio de cobrar $5 por cada merced de aguas. En 1938 reasume e (...)
  • 27 Aún más, el mayor uso por el crecimiento demográfico desbarataba los empedrados, las cajas de repar (...)

59La pobreza y el desarreglo republicano impidieron que la administración pública hiciera avances en la infraestructura. Tampoco se puede llegar a un arreglo satisfactorio que permitiera el arrenda miento privado del servicio. Hasta 1831 se continuaba bajo la modalidad heredada de la colonia en la cual el Cabildo asumía directamente su administración. Desde esta fecha hasta 1847, alternativamente se hizo la cesión o se administraba el servicio por parte del cabildo26. Los problemas eran los mismos que tradicionalmente se presentaban, pero agravados por el aumento de la población: estancamiento en la cobertura del servicio, mayor contaminación del agua servida y deterioro de la escasa y precaria infraestructura instalada27.

  • 28 La construcción y la limpieza de la ciudad desde la época de la mita urbana fueron actividades degr (...)

60El paso de la era colonial a la republicana, tan sólo extendió el sistema colonial de aseo agravando el problema. Hasta entrado el siglo xix bien podría considerarse que la lluvia, los chulos, y los cerdos no sólo eran una parte del paisaje urbano sino también los más efectivos agentes de limpieza pública. Los presos fueron otros importantes personajes en el aseo y construcción de la ciudad28.

61Eran cada vez más dramáticas las voces que denunciaban la filtración de los desagües superficiales en el agua de tomar, los cortes en las acequias que pasaban a través de propiedades ajenas acaparando el escaso líquido, la desviación de las cañerías, por parte de los molinos, acaparaban el agua, la ausencia de agua por quienes pagaban por el derecho.

  • 29 En 1866, la ciudad contaba con 6 baños públicos.

62La demanda global de agua aumentó con el número de habitantes, pero visto de manera individual su consumo se mantuvo a niveles mínimos, expresión de un estilo de vida que no cambiaba desde la colonia hasta fines del siglo xix. El líquido se destinaba principalmente para los menesteres de la cocina y la bebida. En una escasa proporción para el aseo personal y en mayor cantidad para el lavado de los pisos. El lavado de la ropa una actividad de mucho consumo, se hacía en ríos o en fuentes naturales. El aseo personal para aquellas personas que no lo hacían de manera sumaria —costumbre aún bastante restringida— contó a partir de la segunda mitad del siglo xix con baños públicos en la ciudad29. El baño personal era un evento extraordinario y todavía en el siglo xix los viajeros extranjeros se aterraban de la naturalidad con que sus habitantes satisfacían sus necesidades corporales en público. El cuarto de baño como espacio especializado en la vivienda no se conoció hasta el siglo xix. Las necesidades corporales se hacían en bacinillas o en su defecto en huertas, calles o la ronda de los ríos. Así el aseo es tan solo una extensión del aseo privado y no se concibe como servicio público hasta entrado el siglo xix en el cual la densidad de población aumenta y con ello los problemas de suciedad e higiene.

63De esta manera podía calcularse, que una casa de tamaño corriente se conformase con establecer una contrata de una o dos mucuras de 25 litros cada día. En general, en esta escasa cantidad, la ciudad se aprovisionaba de agua por medio de una gran cantidad de aguateros. Este método que subsiste hasta bien entrado el siglo xx, se lo llamaba socarronamente, el acueducto de las tres “Bs”: bobo, burro y botija.

64Hasta 1842 se quiso organizar sistemáticamente el servicio del aseo y del cementerio pero no funcionó. La conciencia de darle una solución mayor se agudizó con la epidemia de cólera de 1849 que como otras fueron el golpe a la conciencia cívica durante mucho tiempo. Como consecuencia de sus terribles efectos se realizaron campañas de aseo, se “limpiaron los muladares” y se hicieron exhortaciones a la ciudadanía. Para la mitad del siglo el tifo, la disentería y la viruela fueron las principales causas de mortalidad. Ante la incapacidad de organizar una acción colectiva, se intentó incentivar monetariamente a los presidiarios para que hicieran las labores de recolección domiciliaria de basuras. Se pensó también en organizar a los vagos a cambio de un pequeño sueldo o establecer un sistema de celaduría por cuadra o manzana para que prestara un servicio mixto. Los desagües superficiales con la mayor densidad de la ciudad eran un permanente problema sanitario y un atentado contra los sentidos. Por esta época se estableció por decreto que los excrementos tan solo podían vaciarse por la noche, entre las 10 de la noche y las cuatro de la mañana.

Cuadro No. 7. Evolución del acueducto domiciliario (1772-1886) según el número de instalaciones

Cuadro No. 7. Evolución del acueducto domiciliario (1772-1886) según el número de instalaciones

Fuentes: Datos de 1772 Carlos Martínez “Santa Fe, Capital del Nuevo Reino” editorial Banco Popular, Bogotá, 1988.
1829 a 1886: Gutiérrez, Eugenio. Historia de Bogotá. Tomo II. Capítulo II pasim.

65Resulta sorprendente constatar que el servicio doméstico de agua en gran parte del siglo xix no avanzó más allá de los niveles coloniales. La proporción de casas servidas no fue más rápidamente que el aumento de la población. En 1886, la proporción de la población servida era menor que la existente 114 años antes. (Ver Cuadro 7).

  • 30 No solo la incomodidad causada por la excavación de las vías despertó quejas, la ciudadanía también (...)

66El desagüe superficial permaneció hasta 1871 cuando se construyeron primeros tramos de alcantarillado subterráneo. Se hizo de manera aislada, restringiendo la obra a una o dos calles. Las tiendas, el principal tipo de habitación de las clases populares en el siglo xix, no estuvieron conectadas al desagüe, puesto que con el desagüe subterráneo no tenían dónde botar sus desechos. El poco consumo de agua que había sido corriente empezó a cambiar en 1888, cuando se puso en marcha el acueducto de tubos de hierro con el consiguiente aumento en el volumen de aguas usadas o negras. La necesidad de extender las cañerías se hizo más urgente y se aceleró su construcción creando un caos en las calles30. Para 1890 casi una tercera parte de la ciudad (170 cuadras) estaba conectada a los desagües subterráneos que a pesar del avance no constituían un sistema integrado.

  • 31 La empresa cuenta para 1901 con 50 carros.c

67El servicio de recolección privado de basuras comenzó en 1884. Teófilo Soto y Manuel Moreno, los contratistas, con 15 carros de muías y bueyes a su disposición, cobraban $1.800 al mes por efectuar la recolección31. Para esta época el municipio había logrado que sus habitantes aportaran por primera vez un impuesto de “aseo, alumbrado y vigilancia”.

Las pilas y chorros hacen crisis

  • 32 El chorro del fiscal uno de los más importantes es un ejemplo de su destino. Se clausuró por cuanto (...)

68En la década del ochenta, Bogotá ya sobrepasaba los 85.000 habitantes con un servicio de agua prácticamente estancado, con la calidad del agua en descenso, y sin un sistema eficiente de aseo, la situación se vuelve inaguantable. Tan sólo cuando se convirtió en un crítico problema de salud pública, se empezaron a tomar medidas al respecto. El grito de alarma lo dio esta vez la epidemia de tifoidea en San Victorino. El sistema de pilas y chorros, con la disminución del caudal de los ríos más cercanos, su contaminación y expansión poblacional, resultaba para entonces desuetos32.

  • 33 Los aguateros, el fundamento del suministro de agua, temieron que el agua se “estancara” y con ello (...)

69Pero tan sólo hasta 1886 se estableció una compañía privada de abastecimiento de agua. El municipio firmó contrato con Ramón B. Jimeno, dueño de la Compañía, para montar un acueducto que conducía el agua mediante tubos de hierro que reemplazaba un desueto y centenario sistema de acequias. El asentista debía dotar de agua a Bogotá y Chapinero por 60 años y para tal fin el municipio le traspasó todas las instalaciones. El compromiso incluyó el suministro de agua sin cobro a las pilas públicas, la principal fuente de abastecimiento, por el derecho a recibir tarifas por el servicio domiciliario33.

70En 1888 ante el regocijo general, se puso en funcionamiento la Compañía de Acueducto de Bogotá. El sistema de tubos de hierro mejoraba la provisión de agua al menos en dos aspectos críticos:

  1. El aislamiento que evitaba la contaminación por los desagües superficiales.

  2. Prevenía la pérdida en la conducción en una situación de agotamiento de las fuentes cercanas; además permitía utilizar la presión resultante de la gravedad y ganar altura para su utilización en los pisos altos de las casas.

71Desde luego, el nuevo sistema llegaba a una minoría solvente y no excluía las modalidades tradicionales que continuaban siendo dominantes.

Cuadro No. 8. Evolución del acueducto domiciliario (1897-1930) (según el número de instalaciones)

Cuadro No. 8. Evolución del acueducto domiciliario (1897-1930) (según el número de instalaciones)

Fuente: Datos de 1897 E. Gutiérrez, Op. Cit. Cap. II.
1914 F. Zambrano, Op. Cit. Cap. I.
1920-30 departamento de estadística “Anuario municipal de estadística” diversos números
.

72La nueva empresa, la cual se aprovisionaba de agua de los ríos Arzobispo y San Francisco en condiciones que se calificaban como “intermitente e irregular”, creció explosivamente durante los primeros años. Para 1897 el servicio se había extendido a 2.763 “plumas” de agua en Bogotá y a 30 casas en Chapinero. El servicio domiciliario que cubría un 0.37 % de los habitantes en 1887, saltó a un 3 % en 1897, es decir, antes de completar 10 años de funcionamiento. Además de la extensión de redes se construyeron dos estanques, el uno de 4 millones de litros en Egipto, ampliando el ya existente y otro en la Quinta de Bolívar con 13 millones de litros. Después de este alegre comienzo el municipio modificó los términos de la relación con la “Compañía” de Jimeno, al definir un techo de 5.000 plumas al cabo del cual se debía revertir el acueducto al municipio. El establecimiento de un límite cortó el principal motivo de la rentabilidad, fundado en el aumento de los abonados puesto que Jimeno no tenía interés en llegar al tope de usuarios. Las nuevas condiciones, influyeron directamente en la calidad del servicio y enrarecieron las relaciones entre la compañía y el municipio.

Diagrama No. 9. Acueducto e instalaciones respecto Crecim. Demográfico, 1923-1960

Diagrama No. 9. Acueducto e instalaciones respecto Crecim. Demográfico, 1923-1960

73La compañía privada a pesar de sus nuevos métodos, no fue una solución global al problema del agua. Se mantuvo el esquema de los acueductos de barrio que databan de la colonia, pequeños sistemas aislados que no se integraban en una gran red madre. Poco a poco la compañía de Jimeno se convirtió en tema de intensa controversia, y a la vez ejemplo elocuente de los problemas derivado del sistema de concesión privada de los servicios públicos. En su primera época la administración municipal no tuvo la voluntad ni los recursos jurídicos y administrativos para establecer una interventoría efectiva. Además, los términos del contrato no establecían garantía, ni condiciones estrictas al concesionario del servicio.

  • 34 Recibe de la Compañía de Aseo 53 bestias y 36 carros, al año siguiente se había reducido a 36 besti (...)
  • 35 Marchantes de la plaza de mercado, vendedores de frutas y carbón.
  • 36 El Nuevo Tiempo, febrero 13, 1904.

74El servicio del aseo también comenzó a hacerse por medio de la delegación en compañías privadas. En 1904 se reemplazó de manera muy deficiente la Compañía de Aseo y Ornato, el municipio mostró mayor interés que eficiencia al hacer el relevo en esta función34. La crisis de aseo obligó a la administración a emitir severas disposiciones que intentaban controlar a los principales productores de basuras35 e intentaban apelar al espíritu cívico de la ciudad, obligándolos a encargarse de la limpieza del frente de sus casas. En 1904 una exasperada nota de prensa decía: “No hay una sola calle limpia. Si Bogotá mereció el título de muy noble y muy leal, hoy merece el de muy sucia y muy hedionda”36. Ante la ausencia de un sistema de recolección amontonaban las basuras en las esquinas hasta que se producían “gases mefíticos” o las lanzaban al río hasta el punto de convertirlos según crónicas de la época, en “ríos-cloacas”.

Un problema de salubridad pública

  • 37 Registro Municipal, agosto 10 y 31, septiembre 12, 1910.

75A comienzos de siglo se creó la Oficina de Higiene y Salubridad dependiente del municipio como respuesta a la creciente insatisfacción ciudadana y ordenó un estudio de la calidad del agua servida por la compañía de Jimeno. El informe ofreció un respaldo serio a la percepción colectiva: las aguas eran impotables. Más que eso, eran un atentado a la salud. En las muestras se encontró una “fuerte cantidad de materias orgánicas”, una “enorme cantidad de microbios” y la simple inspección notaba el “marcado olor fecaloide”37.

  • 38 El Tiempo, junio 27, 1913.
  • 39 El Tiempo, marzo 13, 1914.

76Todo el sistema de abastecimiento de agua estaba en pésimas condiciones. Los estanques del acueducto sin mayor protección, expuestos a la intemperie y a “los aguaceros que disuelven la inmundicia” y además reciben los desechos que acarrea el agua lluvia hasta el punto de encontrarse bestias y reses que han perecido allí”38. A la contaminación de la parte alta de las fuentes se sumaba la producida por la creciente ocupación de los cerros. “Chozas de gentes pobres, que tienen ovejas, cerdos, burras y gallinas, cuyas deyecciones, junto con la de los habitantes contribuyen a acrecentar el caudal del acueducto municipal39.

77La tubería de hierro, presentada como solución para la contaminación, principal problema sanitario de los últimos 50 años, no mejoró la situación. Para 1913, los tubos mostraban una vejez prematura. Estaban oxidados y perforados en muchas partes, se volvieron causa de una considerable pérdida de agua, de contaminación por aguas negras que corrían por el “arroyo” de las calles. El acueducto que llevaba las aguas al Barrio Las Nieves, todavíase sirvió de un “caño de piedra” cubierto con lajas sin cementar.

78No sólo las aguas mostraban peligrosos niveles de contaminación, las fuentes de las cuales se abastecía la ciudad estaban en franca disminución. El río San Francisco mostraba disminuciones en el aforo de su caudal, situación que se tornaba dramática en la época de verano. Con el fin de enfrentar el descenso en el abastecimiento se construyó el Acueducto del río San Cristóbal que traía el agua hasta el nuevo sector de Las Cruces.

  • 40 El Tiempo, marzo 13, 1914.

79El informe de 1914 sobre la situación sanitaria dejó en claro que los aislados y tímidos esfuerzos de la “Dirección de Higiene y Salubridad” para “desinfectar locales, sanear habitaciones, reglamentar expendios de artículos alimenticios, vigilar colegios, escuelas, cuarteles poco sirven sin agua suficiente y agua potable”40.

80De manera obvia y trágica, tal situación repercutía directamente sobre el estado de la salud pública. Una de sus más notorias consecuencias fue la gran cantidad de enfermedades gastroinstestinales que desde principios de siglo estaban en aumento. En conjunto con los problemas de aseo durante las dos primeras décadas del siglo xx, la ciudad se colocaba en una situación cercana al colapso sanitario.

  • 41 El Tiempo, octubre 25, 1918

81Desde luego el gran problema de la salud pública continuó vigente durante un par de décadas. Uno de los más impresionantes episodios fue la epidemia de gripa de 1918 en la cual enfermaron unos 40.000 y murieron más de 1.100 personas en semana y media, copando todos los recursos y todas las expectativas. El problema sanitario con la rápida inmigración, se había vuelto un grave problema social. La gripa atacó especialmente a los “menesterosos”, a todas las personas sin techo, mal alimentados y peor vestidos que dormían en los zaguanes o en los aleros41. Los lugares de habitación popular llamados desde esta época “Barrios Obreros” ubicados en San Diego, en el río Arzobispo y el Paseo Bolívar sufrieron con más saña la enfermedad.

82Estas primeras décadas fueron bastante sórdidas en Bogotá. La “cuestión social” en sus versiones modernas afloró por primera vez en esta sociedad patriarcal. A la deteriorada condición de vida, se adicionó la completa exclusión de los servicios públicos, hicieron de esta época un período de intensa agitación social. Manifestaciones, boicoteos, tumultos y una primera huelga general en 1919 enmarcaron la entrada traumática de Bogotá al siglo xx.

La municipalización del servicio de agua

  • 42 Registro Municipal, abril 25 de 1911 y marzo 8 de 1911.

83Desde 1911, la administración empezó a pensar en la municipalización del servicio de agua como una de las formas de enfrentar la crisis sanitaria. Las conversaciones con la Compañía de Jimeno duraron tres años, para terminar con el Acuerdo No. 15 mediante el cual la municipalidad aprobó la compra del Acueducto42. La Compañía del Acueducto Municipal de Bogotá, con este nombre comenzó a funcionar la nueva entidad creada en 1914, recibió 6.032 “plumas” de agua domiciliaria, cubriendo así una proporción cercana al 25 % de las casas existentes en 1914. En manos del municipio la compañía del acueducto le imprimió un impulso adicional, inaugurando un largo período de expansión moderada que se extendió hasta la primera mitad de los años treinta. La cantidad de casas servidas aumenta entre 1914 y 1930 a un ritmo anual promedio de 5.8 %, subiendo la cantidad de abonados a 14.187 en 1930. Acorde con el ritmo general de la ciudad, el empuje de la compañía se concentró en la segunda mitad de los años 20. No obstante en promedio el número de abonados se mantuvo en crecimiento hasta 1935, a un ritmo cercano al 6 % anual.

  • 43 Registro Municipal, febrero 10, 1915.

84La nueva empresa y la preocupación agravada de la Administración Municipal, requirió de un concepto técnico, para ello se asesoró de la Academia Nacional de Medicina, con el fin de tener una visión más amplia que atacara los problemas básicos de la producción de agua. Ante el rápido agotamiento de las fuentes, las recomendaciones incluían un control de la cuenca hidrográfica y su cuidado mediante la arborización y otras medidas antierosivas. En consecuencia, se empezaron a tomar medidas de envergadura, como la protección de las hoyas de los ríos mediante la compra de tierra, el inicio de una “metódica y bien dirigida reforestación” y un plan de construcción de cañerías y alcantarillas43.

  • 44 El valor de la transacción en la compra del acueducto fue de $320.000.

85Con la compra del Acueducto se puso en evidencia el atraso y la necesidad de realizar inversiones, por eso la municipalidad se endeudó tanto para la compra de la compañía como para la labor de reconstrucción de la infraestructura44. En 1916 se registraron $110.000 como ingresos por entradas del acueducto. El cálculo de la inversión total ascendía a la fabulosa suma de dos millones de pesos. Ante este escenario no había otra opción, que duplicar las tarifas del servicio.

86A pesar del servicio que prestaba el acueducto, la gran mayoría de las casas seguían sirviéndose de los chorros y otras fuentes que no implicaban un pago. Entre ellas el más famoso de los chorros públicos fue el de Padilla.

  • 45 Se calculó una demandada total de 25.000 plumas es decir un 37 % de las casas existentes.

87A pesar de todo se reactivó la inversión en infraestructura, y acopio, así como en el tratamiento del agua. Se instalaron 35 kilómetros de nuevas tuberías, ampliándose el servicio de 5.200 en 1919 a 8.750 en 1920, y a 9.300 en 192345.

88Se requirió ampliar la capacidad de almacenamiento, aumentando la cantidad de tanques y con ello la utilización de cloro. Se propuso como solución al gran problema sanitario de Bogotá la purificación de las aguas, y en 1919 se iniciaron acciones para instalar casetas de purificación en el curso de los principales ríos.

89En 1916 se dio la autorización para la canalización de los ríos San Francisco y San Agustín, los dos tradicionales ríos de Bogotá que urgían ser controlados y tratados.

  • 46 El Tiempo, abril 8, 1918 y enero 8, 1919.

90Siguiendo las recomendaciones de la Academia de Medicina en 1918 se compraron 11 grandes propiedades ubicadas en las hoyas hidrográficas de los ríos San Francisco, San Agustín y San Cristóbal. Se pagaron $768.570 que fueron cubiertos con una emisión de vales. La medida incluía el desalojo de cerca de 4.000 personas que vivían en las faldas del cerro46 y la reforestación de las hoyas. En 1920 fueron sembrados 122.125 árboles entre pinos, eucaliptos, cedros y nogales además de 73.000 matas de chusque. Con estas medidas, largamente aplazadas, se pudo tener un control ecológico y sanitario sobre las hoyas hidrográficas que abastecían a Bogotá. Con la misma intención se llevó a cabo el “saneamiento” del sector llamado “El Paseo Bolívar”, vía precursora de la avenida circunvalar, mediante la erradicación de varios barrios obreros ubicados en las faldas de Monserrate y Guadalupe. La erradicación se sustentaba en razones higiénicas. Dominando la ciudad sin alcantarillado y sin acueducto “infectaban” al derramar sus detritus sobre el centro. Con el fin de reubicar a los moradores del Paseo Bolívar en 1925 el municipio compró dos grandes lotes y mediante préstamo del Banco Hipotecario de Colombia construyó 141 edificaciones.

91Siguiendo el proceso de intervención se compraron los predios cercanos a la ronda del río San Francisco, también sitio de asentamientos irregulares, con el fin de canalizarlo. Para 1927, la parte más importante de la obra, sobre la cual pasa la Avenida Jiménez, ya estaba hecha, o sea el tramo comprendido entre la carrera 2 y la carrera 12. En virtud de auxilios departamentales y nacionales se creó la Junta de Pavimentación y Construcción de Alcantarillado, entidad que se encargó de dirigir e implementar las nuevas obras en curso.

  • 47 El Espectador, junio 19, 1922.

92La empresa del acueducto dudaba entre el saneamiento del agua ya servida y la extensión del servicio. El saneamiento empezó mediante la clorización del agua, de manera rudimentaria en las fuentes mismas. La operación empezó a hacerse en secreto. Se estaba consciente de la resistencia cultural hacia este tipo de manipulaciones. Una vez la opinión pública supo de la aplicación del cloro, se desató una campaña de prensa contra ella, que bien podía llamarse la “batalla del cloro”. Los medios escritos hablaban de la “tiranía de la higiene” y aún más, que la aplicación del cloro producía impotencia. Un artículo de prensa decía “el agua del acueducto por dentro y la mugre por fuera, nos guardan, gracias a Dios, contra todos los enemigos del cuerpo... que no nos quiten nuestra mugre, lo único que da color, sabor y espíritu a la ciudad, ni nos conviertan el agua dulce y bondadosa, en medicina insoportable, con olor a cosas enfrascadas de botica...”47.

  • 48 El Presidente de la Junta de Saneamiento respondió a una carta de distinguidos usuarios de Chapiner (...)

93A pesar de las protestas contra “la tiranía de la higiene”, el tratamiento con cloro tuvo unos resultados espectaculares que afectaron directamente la calidad de la vida de los bogotanos48. El principal avance se dio en la erradicación de la fiebre tifoidea que en alguna época había tenido efectos devastadores.

Cuadro No. 9. Muertes por fiebre tifoidea

Cuadro No. 9. Muertes por fiebre tifoidea

Fuente: El Tiempo, mayo 5, 1950.

  • 49 Mensaje del Presidente del Concejo Municipal de Bogotá, Imprenta Municipal, 1923, pág. 162.

94De acuerdo a un estudio que recomendaba la utilización del río San Cristóbal se iniciaron las obras de conducción para almacenarlas. Los dos primeros estanques de magnitud interconectados fueron los de Vitelma, en el Sur y los de San Diego (hoy, Parque Nacional), que incluían pozos de decantación y filtros49. El antiguo estanque de Chapinero fue totalmente reconstruido, estableciéndose así una red interconectada de abastecimiento que dotaba de agua al occidente, y una reserva con los primeros medios técnicos de purificación del agua. Los tanques de Vitelma y San Diego se terminaron en 1924 y la obra para las dimensiones de Bogotá fue calificada, sin exageración, de portentosa. Fue este el núcleo del primer acueducto moderno con los elementos básicos concebido dentro de un esquema global, rompiendo así con la tradición de acueductos paralelos e independientes.

95Estos avances cubrían una parte de la población y no todos las casas se beneficiaban con “plumas de agua”. A pesar del mejora miento de la calidad de agua, la población desconfiaba y así, la empresa embotelladora Posada Tobón, inició el próspero negocio de vender a domicilio agua pura en botellones de vidrio.

  • 50 El aforo mínimo registrado en el verano solo alcanza para satisfacer las necesidades de una poblaci (...)

96Desde comienzos de la década del veinte era notorio el agotamiento de las fuentes que tradicionalmente habían abastecido a Bogotá. Como consecuencia, en los veranos era corriente los racionamientos, estableciéndose turnos de una hora diaria para cada barrio50.

  • 51 Estas incluyen: la ampliación del acueducto, mejora en la higiene, construcción y dotación del mata (...)

97A fines de 1924 el municipio celebró un contrato con la empresa norteamericana “Ulen Company” que incluía la construcción de un importante paquete de obras públicas51 que permitirá comenzar en firme la modernización de la infraestructura urbana.

98Como resultado de las obras emprendidas, la red de distribución de agua contó con el primer plan integrado y recibió su impulso fundamental. Antes de 1927, la red contaba con 90 kms. de tubería que se elevaba a 170 kms. dos años después, para completar 182.1 kms. a comienzos de la década del treinta. (Ver diagrama No. 8 y cuadro).

  • 52 Memoria Municipal de Bogotá. 1927, pág. xxvii.

99El alcantarillado construido hasta 1927 por la empresa Ulen cubría cerca del 40 % de la ciudad y ya se empezaba a comentar sobre la necesidad de construir una planta purificadora de aguas negras para evitar la contaminación del río Bogotá52.

  • 53 Anales de Ingeniería, Nos. 418 y 419, Bogotá, Imprenta Municipal, 1923, pág. 162.

100La Sociedad Colombiana de Ingenieros respaldaba la urgencia por aumentar la captación de agua ante el acelerado crecimiento de la población de los años veinte. A pesar del crecimiento sostenido en el servicio del agua, la prosperidad de estos años y la incipiente urbanización, dispararon el consumo de agua. El informe aludido de la Sociedad de Ingenieros, lo constataba diciendo que era una “consecuencia ineludible del progreso la necesidad de un consumo de agua por cabeza de habitantes mayor que en los años anteriores. De modo, pues que la provisión de agua necesita ser mayor, primero porque la población aumenta, y aumenta con una rapidez superior a la ley del crecimiento espontáneo, y segundo porque las necesidades de un ciudadano actual no son las mismas que las de un ciudadano hace veinte años”53.

  • 54 El consumo de agua en las casas se redujo en un 70 %. El Espectador, agosto 30, 1930.

101En los comienzos de los años treinta, seis de cada cien habitantes tenían acceso al servicio de agua domiciliario. Por otro lado, los usuarios en la década del treinta no mostraban ninguna restricción para el gasto del agua. El canon fijo mensual no les imponía ninguna disciplina y la gente dejaba correr el agua. Ante los problemas de expansión se instalaron en 1930 los primeros 600 contadores, reduciéndose el consumo significativamente54. Este avance no fue suficiente. Se planearon dos posibles ensanches, uno en las fuentes altas del río Tunjuelito y el otro mediante el represamiento del río Neusa.

102La nación, a través del Ministerio de Obras, acudió a la ayuda del municipio para darle la mano con una solución al problema del acueducto. Obtenida la financiación, luego de un sopesado estudio hecho por una firma norteamericana, se inició en 1935 la construcción de una presa (La Regadera) a 3.000 metros sobre el nivel del mar en la parte alta del río Tunjuelo. La obra era colosal para las dimensiones de Bogotá. Almacenaba 4 millones de metros cúbicos, se conectaba por medio de una tubería de 24 km. con Vitelma donde se instaló una planta de tratamiento. El 25 de septiembre de 1938 fue el gran día en el cual la planta de Vitelma, después de muchos tropiezos en la construcción, empezó a enviar diariamente 50.000 metros cúbicos de agua filtrada y purificada, cantidad que según los cánones de consumo vigente alcanzaban para el abastecimiento de 400.000 habitantes.

103La disponibilidad generosa de agua permitió una rapidísima ampliación del servicio. A partir de 1935 se entró en un período de rápido ensanche que se prolongó hasta los años cincuenta, década en que se aceleró aún más. De las 19.370 instalaciones de 1935 (6.49 % instalaciones/habitante) se pasa a 30.910 (8.3 Instal./Hab.) multiplicándose por 1.7 en el breve lapso de 5 años.

Cuadro No. 10. Evolución del acueducto domiciliario (1935-1955) según el número de instalaciones

Cuadro No. 10. Evolución del acueducto domiciliario (1935-1955) según el número de instalaciones

Fuentes: Compilado y calculado a partir del “Anuario municipal de estadística” Op. Cit. Diversos números.
1. Tasa de crecimiento promedio del quinquenio anterior.

104Finalizado 1938 se inició la conexión entre Vitelma y el Tanque de San Diego para cubrir la parte norte de la ciudad, zona de intenso crecimiento durante esta década. La adecuación de estanques en la parte norte y la orientación de la red, respondían a la nueva preferencia residencial de sectores altos y medios.

105Con la buena captación lograda se hacía preciso la extensión de las redes. En año y medio se tendieron 100 kms. de tubos, para totalizar 473 kms en 1941. La velocidad de ampliación durante el quinquenio 1935/40 será el mayor dentro de toda la época estudiada, creciendo en promedio 12.2 % anual. A partir de esta fecha, el ritmo de extensión de redes continúa en permanente ascenso, aunque a un paso menor del quinquenio aludido. También la purificación empezaba a imponerse como norma, la reserva de San Diego también se la dotaba con una planta de purificación. Las dificultades de importación que trajo la segunda guerra mundial hicieron necesaria la producción doméstica de cloro. La Empresa de Acueducto se asocia al IFI para crear la Compañía Nacional de Cloro, al lado de Vitelma.

106Con la mayor dotación de agua empezaron los habitantes de la capital a ceder en algunas costumbres de aseo que habían sido atacadas sistemáticamente desde los años veintes. Uno de ellos, en pro de la cual se había hecho campañas reiteradas, era el hábito del baño diario, que ahora empezaba a imponerse entre capas cada vez más amplias.

Cuadro No. 11. Extensión de la red de acueducto

Cuadro No. 11. Extensión de la red de acueducto

Fuente: Compilado y calculado a partir del “Anuario Municipal de Estadística” Op. Cit. Diversos números.

  • 55 El Tiempo, abril 8, 1945.

107La política de defensa de las fuentes continuaba extendiéndose mediante la compra de toda la hoya del ríoTunjuelo en una extensión de 25.000 Has.55 De manera semejante se adelanta el programa de reforestación de las cabeceras de los ríos San Francisco, San Cristóbal, Arzobispo y los Rosales.

  • 56 Los fuertes veranos de esta década dejaban sin agua a Bogotá. Dos veranos en particular, el del año (...)

108El fin de la guerra trajo no solo una reactivación económica sino también un disparo en la demanda por servicios públicos. Las grandes inversiones en la Regadera se hacían insuficientes. El sistema Regadera-Vitelma, el núcleo del abastecimiento de agua empezó a hacer crisis56.

109Se necesitaba con apremio nuevas fuentes de agua. Estaba ya visto que la magnitud de la ciudad implicaba el emprender proyectos cada vez más grandes. Los cálculos de un nuevo embalse se acercaban a los 10 millones de pesos, una suma que duplicaba el presupuesto municipal de la época. Desde la inmediata postguerra, se comenzaron las gestiones para la compra de la hacienda “El Hato” con el fin de construir el embalse de Chisacá. Su construcción empezó en 1948 y duró tres años para su entrega en 1951, uniéndose así al sistema de Vitelma y aportando otra solución temporal al abastecimiento de agua.

  • 57 El Tiempo, febrero 24, 1953.

110La empresa, cada vez con mayor capacidad de planeación, diseñó su programa de captación de agua en varios frentes. Desde 1946 se estudia la construcción de los embalses del Sisga y el Neusa. El Neusa además de regular las inundaciones que en invierno causaba el citado río, y de disminuir parcialmente la angustia por agua, permitía aprovechar su caída y generar 12.500 kw. Dos entidades financieras, la Caja Agraria y el Banco de la República, tomaron la iniciativa en su construcción. En 1950 el municipio negoció con el Banco la compra del Neusa que se terminaría en 1952. Con estas dos obras los expertos calculaban que Bogotá estaba aprovisionado satisfactoriamente de agua hasta 1985, una fecha bastante lejana. La triste realidad era que “bastan cuatro días de sol para recordarle a los bogotanos que no tienen acueducto o que si lo tienen es muy deficiente”57. En los meses de febrero o marzo, época de mayor sequía había racionamiento o carencia absoluta de agua. Para 1950 la segunda represa de Chisacáya se encontraba en construcción. Con la anexión de nuevos municipios al Distrito Especial (1954) se incorporaban nuevos compromisos. Para esta época, tan solo una tercera parte del perímetro urbanizable contaba con servicio de alcantarillado.

  • 58 Noviembre 18 de 1954.
  • 59 El Tiempo, diciembre 31, 1949.

111El 17 de noviembre de 1954, un violento aguacero, que se llegó a conocer como el “cordonazo de San Francisco”, inundó gran parte de la ciudad, salvándose tan solo sus partes altas. El centro quedó cubierto por las aguas en tal forma que una lancha a motor navegó por la Avenida Jiménez hasta adentro de San Victorino. Los barrios norte y sur fueron evacuados y la ciudad quedó paralizada e incomunicada, pues la inundación afectó el funcionamiento de los teléfonos. Como en otras crisis, el hecho puso de presente la ausencia de un completo plan de obras que incluyera colectores y canales de aguas lluvias que recogiera las aguas que caían de los cerros58. Por esta época se llevó a cabo el encauzamiento del río El ARzobispo, y se complementó con la canalización del río Salitre, una zona crítica de desagüe59.

  • 60 “Historia del Agua”. Op. Cit., pág. 75.
  • 61 Historia del Agua”. Op. Cit., pág. 87.
  • 62 El Tiempo, 7 de agosto de 1958.

112En 1955, cuando Bogotá ya ronda los 900.000 habitantes, todavía una parte de ella, aunque cada vez menor, se encontraba sin servicio de acueducto. Las sucesivas expansiones en la cobertura habían avanzado hacia los estratos sociales de mayores ingresos. El reto posterior se concentró en el cubrimiento de los barrios pobres, a costos mayores, estos tendían a ubicarsen en la zona sur, en lugares inadecuados y a mayor distancia. Este apreciable déficit esperaba ser solucionado con Tibitó. Los estudios habían permitido establecer que frente a Zipaquirá era el único paraje donde el río Bogotá disponía de excedentes, en consecuencia se tramitó una merced de aguas que fue otorgada en 195160. La elevación del dólar aumentó los costos de los equipos importados, sin embargo el fuerte verano de 1957 obligó a acelerar, a cualquier costo, el funcionamiento de Tibitó. Así, el 8 de febrero de 1958, se comenzó a despachar hacia la ciudad aguas del río Bogotá por primera vez en su historia. El funcionamiento definitivo de la planta de Tibitó sólo se inició a partir del 6 de agosto de 1959, dándose un gran paso en el abastecimiento de agua en Bogotá61. Con una capacidad de suministro de 210.000 mts. cúbicos, se esperaba solucionar el problema de abastecimiento de agua por 15 años62.

113La nueva disponibilidad de agua, permitió otra gran época de expansión en el número de instalaciones. Se aceleró a partir de la segunda mitad de la década del cincuenta, en cuyo quinquenio creció a una tasa del 8.3 % anual. En 1955 la ciudad tenía 74.000 abonados y saltó a 110.121 en 1960.

  • 63 WIESNER, Francisco. "Reseña del alcantarillado de Bogotá". En Bogotá, estructura y principales serv (...)

114De otra parte, en este quinquenio también se constituyó la Empresas de Acueducto y Alcantarillado, permitió un manejo integral tanto del abastecimiento como del desagüe de aguas usadas. Se levantó, por primera vez en su historia, el plano topográfico de la ciudad hasta el río Bogotá y se la dotó de un plan maestro de alcantarillado que le permitió contar con un sistema integrado y la infraestructura básica y suficiente63.

B. Alumbrado y energía

Menos noche: menos pecados

  • 64 Nombre dado a los mataderos de ganado durante la colonia.
  • 65 En Europa para esta época, la provisión de aceites de origen vegetal y animal habían reemplazado el (...)

115El principal uso de la energía en Santa Fe fue de orden doméstico, el uno para la cocción de alimentos y el otro para el alumbrado. Durante toda la colonia, la iluminación interior se hizo mediante velas de sebo. El sebo se convirtió en una importante y costosa materia prima y la elaboración y venta de velas en una actividad jugosa. El sebo fue el subproducto más importante del ganado, tanto vacuno como lanar, compitiendo incluso con la carne. El cálculo sobre las cifras del producto monetario de las “carnicerías”64 a mediados del siglo xviii, muestran que el sebo representa un 31.8 % del valor rendido por un novillo. Su importancia fue tanta que la distribución del sebo se convirtió en un privilegio, en un negocio “estancado”, en el cual una persona lo remataba y poseía el monopolio de su venta. Desde luego, existió la cera, y en Santa Fe abundaron las “cererías” donde se vendían las velas de cera a unos precios muy altos. Estaba destinada casi de manera exclusiva a fines de culto religioso, para alumbrar imágenes religiosas. Es decir, durante la colonia, los vecinos tuvieron que aguantar el mal olor del sebo como el principal recurso de iluminación, situación que se extendió hasta bien entrado el siglo xix65.

116El alumbrado público, no existió hasta fines del siglo xviii cuando se obligó a iluminar tenuemente algunos edificios importantes de la Calle Real. Una forma de iluminación nocturna era la tea que con combustibles variados utilizaban las rondas nocturnas, efectuadas por Oidores y Alcaldes, y de quien se atreviera a irrumpir, por alguna urgencia, en el tenebroso ambiente nocturno. De manera alternativa, se utilizó un farol hecho de papelillo. También es cierto, que antes de esta época, las actividades nocturnas “lícitas” —aquellas para las cuales se necesitaban iluminación— eran bastante restringidas. Durante casi toda la colonia estuvo vigente el toque de queda que prohibía toda movilización a partir de las 9 de la noche. El establecimiento de iluminación pública a finales del siglo xviii tuvo que ver con la vigilancia de los almacenes de la Calle Real, cuando los robos se volvieron más atrevidos y frecuentes. Las primeras iniciativas de iluminación estuvieron vinculadas a la creación de un cuerpo de serenos impulsado, desde luego, por los mismos comerciantes. El toque de queda y la iluminación nocturna estuvieron vinculados al control sobre los santafereños. El principio general era que “si hubiera menos noche habría menos pecados”.

117Los primeros siglos se cocinó exclusivamente con leña. A partir del siglo xvii empezó a encontrarse datos sobre el uso del carbón. El descubrimiento de minas de este material lo convirtió en una fuente de energía complementaria a la leña. Esta última, con mayor poder calorífico, se utilizaba en los infaltables hornos que poseía cada casa colonial. De manera más adecuada, el carbón se destinó a la estufa que requería un funcionamiento menos intenso y más prolongado. Para el siglo xviii, el carbón se expendía libremente en pulperías y chicherías.

118El aprovisionamiento de leña a la ciudad, fue un elemento de gran importancia y en un comienzo estuvo a cargo de los indios. En el siglo xvi fue llevado a cabo por los sirvientes, y más tarde se vuelve una obligación colectiva. A partir del siglo xvii, y durante medio siglo, las comunidades circunvecinas estuvieron obligadas a aportar una cuota anual de leña, como parte de un sistema laboral conocido como “mita de leña”.

119La fuente de energía para la cocina no tuvo mayores cambios, durante toda la colonia. La Sabana, que nunca tuvo bosques densos y los cerros que fueron perdiendo los pocos árboles que tenían por su intensa explotación, hicieron que el abasto de leña fuera disminuyendo. Hasta comienzos del siglo xviii se mantuvo la obligación que pesaba sobre los indígens, en su aporte de leña a la ciudad. Después, como sucedió en otros casos, este servicio se convirtió en un oficio independiente (“el Leñatero”), y de manera asociada, la provisión de carbón.

  • 66 SANTOS MOLANO. E. & GUTIERREZ C., E. Crónica de la luz. Bogotá, 1800-1900.

120A mediados del siglo xix el consumo de leña decae vertiginosamente, por agotamiento de la vegetación cercana a la ciudad, y empezó a ser desplazado por el carbón vegetal y el mineral66. El carbón fue ganando terreno como la principal fuente energética de Bogotá hasta alcanzar una posición de predominio que no la perdió hasta la quinta década del siglo xx.

121En el alumbrado doméstico, se registraron muy pocos cambios. En 1842 se introdujo el farol “de reverbero”, una especie de candil del siglo xviii que funcionaba con aceite. Las familias acomodadas adoptaron el Quinqué o las velas “estereáticas” que a diferencia del sebo no producían olor.

  • 67 En medio del furor nacionalista de los draconianos se intentó poner en funcionamiento unos faroles (...)

122La luz pública no mejoró substancialmente desde los intentos de los virreyes ilustrados por iluminar a la recatada Santa Fe. El alumbrado público siguió siendo tan precario hasta mitad del siglo xix, cuando en otras capitales de hispanoamérica ya existía un desarrollo apreciable en este aspecto desde mediados del siglo xviii. A partir de la república, la mayor vida nocturna hizo más acuciante la necesidad de iluminación pública. Hasta 1865 una hilera de lámparas de petróleo tan solo alcanzaban a insinuar las moles de los edificios y el trazado de su calle principal. La administración municipal no pudo sostener o promover ni siquiera un pobre alumbrado público67.

123Cuando no había luna, existía el riesgo de caerse en uno de los huecos de un empedrado destrozado, empaparse en una acequia apestosa o golpearse con las salientes y bajas ventanas de Santa Fe.

124Fue más éxitosa la intervención de grupos privados, como la “Junta de Comercio”, que se organizaron y recaudaron fondos para iluminar los sitios de su interés. El resumen irónico de la iluminación pública, la hace un viajero español, que en 1861 comentaba: “en esta Atenas de Suramérica solo encienden 7 faroles públicos en memoria y reverencia de los 7 sabios de Grecia”. Para 1868, por las bondades del “aceite de petróleo” ya funcionan 20 faroles.

El gas carbónico: fallida solución

  • 68 Como una expresión más de la resistencia a las innovaciones, los bogotanos de la época crearon una (...)
  • 69 En 1877 tan solo se habían colocado el 69 % de las acciones.

125En medio de tanta penumbra, el suceso de veras iluminante fue la constitución en 1871 de una compañía por acciones denominada American Gas Company, una sociedad anónima colombo-gringa a quien el municipio hizo la concesión para el alumbrado público durante 30 años. Una iniciativa de tal envergadura tuvo dificultades para cuajar. En primer lugar la inestabilidad política, pues las guerras civiles suspendían casi cualquier proyecto. Por otro lado, la magnitud del proyecto, que se confabulaba con la rara disposición de los empresarios bogotanos a asumir riesgos68. Y ante la no disponibilidad del capital privado, el gobierno nacional contribuyó en 1873 con una quinta parte de las acciones69.

126La compañía siguió malfuncionando durante la segunda parte de la década del 70 y desde el 80 tuvo anomalías difíciles de superar. Ponerla en condiciones de funcionar, así fuera de manera vegetativa, encontró tantas dificultades como su financiamiento. El gas, que se llamaba “Carbónico”, se procesaba a partir del carbón extraído principalmente de una mina cercana al Santuario de la Peña. La mala calidad del gas así producido hacía difícil poner en funcionamiento los “picos” (llaves o grifos), y las tuberías de madera que se usaban dejaban escapar el gas para darle un característico “olor a gas” a las calles de Bogotá. La empresa entró en un círculo vicioso, pues el costo del servicio reducía la clientela y la predisponía a no pagar las tarifas, lo cual redundó en una incapacidad financiera para mejorar o ampliar la infraestructura.

127Apagado el entusiasmo por la “nueva tecnología”, la ciudad volvió a los métodos tradicionales para procurarse lumbre. En 1882 el alumbrado público no había mejorado mucho, pero en cambio sí se había diversificado ante la incapacidad del gas para reemplazarlos. Coexistían faroles de velas de sebo, de reverbero, de petróleo y de gas.

128Desde mediados de la década del ochenta el conocimiento de la energía eléctrica transtornaba la mente de los bogotanos. La prensa divulgaba sus beneficios a una ciudad ya acostumbrada a la lumbre mortecina: “Una sola luz puesta en la mitad de la Plaza de Bolívar hará que se pueda leer un periódico en toda la extensión de ella”.

  • 70 Pedro Nel Ospina a través de la firma Ospina Hermanos y Rafael Espinosa utilizaron la recientemente (...)

129Después de dos intentos por crear un ente productor de energía, tuvo el impulso decisivo de importantes personajes de la política70 que aunaron a su iniciativa capital extranjero para crear, en 1889, “The Bogotá Electric Light Co.”, con un capital de $100.000.

De las lámparas de arco voltaico a las bombillas incandescentes

130En diciembre del mismo año la ciudad, agolpada en la Plaza de Bolívar, recibió con la boca abierta la demostración de un fenómeno que corría por las cuerdas para producir una brillantísima luz en uno de sus extremos. La energía se generaba con una instalación termoeléctrica que, alimentada con carbón, producía luz por medio de lámparas de arco voltaico. Estos focos eran de alta intensidad, 1.800 bujías, y por lo tanto más apropiados para la iluminación exterior que para la doméstica. Para 1890 ya existían funcionando 90 de estos focos que, sin embargo, no reemplazaron las existentes fuentes de iluminación. La energía eléctrica tuvo así una difusión restringida. Todos los implementos, incluidos los focos, tenían que ser importados. Los problemas en la prestación de servicio se agravaron con el levantamiento de los artesanos en 1893. En aquella explosión de ira popular, los artesanos identificaron al gobierno con la nueva iluminación, destruyendo 150 de las 200 lámparas existentes.

El surgimiento de la primera compañía de energía eléctrica

131En 1895, Santiago Samper Brush, hijo de don Miguel Samper, representante de una nueva casta de empresarios modernos, hace los preparativos para reemplazar el servicio de energía apelando a una mejor tecnología. Para tal efecto, acometió la importación y transporte de nuevas máquinas, y compró la hacienda El Charquito proyectando utilizar la cercana caída del Salto del Tequendama. Con gran meticulosidad, hizo una campaña de divulgación con el fin de ampliar el apoyo a su propuesta. Se propuso sustituir las lámparas de arco voltaico por “bombillas incandescentes” mucho más versátiles y además producir “fuerza”, es decir, energía dinámica para ser utilizada tanto por la pequeña industria como para la cocción de alimentos.

132A pesar del traumatismo creado por la guerra de los Mil Días, el 6 de agosto de 1900 la empresa de los hermanos Samper Brush ofreció suficiente electricidad, al poner en funcionamiento una de las primeras industrias modernas en Bogotá. La generación aprovechaba la caída de aguas del río Bogotá en el sitio denominado El Charquito cerca de Soacha, con una producción inicial de 350 Kw. La compañía de “los Samper”, como se la conocía corrientemente, se liquidó en 1904 para refundirse con nuevos aportes de capital y conformar la “Compañía de Energía Eléctrica de Bogotá”. Con dificultades, la empresa pudo ampliarse y complementar con energía termoeléctrica la planta de El Charquito, ya insuficiente.

  • 71 DE LA PEDRAJA, René. Historia de la Energía en Colombia. El Áncora Editores, 1985, pág. 75.
  • 72 El Nuevo Tiempo, marzo 29, 1905.

133El consumo de un servicio largamente represado creció de manera vertiginosa. En 1904 hubo necesidad de montar un tercer generador de 305 Kw y en 1908 una cuarta unidad de 810 Kw71. Para 1905 se servían 100 motores eléctricos y el consumo privado llegaba a cerca de 10.000 “focos”, que incluía pequeñas industrias y talleres, cubriendo cerca del 15 % de los hogares bogotanos72.

  • 73 Un escrito de la época, que de manera corriente trataban duro a Bogotá, diría más tarde que la ciud (...)
  • 74 El Republicano, 11 de julio de 1810.
  • 75 Una cronista decía al respecto: "El único paseo nocturno de la Capital ha quedado en sombras. Cada (...)

134La compañía de los Samper abastecía la demanda privada sin ocuparse del alumbrado público, pues el municipio continuaba siendo un pésimo usuario. Las dificultades de The Bogotá Electric hicieron que Bogotá entrara al siglo xx sin alumbrado público. Hasta 1908 se consiguió, después de complicadas e infructuosas conversaciones, que se alumbrara —con lámparas de Tungsteno—la “Calle de la Carrera”, bajo la promesa de extenderla a otros sitios. A pesar de la preocupación del municipio por ofrecer una buena cara, Bogotá celebraría las fiestas del centenario de la independencia, sin perder su condición de ciudad triste y mal alumbrada73. La Empresa de Energía en vista de la extraordinaria ocasión, iluminó, por cuenta propia, la Plaza de Bolívar, el Parque de Santander, el Parque de San Diego, el Bosque de la Independencia y la Avenida Colón74. Pasadas las fiestas, estos “focos” fueron retirados, Bogotá volvió a su oscuridad habitual. La ciudadanía pudo apreciar el drástico contraste con una ciudad transitoriamente iluminada, y protestó vehementemente75.

Cuadro No. 11. Compañía de Energía Eléctrica

Cuadro No. 11. Compañía de Energía Eléctrica
  • 76 Esta última con una capacidad de 1.910 Kw.
  • 77 El Gráfico, abril 22, 1911.
  • 78 El servicio tenía diferente voltaje y tarifa, el nocturno funcionaba a 150 voltios y el diurno a 24 (...)

135El ejemplo de la compañía de energía de los Samper contrasta con la Empresa de Acueducto. Aquella pudo combinar un manejo empresarial eficiente con un buen sentido de responsabilidad social, que respondía de manera diligente a los continuos aumentos en el consumo privado. En 1908 y en 1913 se instalaron respectivamente una cuarta y una quinta unidad generadora76. En 1911 terminaron la represa Alicachín, sobre el río Bogotá, con el fin de utilizarla como reserva en los veranos77. La necesidad de “fuerza” había aumentado y su consumo estaba en proceso de diferenciación. La empresa estimuló este segmento del consumo ofreciendo menores tarifas, promoviendo de esta manera las actividades artesanales y semi-industriales. Se establecieron dos horarios de consumo, uno para uso doméstico entre 6.30 de la tarde y 5 de la mañana; y el otro uso industrial durante el día entre 7 de la mañana y 5 de la tarde78.

  • 79 DE LA PEDRAJA, René. Op. Cit., pág. 79.

136En el caso de la energía, la crisis de la producción privada de un servicio público vino por otros caminos. Desde 1912 el caudal del río Bogotá disminuía a un ritmo más acelerado. A principios de 1914, el verano puso en aprietos la compañía al agotarse incluso la reserva de Alicachín. Con el caudal en descenso la producción de la energía declinaba proporcionalmente79. Hasta fines de la primera década del siglo xx, la Compañía de Energía había mantenido un crecimiento constante y aparentemente una aceptable rentabilidad. El número de bombillas, que pagaban un canon fijo, se mantuvo creciendo a una tasa promedio de 20 % anual. El impulso se redujo con las dificultades para ampliar la oferta. (Ver cuadro No. 11).

  • 80 El Tiempo, abril 17, 1920.

137En 1920, ante la dificultad de cubrir la necesidad de una ampliación y con el consumo en aumento, la Compañía decidió duplicar las tarifas. Cada foco costaría un peso oro mensual. Las tarifas para calor y fuerza no sufrirían alteración alguna. La medida exasperaba al público que consideraba que tales tarifas eran un abuso, pues fácilmente eran calificadas como las “más altas del país”80.

  • 81 El Tiempo, abril 18, 1920.
  • 82 El Espectador, abril 15, 1920.

138La prensa inició una campaña identificando el alumbrado como un servicio de primera necesidad y una cuestión de interés público. Estaba todavía latente, y las autoridades municipales recordaban la posición militante que mostró la ciudadanía frente al caso del tranvía, y el peligro de convertirse en problema de orden público81. La ciudadanía recogió 10.000 firmas que respaldaban un memorial enviado al Ministerio de Obras Públicas para que interviniera y “libre a los bogotanos del monopolio que hoy padece”82.

139A causa de la insatisfacción creada entre la ciudadanía, las relaciones entre el municipio y la Compañía, no muy cordiales en los últimos años, empeoraron. En 1919 el municipio llegó a un acuerdo mediante el cual la Compañía se comprometió prestar el controvertido servicio de alumbrado público al precio vigente a los particulares y bajo condiciones muy precisas. El movimiento anti-aumento de tarifas presionó a las autoridades e hizo campañas contra la empresa, creando las condiciones políticas para desencadenar el proceso de municipalización de la energía.

La guerra de las empresas privadas de energía

  • 83 El principal promotor de la idea y posterior fundador, fue don José Domingo Dávila.

140Ante la protesta, a mediados de abril, los directores de la Compañía de Energía Eléctrica aplazaran el alza de tarifas e hicieron saber al Concejo su disponibilidad para enajenar la empresa. Las corrientes políticas de la capital polemizaron sobre la conveniencia de la municipalización. Como el municipio no estaba en condiciones financieras de comprar la empresa, un grupo de empresarios83, con la tácita anuencia oficial, el 23 de abril de 1920 constituyeron la Compañía Nacional de Electricidad, con el propósito de crear una situación de competencia que presuntamente bajaría los precios de la electricidad. El proyecto contaba entre sus potenciales accionistas, con un grupo grande de “carácter popular” y con el respaldo de los damnificados del anterior servicio, sin embargo, su indignación no se tradujo en aportes concretos.

141La recién fundada Compañía Nacional, a pesar de la lentitud en la suscripción de acciones, empezaba a dar pasos para la ampliación de su capacidad generadora. Para tal efecto se aprovechó de la bonanza financiera de los años veinte, al establecer con la ayuda de un préstamo su primera planta en el Salto del Tequendama.

142Entre tanto la competidora Compañía de Energía Eléctrica no dio su brazo a torcer. Inauguró en 1923 una termoeléctrica en El Charquito con una capacidad de 4.500 Kw que sobrepasaba la generación hidroeléctrica que en esa época era de 3.635 Kw, cuya potencia se encontraba en franco declive junto con el caudal del río Bogotá, pues en el verano no alcanzaba la caída del agua a mover las turbinas. La generación termoeléctrica era desde luego más costosa (casi tres veces que la energía hidroeléctrica) y la solución fue instalar una sexta unidad hidroeléctrica de 2.200 Kw en 1924 y dejar la unidad termoeléctrica de respaldo para las emergencias y las sequías.

  • 84 Dos generadores de 1.250 caballos de fuerza cada uno. El Tiempo, septiembre 29, 1925.
  • 85 La última expansión de la Compañía de Energía, la había hecho con recursos propios. La Compañía Nac (...)

143La Compañía Nacional inauguró oficialmente la prestación del servicio en 1925, con ocho subestaciones que se alimentaban también mediante la caída del Salto de Tequendama84. Empezó así una guerra entre las dos empresas en todos los órdenes. La competencia entre las dos compañías los enfrentaba a situaciones curiosas. Por un lado tenían que compartir el caudal de aguas del río Bogotá, cuando una de ellas a través de la represa de Alicachín podía controlar el flujo. Además, hubo fricciones por la red de distribución. La Compañía Nacional, por su cercanía con el municipio, tenía el privilegio exclusivo de instalar postes. La Compañía de Energía, debía extender sus cables por tejados y tapias obligada a pedir permisos y establecer servidumbres con los dueños. La Compañía Eléctrica aprovechando la ventaja en instalaciones y cobertura, y conociendo las debilidades de su competidora85, aprobó tarifas a mitad de precio ofreciendo el servicio por debajo del precio de producción.

  • 86 La guerra por suscriptores permitía que los deudores morosos de una compañía se pasaban para la otr (...)

144El municipio intentaba sostener la Compañía Nacional comprándole los servicios de alumbrado público por cinco años, a un precio dos veces superior al ofrecido por la empresa competidora. El enfrentamiento fue agudizándose y tornándose turbio86. La guerra creó una situación caótica y altamente derrochadora, que empezó a afectar al público y obligó al concejo municipal a intervenir para dirimir el conflicto mediante la fusión o la compra.

  • 87 121.000 de las 240.000 acciones de la Compañía Nacional al precio de 12.40 c/u (es decir $1.500.400
  • 88 En consecuencia el municipio maneja 50.55 % del patrimonio dejando el resto en manos de accionistas (...)

145En 1927 el municipio adquirió la mitad87 de la Compañía de Energía Eléctrica y la totalidad de la Compañía Nacional ($1’737.000) constituyendo un nuevo ente llamado Empresas Unidas de Energía Eléctrica S.A., el cual contó inicialmente con un capital de $4’713.00088. El municipio quedó con el control de la nueva empresa y mantuvo la primera opción de compra para la parte restante.

  • 89 En la planta de El Charquito, existían 6 unidades hidroeléctricas y una térmica, con una capacidad (...)

146La nueva compañía sumaba la capacidad instalada de las antiguas empresas89 comenzando con una situación sólida, y un proceso de crecimiento sostenido que se mantuvo durante todo el período estudiado. En 1928 generó 23.4 millones de Kw/hora, sosteniendo una tasa de crecimiento del 14 % anual hasta 1934, año en el cual ya promediaba los 53.9 millones de Kw/h producidos. El alumbrado público, que durante tanto tiempo causó el carácter sombrío a Bogotá, también se benefició con la estabilidad de las Empresas Unidas. Entre 1934 y 1940, partiendo de niveles bajos, mantuvo un vigoroso crecimiento (8.7 % anual en promedio). Pasó de 7.358 lámparas en 1934 hasta completar 11.150 en 1940. (Ver cuadro 12 y diagrama No. 10).

Cuadro No. 12. Alumbrado público 1934-1940

Cuadro No. 12. Alumbrado público 1934-1940

Fuente: Compilado y calculado a partir del Anuario Municipal de Estadística. Diversos números.

147El crecimiento sostenido y la conformación de una empresa estable y rentable que pagaba puntualmente sus 4 centavos por acción, se convirtió en una “presa” codiciada de inversionistas privados y extranjeros. En 1942, la empresa liquidó en utilidades una cifra cercana a un millón de pesos (1/5 parte del presupuesto municipal), convirtiéndose en la principal empresa de la capital. La orientación hacia la municipalización tuvo que enfrentar debates sobre la posibilidad de revertiría a la empresa privada y presiones políticas. Ante la petición de un concepto sobre la opción de vender las Empresas Unidas al capital norteamericano el mismo presidente Olaya apoyó esta alternativa. A partir de 1932 las Empresas estuvieron en capacidad de rebajar selectivamente las tarifas privilegiando a los barrios obreros.

148La demanda continuó en aumento a pesar de la segunda guerra mundial. Por esta época la capital comenzaba a hacer otro uso de la energía. El consumo de “calefacción” tuvo su arranque en esta segunda mitad del cuarenta. Las cocinas eléctricas y los calentadores (y su influjo en el baño “siquiera semanal” o más frecuentemente) dentro de los nuevos estratos medios con otro nivel de vida, empezaba a hacerle competencia al carbón que hasta esta década, había calentado el agua en casi todos los hogares bogotanos.

Número de abonados y uso de calor

Número de abonados y uso de calor
  • 90 El Tiempo, julio 7 de 1955.

149Todavía en esta época en la zona antigua de la ciudad y en los barrios se continuaba utilizando el carbón. En 1944 tan sólo el 2 % de los abonados tenían estufas eléctricas o calentadores. En la década del 50 hace su aparición el gas, compitiendo con la electricidad en los sectores de reciente construcción. El gerente de las Empresas Unidas de Energía Eléctrica contestaba sobre el futuro de las estufas eléctricas: “Me parece que la salvación de Bogotá está en el gas, y si este falta, las dueñas de casa tendrán que resignarse a seguir cocinando como sus abuelas: con el desagradable y sucio carbón mineral, o con “picón”90.

  • 91 Memoria Municipal, 1 de octubre de 1938.

150Tanto por los nuevos usos, como por la incorporación rápida al consumo eléctrico, la demanda avanzó mucho más rápido que el crecimiento demográfico. A pesar de su buena administración, la empresa mixta se vio rezagada frente al crecimiento de la demanda. Algunos industriales se vieron obligados a instalar sus propias plantas generadoras. Ante esta urgencia, se proyectó el embalse del Muña, situado en el sur. El costo del embalse, las nuevas unidades generadoras y su instalación costaban tres millones de pesos. Para arbitrar esa suma, el Cabildo autorizó al municipio para comprar bonos emitidos por las Empresas Unidas con el objeto de financiar la ampliación91. El nuevo embalse aportó 20.000 Kw a la capacidad instalada.

151Durante los nueve años anteriores a 1943, se estimaba que el crecimiento del consumo era del 9 % anual y que a partir de 1945 se incrementaría a un 15 % anual. Las Empresas Unidas, respondieron tardía pero efectivamente al reto. En 1945 se solicitó una tercera unidad generadora de 10.000 Kw para la planta de El Charquito, que estaba en proceso de importación. En 1950 se contaba con una capacidad instalada de 45.000 Kw a las cuales se les sumaban dos unidades de 10.000 Kw.

152Con estos ensanches las Empresas Unidas estuvieron en capacidad de ampliar los abonados y la cobertura. La generación de energía, contabilizada en Kw/hora, mantuvo un crecimiento extraordinario. Entre 1948 y 1950, sostuvo una tasa promedio del 17.7 % anual. A pesar de una pequeña disminución, la generación de energía, duplicó la velocidad de crecimiento de la población, promediando durante la década siguiente (1950) una tasa cercana o superior al 12 % anual, que le permitió llegar a 1960 con una cifra 3.2 veces superior a la ostentada a comienzos de la década. (Ver cuadro No. 13 y diagrama No. 10).

Cuadro No. 13. Generación de energía eléctrica 1928-1960

Cuadro No. 13. Generación de energía eléctrica 1928-1960

Fuente: Años 1928-1936: Compilado de Zambrano, F. Op. Cit. pasim.
1948-1960: Compilado y calculado a partir del Anuario Municipal de Estadística.

Diagrama No. 10. Alumbrado y energía Bogotá, 1928-1960

Diagrama No. 10. Alumbrado y energía Bogotá, 1928-1960

153A pesar del avance en la generación de energía eléctrica, fue lenta la instalación del alumbrado de las calles, aun de las principales. En agosto de 1955 después de varios ensayos, se inauguró la luz de mercurio. Después del rápido crecimiento en la segunda parte de la década del treinta, el alumbrado público, según el número de lámparas instaladas, se mantuvo a un ritmo menos o igual al incremento demográfico. Tan solo en la segunda mitad de la década del cincuenta, acorde con casi todos los indicadores de actividad urbana, el alumbrado público tuvo su “segundo aliento” en lo que va corrido del siglo. (Ver cuadro No. 14).

Cuadro No. 14. Alumbrado público 1941-1960

Cuadro No. 14. Alumbrado público 1941-1960

Fuente: Compilado y calculado a partir del Anuario Municipal de Estadística.

154Las Empresas Unidas mantenían su carácter mixto, sin embargo en 1951 el municipio se encontraba en capacidad de ejercer su derecho a la opción privilegiada de compra. Mediante un préstamo de la banca nacional, adquieren las acciones de particulares y por medio del acuerdo número 18 de 1959 el Concejo de Bogotá constituyó una empresa autónoma descentralizada, que denominó Empresa de Energía Eléctrica de Bogotá, organización y nombre definitivo del ente de la energía distrital. Este hito completó un período de consolidación en el suministro de energía eléctrica, al darle una sólida estructura administrativa a la más grande y pujante empresa distrital de Bogotá.

C. Transporte

  • 92 Para fines del siglo xviii unas pocas calles tenían empedrado completo y el período colonial termin (...)

155El caballo llegó tarde a Santa Fe. Durante buena parte del siglo xvi, la gran disponibilidad de trabajo servil hizo que se utilizaran a los indígenas como “bestias de arria”, es decir tanto para carga bruta como para transporte de humanos. El uso de caballos, además de ser un privilegio social y económico fue escaso en la Sabana. A partir del siglo xvii la energía bruta animal empezó a tener mayor peso en la movilización de la capa blanca de la población. Aun contando con la abundancia de rocines, su utilización estuvo vedada para los indígenas y gente de “casta”, hasta entrado el siglo xviii. Con la mestización y la conformación de un campesinado parcelero, la discriminación en contra del uso de cabalgadura se fue perdiendo. Fuera de la mula y el burro, más frecuente que el caballo, no existió prácticamente otro medio de locomoción durante la colonia. El uso de la rueda fue bastante restringido. Las grandes cargas eran arrastradas por recuas de muías o caballos, según se puede colegir de las numerosas advertencias de las autoridades por el daño que hacía a las acequias de los acueductos. A fines del siglo xviii, tan solo las mayores autoridades civiles y eclesiásticas tenían carrozas —3 en Santa Fe— pero las condiciones de las calles y el fangoso suelo sabanero les impedían utilizarlas con frecuencia92. Estas tenían una finalidad ceremonial, para realzar el boato en ocasiones importantes, en especial durante el recibimiento del Virrey y del Arzobispo. Para salidas públicas de menor cuantía se empleó más corrientemente, por parte de oidores y arzobispos, la “silla de manos”.

  • 93 SAMPER, Miguel. La Miseria de Bogotá; Imprenta de Gaitán, Bogotá, 1867, pág. 67.

156Desde comienzos del siglo xix empezó a utilizarse la carreta de llanta maciza como medio de transporte para materiales de construcción. Este medio fue reemplazado por otra versión de rueda con radios debido a los daños ocasionados por la rueda maciza sobre los canales del acueducto y el empedrado de las calles. Después de esta experiencia se expulsó la rueda del casco urbano de Bogotá, hasta la década de 1880 que se le permitió volver a entrar. En 1867, don Miguel Samper escribía asombrado de que “la municipalidad bogotana no permite el tránsito de coches y carros por las calles de la ciudad, temerosa de que se rompan los atenores de las cañerías, de modo que ella es quizás la única en el mundo que con una población de 60.000 habitantes, no ve ni oye jamás las ruedas, ese trono de la industria”93. La ciudad conservaba un desagüe superficial en el centro de la calle, cuyo cauce, bastante amplio, obstaculizaba el paso de carruajes. En reemplazo de la rueda, fue ampliamente utilizada una tabla de manos llamada “parihuela” en el transporte de fardos pequeños y medianos así como para trasteos.

157Acorde con esta situación, Santa Fe mantuvo, casi hasta los comienzos del siglo xx, su condición de ciudad mediterránea y aislada. La vía al exterior a través de Honda continuaba siendo deplorable. El costo de transporte era mayor de Honda a Bogotá que de Inglaterra a Honda. Las condiciones de la Sabana tampoco permitieron una red eficiente dentro de su entorno. Tan solo hasta 1851 se introdujo el sistema de pavimentación Mac-Adams, y 20 años después tan solo existían 150 kms macadamizados en la Sabana. Solo en 1898 se establece el Ferrocarril del Norte que une a Bogotá con Zipaquirá y en 1908 del Ferrocarril de la Sabana que le permitió unirse a Girardot pasando por Zipaquirá.

158Hasta finales del siglo xix, la gran compactación de la ciudad dentro de un estrecho casco urbano parecía no demandar otro tipo de transporte humano diferente del que pudieran aportar las piernas o el caballo. El transporte colectivo fue una dimensión nueva que tan solo aparece en 1880 con la introducción del “Omnibus”, consistente en una carreta tirada por caballos para el traslado de sus parroquianos a las afueras de la ciudad, cada vez más pobladas.

  • 94 Desde 1877 se conoce un tipo de carroza llamada de “resortes” cuyo amortiguamiento y su ligereza no (...)

159El establecimiento de un desagüe no superficial a partir de 1870 y los avances hacia el acueducto subterráneo permitió que en algunas vías retornara la rueda a la ciudad94. Para 1882 se anuncia un “ferrocarril urbano”, que el Estado de Cundinamarca había convenido con Frank Alien, empresario norteamericano. Mediante este acuerdo se funda el The Bogotá City Railway Company, el cual obtiene el privilegio en la prestación del servicio por un período de cuarenta años. Las primeras rutas utilizaban rieles de madera uniendo la Plaza de Bolívar con San Diego a lo largo de la Carrera Séptima para tomar, a partir de allí, el “Camino Nuevo” (Cra. 13) hasta Chapinero. Los carros eran tirados por mulas.

El tranvía de mulas

160Este primer transporte colectivo se inauguró en 1884 contribuyendo a la expansión de la traza urbana al permitir desarrollos extraperiféricos como el de Chapinero y al exagerar el sentido lineal del crecimiento bogotano. En 1892, la compañía extendió una nueva ruta entre la Plaza de Bolívar y la “Estación de la Sabana”, terminal del Ferrocarril, uniendo ambos sistemas.

  • 95 El servicio no era barato, la tarifa costaba 20 centavos.
  • 96 Algunos informes hablan del tiempo de la ruta a Chapinero: 2 horas. Tal vez un poco exagerada pero (...)

161En ese mismo año, también se mejora la infraestructura al instalar rieles metálicos importados de Inglaterra que reemplazaban a los de madera. En 1894 ya se despachaba un tranvía cada 20 minutos a Chapinero. Las deficiencias en la comunicación con Chapinero se subsanan con un servicio de ómnibus, establecido en 1890, que une la Plaza de Bolívar con Chapinero95. El tranvía tuvo una gran acogida y se volvió muy popular. Al dispararse la demanda también lo hacen las quejas contra el servicio. La gente se quejaba tanto del ruido, como del apretuje y los “canastos en las narices”; del “apestoso humo del tabaco”, y de la lluvia bogotana, para la cual sus techos no eran suficientes pero, sobre todo, de la lentitud96 y del riesgo no muy remoto de volcamiento. Los usuarios del tranvía fueron segmentándose. Para las personas que no resistían el revoltijo de los tranvías, un francés inauguró en 1900 un servicio de coches de alquiler mucho más elegante. Solo contaba con 4 asientos y era tirado por caballos, desde luego costaba la exorbitante suma de 40 centavos la carrera.

  • 97 Nuevo Tiempo, enero 15, 1904 y Los Hechos, febrero 10, 1904.
  • 98 "Gamines" gustaban de asustar a las muías, cuya brusca reacción podía causar el volcamiento o el de (...)
  • 99 El Republicano, enero 4 de 1908.

162El 20 de enero de 1904, Mahlon Martin, gerente de la Compañía, firmó el contrato No. 95 mediante el cual se le permitió elevar la tarifa a cinco centavos, comprometiéndose en contraprestación a realizar una mayor inversión (aumentar en seis carros la línea de Chapinero) y a mejorar el servicio97. La ausencia de fiscalización y de una firme posición de negociación por parte de la municipalidad frente a los servicios públicos “arrendados” fue un rasgo común que tuvo visos aún más notorios con referencia al transporte colectivos. El Tranvía afrontó problemas graves con respecto a la prestación de servicio. Los usuarios y la prensa se quejaron permanentemente del sobrecupo, del desaseo, de los accidentes98 y de la limitación de los horarios que obligaba a los chapinerunos a caminar hasta su casa después de las 6 de la tarde99.

El primer boicot al transporte público

  • 100 El Porvenir, 10 de marzo de 1810.
  • 101Excitamos a los habitantes de esta ciudad a no hacer uso de los vehículos de la empresa yanqui de (...)
  • 102 El Republicano, marzo 18 de 1910.

163El descontento por la calidad del servicio había ido caldeando los ánimos contra la empresa del tranvía. Sin embargo, la crisis de la compañía estallaría no solo con motivo de su manejo descuidados, sino por reacción de la ciudadanía contra la compañía gringa. Dos factores confluyeron para que la ciudad en pleno y sin distingos rechazaran la administración norteamericana del tranvía en 1908. Uno de ellos fue el herido sentimiento nacional que no olvidaba aún la anexión de Panamá y el manejo despótico de una compañía norteamericana que se comporta dentro de los parámetros del “Big Stick”. The Bogotá City Railway Company estaba dirigida por los hermanos Mahlon y Johnson Martin. El 20 de julio de 1908, Martin aporreó y golpeó públicamente a un usuario del tranvía. En semejante comportamiento, reincidió dos años después, cuando repitió la afrenta de manera pública100. El incidente fue el punto de partida para uno de los más espontáneos y extendidos movimientos en la Bogotá centanarista. Con la ayuda de la prensa, la población estalló en indignación agrediendo a los directivos, y a las oficinas de la compañía. La reacción no paró allí, se inició una boicoteo general en el cual los usuarios se negaron a utilizar los servicios del tranvía. Comenzó una campaña de un fuerte color nacionalista, dentro del cual aparecieron letreros de esta suerte: “todo colombiano que use de este vehículo será considerado como yanqui”101. De manera muy disciplinada se acató el boicot. Algunos infractores del veto fueron denunciados en carteles públicos. Los tranvías seguían funcionando vacíos. La prensa cuenta que en “el tranvía amarillo de la línea occidental bajaba ayer una señora. Al llegar frente a la Plaza de Mercado, le salieron las revendedoras, y le organizaron una pedrea con huevos de gallina”102. Ante los actos de repudio y el extendido sentimiento antrigringo, la prensa pidió moderación, pues temía “provocar” una intervención militar por parte de los Estados Unidos. Los representantes del gobierno norteamericano expresaron el temor por las posibles represalias sobre los ciudadanos estadounidenses, pero opiniones menos alarmistas hablaban de la mediterraneidad de la ciudad, es decir su alejamiento de la costa y del radio de acción de los “Marines” como una circunstancia tranquilizante.

  • 103 Se creó una Junta “Mantenedora del tráfico” para recaudar fondos y evitar el alza en el precio del (...)

164De cualquier manera, ya existían intereses en contra de la compañía que contemplaba diferentes alternativas, dentro de las cuales se barajaba de manera principal la municipalización. Miembros de las principales familias bogotanas pusieron sus recursos en juego para mantener servicios de transporte alternativos103.

165Después de tres meses de boicot, el entusiasmo empezó a decaer. Los habitantes de Chapinero tenían que soportar un costo muy grande en esfuerzos y sobreprecios. Además, las celebraciones del centenario de la Independencia, atrajeron una gran cantidad de forasteros aumentando la demanda por transporte.

  • 104 Registro Municipal, No. 1018, 22 de octubre de 1910.

166El movimiento sirvió para convencer a los empresarios gringos de la necesidad de ofrecer en venta la compañía, antes de vencerse el plazo de la concesión. Mediante un préstamo del Banco Central, el municipio acabó plegándose al precio demandado: ochocientos mil pesos, es decir el doble del valor calculado en los libros de la compañía. Desde 1910, con la firma de la compra de The Bogotá City Railway Co., se inició la época de administración municipal del tranvía. El municipio recibe una red integrada por cuatro líneas, una planta eléctrica, ciento ochenta muías y nueve bueyes, seis carros eléctricos, treinta y tres carros, tanto de pasajeros como de carga, más otros utensilios menores104.

El tranvía eléctrico

167La inauguración del tranvía eléctrico el 7 de octubre de 1910 no significó un cambio muy grande. La línea electrificada se reducía a un tramo de la red (desde la calle 26 hasta el Parque Santander) apelándose todavía, al tranvía de muías. Las quejas, consuetudinarias sobre la lentitud del tranvía tenían ahora otras razones, como lo manifestaba esta estrofa publicada en la prensa:

  • 105 El Republicano, octubre 26 de 1910.

“Son cualidades tan nulas
las que hay en esta ciudad
que anda la electricidad
más despacio que las muías”
105.

168En este mismo año se hizo la introducción, de manera tímida pero espectacular, de los automóviles para transporte público, inaugurándose un servicio interurbano con Tunja y Sogamoso.

  • 106 El Tiempo, marzo 13 de 1916.

169Los primeros capítulos de la administración municipal de tranvía fueron afortunados, tanto para el servicio como para las arcas de la empresa. En 1912 el tranvía se había convertido en uno de los más jugosos rubros dentro de las entradas del municipio, representando un 42 % de sus rentas, cifra que ascendió al 44 % en 1914106. En esta saludable posición, el Concejo aprobó la compra de ocho carros eléctricos, adicionales elevando a catorce el tamaño de la flota para ese año. El aumento del parque iba de mano con la capacidad eléctrica, que se ensanchó mediante una nueva planta de 1.000 caballos.

  • 107 El Tiempo, junio 3 de 1916.

170La ampliación de la ciudad, tanto hacia el norte como hacia el sur, presionaba la extensión de las redes. Los vecinos de Chapinero se quejaban de que la red tan sólo llegaba hasta la frontera sur del barrio y pedían que se ampliara hasta la calle 67. Hacia el sur se prolongó en 1916, más allá de San Cristóbal107.

  • 108 El Espectador, abril 15 de 1918.
  • 109 La Tribuna, abril 23 1917.

171En abril de 1918, la empresa del tranvía inauguró el primer tramo de la red a Yomasa (en el sur) movido por muías, conectando este extremo con el centro de la ciudad108. Hasta esta época, la extensión de la red del tranvía, se mantuvo acorde con la ampliación de las nuevas fronteras urbanas. El servicio no mejoró notablemente con la importación de carros nuevos, seguía coexistiendo el tranvía tirado a muías. De esta manera el carro eléctrico que alcanzaba a otro, tirado por muías se retrasaba exponiéndose “a la tardía marcha de éste, y al contraste antiestético que presenta una línea en la cual transitan carros tan contrapuestos en calidad y rapidez”109. La velocidad del servicio, una queja permanente de los usuarios, que ahora arreciaba, mostraba la nueva preocupación por el tiempo. Poco a poco, en diferentes líneas, la tracción por medio de electricidad sustituía a las muías que van quedando para el servicio del aseo.

  • 110 Informe del Presidente del Concejo Municipal de Bogotá, 1923, Imprenta Municipal, pág. 148.

172A comienzos de la década del veinte, el tranvía se equipaba aceleradamente, acorde con la nueva demanda. El tranvía lograba responder ágilmente al crecimiento de la ciudad y al avivamiento de la actividad económica. Desde 1915 hasta 1922, lapso para el cual disponemos de cifras, la tasa de crecimiento anual de pasajeros movilizados se mantuvo en un 13.4 % en promedio. A comienzos de 1922 se contaba con 41 carros en promedio diario, utilizando todo el parque. Se importan los componentes para construir en talleres propios 4 carros cerrados y 7 abiertos. Para fines de 1922 habían 55 carros funcionando, de los cuales sólo uno era de tracción a “sangre”, utilizado en la línea del barrio obrero “Ricaurte”110. Este primer tramo de sostenido y vigoroso ascenso del tranvía, tuvo su primer desacelere durante los tres primeros años de la década del treinta, lapso en el cual se reduce su crecimiento. (Ver cuadro 15 y diagrama).

Diagrama No. 11. Evolución del tranvía, 1911-1951 Pasajeros movilizados por año

Diagrama No. 11. Evolución del tranvía, 1911-1951 Pasajeros movilizados por año

Fuente: Cuadros Nos. 15 y 17.

  • 111 El beneficio del paso de carro tirado por muías al eléctrico se triplicó, pasó de $2.500 a $7.500.
  • 112 Pasaron de 178.598 pesos oro en 1911 a 584.576 pesos en 1922.

173La rentabilidad de la empresa aumentó con la modernización del equipo, se disminuyó el tiempo de viaje y con ello el rendimiento por carro111. En los once años transcurridos entre 1911 y 1922 las ganancias de las empresas se multiplicaron por tres112.

174El esfuerzo de la empresa del tranvía por responder a la mayor demanda, se manifestaba en un deterioro del servicio. Sólo la línea de Chapinero era atendida con eficiencia. El humor centenarista dio en llamar a los tranvías “cometas” por la frecuencia con que hacían su aparición.

Cuadro No. 15. Evolución actividad del tranvía (1911-1932)

Cuadro No. 15. Evolución actividad del tranvía (1911-1932)

Fuente: Compilado y calculado a partir del Anuario Municipal de Estadística.

Crecimiento del parque automotor

  • 113 El conato de reglamentación de 1925. motivó el siguiente comentario: “La reglamentación del tráfico (...)
  • 114 Cromos. 24 de noviembre de 1927.

175Los coches automotores, que se llamaron “carros”, iniciaron su ingreso al escenario callejero. En 1923, todavía el transporte estaba dominado por los vehículos a tracción animal y humana. Los automóviles representaban un 14 % del total, dentro de las cuales más de la mitad estaba compuesta por bicicletas. Los coches y “carros de resorte” más elegantes representaban una cuarta parte. Esta década, sin embargo, es también la del primer gran impulso en el aumento de parque automotor. El número de automóviles pasó de 360 en 1923 a 892 en 1926. La expansión también se produjo en los buses, aunque de manera más pronunciada en la segunda mitad de la década del veinte (Ver cuadro No. 16). Aparecen las primeras compañías de buses privados, a pesar del esfuerzo de la empresa del tranvía por mantener a raya la competencia. Los intentos de reglamentación oficial del tráfico iban en esta dirección aunque también se dirigían hacia otros objetivos. En 1925, se intentó poner en práctica un reglamento que fue duramente resistido, y el de 1927 provocó una huelga de conductores que obligó a las autoridades a derogarlo113. De todo este afán regulador tan solo persistió la medida que puso en funcionamiento del primer cuerpo de policía de tránsito, conformado inicialmente con sesenta agentes114. Respondiendo también a la necesidad de ordenar el tráfico, se instalaron en 1931 los primeros semáforos.

176Por esta época hacen su aparición las empresas privadas de buses, las cuales, a pesar de los obstáculos de la Empresa del Tranvía Municipal, empezaban a mostrar un gran dinamismo e inauguraban la intervención privada en el transporte colectivo de Bogotá. Durante los primeros años de la década, cuando el transporte público se limitaba al eje San Cristóbal-Las Cruces-Centro-Chapinero, el tranvía cubrió de manera suficiente las necesidades de movilización. Ante la expansión física de la ciudad desde mediados de la década del 20, en especial de sus barrios periféricos, el tranvía se vio desbordado y los buses privados fueron llenando este vacío. Ante el esfuerzo frustrado de crear una empresa municipal de buses, que complementara la rigidez impuesta por la red férrea del tranvía, el municipio inició el control sobre las empresas de buses imponiéndole gravámenes de rodamiento y prohibiendo el paralelismo a las rutas del tranvía. Durante las décadas siguientes, se mantuvo la coexistencia con el transporte privado, bajo la supremacía del tranvía, tanto por el volumen de pasajeros movilizados —que se mantuvo en alza hasta 1938— como por la regulación del precio del transporte.

  • 115 Revista Semana, 6 de octubre de 1987.

177La entrada de los coches automotores al centro de la ciudad cambió el paisaje urbano y el ritmo de la vida bogotana. El nivel del ruido y el uso excesivo de las bocinas, que se convirtieron para sus conductores en una ostentosa demostración, era ensordedor. Le Corbusier comentaba al respecto: “El ruido de las bocinas de los automóviles en Bogotá es infernal: si esta situación continúa, se experimentarán graves trastornos mentales colectivos”115.

178Todavía en 1923 era corriente andar distraído por las calles, pero ya comportaba riesgos. Es impresionante constatar la cantidad de accidentes de tráfico y la gran preocupación que despertó este fenómeno entre las autoridades. En 1923, en un accidente célebre, murió bajo las ruedas de uno de los primeros taxis un comerciante de Zipaquirá apellidado Pataquirá. Los peatones que resentían esta invasión de su espacio, utilizaron la chispa centenarista al llamar a los taxis “Pataquiras”, mote que fue aceptado de allí en adelante. En igual forma, el resentimiento que produjo el nuevo ordenamiento sobre las calles, llevó a bautizar a los nuevos agentes de tráfico con el apodo de “Chupas”.

179Para los años cuarenta el automóvil invade ya la calle, y se convierte en su personaje principal. La calle que antes era del peatón ahora pertenece exclusivamente al automóvil. Todavía subsisten costumbres largamente mantenidas. La inmigración campesina sin experiencia urbana, y la costumbre de muchos años hacía que los bogotanos utilizaran las calles para prolongados saludos y tertulias callejeras, frente a los cafés, a los almacenes, llevando a cabo una sorda guerra con los carros que obligaban a los transeúntes a caminar por las estrechas aceras, permanentemente obstaculizadas.

180Para los años cuarenta la actividad financiera, política y comercial estaba ubicada en el centro de la ciudad. A pesar de este refuerzo en su función, este sitio no sufrió mayor modificación en sus vías, creando un ambiente muy congestionado de vehículos y peatones. El acceso más importante construido fue la Avenida Jiménez y alrededor de ella se construyeron los edificios más importantes.

  • 116 Se preveía en el Código que los inspectores debían saber manejar un carruaje, montar a caballo y en (...)
  • 117 Cromos, 7 de noviembre de 1942.
  • 118 El Tiempo, 14 de febrero, 1941.

181El nuevo transporte sobre ruedas llegó tarde. El municipio no solo estuvo rezagado en la adecuación del servicio público, además tuvo que enfrentar la resistencia a la normalización del tráfico en general. Los primeros códigos de tránsito fueron expedidos en 1912 cuando no existían más de 103 coches en la ciudad. Desde esa época, el código creó la primera autoridad en la materia, la “Inspección de tráfico”, cuyos agentes fueron los primeros “inspectores de tráfico” que desde una bicicleta vigilarían el tráfico116. Con el aumento de automotores proliferó el caos. Sin existir mayores antecedentes para llegar a un modus vivendi, tanto choferes como peatones no se ceñían a costumbres precisas. Los conductores de automóviles que acostumbraban a usar pasamontañas y otras complicadas indumentarias, “se preocupaban más por mantener una postura heroica que por conservar la derecha”117. En 1941 la municipalidad expidió un drástico reglamento sobre circulación para los nuevos coches. Reglamentaba paraderos, zonas de descargue con sus horarios, establecía la colocación de 3.000 señales de tránsito y reforzaba las normas contra el abuso de las bocinas118. Para poner en ejercicio la rigurosidad del nuevo reglamento ya existían 125 agentes de tránsito.

Cuadro No. 16. Crecimiento del parque automotor Número de automóviles (1912-1950)

Cuadro No. 16. Crecimiento del parque automotor Número de automóviles (1912-1950)
  • 119 Revista Semana, 6 de octubre de 1987.

182Sin embargo, el cambio urbano se realizó hasta la década del 50. El número de automóviles en 1950, que suman 11.900, duplica la cifra de comienzos de los años cuarentas. Un acelerado desarrollo vial, establece una malla urbana que no tenía ya nada que ver con el ordenamiento colonial. Le Corbusier, quien visita a Bogotá en 1947 y observó de cerca la transformación, señaló con nostalgia de arquitecto: “El trazado urbanístico del viejo Bogotá es un buen trazado. La cuadra española con sus ángulos rectos, una hermosa creación. El desorden está en los barrios” y añadió: “El caos urbanístico de Bogotá se me parece a una de esas señoritas que, a los 17 años, decidieron abandonar el hogar para entrar en la aventura de una vida sin control”119.

Diagrama No. 12. Parque automotor Bogotá, 1923-1950

Diagrama No. 12. Parque automotor Bogotá, 1923-1950

183El crecimiento del parque automotor dentro de las reducidas proporciones bogotanas desbordó cualquier previsión superando la capacidad de respuesta de las autoridades. El crecimiento se da a lo largo de los años treinta pero se vuelve caótico en los años cuarenta. En esta década hace crisis todo el sistema de transporte, tanto privado como público.

La decadencia del Tranvía y el crecimiento del transporte privado

184La parábola relativamente éxitosa del tranvía empezaba a acusar una falta del dinamismo desde los últimos años de la década del treinta. Entre 1938 y 1942 prácticamente se estancó su capacidad de movilización de pasajeros. En ese lapso, el volumen transportado tan solo creció en un 1.1 % anual. Por otro lado, la red se mantuvo en unos niveles de crecimiento casi que vegetativos mientras la demanda por el servicio no decaía. La inversión en general no aumentaba significativamente, perdiendo pie frente al transporte privado que avanzaba con mayor ímpetu. Si la red no se extendía, tampoco el número de carros, decayendo la calidad del servicio.

Cuadro No. 17. Actividad del tranvía

Cuadro No. 17. Actividad del tranvía

Fuente: Datos de 1922 y 1931 compilados a partir de Zambrano, Op. Cit. Cap. I y II 1935 en adelante, compilado a partir del Anuario Municipal de Estadística.

185El volumen de pasajeros movilizados, un índice indirecto de su actividad pero no de la calidad del servicio, decayó a partir de 1938, manteniéndose así hasta 1942. La lentitud del tranvía era objeto de chistes y caricaturas. El eje del transporte conservó el rígido trazado sin poder adaptarse a la rapidez y desorden con que estaban apareciendo los nuevos barrios. La ampliación de la ciudad y la demanda de nuevas rutas fueron por defecto atendidas por el transporte privado, mediante buses que ya proliferaban. El estancamiento y la decadencia del tranvía permitió florecer las empresas privadas cuyo número de buses se duplicaron ampliamente entre 1931 y 1941. (Ver cuadro No. 18).

Cuadro No. 18. Transporte privado vs. Tranvía (1917-1949)

Cuadro No. 18. Transporte privado vs. Tranvía (1917-1949)

Fuente: Compilado a partir de Zambrano, Op. Cit. Cap. II.

186Sin embargo el tranvía conservaba el dominio sobre las rutas troncales, movilizaba un poco más del 50 % del total de pasajeros de Bogotá, circunstancia que le permitía regular las tarifas del transporte, con el natural escozor por parte de las compañías privadas de buses. Mantuvo en cinco centavos el precio del pasaje, valor que estaba vigente desde los años veinte.

  • 120 Registro Municipal, mayo 31 de 1944.
  • 121 Se desconoce el peso de los intereses creados en la paralización de las iniciativas en pro de la mu (...)

187En términos empresariales y de servicio el tranvía perdía terreno a ojos vista. Sin embargo, durante la guerra, las dificultades de importación fueron más evidentes para los vehículos automotores. Durante estos años, entre 1943 y 1946, aumentó la actividad del tranvía, pues la mecánica nacional le permitía suplirse con repuestos y reposiciones, sobrellevando las dificultades del comercio internacional. En el lapso citado, el número de pasajeros creció a un ritmo anual del 16.8 %. Después de este pequeño repunte durante los años de la segunda postguerra, el tranvía entró en una crisis de la cual no saldría. La cobertura del servicio se restringió y la extensión de la red se congeló desde 1942, fecha en la cual llegó a su máxima extensión: 59.7 Km. Para 1945 la opinión pública escrita señalaba el problema del transporte como el segundo en importancia después del acueducto. Se estaba consciente del problema y algunas iniciativas frustradas salieron a luz. Era evidente que debía reforzarse con buses para hacer más flexible y abarcadora la prestación del servicio. En 1944 el alcalde Sanz de Santamaría propuso la municipalización del transporte público de Bogotá. Por medio de la Dirección de Tránsito se hizo un inventario para concluir que era suficiente un millón de pesos para comprar todo el parque de buses que había en la ciudad, repararlos y reforzar las líneas de mayor tránsito con 30 ó 40 buses nuevos120. Se iniciaron las diligencias para obtener el respaldo financiero a la operación, pero las negociaciones se detuvieron121. El comienzo de la guerra y la paralización de las importaciones influyó en parte, pero la raíz del asunto estaba en otra parte: el peso de los empresarios privados estaba creciendo desde los años 20 tanto como el crecimiento del parque automotor.

  • 122 APRILE GNISET, Jacques “El impacto del 9 de Abril sobre el centro de Bogotá” Centro Cultural Jorge (...)

188Los sucesos del 9 de abril de 1948 asestarían el golpe final al sistema de tranvías, ya disminuido. En esa jornada la ira popular se cebó especialmente en los tranvías quemando aproximadamente treinta y cuatro carros, es decir algo más de una tercera parte del total de tranvías de la compañía. El tranvía estaba atravesado en la vía de la privatización total del transporte público. Con razón o sin ella, pero sacando a luz la confrontación económica y política que ya existía, el ingeniero Francisco Triana, gerente de la Compañía del tranvía declaró: “Quemaron 34 tranvías; los señores de las cooperativas de buses quemaron los tranvías. Eran ellos los competidores. Los muchachos que trabajaban de ayudantes en los buses regaban gasolina; esto se comprobó porque los mismos conductores de los tranvías lo vieron e informaron. Esto se comprobó pero no se castigó... Y no se castigó porque los de las cooperativas se habían infiltrado en el Concejo... Entonces después la empresa se vino a menos y las cooperativas cogieron más impulso porque cada vez dominaban más en el concejo”...122.

189Luego de estos sucesos, el servicio se reinició precariamente con 65 carros en una posición claramente disminuida. El transporte privado sacó inmediatamente ventaja: se suprimió el tránsito del tranvía por la carrera 7a., la línea más rentable de la ciudad, lograron doblar la tarifa a 10 centavos y adquirieron cupo de importación para nuevos buses. A partir de esta fecha, el transporte público quedó a merced de los empresarios privados quienes empezaron a imponer sus condiciones, definiendo un rumbo de allí en adelante para este servicio público.

190A partir de 1950, cuando todos los indicadores urbanos entran en vertiginoso aumento, el tranvía mostraba tasas negativas con respecto de la movilización de pasajeros. A comienzos de la década del cincuenta, la empresa de transporte municipal movilizó 48.5 millones de pasajeros, en 1955 fueron solo 44.5 millones.

  • 123 El Tiempo, junio 16, 1951.

191Para 1951 se produce la supresión del servicio de tranvías. El 17 de junio arribaron los últimos 19 buses, de un total de 80 que importó el municipio para reemplazar el tranvía en la ruta Pensilvania-Veinte de Julio, que era la última sección del tranvía que continuaba en pie123. Con esto, la empresa municipal utilizando buses hace un último y frustrado esfuerzo por no perder el lugar predominante que tuvo el tranvía dentro del transporte colectivo.

  • 124 El Tiempo, septiembre 7, 1957.

192El desarrollo del transporte colectivo municipal era previsible. La empresa municipal de buses urbanos no logró influir ni regular con su peso el transporte urbano. El transporte privado con un empuje inusitado, agregado al deficiente manejo de la empresa municipal, mostraron el sentido de una nueva tendencia. En 1957 la cantidad de buses distritales era de 230, enfrentados a 1.800 buses pertenecientes a 15 empresas privadas124.

  • 125 El Tiempo, julio 2 de 1951.

193La desaparición del tranvía clausuraba una época en Bogotá. Para los que lo vivieron, el tranvía y su recorrido fue idealizado como el símbolo de una ciudad más manejable y hogareña. Las crónicas de la época lamentando la pérdida del tranvía lo veían como el comienzo de la ”metropolización“ de Bogotá, el paso a una ciudad de ”ceño adusto“ que convertía a la Bogotá provinciana en la Bogotá universal.125

Conclusiones provisionales

194Durante gran parte de su historia Santa Fe de Bogotá tuvo un desenvolvimiento pobre, con escasas potencialidades para orientar su destino. Antes del siglo xx tuvo auges intermitentes que no alcanzaron la fuerza suficiente para marcar características históricas en su crecimiento. La expansión de fines del siglo xvi, que se extendió hasta mediados del siglo xvii, señalaba los límites de crecimiento físico que se mantuvieron hasta finales del siglo xix. El auge de la segunda mitad del siglo xviii definió la supremacía política de la capital y le da un contenido civil a la ciudad. El fortalecimiento urbano y político de la capital se refundió en medio del caos administrativo y político del siglo xix.

195Bogotá, a pesar de su condición de capital, no pudo escapar del sometimiento de las localidades que ha sido corriente en Colombia. El centralismo administrativo exigía ser la sede de una estructura económica concentrada para poder usufructuar de manera particular su posición dentro del país, situación que sólo alcanza la capital hasta entrado el siglo xx.

196En términos fiscales, al igual que en otros campos, Bogotá estuvo sometida al Estado o al departamento de Cundinamarca. Bogotá no apropió recursos nacionales para su desarrollo. Sus primeras grandes inversiones, la municipalización de sus servicios públicos, las financió con préstamos internacionales, respaldados por sus propios recursos.

197Sus medianos ingresos se vieron reflejados en la medianía de sus ejecuciones urbanas y arquitectónicas. Su crecimiento demográfico sobrepasó con creces su expansión urbana y no se contó con los fondos necesarios para estar al día con este crecimiento poblacional.

198Aun como capital política y administrativa, Bogotá no fue el centro operativo de una economía agroexportadora, ni tampoco comandó el desarrollo manufacturero. Aunque disfrutó del auge de la economía exportadora y de la constitución de un mercado interno, su salto hacia una economía manufacturera tuvo un marcado énfasis en actividades semiartesanales y una comparativa desconcentración del capital en el acusado predominio de la pequeña y mediana empresa.

199Los servicios públicos y la infraestructura urbana prácticamente se estancaron durante casi todo el siglo xix. Con una población en crecimiento y sin potencialidades para expandirse, Bogotá vivió la más alta densidad de población de toda su historia y su época más desvalida en términos sociales y urbanos.

  • 126 De manera especial con respecto a los procesos de urbanización vividos por Argentina, Uruguay, Chil (...)

200Bogotá llegó pobre y bastante modesta al siglo xx. Aun en términos poblacionales, su dimensión más dinámica, la capital de la república tan solo retiene un 2.4 % de la población en el umbral del siglo xx. Es tan solo en el presente siglo y de manera tardía dentro de los cánones latinoamericanos126, que comenzó un proceso de rápida urbanización y de expansión de sus servicios públicos y sus habilidades administrativas. Este impulso tardío, sin embargo, como queriendo recobrar el tiempo perdido, se sostuvo con constancia y energía más allá del período estudiado.

201A pesar de transcurrir por un primer período traumático dentro del cual se mantuvo un terrible nivel de vida, las empresas de servicios públicos mostraron desde la tercera y cuarta década un crecimiento ininterrumpido y de gran vitalidad. La extensión de sus servicios crecieron a un ritmo mucho mayor que su explosión demográfica.

Constitución de las empresas de servicios públicos

  • 127 La empresa de acueducto relativamente moderno, dentro del cual se conduce agua en tubería de hierro (...)
  • 128 Es el caso de “The Bogotá Electric Light Co.” y del “American Gas Company”.
  • 129 Es el caso del tranvía.
  • 130 La cantidad de años entre la fundación como empresa privada y su municipalización, es impresionante (...)

202La prestación de los servicios públicos examinados comienzan, hacia finales del siglo xix, como empresas privadas, bajo concesión por un término fijo con el municipio127. Continuando así una tradición de delegación de los servicios en manos privadas que se extendió hasta la época colonial. Estas compañías nacieron bajo un fuerte influjo de la iniciativa y del capital norteamericano, como proyectos mixtos colombo-norteamericanos128 o enteramente norteamericanos129. Desde luego, hubo casos importantes en los cuales estuvieron casi enteramente constituidos por capital nacional. Es el caso de la empresa del Acueducto de Ramón Jimeno y de la segunda empresa de Energía Eléctrica, de los Hnos. Samper B. Estas compañías se configuraron como sociedades por acciones, las cuales encararon dificultades financieras y técnicas muy grandes. En la mayor parte de los casos coinciden con la creación de un empresariado nacional, todavía muy precario. Fueron estas empresas pioneras del desarrollo económico colombiano, tanto en términos cronológicos como en su tamaño, las que superaron ampliamente la escala artesanal o semi-industrial. Estos ensayos enfrentaron serios problemas técnicos y administrativos. Sin embargo, se mantuvieron sobreaguando con mayor o menor éxito, durante un lapso casi coincidente de 26 años130 que se puede catalogar como el tramo de despegue en el cual la tarea de administración y producción de los servicios era relativamente fácil y poco costosa. Al cabo de este tiempo, dentro del cual tienen que enfrentar una ciudad mucho más grande, con una protesta popular en auge y una municipalidad más presionada, aumenta las exigencias sobre las empresas de servicios. Es necesario hacer mayores inversiones en infraestructura e incorporar rápidamente recurso y conocimiento tecnológicos de envergadura. Las empresas no están dispuestas a hacer este esfuerzo tanto por razones empresariales rentabilidad privada a corto plazo como por las presiones que tuvieron que soportar. Esto las llevó indefectiblemente a una época de crisis en la cual se enfrentaron tanto a la ciudadanía y a la municipalidad como a otros grupos capitalistas competidores.

Municipalización de los servicios públicos

203En la administración privada de cada uno de los servicios públicos primara una manifestación de la crisis. Al tranvía se le enfrentó toda la ciudadanía, teniendo por ello un cariz más político. En el caso del acueducto fue de manera más notoria la deficiente prestación del servicio. Y en el caso de la energía, la mayor intensidad del conflicto se dio en la competencia tanto entre grupos rivales, como entre estos y el municipio, hasta el punto de formar en 1920, una compañía alterna que le hiciera competencia, la Compañía Nacional de Energía Eléctrica.

204La Municipalización se llevó a cabo entre la primera y segunda década del siglo, cuando Bogotá promediaba los 120.000 habitantes. La compañía del tranvía se municipalizó en 1910 y la del Acueducto en 1914. La empresa de energía tuvo una trayectoria particular por cuanto su éxito empresarial le permitió superar parcialmente la crisis administrativa y tecnológica y por ende sostenerse en manos privadas mucho más tiempo. Fue intervenida por el municipio en 1927, pero de manera limitada, como una transacción con el capital ante una empresa sólida y rentable, conservando menos de la mitad de las acciones en manos de particulares.

  • 131 Control de la cuenca fluvial, reforestación, tratamiento de aguas, incluso apropiación de aguas que (...)

205La municipalidad se encargó de las empresas haciendo grandes esfuerzos, apelando a préstamos nacionales y externos para así empezar a asumir la gran inversión represada, que implicaba la ampliación del servicio. El manejo municipal permite darle un enfoque más amplio y de largo plazo, al controlar los factores que afectaban tanto a la ciudadanía en general, como a la producción del recurso131, sin que chocaran con el manejo eficiente de la empresa. El énfasis, sin embargo, estuvo puesto en la ampliación del servicio que se hizo con altibajos y con diferencias, pero en general a un ritmo bastante más acelerado que el crecimiento de la ciudad y la población. En el caso del agua y la electricidad, la calidad llegó retrasada, pero con significativos avances en ese campo.

  • 132 AMATO, 1969, encontró que una de las principales razones que operaron en la decisión de las élites (...)
  • 133 Desde luego, que este factor, además de los mencionados en el cuerpo del texto, fue un móvil inhibi (...)

206Sin embargo, la infraestructura y la prestación de los servicios públicos fue claramente discriminatoria132. Las empresas, con una clara orientación comercial, dirigieron la expansión de sus servicios hacia el norte influyendo en la linealidad del crecimiento urbano. En la discriminación social de la residencia133. Tanto la ubicación de la infraestructura de servicios como la zonificación para el uso del suelo, orientaron definitivamente el desarrollo urbano con una marcada segregación en términos sociales.

Consolidación de los servicios

207La cobertura del servicio tuvo un rápido crecimiento, en casi todos los servicios reseñados. Las empresas hicieron un gran esfuerzo de acumular reservas y capacidad instalada para sostener, a partir de su municipalización, una constante ampliación del número de beneficiados.

  • 134 Por esta particularidad, Bogotá y en general las ciudades colombianas, se pueden ubicar entre aquel (...)

208En esta forma respondieron al crecimiento poblacional que desde los años veinte empezaba a tomar vuelo. Este crecimiento estuvo fundamentalmente impulsado por la migración, que ha conservado su gran participación en la expansión bogotana a lo largo del siglo134.

209Según la cobertura del servicio de la empresa de acueducto desde la mitad de los años treintas, y la de energía, desde los años cuarentas, crecen de manera permanente y vertiginosa. Este ritmo de expansión se acelera aún más desde la segunda mitda de los años cincuenta. Para el final del período reseñado, los servicios de luz, agua y alcantarillado han cruzado una barrera crítica, con su cubrimiento de las 3/4 partes de los usuarios potenciales y sus empresas se han consolidado y constituido como entes distritales, a partir de la segunda mitad de los años cincuenta. La excepción de este curso éxitoso, es la empresa municipal del tranvía. Si bien es cierto que durante sus primeras décadas de municipalización (años 1910-1930) la empresa monopolizó prácticamente la prestación del servicio, mantuvo una constante expansión y sostuvo una posición sólida en términos administrativos y financieros, a partir de esta época empieza a perder la capacidad de controlar y manejar el transporte colectivo en la capital. La empresa del tranvía no logra complementar el servicio, permitiendo la proliferación de empresas privadas y la constitución de intereses particulares muy fuertes dentro del transporte colectivo. Desde la década del cuarenta, el tranvía, tanto en la construcción de nueva infraestructura como de su actividad movilizadora, empezó a perder dinamismo, hasta recibir el golpe de gracia en el amotinamiento del 9 de abril de 1948, cuando perdió una tercera parte de su parque de transporte.

210A partir de esta fecha, la intervención directa del municipio en la organización del transporte público perdió peso frente a las empresas y cooperativas privadas. Desde luego, el transporte como servicio no es susceptible de ser enteramente monopolizado, como en el caso del abasto de agua y energía. Pero en ese campo, el municipio perdió la batalla empresarial y, sobre todo, política frente a los intereses particulares, hecho de gran repercusión en el posterior desarrollo del transporte público en la ciudad. La trayectoria del tranvía es el contraejemplo que permite apreciar cómo la autoridad municipal, en un contexto de debilidad de las instancias públicas frente a los intereses privados y de impotencia en la aplicación de normas existentes, pierde capacidad para controlar, racionalizar y orientar la prestación de un servicio público. En nuestro contexto, si las instancias públicas no administran o producen directamente el servicio, pierde poder de determinación sobre él.

211La municipalización individualizada de sus servicios, en empresas especializadas, hicieron de estas los entes más importantes del municipio. Cada empresa de servicios tuvo con algunas diferencias, una orientación comercial, desarrollando una lógica particular centrada en objetivos específicos, que interfirieron significativamente en la planeación integral de la ciudad. Cada empresa de servicios públicos ha tenido de manera predominante un manejo más empresarial y comercial en la definición de sus políticas.

212La historia de Bogotá es más éxitosa en el manejo de sus servicios públicos que en la orientación global del desarrollo urbano. En efecto, la incapacidad política y fiscal del Distrito Especial hace que se disponga tardíamente de criterios y efectivos planes globales de regulación y orientación del desarrollo urbano. Tan solo hasta la década del cincuenta Bogotá cuenta con un plan global ordenador y con las herramientas administrativas y fiscales, al ser investida con la categoría del Distrito Especial en 1955.

  • 135 Ausencia de una macrocefalia urbana, migración predominantemente regional, etc. La ciudad ha permit (...)

213El balance hecho al final del período abarcado, permite apreciar una dinámica aceptable y un estado de preparación empresarial y de eficacia en la prestación de los servicios públicos, que posibilitan que Bogotá entre airosa a la década del sesenta, el tramo de crecimiento demográfico más acelerado en toda la historia de sus cuatrocientos cincuenta años. En este aspecto, como en otros135 permite atenuar los problemas de servicios urbanos uno de los principales componentes de la crisis urbana de América Latina. Es por esto que en comparación con otras capitales de hispanoamérica, Bogotá enfrentará de una manera menos traumática y manejable, el cambio de las últimas décadas a pesar de mostrar uno de los más altos índices de aceleramiento demográfico.

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Notes

2 Hace referencia a la desamortización de bienes de manos muertas iniciadaen 1861 bajo el gobierno de Tomás Cipriano de Mosquera.

3 Ver GUTIERREZ, Eugenio. Historia de Bogotá, Tomo II Fundación Misión Colombia. Villegas Editores, Bogotá, 1988, pág. 277 ss.

4 MARTINEZ, Carlos, “Bogotá, sinopsis sobre su Evolución Urbana”. Fondo Editorial Escala. Bogotá, 1976. Las cifras elaboradas en el cuadro sobre densidad tienen en cuenta tan solo las manzanas realmente ocupadas.

5 Las tiendas, sitio de trabajo y habitación, se convirtieron en el más importante tipo de vivienda en el siglo xix. Según el Almanaque de José María Vergara, en 1866 existían en Bogotá, 3.127 tiendas frente a 2.720 casas de habitación.

6 Los repuntes demográficos de Bogotá tienen relación con las migraciones internas, producto de las continuas guerras civiles, especialmente los de 1876, 1885. 1895 y 1899-1902.

7 Es curioso observar cómo se inhibe el desarrollo orientado hacia Fontibón, núcleo histórico importante de Bogotá. Es la vía de occidente, la salida de la Sabana, de gran importancia durante la colonia. Algunas razones de peso pueden ser: la escasez de agua y la búsqueda de nuevas fuentes a lo largo del pie del cerro. El carácter inundable de las cercanías de Fontibón y la congelación de los terrenos ejidables ubicados en el límite occidental de Bogotá.

8 Sistemas de afirmado de carreteras y calles, llamado así por su inventor, el escocés J.L. Macadam.

9Estas caricaturas de rascacielos yanquis, les entusiasma más que una ventana con verja de hierro, como la que cantó Silva en estrofas inmortales. (...) Les fastidia tanta piedra acumulada, abominan el perfume de las casas viejas”. Cromos, enero 16 de 1926.

10 El Tiempo, marzo 24-1929.

11 El Espectador, noviembre 17-1927.c

12 Los tres grandes vacíos sobre el cual se expandirá en las décadas siguientes son, al nor-occidente: Autopista Norte-calle 68; Hacienda “El Salitre” en el occidente y en el Sur-occidente entre la Avenida de las Américas y la Avenida Primera.

13 La Plaza de San Victorino que por su ubicación en la entrada de la ciudad, había sido un mercado mayorista de carbón, leña, miel y madera, es decir una Plaza de maderas, fue traslada a la Plaza España, que a su vez había sido cementerio en 1791. La Plaza de San Victorino, como puerta de entrada se convirtió en terminal de transporte, donde se encontraban todos los artículos relacionados con el transporte. (CALVETE, B. y ARIZA V.), Espacio Público y Vida Cotidiana en Santa Fe y Bogotá Monografía de Grado. Departamento de Antropología, Universidad Nacional. 1985, pág. 65-67.

14 Aun dentro de este rubro se particularizan los espacios. Los textiles y ropa se localizaron a lo largo de la carrera 9, llamándose del “comercio de ropa”. Los artículos para hombre podían encontrarse en la Calle Real y Florián, mercancías de lujo en las secciones interiores de la Calle Real y Avenida de la República y las joyas y platerías en la calle 12 y carrera 6. (AMATO, 1968: 182).

15 YEPEZ, Diego & ARIAS, Jairo “Inmigración a Bogotá (1922-1972)”, Planeación. Distrital, 1977.

16 GILBERT, 1978: 104.

17 El Tiempo, octubre 25, 1951.

18 Bogotá tiene el piso político suficiente para separarse, cuando iguala en volumen de votos a Cundinamarca.

19 El Tiempo, julio 1, 1953. Anteriormente se habían elaborado estudios y planes para Bogotá, que no se pusieron en práctica. La mayor parte realizado por firmas o técnicos extranjeros. Durante la segunda mitad de la década del treinta, Karl Brunner, de origen austriaco elaboró una serie de planes maestros para Bogotá, como el primer intento por tener un esquema comprensivo.

20 En orden de urgencia, se nombraba: el acueducto, energía, alcantarillado, pavimentación y ampliación de vías, vivienda barata y escuelas.

21 Quien diseñó este primer plan que servirá de base para la separación entre Bogotá y Cundinamarca, fue Lauchlin Currie, quien desde esta época muestra su preocupación por la ordenación urbana ya había elaborado sus ideas como director del pionero Plan de Desarrollo ("Operación Colombia") elaborado en 1948 y que tan sólo tendrá aplicación en los sesentas.

22 El Tiempo, diciembre 24, 1954.

23 De sur a norte: Sobre el Fucha: Recoleta Dominica, sobre el San Agustín el Convento Agustino, sobre el San Francisco los seguidores de Fray Angélico, sobre el San Diego la Recoleta Franciscana.

24 Las pilas tenían su categoría. Del conjunto de chorros y pilas, sólo había cuatro que merecían el nombre de Fuentes o Pilas Mayores: La de la plaza Mayor, la plazuela de San Francisco, San Victorino y la de las Nieves. Es decir, las pilas ubicadas en las cuatro plazas coloniales más antiguas e importantes de la ciudad.

25 Los molineros, una de las principales industrias se opusieron tenazmente a esta toma, pues angostaba el caudal que los movía, principalmente ubicados sobre este río.

26 En 1831 se remata ofreciendo el privilegio de cobrar $5 por cada merced de aguas. En 1938 reasume el municipio ante la incuria del asentista. En 1847 vuelve a ponerse en manos de los particulares. GUTIERREZ, Eugenio. “Historia de Bogotá”, Tomo II. Villegas Editores, 1988.

27 Aún más, el mayor uso por el crecimiento demográfico desbarataba los empedrados, las cajas de reparto de agua estaban en ruina permitiendo una mayor infiltración de las aguas negras.

28 La construcción y la limpieza de la ciudad desde la época de la mita urbana fueron actividades degradantes llevadas a cabo de manera forzosa y por los grupos más bajos de la sociedad.

29 En 1866, la ciudad contaba con 6 baños públicos.

30 No solo la incomodidad causada por la excavación de las vías despertó quejas, la ciudadanía también se quejaba de los “gases mefíticos” que salían de la tierra.

31 La empresa cuenta para 1901 con 50 carros.c

32 El chorro del fiscal uno de los más importantes es un ejemplo de su destino. Se clausuró por cuanto su fuente ya agotada lo había convertido en un “excusado público” y un foco de infección que afectaba la sanidad pública. (El Nuevo Tiempo, febrero 8, 1906).

33 Los aguateros, el fundamento del suministro de agua, temieron que el agua se “estancara” y con ello su medio de vida.

34 Recibe de la Compañía de Aseo 53 bestias y 36 carros, al año siguiente se había reducido a 36 bestias y 10 carros. (El Nuevo Tiempo, octubre 5, 1904).

35 Marchantes de la plaza de mercado, vendedores de frutas y carbón.

36 El Nuevo Tiempo, febrero 13, 1904.

37 Registro Municipal, agosto 10 y 31, septiembre 12, 1910.

38 El Tiempo, junio 27, 1913.

39 El Tiempo, marzo 13, 1914.

40 El Tiempo, marzo 13, 1914.

41 El Tiempo, octubre 25, 1918

42 Registro Municipal, abril 25 de 1911 y marzo 8 de 1911.

43 Registro Municipal, febrero 10, 1915.

44 El valor de la transacción en la compra del acueducto fue de $320.000.

45 Se calculó una demandada total de 25.000 plumas es decir un 37 % de las casas existentes.

46 El Tiempo, abril 8, 1918 y enero 8, 1919.

47 El Espectador, junio 19, 1922.

48 El Presidente de la Junta de Saneamiento respondió a una carta de distinguidos usuarios de Chapinero en la siguiente forma: "...Tendré el mayor placer en cuanto a mí dependa en contribuir para satisfacer los reclamos de algunos vecinos de Chapinero, pues que si ellos prefieren beber agua cargada con materias fecales sin que sufra ninguna desinfección, debemos respetar su deseo...". (El Tiempo, 22 de junio de 1922).

49 Mensaje del Presidente del Concejo Municipal de Bogotá, Imprenta Municipal, 1923, pág. 162.

50 El aforo mínimo registrado en el verano solo alcanza para satisfacer las necesidades de una población de 69.000 habitantes, es decir un tercio de la cantidad de habitantes de Bogotá en la época. El Espectador, enero 17, 1928.

51 Estas incluyen: la ampliación del acueducto, mejora en la higiene, construcción y dotación del matadero, ampliación de las redes del tranvía, ensanche de plazas de mercado y construcción de nuevas y realización de programa de vivienda obrera.

52 Memoria Municipal de Bogotá. 1927, pág. xxvii.

53 Anales de Ingeniería, Nos. 418 y 419, Bogotá, Imprenta Municipal, 1923, pág. 162.

54 El consumo de agua en las casas se redujo en un 70 %. El Espectador, agosto 30, 1930.

55 El Tiempo, abril 8, 1945.

56 Los fuertes veranos de esta década dejaban sin agua a Bogotá. Dos veranos en particular, el del año 40 y especialmente el del 45.

57 El Tiempo, febrero 24, 1953.

58 Noviembre 18 de 1954.

59 El Tiempo, diciembre 31, 1949.

60 “Historia del Agua”. Op. Cit., pág. 75.

61 Historia del Agua”. Op. Cit., pág. 87.

62 El Tiempo, 7 de agosto de 1958.

63 WIESNER, Francisco. "Reseña del alcantarillado de Bogotá". En Bogotá, estructura y principales servicios públicos. Op. Cit., pág. 260.

64 Nombre dado a los mataderos de ganado durante la colonia.

65 En Europa para esta época, la provisión de aceites de origen vegetal y animal habían reemplazado el sebo como fuente de luz.

66 SANTOS MOLANO. E. & GUTIERREZ C., E. Crónica de la luz. Bogotá, 1800-1900.

67 En medio del furor nacionalista de los draconianos se intentó poner en funcionamiento unos faroles públicos alimentados por gas utilizando el talento técnico nacional. El humo, el chasco y el descrédito del inventor bogotano fue tan grande como la expectativa que despertó.

68 Como una expresión más de la resistencia a las innovaciones, los bogotanos de la época crearon una gran alarma sobre el peligro de explosión que implicaba la adopción del gas.

69 En 1877 tan solo se habían colocado el 69 % de las acciones.

70 Pedro Nel Ospina a través de la firma Ospina Hermanos y Rafael Espinosa utilizaron la recientemente creada banca (Banco de Bogotá) para conseguir financiación.

71 DE LA PEDRAJA, René. Historia de la Energía en Colombia. El Áncora Editores, 1985, pág. 75.

72 El Nuevo Tiempo, marzo 29, 1905.

73 Un escrito de la época, que de manera corriente trataban duro a Bogotá, diría más tarde que la ciudad "era triste y fúnebre, como un verso centenarista".

74 El Republicano, 11 de julio de 1810.

75 Una cronista decía al respecto: "El único paseo nocturno de la Capital ha quedado en sombras. Cada quince días lo alumbrarán las pálidas bujías de la luna. Pasa el Centenario y con él pasaron filas pocas reformas que hubieran podido beneficiar a Bogotá. El bosque de la (Independencia) ha quedado también a oscuras. En este país ¿quién no está a oscuras? Esto revela que los honorables señores del Concejo Municipal no han hecho arreglo alguno con la Compañía de Energía Eléctrica, tendiente a conservar siquiera el poco alumbrado que quedó de las fiestas patrias... Se apagaron los focos y no los sustituyeron ni siquiera con velas de sebo". (El Republicano, 17 de octubre de 1910).

76 Esta última con una capacidad de 1.910 Kw.

77 El Gráfico, abril 22, 1911.

78 El servicio tenía diferente voltaje y tarifa, el nocturno funcionaba a 150 voltios y el diurno a 240 V. El cambio de voltaje, era una manera de prohibir el uso diurno de menor tarifa.

79 DE LA PEDRAJA, René. Op. Cit., pág. 79.

80 El Tiempo, abril 17, 1920.

81 El Tiempo, abril 18, 1920.

82 El Espectador, abril 15, 1920.

83 El principal promotor de la idea y posterior fundador, fue don José Domingo Dávila.

84 Dos generadores de 1.250 caballos de fuerza cada uno. El Tiempo, septiembre 29, 1925.

85 La última expansión de la Compañía de Energía, la había hecho con recursos propios. La Compañía Nacional, todavía en su fase de despegue, había tenido que acudir al crédito público y no alcanzaba a llenar su nómina de accionistas.

86 La guerra por suscriptores permitía que los deudores morosos de una compañía se pasaban para la otra con el fin de evadir la obligación del pago o sus consecuencias judiciales.

87 121.000 de las 240.000 acciones de la Compañía Nacional al precio de 12.40 c/u (es decir $1.500.400)

88 En consecuencia el municipio maneja 50.55 % del patrimonio dejando el resto en manos de accionistas privados.

89 En la planta de El Charquito, existían 6 unidades hidroeléctricas y una térmica, con una capacidad de 10.335 y en la planta del Salto con tres unidades hidroeléctricas con una capacidad de 3.000 Kw. Para comienzos de 1928.

90 El Tiempo, julio 7 de 1955.

91 Memoria Municipal, 1 de octubre de 1938.

92 Para fines del siglo xviii unas pocas calles tenían empedrado completo y el período colonial terminó sin que se hubiera acabado de “enlosar” la Plaza Mayor. Aun las calles empedradas estaban en malas condiciones y su irregular acabado hizo que fuera común que tuviera grandes huecos, verdades “carcavones”, que dificultaban cualquier tránsito rodado.

93 SAMPER, Miguel. La Miseria de Bogotá; Imprenta de Gaitán, Bogotá, 1867, pág. 67.

94 Desde 1877 se conoce un tipo de carroza llamada de “resortes” cuyo amortiguamiento y su ligereza no dañaba las cañerías.

95 El servicio no era barato, la tarifa costaba 20 centavos.

96 Algunos informes hablan del tiempo de la ruta a Chapinero: 2 horas. Tal vez un poco exagerada pero diciente.

97 Nuevo Tiempo, enero 15, 1904 y Los Hechos, febrero 10, 1904.

98 "Gamines" gustaban de asustar a las muías, cuya brusca reacción podía causar el volcamiento o el descarrilamiento de los carros.

99 El Republicano, enero 4 de 1908.

100 El Porvenir, 10 de marzo de 1810.

101Excitamos a los habitantes de esta ciudad a no hacer uso de los vehículos de la empresa yanqui de tranvía. Desde hoy queda establecido un servicio de trenes expresos al mismo precio de aquellos y las empresas de carruajes han hecho igual ofrecimiento. El patriotismo exige sanción para los que más de una vez nos han humillado”. El Republicano, marzo 18 de 1910.

102 El Republicano, marzo 18 de 1910.

103 Se creó una Junta “Mantenedora del tráfico” para recaudar fondos y evitar el alza en el precio del transporte. El Porvenir, marzo 21 de 1910.

104 Registro Municipal, No. 1018, 22 de octubre de 1910.

105 El Republicano, octubre 26 de 1910.

106 El Tiempo, marzo 13 de 1916.

107 El Tiempo, junio 3 de 1916.

108 El Espectador, abril 15 de 1918.

109 La Tribuna, abril 23 1917.

110 Informe del Presidente del Concejo Municipal de Bogotá, 1923, Imprenta Municipal, pág. 148.

111 El beneficio del paso de carro tirado por muías al eléctrico se triplicó, pasó de $2.500 a $7.500.

112 Pasaron de 178.598 pesos oro en 1911 a 584.576 pesos en 1922.

113 El conato de reglamentación de 1925. motivó el siguiente comentario: “La reglamentación del tráfico ha constituido en la historia del municipio de Bogotá, el más hondo de los problemas porque los bogotanos son antes que todo los partidarios más formidables del desorden, de la anarquía en el movimiento por las calles... El bogotano no ha nacido para dejarse reglamentar. No podemos imaginarnos, sino únicamente a manera de guasa, a todos los bogotanos formados, serios, caminando unos tras otros, en fila india, porque nuestras aceras angustiosamente estrechas no permiten otra formación. Y jamás creeremos en el fortalecimiento de los mentideros, de los corrillos en las esquinas”. El Tiempo, 30 de mayo de 1925.

114 Cromos. 24 de noviembre de 1927.

115 Revista Semana, 6 de octubre de 1987.

116 Se preveía en el Código que los inspectores debían saber manejar un carruaje, montar a caballo y en bicicleta, con respecto al conocimiento sobre el manejo de automóviles, se consideraba que "debía hacerse mención, por ser completamente innecesarios tales conocimientos" (Cromos, 7 de noviembre de 1942). Los intentos de establecer códigos de tránsito en 1925 y en 1927 habían sido duramente impugnados.

117 Cromos, 7 de noviembre de 1942.

118 El Tiempo, 14 de febrero, 1941.

119 Revista Semana, 6 de octubre de 1987.

120 Registro Municipal, mayo 31 de 1944.

121 Se desconoce el peso de los intereses creados en la paralización de las iniciativas en pro de la municipalización. A través de la prensa puede verse un forcejeo sordo entre las cooperativas y empresas de transporte con los organismos de decisión del municipio.

122 APRILE GNISET, Jacques “El impacto del 9 de Abril sobre el centro de Bogotá” Centro Cultural Jorge Eliécer Gaitán, 1983, pág. 91.

123 El Tiempo, junio 16, 1951.

124 El Tiempo, septiembre 7, 1957.

125 El Tiempo, julio 2 de 1951.

126 De manera especial con respecto a los procesos de urbanización vividos por Argentina, Uruguay, Chile y Cuba.

127 La empresa de acueducto relativamente moderno, dentro del cual se conduce agua en tubería de hierro, se funda en 1888. El tranvía se inaugura en 1884. El servicio de luz, al menos, surgió en 1871 por manos de una empresa productora de gas. El primer intento frustrado de instaurar una empresa de energía eléctrica data de 1889 para después establecerse de manera definitiva en 1900.

128 Es el caso de “The Bogotá Electric Light Co.” y del “American Gas Company”.

129 Es el caso del tranvía.

130 La cantidad de años entre la fundación como empresa privada y su municipalización, es impresionantemente coincidente. Para la empresa de Acueducto como para la del tranvía es de 26 años. En el caso de la energía es de 27 años.

131 Control de la cuenca fluvial, reforestación, tratamiento de aguas, incluso apropiación de aguas que pertenecen a la vertiente oriental.

132 AMATO, 1969, encontró que una de las principales razones que operaron en la decisión de las élites en su abandono del centro de la ciudad durante los treinta, fue la disponibilidad de servicios en el norte.

133 Desde luego, que este factor, además de los mencionados en el cuerpo del texto, fue un móvil inhibidor del desarrollo hacia el centro occidente.

134 Por esta particularidad, Bogotá y en general las ciudades colombianas, se pueden ubicar entre aquellos casos de urbanización reciente donde la importancia de la migración neta y de los “hijos de migrantes” es bastante significativa.

135 Ausencia de una macrocefalia urbana, migración predominantemente regional, etc. La ciudad ha permitido incorporar precaria pero efectivamente a estos contingentes populares dentro de los niveles urbanos relativamente satisfactorios.

1 Autores respectivamente del Tomo I y III, de la Historia de Bogotá, editada por la Fundación Misión Colombia, edición conmemorativa de los 450 años de historia de la ciudad. Bogotá, 1988.

Table des illustrations

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Titre Diagrama No. 1. Crecimiento demográfico Santafé 1778-1912
Légende Fuentes:Cuadro No. 1 Población de Bogotá. 1778-1964.1778: 1779 y 1793 Vargas Lesmes (1988). pág. 14.1800: Ibáflez, 1951, Tomo II.1832: Gutiérrez, 1988.1843: Mejia (1985). pág. 19.1881: Dane, Estadísticas Histórica., 1975, pág 110.1905: Martínez, Carlos, “Sinopsis...”.1981 a 1964: Censo de población. Dane.
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Titre Cuadro No. 1. Población de Bogotá 1778-1964
Légende Fuentes: 1778, 1779 y 1793 Vargas Lesmes, (1988), pág. 14.1800: Ibáñez, 1951, Tomo II.1832: Gutiérrez, 1988.1843: Mejía (1985) pág. 19.1881: Dane, Estadísticas Históricas, 1975, pág. 110.1905: Martínez, Carlos, “Sinopsis...”.1981 a 1964: Censo de población, Dane.
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Titre Diagrama No. 2 Densidad poblacional Bogotá, 1793-1958
Légende Fuente: Ver cuadro No. 2.
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Titre Cuadro No. 2 Densidad habitacional Bogotá
Légende Fuentes: El número de habitantes en años no censales es calculado. Para la conversión manzanas/has. Se ha tomado el equivalente de 1 MZ = 1.32 Has. de Martínez (1976 y 1988) para Bogotá.1793: Area calculada del plano de Esquiaqui según versión de la ROSA, 1938.1843: Número de manzanas calculadas a partir del plano de Codazzi, 1850.1881: Número de manzanas en Ibáñez, 1952y Gutiérrez, 1988.1905: Martínez, 19761912 y 1927: Amato (1968) pág. 134.1938 en adelante: CID (1969) pág. 72.
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Titre Diagrama No. 3. Bogotá y Colombia Comparación de tasas de crecimiento
Légende Fuente: Ver cuadro No. 3.
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Titre Cuadro No. 3. Bogotá y Colombia Evolución demográfica (1770-1964)
Légende Fuente: Datos sobre el país tomados del Dane, Colombia Estadística, Vol. 1, 1987. Pág. 51. Datos de Bogotá, ver Cuadro No. 1.
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Titre Diagrama No. 4. Crecimiento demográfico Bogotá, 1900-1957
Légende Fuente: Calculado anualmente a partir del cuadro No. 1.
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Titre Diagrama No. 5. Crecimiento vegetativo Bogotá 1919-1960
Légende Fuente: Compilado y calculado a partir de:DANE: Anuario Estadístico del Distrito Especial de Bogotá, 1961 y 1964, págs. 36 y 37 respectivamente.
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Titre Diagrama No. 6. Composición habitacional según categorías socio-legales, 1890-1960
Légende Fuente: Calculado a partir de Departamento Administrativo de PlaneaciónDistrital (dapd), “crecimiento de Bogotá, d.e. 1890-1980”.
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Titre Diagrama No. 7. Crecimiento urbano según categorías socio-legales, 1890-1960
Légende Fuente: Ver diagrama No. 6.
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Titre Cuadro No. 4. Mortalidad infantil en Bogotá
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Titre Diagrama No. 8. Construcción de vivienda Bogotá, 1930-1960
Légende Diagrama No. 8 Construcción de VIVIENDA, Bogotá. 1930-1960.Fuente: Datos sobre vivienda compilados y calculados a partir de Anuario Municipal de Estadística, 1950 (Bogotá, Departamento de Estadística, agosto 1951) y AMATO (1968), pág. 131. Los datos sobre población fueron extrapolados de los censos.
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Titre Cuadro No. 5
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Titre Cuadro No. 6. Acueductos coloniales
Légende Fuente: Julián Vargas la “Historia de Bogotá” Op. Cit. Cap. III.
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Titre Cuadro No. 7. Evolución del acueducto domiciliario (1772-1886) según el número de instalaciones
Légende Fuentes: Datos de 1772 Carlos Martínez “Santa Fe, Capital del Nuevo Reino” editorial Banco Popular, Bogotá, 1988.1829 a 1886: Gutiérrez, Eugenio. Historia de Bogotá. Tomo II. Capítulo II pasim.
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Titre Cuadro No. 8. Evolución del acueducto domiciliario (1897-1930) (según el número de instalaciones)
Légende Fuente: Datos de 1897 E. Gutiérrez, Op. Cit. Cap. II.1914 F. Zambrano, Op. Cit. Cap. I.1920-30 departamento de estadística “Anuario municipal de estadística” diversos números.
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Titre Diagrama No. 9. Acueducto e instalaciones respecto Crecim. Demográfico, 1923-1960
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Titre Cuadro No. 9. Muertes por fiebre tifoidea
Légende Fuente: El Tiempo, mayo 5, 1950.
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Titre Cuadro No. 10. Evolución del acueducto domiciliario (1935-1955) según el número de instalaciones
Légende Fuentes: Compilado y calculado a partir del “Anuario municipal de estadística” Op. Cit. Diversos números.1. Tasa de crecimiento promedio del quinquenio anterior.
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Titre Cuadro No. 11. Extensión de la red de acueducto
Légende Fuente: Compilado y calculado a partir del “Anuario Municipal de Estadística” Op. Cit. Diversos números.
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Titre Cuadro No. 11. Compañía de Energía Eléctrica
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Titre Cuadro No. 12. Alumbrado público 1934-1940
Légende Fuente: Compilado y calculado a partir del Anuario Municipal de Estadística. Diversos números.
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Titre Número de abonados y uso de calor
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Titre Cuadro No. 13. Generación de energía eléctrica 1928-1960
Légende Fuente: Años 1928-1936: Compilado de Zambrano, F. Op. Cit. pasim.1948-1960: Compilado y calculado a partir del Anuario Municipal de Estadística.
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Titre Diagrama No. 10. Alumbrado y energía Bogotá, 1928-1960
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Titre Cuadro No. 14. Alumbrado público 1941-1960
Légende Fuente: Compilado y calculado a partir del Anuario Municipal de Estadística.
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Titre Diagrama No. 11. Evolución del tranvía, 1911-1951 Pasajeros movilizados por año
Légende Fuente: Cuadros Nos. 15 y 17.
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Titre Cuadro No. 15. Evolución actividad del tranvía (1911-1932)
Légende Fuente: Compilado y calculado a partir del Anuario Municipal de Estadística.
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Titre Cuadro No. 16. Crecimiento del parque automotor Número de automóviles (1912-1950)
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Titre Diagrama No. 12. Parque automotor Bogotá, 1923-1950
URL http://books.openedition.org/ifea/docannexe/image/6890/img-31.jpg
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Titre Cuadro No. 17. Actividad del tranvía
Légende Fuente: Datos de 1922 y 1931 compilados a partir de Zambrano, Op. Cit. Cap. I y II 1935 en adelante, compilado a partir del Anuario Municipal de Estadística.
URL http://books.openedition.org/ifea/docannexe/image/6890/img-32.jpg
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Titre Cuadro No. 18. Transporte privado vs. Tranvía (1917-1949)
Légende Fuente: Compilado a partir de Zambrano, Op. Cit. Cap. II.
URL http://books.openedition.org/ifea/docannexe/image/6890/img-33.jpg
Fichier image/jpeg, 86k

© Institut français d’études andines, 1988

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