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Movilidad, elementos esenciales y riesgos en el distrito metropolitano de Quito

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Florent Demoraes

La vulnerabilidad del sistema de movilidad metropolitana

5. La vulnerabilidad de los elementos esenciales de la movilidad y factores de compensación: presentación y aplicación

Texte intégral

1El objetivo de este capítulo es describir la metodología de análisis de la vulnerabilidad de los elementos esenciales diseñada en el marco del programa de investigación. Esta metodología considera tanto la vulnerabilidad como las fortalezas de los elementos. Se detalla su aplicación específica al sistema de movilidad y se cartografían los resultados.

1. El riesgo, un juego entre factores de vulnerabilidad y fortalezas

2Se usa el concepto de vulnerabilidad en los estudios de riesgo desde hace treinta años. Este concepto ha evolucionado en el transcurso de la última década integrando progresivamente más acepciones. A diferencia del riesgo, la vulnerabilidad no es una potencialidad, es tangible y se la puede medir de manera relativamente satisfactoria. R. D’Ercole (1998) considera la vulnerabilidad como “una expresión sintética de un determinado contexto, de un determinado número de condiciones propicias que son susceptibles de ocasionar daños o disfuncionamientos mayores en caso de concretización de una amenaza”. La amenaza es un fenómeno de origen natural o antrópico cuyo advenimiento es incierto.

3Generalmente, los estudios ponen énfasis en “las debilidades” pero se integra también cada vez más la otra dimensión del riesgo, es decir “las fortalezas” que permiten contrarrestar las primeras. Se menciona a menudo los conceptos de “resiliencia”, “resistencia”, aunque sus acepciones son múltiples. El término “resiliencia”, inicialmente utilizado por los físicos anglosajones, caracteriza la resistencia de los cuerpos al choque. Desde entonces, su uso se fue ampliando. En su libro, A. Dauphiné (2001) indica que estos dos conceptos son “a menudo asociados a las capacidades de un sistema en restablecerse después de una catástrofe”. C. Lutoff (2000), en la misma óptica, considera un amplio abanico de parámetros susceptibles en caso de sismo, de imposibilitar el mantenimiento de las funciones vitales (abastecimiento en agua, energía, comunicación) y considera por otro lado los elementos positivos que permiten mitigar los disfuncionamientos (construcciones parasísmicas, acciones de protección y prevención existentes). Adicionalmente, en algunos estudios se considera la noción de “capacidad de respuesta” entre las “fortalezas” que contribuyen a disminuir las vulnerabilidades (R. D’Ercole, F. Demoraes, 2003): “el riesgo es la resultante espacial de dinámicas negativas y también de dinámicas positivas cuyo papel es reducir el riesgo”. Cual sea la terminología utilizada, el riesgo es entonces una interacción de vulnerabilidad contrabalanceada por factores de compensación característicos de los elementos esenciales (figura 5-1).

4El riesgo inducido por el fallo, el daño o la pérdida de un elemento esencial es tanto mayor cuanto que el elemento esencial acumula muchos factores de vulnerabilidad y pocas fortalezas para compensarlos.

2. Análisis de la vulnerabilidad en el marco del programa “Sistema de información y riesgos en el DMQ”

Las seis formas de vulnerabilidad consideradas

5En el marco del programa se identificó seis grandes formas de vulnerabilidad que parecieron pertinentes para intentar abarcar un amplio espectro de debilidades y fortalezas características de los elementos esenciales, cualquiera sea el tema considerado (economía, población, red eléctrica, red de agua potable, movilidad). Las seis formas consideradas son:

  • La vulnerabilidad intrínseca: corresponde a las debilidades internas, a las propias fragilidades, a las debilidades estructurales del elemento estudiado.
  • La dependencia: considera las relaciones de dependencia del elemento frente a otros sistemas, relaciones necesarias para su funcionamiento.
  • La exposición a los peligros y la susceptibilidad de daño: abarca los diferentes tipos de amenazas de origen natural y antrópico a las cuales están expuestos los elementos y permite evaluar si estos últimos son susceptibles de experimentar disfuncionamientos o daños.
  • La capacidad de control: se entiende la posibilidad de controlar el elemento. En otros términos, se analizó si es fácil o no intervenir a nivel del elemento, directamente o a distancia, en caso de problema.
  • Las alternativas: consideran las posibilidades de reemplazo, de sustitución de un elemento con el fin de asegurar su función, en caso de fallo.
  • La preparación a las crisis, corresponde a las medidas preventivas, diversas formas de preparación, existencia de planes previstos por los gestores para afrontar las crisis.

Figura 5-1. El riesgo, un juego de vulnerabilidad de los elementos esenciales contrabalanceada por factores de compensación

Figura 5-1. El riesgo, un juego de vulnerabilidad de los elementos esenciales contrabalanceada por factores de compensación

6De modo general, se asocia las tres primeras formas a una serie de debilidades características de los elementos esenciales que tienden a aumentar el riesgo, mientras que se asocia más las tres últimas formas al conjunto de acciones o situaciones que tienden a contrarrestar las debilidades de los elementos esenciales y consecuentemente a reducir el riesgo. Sin embargo, esta visión es subjetiva porque al interior de cada una de las seis formas, no es siempre fácil clasificar los indicadores.

  • 1 Según una comunicación de R. D’Ercole presentada en febrero de 2004 al equipo III del laboratorio (...)

7Generalmente, en los estudios clásicos de riesgo, se suele analizar las amenazas en primera instancia. Para esta investigación no se siguió igual procedimiento, sino que se empezó por identificar los elementos esenciales del funcionamiento de la movilidad. Después de haberlos identificado se analizó su vulnerabilidad y no se inició deliberadamente por la vulnerabilidad respecto a las amenazas en la medida en que “al considerar desde el principio el elemento esencial, se pueden identificar formas de vulnerabilidad independientes de su exposición. En efecto, el hecho de que un elemento de un territorio no esté expuesto a amenazas no significa que no haya vulnerabilidad: algunos elementos esenciales, a pesar de no estar en zonas de peligro, pueden depender para funcionar de uno o varios elementos vulnerables que pueden estar expuestos”1. Se considera que existen factores que agravan seguramente aún más el funcionamiento cotidiano del sistema urbano sin que se concretice una amenaza. Es por eso que se analiza primero la vulnerabilidad intrínseca y la vulnerabilidad derivada de la dependencia, ámbitos en los cuales se puede desde ahora intervenir para reducir la vulnerabilidad.

  • 2 ídem.

8Otra singularidad del procedimiento aplicado, en comparación con los estudios convencionales de riesgo, es considerar todos los peligros susceptibles de afectar a los asentamientos humanos en el Distrito. “Ello brinda la posibilidad de evidenciar mecanismos de encadenamientos cindinógenos de amenazas”2.

  • 3 Véase R. D’Ercole, P Merzger, 2000

9Por ejemplo, las dos últimas erupciones volcánicas (1999 y 2002) ocasionaron caídas de ceniza afortunadamente limitadas (de 2 a 8 mm). A pesar de lo cual, las perturbaciones y disfuncionamientos fueron relativamente numerosos3 y el depósito de materiales volcánicos dejó presentir la aparición de una segunda amenaza, la de las inundaciones que trastornan de manera no despreciable la movilidad. Los sedimentos volcánicos podían, con el escurrimiento de las aguas lluvias, ingresar al sistema de alcantarillado y tapar las redes ya insuficientes en época normal. Esta amenaza incentivó a los gestores municipales a implementar amplios programas de limpieza de las calzadas, como se lo detalla ulteriormente. Este ejemplo, entre otros, evidencia claramente el juego de interacciones que puede acontecer entre distintos peligros y justifica el hecho de privilegiar un enfoque multifenómeno.

La exposición a las amenazas como una de las formas de vulnerabilidad

  • 4 R. D’Ercole, P Metzger, 2004, p.6

10“¿Qué posición ocupa la amenaza en el procedimiento propuesto? Para la evaluación y la reducción de los riesgos en un territorio, lo útil no es tanto la amenaza como tal sino la manera como ésta atañe a lo esencial para su funcionamiento. Lo que interesa es entonces la exposición a las amenazas de los elementos esenciales del Distrito en la medida en la que constituye un factor de vulnerabilidad. En efecto, si se entiende la vulnerabilidad como un conjunto de puntos débiles o como la posibilidad de experimentar consecuencias más o menos graves con la ocurrencia de un fenómeno destructor, el hecho de estar expuesto a una amenaza es una forma de vulnerabilidad. Uno puede colocarse en situación de exposición con conocimiento de causa (se acepta entonces de buena gana ubicarse en situación de debilidad con algunas ganancias más o menos sustanciales en compensación) o inconscientemente, lo que también traduce debilidades en la medida en que no se ha sabido o podido identificar los peligros. La exposición a las amenazas va pues mucho más allá de un simple cruce espacial entre elementos esenciales y amenazas como se considera generalmente”4.

11Después de haber explicado los rasgos principales del enfoque utilizado en el marco del programa para analizar la vulnerabilidad, se presenta a continuación el método con el cual se evalúa la vulnerabilidad de los elementos esenciales del sistema de movilidad del Distrito y cuáles son los principales resultados.

3. Análisis de la vulnerabilidad de los elementos esenciales del sistema de movilidad: procedimiento e implementación

Un estudio en base a un amplio abanico de informaciones primarias

12Analizar la vulnerabilidad de un sistema de movilidad es una tarea compleja que requiere considerar un amplio abanico de datos. Este estudio se basa en diferentes fuentes con el fin de examinar el mayor número de formas de vulnerabilidad posibles entre las seis consideradas (intrínseca, dependencia, exposición a las amenazas, capacidad de control, alternativa, preparación). Se consideraron las formas más visibles de vulnerabilidad del sistema, las más características, más perjudiciales, es decir, aquellas comúnmente identificadas por los gestores, ciudadanos e investigadores. No se puede analizar, sin embargo, la vulnerabilidad de los diferentes elementos esenciales en base a los mismos criterios y tampoco se puede utilizar los mismos documentos o interrogar a los mismos interlocutores sobre las seis formas de vulnerabilidad relativa a los diferentes elementos esenciales. Por eso se singularizó, entre los elementos esenciales, cuatro grandes tipos en función de sus propiedades, características y papel. Los cuatro tipos son:

  • Los tramos viales.
  • Los puentes (conjunto de obras viales que cuentan con una sección aérea).
  • Los túneles.
  • Los centros de transporte (la terminal terrestre V las estaciones de transferencia del trolebús).

13La evaluación de la vulnerabilidad de los cuatro tipos de elementos esenciales se fundamenta en tres categorías de información primaria. Esta recolección inicial de información fue la primera etapa del análisis. Las tres categorías de información primaria son:

  • consulta de reportes técnicos y de la prensa escrita.
  • creación de datos específicos.
  • entrevistas a los gestores.

Consulta de reportes y de la prensa

14Para entender las debilidades en tiempo normal, se revisó primero documentos, estudios, reportes realizados por los diferentes organismos a cargo del funcionamiento de la movilidad. Se utilizó el Plan Maestro de Transporte y Vialidad preparado por la Dirección Metropolitana de Transporte y Vialidad (MDMQ/DMT, 2002). Este documento menciona los múltiples problemas a los cuales están expuestos cada día el transporte y la movilidad de las personas en Quito. Las estadísticas de la Dirección Nacional de Tránsito fueron útiles para determinar los lugares conflictivos con el mayor número de accidentes. Otros reportes redactados por el equipo, en particular el de J. Estacio (2001), sobre el almacenamiento y transporte de combustibles, permitieron evaluar los ejes viales y lugares expuestos a los peligros de explosión e incendios. También se recopilaron fuentes de la prensa escrita de los diarios El Comercio y El Hoy de abril del 2000 a diciembre del 2002. A pesar de ciertas interrupciones, brinda una visión complementaria y resalta las relaciones y rivalidades entre actores.

  • 5 MDMQ, 1998, Plan de Contingencia.

15Para discernir la fragilidad en las emergencias, el registro de prensa también fue instructivo porque permitió identificar los lugares sensibles en caso de manifestaciones, huelgas, es decir, los ejes frecuentemente propensos a perturbaciones. Se consultó, adicionalmente, los planes de contingencia5 elaborados en 1998 por el Municipio de Quito para afrontar una probable erupción del volcán Pichincha. Por último, algunas síntesis ponen énfasis en los disfuncionamientos ocurridos en el transcurso de las crisis pasadas, tales como las redactadas por R. D’Ercole y P. Metzger (2000) para la erupción del Pichincha y por J. Estacio y R. D’Ercole (2003) para la erupción del Reventador.

Creación de datos específicos

16En algunos ámbitos se generaron datos. Es el caso referido a la vulnerabilidad de los puentes esenciales del Distrito cuyo colapso conllevaría reducciones y rupturas de accesibilidades (Véase cuarta parte).

  • 6 Peak Ground Acceleration.
  • 7 El Dr. Fabricio Yépez, profesor posgrado de la Facultad de Ingeniería Civil de la Escuela Politécn (...)

17El estudio llevado a cabo por G. Atiaga y F. Demoraes (2002 y 2003), en colaboración con la Facultad de Ingeniería Civil de la Escuela Politécnica Nacional en la totalidad de las infraestructuras viales que cuentan con una sección aérea (90 obras), permitieron esbozar un panorama sobre su estado actual, también conocer aquellas susceptibles de experimentar graves daños en caso de sismo, tomando en cuenta sus características estructurales (material de construcción, alineación, número de vanos, longitud), su localización (suelos subyacentes) y la aceleración máxima esperada a nivel del suelo (PGA6) asociada a los temblores. Este diagnóstico se fundamenta en una metodología de evaluación del riesgo sísmico adaptada del método HAZUS®99 implementado en los Estados Unidos por la Federal Emergency Management Agency (FEMA) en colaboración con el National Institute of Building Sciences (NIBS). Con este método se distinguen cinco niveles de daño: sin daño, ligeros, moderados, extensos, completos. Es también gracias a la colaboración de la Facultad de Ingeniería Civil que se pudo estimar la vulnerabilidad intrínseca de los túneles y centros de transporte7.

Entrevistas a gestores

  • 8 Las entrevistas fueron llevadas a cabo por Iván Parreño, pasante del IRD.
  • 9 1ng. Masapanta. Departamento de Fiscalización de la EMOP-Q (en lo que atañe a los túneles).
  • 10 Arq. Marroquín, Arq. Julio Arteaga, Arq. Gerardo Viteri, Dirección Metropolitana de Transporte y V (...)
  • 11 Ing. Carlos Nielsen, Subgerente administrativo financiero de la terminal terrestre.
  • 12 Ing. Carlos Poveda, Departamento de Operación del trolebús.
  • 13 Ing. Roberto Cóndor, Central de Semaforización

18A más de intercambios de opinión con funcionarios del Municipio, se realizó una serie de entrevistas8 con los gestores y técnicos a cargo de la administración de los diferentes elementos esenciales de la movilidad metropolitana. Estos interlocutores están al tanto de los principales problemas que afectan el funcionamiento de los elementos esenciales en tiempo normal o en caso de emergencia. Estas entrevistas permitieron confirmar o invalidar algunas formas de vulnerabilidad previamente reveladas y también discernir nuevas formas. En lo que se refiere a los elementos esenciales de la vialidad, se consultó a la EMOP-Q9 y la DMT10. En cuanto a las cuestiones relativas al transporte se consultó a la DMT, la EMSAT, la EMT11 y la UOST12. En lo que atañe a la gestión del tráfico, se hizo una entrevista a la central de semaforización municipal13. Se contactó también algunos organismos que desempeñan un papel en las emergencias, como el Cuerpo de Bomberos (en especial para las intervenciones al interior de los túneles y su radio de acción).

19Adicionalmente se hicieron recorridos de campo y se compartió diaria y directamente con el usuario cotidiano y ocasional del transporte colectivo algunos problemas relativos al traslado en bus y trole (baja frecuencia operativa horaria de algunas líneas, fallos técnicos de las unidades, prestación de servicio de transporte deficiente en algunas ocasiones). También, hubo una experiencia de conductor y se observaron los lugares de mayor congestión vehicular en las horas pico, los ejes saturados en los feriados, la baja conexidad de la red vial en algunos sectores). A más de estas informaciones primarias, se explotó un conjunto de datos ya integrados en la base del SIG Savane; es el caso de los mapas de amenaza que se describen posteriormente. Gracias a consultas y tratamientos en el SIG se pudo identificar otros factores de vulnerabilidad (pendientes, sinuosidad, ubicación de rellenos, alejamiento de los lugares esenciales de la movilidad respecto a la zona de intervención rápida de los bomberos).

20En la siguiente sección se presenta el método de procesamiento que permitió evaluar la vulnerabilidad de los cuatro tipos de elementos esenciales (tramos viales, túneles, puentes, centros de transporte).

Procedimiento y criterios de evaluación de la vulnerabilidad

La vulnerabilidad asociada a diferentes escalas sistémicas

21Se buscó para las tres primeras formas de vulnerabilidad (intrínseca, dependencia, exposición a amenazas) los factores susceptibles de trastornar la movilidad cotidiana, dificultar las comunicaciones o conllevar problemas de accesibilidad. Para determinar estos factores se consideraron los parámetros previamente presentados. En este estudio, los criterios hacen referencia a varias escalas sistémicas. Los criterios pueden estar asociados a la vulnerabilidad relativa a la globalidad del sistema en el que se funda la movilidad (sistema institucional, sistema vial, sistema de oferta de transporte, analizados en la primera parte). Por otro lado, pueden estar asociados a sistemas conexos (sistema eléctrico, sistema de abastecimiento de combustible) y también a la vulnerabilidad de los propios elementos materiales esenciales de la movilidad. Por ejemplo, la vulnerabilidad del trolebús remite al mismo tiempo (i) a la vulnerabilidad derivada del funcionamiento y de la gestión del servicio (desajuste de las cadencias, falta de sincronización con las líneas alimentadoras.), (ii) a la vulnerabilidad asociada a las relaciones entre sistemas (abastecimiento eléctrico) y (iii) a la vulnerabilidad de los propios vehículos (motores insuficientemente potentes o fácilmente deteriorados al contacto con el agua).

22Adicionalmente, se consideró la vulnerabilidad institucional que agrava la movilidad diaria u ocasional. Afecta amplios sectores urbanos o solamente determinados elementos locales. Por ejemplo, la permanencia de un doble sistema de semaforización (el del Municipio y de la Policía) atribuible a la transferencia de competencia institucional iniciada en 1993 (Véase primera parte), imposibilita la gestión óptima del tránsito en la ciudad. La vulnerabilidad institucional se evidencia también a través de la rivalidad entre actores y puede tener repercusiones únicamente en ciertos elementos. Este es el caso del litigio entre el Consejo Provincial de Pichincha (organismo a cargo de parte de la red vial metropolitana) y Tribasa Colisa (empresa concesionaria) en cuanto a la autopista Rumiñabui. Este conflicto origina perturbaciones ocasionales de la circulación en este eje (cierre de la vía por protestas de los usuarios).

23En cuanto a las otras tres formas de vulnerabilidad (capacidad de control, alternativas, preparación a las crisis) se buscó factores que tienden a contrarrestar las tres primeras formas. Por ejemplo el sistema institucional cuyo funcionamiento revela ciertas formas de vulnerabilidad, puede presentar por otro lado fortalezas al haber preparado planes de contingencia. En la misma óptica, el sistema de oferta de transporte puede tener dificultades para funcionar cada día, pero puede organizarse para afrontar una emergencia, por ejemplo si posee almacenamiento de combustibles, si prevé itinerarios de desvío en caso de cierre de los recorridos habituales. En el caso del sistema vial, una obra puede encontrarse sobre un relleno pero puede ser construida según las normas parasísmicas, lo que limita su susceptibilidad de daño en caso de terremoto.

24Se consideró estas diferentes formas de vulnerabilidad para los cuatro tipos de elementos esenciales. El objetivo era cartografiar la vulnerabilidad con el fin de tener una visión general y proponer a los gestores documentos fácilmente comprensibles. Obviamente, el desentrañamiento de la vulnerabilidad está condicionado por el contexto local. En el caso de Quito es una particularidad la yuxtaposición de ambos sistemas de semaforización. En cambio otras formas de vulnerabilidad observadas en otras ciudades no se encuentran necesariamente en Quito (por ejemplo, la gran dificultad en Cuba para importar repuestos para autos, no es tan grave en el Ecuador). A pesar de todo, en una perspectiva de reproducción del método, se trató de considerar el mayor espectro posible de factores de vulnerabilidad.

Los criterios de evaluación de la vulnerabilidad

25Las tablas 5-1 y 5-2 indican los criterios considerados para analizar los factores de vulnerabilidad y fortalezas de los elementos esenciales del sistema de movilidad de Quito.

Tabla 5-1. Matriz sinóptica de las variables analizadas para evaluar las tres primeras formas de vulnerabilidad de los elementos esenciales del transporte

Tabla 5-1. Matriz sinóptica de las variables analizadas para evaluar las tres primeras formas de vulnerabilidad de los elementos esenciales del transporte

Tabla 5-2. Matriz sinóptica de las variables analizadas para evaluar las tres últimas formas de vulnerabilidad de los elementos esenciales del transporte

Tabla 5-2. Matriz sinóptica de las variables analizadas para evaluar las tres últimas formas de vulnerabilidad de los elementos esenciales del transporte

26Para completar el análisis de vulnerabilidad se utilizò, además de la información primaria, las capacidades de procesamiento de un SIG.

El uso de un SIG para analizar ciertas formas de vulnerabilidad

27Un SIG revela ciertas formas de vulnerabilidad mediante tratamientos específicos que recurren a la dimensión espacial de los fenómenos. En la investigación se utilizó una serie de consultas geomáticas que sirvieron para:

  • medir las características de los objetos (pendiente, longitud, sinuosidad).
  • medir las distancias (alejamiento respecto a los perímetros de intervención de los bomberos, evaluación de los desvíos necesarios en caso de fallo de un elemento).
  • determinar la accesibilidad de los elementos esenciales (inventariando el número de entradas y salidas a/de zonas).
  • superponer la localización de los elementos esenciales y otros fenómenos (congestión vehicular itinerario de circulación de los productos peligrosos, rellenos, exposición a amenazas).

28Se presenta a continuación algunos ejemplos de análisis realizados en el SIG “Savane”.

El cálculo de las pendientes de los tramos viales

29La pendiente es un factor pertinente en un análisis de vulnerabilidad de la movilidad porque influencia su peligrosidad en tiempo normal. Mientras más empinado, mayor es la velocidad de los vehículos y mayores son los accidentes (tanto más, si la vía es sinuosa). La pendiente también es un factor limitante, por ejemplo, en cuanto al acceso de ciertos vehículos (bomberos, ambulancias) a algunos sectores muy empinados. En Quito, por el hecho de que los desniveles son considerables y la topografía irregular, los tramos cuya pendiente excede el 10 por ciento, no son escasos.

30El SIG “Savane” brinda la opción de calcular el promedio de la pendiente de cualquier objeto lineal o zonal integrado en la base a partir de un Modelo Numérico de Terreno (MNT). Se considera que la pendiente de un tramo vial es alta cuando más de un cuarto de su longitud excede una pendiente del 10 por ciento. Se considera que la pendiente es media cuando más de un cuarto de su longitud tiene una pendiente entre el 5 y 10 por ciento. Se considera que la pendiente de un tramo es débil cuando ninguna sección excede una pendiente del 5 por ciento (mapa 5-1).

Alejamiento de los elementos esenciales de la movilidad respecto a la localización de las compañías de bomberos

31Para analizar los factores de compensación se localizó los diferentes elementos esenciales de la movilidad respecto al radio de intervención de los bomberos. El Cuerpo de Bomberos de Quito depende del Municipio e interviene principalmente en casos de incendio (de edificios o de tránsito) y de inundaciones (de los sótanos de los edificios y de los pasos deprimidos). El hecho de que los bomberos estén presentes rápidamente en lugares determinados es una ventaja para estos lugares. Cabe destacar que en Quito otros actores intervienen en caso de accidentes de tránsito como el SIAT, DNT, 911, pero no se pudo colectar información suficiente de estos últimos organismos. Por tanto, el estudio se restringe únicamente a las intervenciones de los bomberos, que se cartografió en base al registro de 500 salidas de emergencia realizadas en un período de cuatro meses (de septiembre a diciembre de 2000), de las siete compañías ubicadas en la urbe. Se determinó perímetros de intervención preferenciales por compañía, es decir las zonas urbanas en las que una compañía atiende al menos al 80 por ciento de las llamadas de emergencia. Cada intervención es cronometrada; el registro contiene la duración requerida por los equipos de socorro para llegar al lugar siniestrado. Se determinó zonas isócronas de intervención asociadas a cada una de las siete compañías, luego se las fusionó para conseguir una cobertura promedio de los bomberos en la ciudad (mapa 5-2). Se consideró el límite de 10 minutos, más allá del cual la eficacia de la acción de los bomberos ya es muy reducida (por ejemplo, en caso de accidente de tránsito o de incendio).

Mapa 5-1. Pendiente de los ejes viales esenciales por tramo

Mapa 5-1. Pendiente de los ejes viales esenciales por tramo

MNT según IGM

32En la ciudad se analizó si cada elemento se encuentra dentro de la zona de intervención rápida (menos de 10 minutos). En las partes suburbanas se midió el alejamiento de los elementos esenciales respecto a las compañías de Checa y Sangolquí. No se indica el radio de acción de estas dos compañías porque se inauguró la de Checa en el 2002, luego de terminado el estudio. En cuanto a la de Sangolquí, se ubica fuera del DMQ y depende del cantón Rumiñahui. Se evidencia una relativa buena cobertura de la ciudad por los bomberos. De su lado, las zonas suburbanas (Calderón, Guayllabamba, Pomasqui) se encuentran en una situación mucho menos favorable.

Las amenazas: una multitud de fenómenos presentes

33El DMQ está expuesto a varios peligros, algunos tienen una extensión nacional, incluso supranacional y otros más locales. De modo general, Ecuador es altamente expuesto a las amenazas de origen natural por sus características físicas y geográficas:

  • Precipitaciones abundantes y/o con altas intensidades.
  • Sucesión de estaciones secas con estaciones lluviosas.
  • Desniveles importantes (más de 5.000 metros, en algunos casos en cortas distancias).
  • Laderas abruptas y extensas.
  • Formaciones geológicas sensibles a la erosión.
  • Situación ecuatorial en la orilla del Océano Pacífico (eje del ENOS14).
  • Amplias llanuras fluviales costeras con pendientes débiles (cuenca del Guayas).
  • Zona de subducción de la placa Nazca con la de Sudamérica (de las más activas del mundo, etc).

34El DMQ está expuesto a todos los tipos de amenazas de origen natural observadas a nivel nacional excepto inundaciones fluviales y tsunamis. En el transcurso de los últimos dos siglos, el evento volcánico que provocó mayores destrucciones en la red vial en el Distrito fue la erupción del Cotopaxi en 1877. De su lado, las últimas dos erupciones volcánicas (la del Guagua Pichincha en 1999 y del Reventador en el 2002) no generaron lahares. Sin embargo las débiles caídas de cenizas (algunos milímetros como máximo) ocasionaron consecuencias no despreciables (perturbaciones del tráfico, cierre de vías y reducción de la accesibilidad aérea).

Mapa 5-2. Radio de acción del Cuerpo de Bomberos del DAAQ, Ciudad de Quito, 2000

Mapa 5-2. Radio de acción del Cuerpo de Bomberos del DAAQ, Ciudad de Quito, 2000

35Por otro lado, a causa del gran sismo de 1987 (cuya intensidad en Quito fue de VI en la escala de Mercalli modificada) los daños en las construcciones fueron signiticativos y los desplazamientos de personas trastornados, debido a múltiples deslizamientos de tierra asociados al temblor en algunos ejes viales mayores.

36Con excepción de sismos y erupciones volcánicas, otros fenómenos físicos menores mucho más locales suelen ocurrir regularmente. Se trata, en particular, de las inundaciones, deslizamientos, hundimientos, aluviones que pueden deteriorar la red vial y obstaculizar la circulación vehicular. Se califica generalmente las amenazas geofísicas como “naturales” pero los procesos que conllevan al daño remiten más bien a las modalidades de urbanización que condicionan la susceptibilidad de daño. En Quito se generan inundaciones, deslizamientos, aluviones luego de fuertes precipitaciones en las cuales el hombre no interviene. Pero la casi totalidad de estos fenómenos ocurren o son acentuados por el hecho de las modificaciones de la red hidrográfica original y los cortes operados en los taludes para construir vías.

37Adicionalmente, otros peligros coexisten. Se trata de las amenazas inducidas por el transporte de productos peligrosos o por algunas instalaciones de almacenamiento de productos inflamables (El Beaterio).

38Las zonas expuestas a los diferentes fenómenos perjudiciales previamente mencionados fueron cartografiadas. En base a estos mapas integrados en el SIG, se pudo evaluar la exposición de los elementos esenciales del sistema de movilidad.

Las amenazas: cartografía de los fenómenos y medición de la exposición

39Varios organismos se encargan de generar mapas de amenazas en Quito. La tabla 5-3 indica los que se utilizó en este estudio.

40Se consideró los cinco tipos de peligros siguientes:

  • Aluviones, flujos de lodo.
  • Inestabilidad de los suelos (deslizamientos, hundimientos, derrumbes).
  • Inundaciones.
  • Sismos (suelos propensos a la licuefacción, suelos que acentúan las ondas vibratorias).
  • Erupciones volcánicas (lahares, flujos piroclásticos, gases, lava y caída de ceniza).

41Para algunos fenómenos se dispone de un solo mapa. Para otros, varios documentos cartográficos existen. En este caso, se realizó tratamientos geomáticos en el SIG, con el fin de identificar los lugares reconocidos por los diferentes autores como expuestos (tabla 5-3). Se realizó dos operaciones: las intersecciones y las uniones (o fusiones). Las primeras permiten guardar únicamente los sectores que son comúnmente identificados como expuestos. En otros términos, el resultado es una restricción de zonas entre las más susceptibles de estar amenazadas. Se asoció esta restricción de modo esquemático a un nivel mayor de peligro. El segundo tipo de operación (las uniones) guarda todos los espacios percibidos como expuestos por las diferentes fuentes, pero que no logran la unanimidad. Se asocia los resultados de las uniones a un nivel moderado de amenaza. No se descarta el hecho de que ciertas obras (retención de sedimentos en las quebradas del Pichincha, ensanchamiento de los colectores de alcantarillado) llevadas a cabo en el transcurso de estas últimas décadas, hayan podido limitar la exposición de ciertos lugares. Este método, que tiene sus límites, presenta la ventaja de informar a los gestores sobre los fenómenos susceptibles de dañar los elementos esenciales, lo que podría justificar estudios locales más detallados.

Tabla 5-3. Descripción de los mapas de amenazas consideradas y tratamientos realizados para llegar a grados sintéticos de peligro.

Tabla 5-3. Descripción de los mapas de amenazas consideradas y tratamientos realizados para llegar a grados sintéticos de peligro.

Según el método de R D’Ercole y P. Metzger, 2003.

Mapa 5-3. Exposición de los elementos esenciales de la movilidad a los aluviones

Mapa 5-3. Exposición de los elementos esenciales de la movilidad a los aluviones

Mapa 5-4. Exposición de los elementos esenciales de la movilidad respecto a la inestabilidad de los suelos

Mapa 5-4. Exposición de los elementos esenciales de la movilidad respecto a la inestabilidad de los suelos

Mapa 5-5. Exposición de los elementos esenciales de la movilidad a las inundaciones

Mapa 5-5. Exposición de los elementos esenciales de la movilidad a las inundaciones

Mapa 5-6. Exposición de los elementos esenciales de la movilidad a la licuefacción de los suelos y a la amplificación de las ondas en caso de sismo

Mapa 5-6. Exposición de los elementos esenciales de la movilidad a la licuefacción de los suelos y a la amplificación de las ondas en caso de sismo

Mapa 5-7. Exposición de los elementos esenciales de la movilidad a las amenazas volcánicas (lanares, flujos piroclásticos)

Mapa 5-7. Exposición de los elementos esenciales de la movilidad a las amenazas volcánicas (lanares, flujos piroclásticos)

Mapa 5-8. Exposición a los peligros relacionados con productos inflamables (almacenamiento y transporte)

Mapa 5-8. Exposición a los peligros relacionados con productos inflamables (almacenamiento y transporte)

42Se examinó también la exposición de los elementos esenciales al peligro de explosión de productos inflamables. Estos datos fueron colectados, analizados y cartografiados por J. Estacio (2001) y R. D’Ercole (2004). El mapa 5-8 muestra los lugares de almacenamiento de productos químicos, gases y combustibles líquidos (gasolina). El perímetro alrededor de los depósitos no es más que una aproximación, pero este mapa presenta la ventaja de ser el primero realizado en Quito. En lo que se refiere a los combustibles, las vías que se utilizan para el abastecimiento y distribución resultan peligrosas debido a los fuertes declives, al tipo de transporte utilizado (camiones cisternas no adaptados y vetustos) y al hecho de que los camiones circulan a cualquier hora del día (J. Estacio, 2001).

43Gracias al SIG se pudo medir las características geométricas de los elementos esenciales de la movilidad (pendientes, longitud, sinuosidad), distancias (alejamiento respecto a las compañías de bomberos) y también la exposición de los elementos esenciales a las amenazas de origen natural y antrópico.

44Ahora se plantea el método a usar para medir el grado de vulnerabilidad de cada elemento esencial considerando los factores previamente presentados en las seis formas de vulnerabilidad.

Método de ponderación y valoración de las formas de vulnerabilidad: enfoque cualitativo y cuantitativo

Factores de vulnerabilidad más o menos perjudiciales

45La información anterior fue convertida en niveles de vulnerabilidad asociados a valores. Mientras mayor es la vulnerabilidad, mayor el valor asignado al elemento esencial. Cuando no se detecta vulnerabilidad, se da el valor cero. No obstante, no todos los factores agravan la movilidad, de la misma manera cada día, y tampoco conllevan perturbaciones de la misma magnitud en las emergencias. Para ilustrar esta consideración se muestran dos ejemplos, el primero se refiere a la fragilidad intrínseca de los elementos esenciales (vulnerabilidad) y el segundo, a la preparación para afrontar crisis (compensación).

Ejemplos de la vulnerabilidad Intrínseca de los ejes viales: estado del revestimiento y operatividad de las vías.

  • 15 El estado de las calzadas analizado en esta sección es de diciembre de 2003.

46El estado de rodadura de un eje esencial puede reducir la velocidad del tránsito, incrementar los accidentes pero no llega a un paro total de la circulación15. En este sentido, este factor es sin duda agravante, aunque otros factores lo son aún más. Por ejemplo, considerar la operatividad de una vía permite evaluar su aptitud para el tránsito. Un eje puede ser totalmente operativo cuando la circulación vehicular tiene una fluidez normal; puede ser parcialmente operativo cuando se ejecutan obras (repavimentación, ensanchamiento, construcción de pasos elevados o deprimidos, implementación de un carril exclusivo). En Quito, las obras en las vías pueden en algunos casos demorar varios meses e incluso varios años (caso de la ecovía) lo que genera a menudo congestión. Esto es tanto más cierto cuanto que la ejecución de obras se realiza en ejes esenciales muy transitados. En efecto, en la ciudad de Quito, tomando en cuenta su configuración muy alargada, existen pocas alternativas para la descongestión. Por último, un eje puede tener una operatividad altamente reducida e incluso nula cuando está cerrado (luego de un deslizamiento, hundimiento). Este es el caso de la vía Interoceánica entre el espacio central de Quito y el valle de Tumbaco, Cumbayá. Esta vía está cerrada al tráfico desde mayo de 2000 después de un deraimbe.

Ejemplos de compensación:
planes de desvíos y autonomía energética

47La ausencia de planes para orientar los desvíos, en caso de cierre de una vía, puede ocasionar congestión vehicular, pero en Quito no conlleva a un bloqueo total ni de larga duración del tráfico. En efecto, los automovilistas y choferes de buses se han acostumbrado a no tener alternativas de circulación cuando la Policía cierra una vía en caso de ejecución de obras, de marchas, de derrumbe. En cambio, la falta de reserva energética entre los operadores de transporte colectivo, de los cuales depende el 80 por ciento de la población para trasladarse, puede ocasionar, en caso de desabastecimiento de combustible, una limitación de la movilidad mucho más importante (como ocurrió en 1987 con la ruptura del oleoducto).

48En comparación, el hecho de que los operadores no tengan depósitos de gasolina puede ser más desventajoso que la ausencia de planes para orientar los desvíos. Las entrevistas realizadas a los operadores de transporte colectivo indican que en muy raros casos cuentan con reservas energéticas. La mayoría se abastece cada día en las estaciones de servicio de la ciudad. De su lado, la Unidad de Operación del Sistema Trolebús posee su propio depósito de diesel que le permitiría funcionar durante, al menos 72 horas, en caso de apagón eléctrico. Estas formas de vulnerabilidad del sistema institucional (gestión del tránsito) y del sistema de oferta de transporte (los operadores) se refieren a variables dinámicas (la circulación y el transporte). En la investigación, se asignó estas formas de vulnerabilidad a objetos estáticos, las líneas materiales inmóviles (vías). En efecto, se considera que los desplazamientos en un eje son vulnerables cuando los modos de transporte o de gestión de la circulación vehicular, en los cuales se fundan, son vulnerables.

49Estos ejemplos muestran el hecho de que algunos factores considerados implican una simple reducción de la fluidez del tránsito, otros pueden llegar al bloqueo total de la circulación, a una limitación significativa de la movilidad, por lo que dos amplitudes fueron consideradas.

  • de 0 a 2 para los factores moderadamente perjudiciales.
  • de 0 a 4 para los factores altamente perjudiciales.

50Se asocia el valor cero a la mejor situación (cuando no hay vulnerabilidad) y 2 ó 4 a las peores situaciones (vulnerabilidad máxima). Se presenta la amplitud de cada factor de vulnerabilidad en las tablas 5-1 y 5-2. Cabe anotar que para algunos elementos esenciales, la situación vulnerabilidad nula o vulnerabilidad máxima no existe. Luego se evalúa el nivel de vulnerabilidad de cada elemento esencial en función de los datos conseguidos gracias al análisis y cálculos anteriores. Un valor fue asignado a cada elemento esencial. Los ejemplos siguientes evidencian las equivalencias establecidas entre los datos y los valores asignados (nivel de vulnerabilidad).

Método de valoración de la vulnerabilidad

El ejemplo de la vulnerabilidad de
los túneles asociada a su dependencia de energía.

51La dependencia se refiere a la necesidad que tiene un elemento de otro para garantizar su funcionamiento correcto. En el caso de los túneles, para lograr las mejores condiciones para la circulación vehicular se requiere que los sistemas de alumbrado y ventilación funcionen. Un alumbrado deficiente puede ocasionar un alto número de accidentes y la falta de evacuación de los gases de escape conlleva una fuerte opacidad del aire, lo que lleva a una reducción peligrosa de la visibilidad. Para que los sistemas de alumbrado y ventilación funcionen, se requiere energía que en este sentido es una forma de dependencia que tienen los túneles.

Tabla 5-4. Método de valoración de la vulnerabilidad de los túneles derivada de su dependencia del sistema eléctrico

Tabla 5-4. Método de valoración de la vulnerabilidad de los túneles derivada de su dependencia del sistema eléctrico

52En este ejemplo, la amplitud se extiende de 0 a 4. En Quito, la vulnerabilidad de los túneles en cuanto a su dependencia de la energía eléctrica es débil o mediana. Las mejores y peores situaciones hipotéticas no existen. Se podría considerar que un túnel que excede tres kilómetros de longitud tiene una dependencia alta y que un túnel cuya longitud es superior a seis kilómetros tiene una dependencia muy alta, porque no sería factible transitar por éste en caso de fallo del sistema eléctrico. Al contrario, la circulación podría darse sin peligro en un túnel cuya longitud es menor a cincuenta metros y que no cuenta con alumbrado o ventilación ya que no serían imprescindibles. En este ejemplo, se considera un solo factor para evaluar la dependencia de los túneles (el único que parece existir para este tipo de infraestructuras).

El ejemplo de la vulnerabilidad de los centros de transporte por su exposición a las amenazas y sus susceptibilidades de daño y perturbación.

53Para cada elemento, el análisis de la forma de vulnerabilidad exposición y susceptibilidades de daño y perturbación se funda en cuatro etapas:

54Primera etapa: evaluación de la exposición de los centros de transporte: para cada centro se observó gracias al SIG su localización respecto a los sectores susceptibles de ser afectados por las amenazas (aluviones, inundaciones, inestabilidad de suelo, sismo, caída de cenizas, lahares y peligro de explosión de productos peligrosos). Cuando un centro y sus accesos inmediatos se encuentran fuera de los sectores expuestos, se considera que no hay exposición (exposición nula = 0). Cuando un centro o uno de sus accesos inmediatos se encuentran en una zona en donde la amenaza es moderada, se considera que la exposición es débil (=1). Cuando el centro y uno de sus accesos inmediatos se encuentran en una zona en donde la amenaza es moderada, se considera que la exposición es bastante alta (=2). En cuanto a la caída de ceniza, se considera que la exposición de los centros es también bastante alta (=2). Por último, cuando el centro y/o uno de sus accesos se encuentran en una zona en donde la amenaza es alta, se considera que la exposición es alta (=3). Estos valores fueron luego sumados (tabla 5-5) para lograr un valor sintético de exposición. La terminal terrestre Cumandá es el centro de transporte que cuenta con la exposición más alta (=16) y la estación El Recreo con la exposición en comparación más débil (=8).

Tabla 5-5. Exposición de los centros de transporte y de sus accesos inmediatos respecto a las amenazas de origen natural y a los peligros de explosión de productos peligrosos

Tabla 5-5. Exposición de los centros de transporte y de sus accesos inmediatos respecto a las amenazas de origen natural y a los peligros de explosión de productos peligrosos

55Segunda etapa: análisis de la susceptibilidad de daño de las infraestructuras: una inundación puede volver a un edificio parcialmente disfuncional (perturbación de los servicios de transporte) sin necesariamente ocasionar daño. Por ello, se diferenció la susceptibilidad de daño de las infraestructuras y la susceptibilidad de perturbación del transporte. Se evalúa entonces a priori la susceptibilidad de daño de los edificios y sus vías de acceso, en caso de concretización de cada amenaza. Se considera la susceptibilidad más previsible tomando en cuenta las características de las amenazas en Quito. Por ejemplo, la ceniza volcánica no deteriora para nada los edificios o sus accesos (salvo en el caso de que el espesor de material sea mayor a cincuenta centímetros, lo que podría ocasionar el desplome del techo por ejemplo; en Quito esta situación es poco probable). En el peor de los casos, la ceniza podría afectar el sistema de aeración (pero no generaría graves repercusiones). Para simplificar se individualiza tres clases: susceptibilidad de daño nula, susceptibilidad débil y susceptibilidad alta. En lo referente a la susceptibilidad de daño de los centros de transporte en caso de sismo, se consultó un ingeniero civil (Dr. F. Yépez) especializado en riesgo sísmico (tabla 5-6).

Tabla 5-6. Susceptibilidad de daño de los centros de transporte y de sus vías de acceso

Tabla 5-6. Susceptibilidad de daño de los centros de transporte y de sus vías de acceso

56Tercera etapa, análisis de la susceptibilidad de perturbación de los servicios de transporte: se evalúa a priori la susceptibilidad de perturbación del transporte colectivo (trole y transporte interprovincial) en caso de concretización de cada amenaza. Se considera la susceptibilidad más realista en base a las perturbaciones pasadas (el trole por ejemplo es más sensible a la caída de ceniza y a las inundaciones que los demás servicios de transporte). En Quito, cada amenaza podría perturbar al menos ligeramente el tráfico. Se individualiza dos clases “susceptibilidad débil” y “alta susceptibilidad” y se podría considerar también la clase “ninguna susceptibilidad”. Por ejemplo, un derrumbe que acontece en una vía no afecta el fundonamiento del metro, pero este caso no se encuentra en Quito. Las estaciones del trole y el funcionamiento del trole son altamente susceptibles de experimentar perturbaciones cualquiera fuera la amenaza debido a la fragilidad de los vehículos. Para el transporte colectivo interprovincial, se considera que existe una “susceptibilidad débil de perturbación” cuando se observa alrededor de la terminal terrestre una reducción de la velocidad del servicio (circulación posible de las unidades pero que puede ser peligrosa y que requiere que los choferes tengan una gran precaución). Este es el caso de las inundaciones por sus características en Quito (algunos decímetros como máximo). Se considera que existe una “alta susceptibilidad de perturbación” cuando existe la posibilidad de que los buses interprovinciales queden totalmente bloqueados (paso imposible en el sector de la terminal terrestre Cumanda). Este es el caso cuando suelen ocurrir aluviones, dernimbes, sismos (tabla 5-7).

Tabla 5-7. Susceptibilidad de perturbación del servicio del trole y del transporte interparroquial asociada a fallos en las estaciones

Tabla 5-7. Susceptibilidad de perturbación del servicio del trole y del transporte interparroquial asociada a fallos en las estaciones

Tabla 5-8. Balance: Exposición de los centros de transporte a las amenazas, susceptibilidad de daño y de perturbación

Tabla 5-8. Balance: Exposición de los centros de transporte a las amenazas, susceptibilidad de daño y de perturbación

57Cuarta etapa: Balance: exposición a amenazas, susceptibilidades de daño y perturbación: se considera los valores asignados a los elementos esenciales en cada una de las tres etapas previas (tabla 5-8). En base a estas combinaciones se determina niveles (de 0 a 4) que posteriormente se adiciona. Se llega así a un valor sintético de vulnerabilidad frente a amenazas. Se evidencia así que la terminal terrestre Cumandá es la más vulnerable (=16) y que la estación El Recreo es, en comparación, menos vulnerable (=12).

58Luego se sumó las valoraciones de los elementos esenciales en función de los factores de vulnerabilidad analizados en las seis formas y se clasificó esta suma. El método de clasificación consiste en posicionar los elementos esenciales respecto a dos situaciones extremas: una vulnerabilidad nula (=0) y una vulnerabilidad hipotética máxima. La primera se evidencia cuando la suma de las valoraciones es igual a cero (lo que no se observa en Quito, excepto en el caso de la dependencia de los puentes). La segunda se evidencia cuando todas las valoraciones son máximas (caso que tampoco se observa en Quito). Por ejemplo, en la forma “vulnerabilidad intrínseca” de los puentes (tabla 5-9), se consideró seis variables. La suma de su amplitud es de 16.

59En el caso de que un túnel acumule las peores situaciones para cada uno de los seis factores, entonces totalizaría el valor máximo hipotético, es decir 16. Como el objetivo es lograr cinco grados sintéticos de vulnerabilidad (tabla 5-10), se dividió este valor máximo hipotético para cinco en base a lo cual se determinó los umbrales de las clases (de igual amplitud). El intervalo de clase en el ejemplo seleccionado es de 3,2 (16/5). Se presenta a continuación el método de clasificación de la suma de las valoraciones para las seis formas de vulnerabilidad de los túneles (tabla 5-11), método que rige también para los demás tipos de elementos esenciales.

60Este trabajó permitió comparar la vulnerabilidad de los diferentes elementos esenciales y resaltar los que son más vulnerables en cada forma. También logró posicionar la vulnerabilidad de los elementos esenciales de la movilidad del Distrito en relación con una vulnerabilidad que puede existir en otras ciudades. En efecto, las peores o mejores situaciones no se encuentran todas en Quito. Los grados sintéticos de vulnerabilidad fueron luego canografiados con el objetivo de mostrar una visión sinóptica fácilmente entendible.

Tabla 5-9. Ejemplo de cálculo del valor máximo de vulnerabilidad que puede alcanzar un elemento esencial, (en base a la amplitud de las variables analizadas, caso de la vulnerabilidad intrínseca de los túneles)

Tabla 5-9. Ejemplo de cálculo del valor máximo de vulnerabilidad que puede alcanzar un elemento esencial, (en base a la amplitud de las variables analizadas, caso de la vulnerabilidad intrínseca de los túneles)

Tabla 5-10. Cinco grados sintéticos de vulnerabilidad (calculados en base a las sumas de las valoraciones)

Tabla 5-10. Cinco grados sintéticos de vulnerabilidad (calculados en base a las sumas de las valoraciones)

Tabla 5-11. Suma de las valoraciones de las seis formas de vulnerabilidad y determinación de los grados sintéticos de vulnerabilidad, (el caso de los túneles)

Tabla 5-11. Suma de las valoraciones de las seis formas de vulnerabilidad y determinación de los grados sintéticos de vulnerabilidad, (el caso de los túneles)

Notes

1 Según una comunicación de R. D’Ercole presentada en febrero de 2004 al equipo III del laboratorio EDYTEM (Universidad de Saboya).

2 ídem.

3 Véase R. D’Ercole, P Merzger, 2000

4 R. D’Ercole, P Metzger, 2004, p.6

5 MDMQ, 1998, Plan de Contingencia.

6 Peak Ground Acceleration.

7 El Dr. Fabricio Yépez, profesor posgrado de la Facultad de Ingeniería Civil de la Escuela Politécnica del Ecuador, colaboró en este aspecto

8 Las entrevistas fueron llevadas a cabo por Iván Parreño, pasante del IRD.

9 1ng. Masapanta. Departamento de Fiscalización de la EMOP-Q (en lo que atañe a los túneles).

10 Arq. Marroquín, Arq. Julio Arteaga, Arq. Gerardo Viteri, Dirección Metropolitana de Transporte y Vialidad.

11 Ing. Carlos Nielsen, Subgerente administrativo financiero de la terminal terrestre.

12 Ing. Carlos Poveda, Departamento de Operación del trolebús.

13 Ing. Roberto Cóndor, Central de Semaforización

14 El Niño Oscilación del Sur.

15 El estado de las calzadas analizado en esta sección es de diciembre de 2003.

Table des illustrations

Titre Figura 5-1. El riesgo, un juego de vulnerabilidad de los elementos esenciales contrabalanceada por factores de compensación
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Titre Tabla 5-1. Matriz sinóptica de las variables analizadas para evaluar las tres primeras formas de vulnerabilidad de los elementos esenciales del transporte
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Titre Tabla 5-2. Matriz sinóptica de las variables analizadas para evaluar las tres últimas formas de vulnerabilidad de los elementos esenciales del transporte
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Fichier image/jpeg, 1,1M
Titre Mapa 5-1. Pendiente de los ejes viales esenciales por tramo
Légende MNT según IGM
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Fichier image/jpeg, 3,0M
Titre Mapa 5-2. Radio de acción del Cuerpo de Bomberos del DAAQ, Ciudad de Quito, 2000
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Titre Tabla 5-3. Descripción de los mapas de amenazas consideradas y tratamientos realizados para llegar a grados sintéticos de peligro.
Légende Según el método de R D’Ercole y P. Metzger, 2003.
URL http://books.openedition.org/ifea/docannexe/image/5121/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 969k
Titre Mapa 5-3. Exposición de los elementos esenciales de la movilidad a los aluviones
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Fichier image/jpeg, 702k
Titre Mapa 5-4. Exposición de los elementos esenciales de la movilidad respecto a la inestabilidad de los suelos
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Fichier image/jpeg, 1,4M
Titre Mapa 5-5. Exposición de los elementos esenciales de la movilidad a las inundaciones
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Titre Mapa 5-6. Exposición de los elementos esenciales de la movilidad a la licuefacción de los suelos y a la amplificación de las ondas en caso de sismo
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Fichier image/jpeg, 1,3M
Titre Mapa 5-7. Exposición de los elementos esenciales de la movilidad a las amenazas volcánicas (lanares, flujos piroclásticos)
URL http://books.openedition.org/ifea/docannexe/image/5121/img-11.jpg
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Titre Mapa 5-8. Exposición a los peligros relacionados con productos inflamables (almacenamiento y transporte)
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Fichier image/jpeg, 633k
Titre Tabla 5-4. Método de valoración de la vulnerabilidad de los túneles derivada de su dependencia del sistema eléctrico
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Fichier image/jpeg, 438k
Titre Tabla 5-5. Exposición de los centros de transporte y de sus accesos inmediatos respecto a las amenazas de origen natural y a los peligros de explosión de productos peligrosos
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Titre Tabla 5-6. Susceptibilidad de daño de los centros de transporte y de sus vías de acceso
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Titre Tabla 5-7. Susceptibilidad de perturbación del servicio del trole y del transporte interparroquial asociada a fallos en las estaciones
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Titre Tabla 5-8. Balance: Exposición de los centros de transporte a las amenazas, susceptibilidad de daño y de perturbación
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Titre Tabla 5-9. Ejemplo de cálculo del valor máximo de vulnerabilidad que puede alcanzar un elemento esencial, (en base a la amplitud de las variables analizadas, caso de la vulnerabilidad intrínseca de los túneles)
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Titre Tabla 5-10. Cinco grados sintéticos de vulnerabilidad (calculados en base a las sumas de las valoraciones)
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Titre Tabla 5-11. Suma de las valoraciones de las seis formas de vulnerabilidad y determinación de los grados sintéticos de vulnerabilidad, (el caso de los túneles)
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