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Bogotá: nacimiento de una metrópoli

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Vincent Goueset

Primera Parte. La cuadricefalia urbana de colombia

Capítulo 4. Las dificultades de Barranquilla, Medellín y Cali, o los primeros límites de la cuadricefalia

Texte intégral

1Los años 1960-1970 marcan el apogeo de la cuadricefalia urbana y al mismo tiempo el inicio del “viraje primacial” que ha afectado la red urbana de Colombia. Este viraje se debe principalmente a factores inherentes al dinamismo de Bogotá, los que serán expuestos en la segunda parte de este trabajo. Pero también es una consecuencia de las dificultades que Barranquilla, Medellín y, en menor medida, Cali han acumulado a partir de los años 1970 y, a veces, antes de esa fecha.

2Aquí no se pretende hacer una descripción general de la evolución económica de estas tres ciudades en el curso de las últimas décadas, sino simplemente hacer el balance sobre lo que ha contribuido a agravar su decadencia relativa en lo concerniente a la capital colombiana.

Las vicisitudes del puerto de de Barranquilla

3Toda la fortuna de la “puerta de oro” de Colombia provenía de su puerto, ventajosamente situado en el punto de encuentro del río Magdalena y de la costa del Caribe (capítulo 3). Fue también de su puerto, alejado del centro económico del país y que perdió progresivamente su función de punto de intersección nacional de primer plano, de donde llegó su ocaso.

La pérdida de la “batalla de los transportes”

4La necesidad de comunicar la “Colombia útil” -esencialmente andina- con los litorales, fue la que determinó por mucho tiempo el desarrollo de los transportes colombianos. Durante casi un siglo (desde mediados del siglo xix hasta los anos 1930-1940), gracias al ferrocarril y al barco de vapor, el río Magdalena cumplió esa función, teniendo a Barranquilla como salida marítima. Pero hemos visto que era un eje de transporte “antieconómico” (capítulo 2), condenado a declinar tan pronto como se implementaran mejores conexiones entre el interior del país y las costas, ya sea por el establecimiento de una comunicación Irecta con el litoral Pacífico o por el desarrollo de medios de transporte alternativos, más modernos que la vía fluvial, entre el centro del país y el Caribe Estos dos fenómenos se produjeron en forma sucesiva, en detrimento del río Magdalena y de Barranquilla.

  • 1 Adolfo Meisel, ¿Por qué se disipó el dinamismo industrial de Barranquilla?, op. cit.

5Primero fue la vía férrea Cali-Buenaventura (terminada en 1915) que marcó el inicio del fin del monopolio de Barranquilla sobre el comercio internacional. Pero, como lo ha mostrado Meisel, fue solamente a partir de los años 40 aprovechando la duplicación de la vía del ferrocarril del Pacífico por una carretera, y una serie de años lluviosos durante los cuales los cargamentos de café por el río Magdalena fueron desviados hacia el puerto de Buenaventura, cuando este último le quitó a Barranquilla, en forma definitiva, su posición de primer puerto1.

6Luego, los transportes entre el centro del país y la costa Caribeña evolucionaron profundamente, y el tren y la carretera sucedieron al transporte fluvial. Pero todos los ejes de comunicación que se habilitaron hacia la costa Caribeña, hoy se saltan Barranquilla:

  • El reacondicionamiento, en los años 1950, del canal del Dique (que une Cartagena al río Magdalena), ha permitido que Cartagena supere a Barranquilla en su propio terreno, quitándole el título de primer puerto fluvial colombiano (gracias al tráfico de transportes pesados entre esta ciudad y Barrancabermeja);

  • El ferrocarril del Magdalena, terminado en los años 1960, no acaba en Barranquilla sino en Santa Marta. Igualmente, los dos ferrocarriles carboneros, el de El Cerrejón (en la Guajira) ya en servicio, y el de Ciénaga (Magdalena) en construcción, omiten a Barranquilla (cuando en el primer caso el proyecto inicial preveía la construcción del terminal carbonero en Barranquilla);

  • Las dos carreteras pavimentadas que unen los Andes a la costa no acaban directamente en Barranquilla, sino en Cartagena y Santa Marta;

  • La red de oleoductos evita también a Barranquilla, ya que los tres terminales actualmente en servicio se sitúan en Coveñas, Cartagena (puerto de Mamonal) y Santa Marta.

7Para completar el cuadro, cabe recordar la declinación de la vocación de intersección aérea de Barranquilla, que representaba en 1955 la tercera parte del tráfico internacional de pasajeros y la mitad del de carga; porcentajes que hoy han bajado poco más o menos al 5% del total (cuadro 56).

8La decadencia del puerto de Barranquilla se puede apreciar en todos los niveles:

  • En materia de transporte fluvial, Barranquillla pasó de la primera posición durante el período 1935-1955 a la tercera en 1974 (cuadro 30);

  • Se observa la misma evolución en cuanto al cabotaje entre 1935 y 1990 (mismo cuadro; es cierto que estos dos modos de transporte han decaído sobremanera y sólo representan hoy alrededor del 10% del transporte interno de carga);

  • La participación de Barranquilla en el movimiento portuario internacional (cuadro 31) siempre fue limitada, pero constante en cuanto a exportación; en cambio, la importación experimentó una fuerte caída, pasando de más del 40% en los años 1930-1940 a menos del 20% en la actualidad;

  • Estas tendencias coinciden con las observadas a propósito del comercio exterior por aduanas (cuadros 52 a 55). Barranquilla, que representaba hasta 1950 más de la cuarta parte del valor total de las exportaciones colombianas (principalmente de café), no representa casi nada después de esta fecha (tanto en volumen como en valor de las exportaciones). En materia de importación, la participación de esta ciudad pasó de un 40% durante el período 1930-1950 (tanto en volumen como en valor) al 10-20% hoy.

Cuadro 30. Participación de barranquilla en el transporte fluvial y el cabotaje, en porcentajes (1935-1988).

Cuadro 30. Participación de barranquilla en el transporte fluvial y el cabotaje, en porcentajes (1935-1988).

Fuente: Contraloría (1935 y 1945) y Dane (otras fechas).
Nota: No se dispone de información sobre transporte fluvial por puertos después de 1974. (1) En miles de toneladas.

9¿A quién ha beneficiado la decadencia de Barranquilla? En el caso del comercio exterior ha sido sobre todo a las ciudades de Bogotá (importación), Cartagena (exportación), Buenaventura (ambas), y en menor medida Santa Marta (ídem). En cuanto al movimiento portuario, principalmente se han beneficiado Buenaventura y Santa Marta. Respecto al cabotaje, Cartagena ha sido la que mas se ha beneficiado.

Cuadro 31. Participación de barranquilla en el movimiento portuario, en porcentajes (1935-1988).

Cuadro 31. Participación de barranquilla en el movimiento portuario, en porcentajes (1935-1988).

Fuente: Contraloría (1935 y 1945) y DAÑE (otras fechas).
(1) San Andrés, Tumaco y Turbo (+ Riohacha, Acandi y Cispatá en 1935 y 1945).
(2) En miles de toneladas.

  • 2 Oficialmente, sólo los barcos de menos de 27 pies (8,25 m) de calado están autorizados a acceder al (...)
  • 3 Según el mismo informe, en 1988 se cobraba un impuesto de cinco dólares por tonelada sobre las merc (...)

10La decadencia de Barranquilla parece ya irreversible, más aún porque el puerto está físicamente amenazado. Es un puerto situado en la ribera occidental del río Magdalena hacia el fondo del estuario, a casi 20 km tierra adentro, y sufre de dos desventajas: la existencia de bajos fondos y de corrientes en la desembocadura del río (las Bocas de Ceniza), y el encenagamiento permanente del canal de acceso al puerto, que los barcos más grandes difícilmente pueden pasar2. Por este motivo se draga constantemente el canal y los barcos más grandes deben fondear aguas abajo del puerto público y de la zona franca, y sus mercancías deben ser trasladadas a barcos más pequeños, lo cual implica un trabajo que aumenta los tiempos de transporte y los costos de funcionamiento del puerto3.

  • 4 Numerosos autores señalan el conjunto de estos problemas y los informes públicos generalmente no lo (...)

11A estas limitaciones físicas se añaden los perjuicios de una mala administración del puerto público y de la zona franca (que se caracteriza por el funcionamiento lento y burocrático de Colpuertos -el organismo público encargado del manejo de los puertos-, la corrupción notoria del personal, su ausentismo y la frecuencia de ías huelgas), de la obsolescencia y del atraso técnico de las instalaciones portuarias (por ejemplo, el puerto público no cuenta con un sistema de carga por contenedores; sólo algunos muelles privados lo tienen), y de graves deficiencias en materia de servicios públicos (agua, electricidad, teléfono)4.

Debilidades estructurales de la economía barranquillera

12Además de la decadencia del puerto y de su función comercial, la economía de Barranquilla padece una serie de debilidades estructurales:

    • 5 Según María Eulalia Aeteta y Ramón Atencio, Perfil socioeconómico de Barranquilla, op. cit.

    Una dependencia demasiado fuerte con respecto a una industria en crisis. Barranquilla, ciudad mayormente comercial hasta 1930, se ha convertido hoy en una ciudad industrial. Esta dependencia ha aumentado sin interrupción a partir de los años 1950, hasta el puntode representar actualmente la mitad del PIB de la ciudad5. La crisis económica que ha golpeado de lleno a la industria colombiana a partir de los años 1970 ha afectado particularmente a Barranquilla, donde la desocupación alcanza cifras elevadas a pesar de una tasa de actividad más baja que en el resto del país (cuadro 63).

  • Varias actividades que podrían ser desarrolladas en lo que tiene relación con el mar y el puerto no lo son: la pesca marítima, las actividades de refinamiento (la costa exporta numerosos minerales en bruto, como hierro, níquel o carbón), y el turismo. Contrariamente a Cartagena o Santa Marta, donde el turismo está ampliamente explotado, Barranquilla no se presta a esta actividad: la ciudad es reciente y no presenta mucho interés arquitectónico, su ubicación en una zona pantanosa no es muy atractiva y está lejos del mar; de todos modos, la costa más cercana está contaminada por el agua del río.

    • 6 Las estructuras sociales de la costa son muy desigualitarias (particularmente en el medio ru-Tal, p (...)

    La economía de Barranquilla sufre la estrechez del mercado local. Con el abandono del río Magdalena como vía de comunicación interna, el hinterland de Barranquilla se ha reducido en forma dramática. La costa Caribeña, como hemos visto, es una región poco poblada y pobre que no representa un mercado potencial muy importante6. Además, la región de Barranquilla, stricto sensu, es muy reducida, ya que se topa muy rápidamente al oeste con la de Cartagena y al este con la de Santa Marta.

    • 7 Adolfo Meisel, “Evolución de la industria manufacturera de Barranquilla, 1953-1988", Revista del Ba (...)
    • 8 Este tema está estudiado muy detalladamente por Gustavo Pacheco, Impacto de las medidas económicas (...)
    • 9 Según Jorge Enrique Rumie y Fabián García, Barranquilla y sus posibilidades de comercio con la cuen (...)

    Las salidas extrarregionales de la industria barranquillera son dramáticamente limitadas, tanto en el sur (el resto de Colombia) en razón de la lejanía de la “Colombia útil” y de la competencia de los centros industriales de Bogotá, Medellín y Cali, como en el norte (el mercado internacional). En efecto, como lo señala Meisel, Barranquilla es probablemente la ciudad de Colombia cuya industria es más dependiente del mercado internacional; a su vez éste es muy aleatorio porque es principalmente el mercado surame-ricano7. La crisis económica que en los años 80 golpeó al país vecino, Venezuela, primer socio comercial de Barranquilla, ha tenido efectos negativos en la industria local8, así como el marasmo de los pequeños Estados de la cuenca del Caribe, tradicionalmente importadores (ya que son demasiado pequeños para estar dotados de una industria nacional diversificada), pero cuyo poder adquisitivo se vio reducido por la crisis9.

    • 10 Argumento planteado por G. Aghon et alii, La movilización del potencial…, op. cit.

    En cambio, más que en las otras ciudades de Colombia protegidas por su lejanía y la barrera de los Andes, la industria de la costa del Caribe sufre la competencia de las mercancías importadas, y en especial del contrabando, proveniente sobre todo de Venezuela y Panamá y alcanza volúmenes considerables en Barranquilla (lo mismo que en Cartagena o Santa Marta), haciéndole una competencia desleal10.

Responsabilidad de los poderes públicos

13A pesar de las desventajas acumuladas por Barranquilla, la decadencia económica de la ciudad no era inexorable o, por lo menos, se hubiera podido limitarla. Es claro que los poderes públicos no defendieron, tanto como podían haberlo hecho, la economía de la ciudad, a causa de una mala coordinación -y a veces de un antagonismo declarado- entre los poderes locales y el gobierno central. Ahora, a las dos partes les resulta fácil echarse mutuamente la culpa de la decadencia, pero es innegable que cada una ha tenido su parte de responsabilidad.

  • 11 A. MEISEL, ¿Por qué se disipó el dinamismo industrial de Barranquilla?, op. cit.

14Como lo ha mostrado Meisel, se tomaron varias medidas económicas nacionales no obstante los efectos negativos que tendrían sobre la costa y Ba-rranquilla11; cita tres ejemplos precisos:

  • Las tentaciones repetidas del librecambio durante el presente siglo han perjudicado a la ciudad, pues la castigan con respecto a las ciudades del interior, protegidas por su enclavamiento territorial (esta cuestión sigue vigente con la política de apertura económica emprendida por el gobierno de Gaviria). Además, las medidas de protección eran generalmente selectivas: fuertes en los productos manufacturados, pero reducidas en las materias primas que eran a menudo más baratas en la importación que producidas en Colombia. Eso desalentó singularmente su producción en la costa, por ejemplo la del algodón, que sin embargo había constituido uno de los motores de la industrialización de Barranquilla a comienzos de siglo.

  • Durante mucho tiempo las políticas cambiarías han perjudicado a la costa, con la práctica del peso caro y sobrevaluado, desfavorable a las exportaciones de la ciudad.

  • Finalmente, la política pública de transportes ha perjudicado a Barranquilla en razón del abandono a su suerte del río Magdalena, de un manejo caótico de los puertos públicos (vía Colpuertos), y de la construcción de una red vial regional muy deficiente (en particular, en materia de comunicaciones transversales); ahora el puerto continúa mal comunicado con su hinterland.

  • 12 Véase, en particular J. M. Blanquer y D. Fajardo, La descentralización en Colombia, op. cit., pp. 1 (...)

15Pero las élites políticas y económicas locales no están exentas de responsabilidades. Además de lo que se ha dicho sobre las élites de Barranquilla (capítulo 3), la ciudad sufre la debilidad del poder local, que se debería a tres factores: ausencia de un empresariado autóctono fuerte y preocupado por la defensa a toda costa de los intereses del puerto; desarticulación de las élites entre sí, con una hostilidad abierta además entre el empresariado industrial y la clase política tradicional. Por último, corrupción, clientelismo y nepotismo en el seno de la clase política y de la función pública en general, que alcanza un grado al parecer más grave que en otras partes, tal como lo demuestran los repetidos escándalos que surgen tanto en la administración municipal, en las empresas de servicios públicos, como en la administración portuaria12.

16Sin entrar en la polémica sobre la corrupción y el mal manejo del sector público en Barranquilla, es claro que atentan directamente contra la economía local, como lo demuestran los déficit crónicos de servicios públicos (¿cómo podrían funcionar las empresas sin un servicio correcto de agua, electricidad y teléfono?), el mal funcionamiento de la administración del puerto público y de la zona franca, o las tomas de decisión a veces ilógicas en el plano económico (como el reciente rechazo de parte del alcalde de una propuesta gubernamental de construcción de un terminal carbonero en Barranquilla, la que hubiera constituido sin embargo una fuente apreciable de empleos y de energía más barata).

Medellín, entre la decadencia industrial y la presión reciente del narcotráfico

17Las dificultades de Medellín son más recientes que las de Barranquilla, ya que la ciudad comenzó a perder su dinamismo demográfico e industrial sólo a partir de los años 70, pero son dificultades serias. La tasa de crecimiento de Medellín, una de las más altas de las grandes ciudades colombianas entre 1938 y 1951, período de su apogeo industrial, es la más baja desde 1973, con un promedio de 2,3% anual de 1973 a 1985, y de sólo 1,4% después de esta fecha.

18Más que al espectacular y reciente problema del narcotráfico, la pérdida de dinamismo de Medellín se debe al desmejoramiento de su industria.

La crisis industrial

19La principal ventaja de la industria antioqueña radicaba en la precocidad de su desarrollo (capítulo 3). Medellín fue la primera en ocupar el terreno industrial, limitando de esta manera el desarrollo de las otras ciudades. Pero ahora la “capital de la montaña” está pagando el precio de este adelanto histórico que le ha traído una triple desventaja: la ciudad es demasiado dependiente de la industria, que está bastante especializada en sectores hoy sin muchas perspectivas de desarrollo, y ha sufrido tempranamente problemas de obsolescencia.

  • 13 Cifra tomada del Plan de desarrollo metropolitano del Valle de Aburra; para la consolidación de la (...)

20Medellín se orienta predominantemente hacia la industria, ya que el sector manufacturero representa, desde los años 50, un porcentaje estable de un tercio de los empleos, más que en las otras metrópolis colombianas (cuadro 32). Por otra parte, se estima que la industria representa el 45% del pib del distrito metropolitano13, mientras que en el Distrito de Bogotá, pese a que es el mayor centro industrial del país, sólo representa el 23-24%.

21La economía de la ciudad no es entonces suficientemente diversificada y, además, depende mucho de las incertidumbres de la coyuntura industrial.

Cuadro 32. Distribución de la población activa por sectores en cuatro ciudades, en porcentajes (1938-1989).

Cuadro 32. Distribución de la población activa por sectores en cuatro ciudades, en porcentajes (1938-1989).

Fuente: Dane, Censos (1938 y 1951) y Encuesta de hogares (otras fechas).

22Ahora bien, desde comienzos de los años 70, la recesión económica ha sido particularmente dura para la industria paisa (capítulo 8). Según Londoño, esta crisis se debe a tres factores principales:

  • La excesiva especialización en la producción de bienes de consumo corriente;

  • La falta de dinamismo de las exportaciones industriales;

    • 14 Carlos Londoño, “La economía anrioqueña; situación actual y perspectivas”, en Realidad Social, Mede (...)

    La estrechez del mercado interno colombiano, en particular del mercado local14.

23En efecto, el índice de especialización de Medellín es casi el doble del promedio nacional (cuadro 71). Está especializada en los bienes de consumo corriente que representan el 64% de la producción industrial del departamento. Esta producción corresponde a la industria agroalimentaria y más aún al sector textil, en sentido amplio (textil + confecciones). Este último representaba el 54% de la mano de obra industrial de Medellín en 1945, el 47% en 1974 (en vísperas de la crisis económica), el 36% todavía en 1989, luego de 15 años de una reestructuración muy dolorosa en términos de empleos.

24Como señalan la mayoría de autores, esta especialización se explica por el hecho de que la industrialización de Medellín tuvo lugar al inicio de la fase de sustitución a las importaciones, comenzando por los productos más corrientes los alimentos y textiles. Luego el empresariado antioqueño no supo diversificar su base productiva, y fue escasa su participación en la segunda fase de indus­trialización por sustitución (después de 1950) que se basaba más en los bienes intermedios (química, industrias mecánicas, eléctricas, etc....).

25La industria textil es, por lo tanto, el pilar de la economía local, pero es un pilar frágil por estos motivos:

  • Debido a su edad avanzada (era prácticamente la única industria colombia­na que había cumplido medio siglo de existencia hacia 1970), era poco pro­ductiva y ya obsoleta en el momento de la crisis;

  • Es un sector en el cual la competencia internacional es particularmente in­humana, sobre todo en el mercado de las exportaciones, pero también en el mercado interno en razón de la agresividad comercial de algunos produc­tores del Tercer Mundo;

  • Descansa en gran medida en el consumo popular, muy sensible a los azares de la coyuntura (la crisis de los años 70 ocasionó una fuerte contracción del mercado);

    • 15 Juan Luis Londoño y José Darío Uribe señalan este hecho, “Estructura y crecimiento de la economía a (...)

    Finalmente, como señalan algunos autores, la industria textil no es “in­dustrializante”, ya que no ha inducido mucha diversificación, ni al inicio ni al final del proceso1515.

  • 16 Según Amparo Alzate, “Las 50 empresas más exportadoras de Antioquia”, en Revista Antioqueña de Econ (...)

26Así mismo, la industria de Medellín es poco exportadora, ya que sólo el 5% al 10% de la producción se vende en el extranjero, y ello representa la quinta parte de las exportaciones del departamento de Antioquia. En cambio, los tex­tiles y la confección representan más de la mitad de las exportaciones indus­triales del mismo, y más de la tercera parte del total de las exportaciones del área metropolitana de Medellín16. Por lo tanto, no hay que subestimar la capa­cidad exportadora del sector textil, más aún teniendo en cuenta que las condi­ciones no favorecen mucho a Medellín: los bienes de consumo corriente son el sector en el cual la competencia es más fuerte; el mercado regional (Venezuela y el Caribe sobre todo) está en crisis; además, Medellín es una ciudad enclavada que no está bien comunicada con los puertos, los que de todos modos son poco eficientes.

  • 17 Sobre el desempleo en las grandes ciudades colombianas y en Medellín, véase el estudio muy completo (...)

27La estrechez del mercado local es un serio problema porque, además de las malas comunicaciones con el resto del mercado interno colombiano, su región inmediata (Antioquia) es poco poblada y pobre, fuera de Medellín, y finalmente la población de la ciudad resultó muy afectada por la crisis de los últimos años. No olvidemos que Medellín es la ciudad grande más afectada por el desempleo (cuadro 63). Durante los años 80, éste fue en promedio de 5 a 10% más elevado que en las otras metrópolis, de suerte que sobrepasó el 15% a principios de la década y llegó al 12% actualmente. Durante todo ese período Medellín estuvo a “la cola” de las cuatro ciudades, excepto en 1986 y 1988, años en que Barranquilla le quitó esta posición poco envidiable17.

28Por fortuna, gracias a un considerable esfuerzo de reestructuración (supresiones de empleos, inversiones masivas, modernización), la industria “paisa” está hoy en plena recuperación, en particular el sector textil (capítulo 8).

Otras desventajas de la economía de Medellín

29Fuera de la crisis industrial y del flagelo del desempleo, los principales problemas que obstacularizaron el crecimiento de Medellín son;

    • 18 El ejemplo del aeropuerto de Medellín ilustra de manera especial este problema. En los años 50 se h (...)
    • 19 Este problema está estudiado en Fabio Botero, “Anotaciones sobre la infraestructura vial en el depa (...)

    El enclavamiento físico. La ciudad está encajonada en una profunda depresión de origen tectónico (el Valle de Aburrá), la que a su vez está situada en el centro del macizo Antioqueño, un inmenso batolito cristalino de relieve escarpado donde las comunicaciones son difíciles. No solamente el área urbana está ahora saturada y deja poco espacio para una extensión de las infraestructuras industriales18, sino que además Medellín está mál conectada con su departamento y, por consiguiente, con el resto del país19.

    • 20 Jorge Restrepo, Medellín, su origen, progreso y desarrollo, Medellín, Servigráficas, 1981,658 pp.

    El subdesarrollo de las infraestructuras de transporte. También en este aspecto el aislamiento de Medellín no era una fatalidad y se reprocha, a veces, a las autoridades locales y nacionales la falta de una política ambiciosa de vías de comunicación que hubiera permitido que la industria paisa penetrara en los otros mercados regionales y que, probablemente, su competitividad en la exportación creciera. El historiador Restrepo redactó incluso un breviario de los “grandes proyectos cuya realización nunca se logró”20, entre los cuales se hallan el ferrocarril Medellín-Cali-Buenaventura (esta conexión existió durante un breve período, pero en la actualidad está interrumpida), el ferrocarril de Urabá (en la desembocadura de Antioquia a la costa del Caribe), la carretera de Urabá (sólo existe una mala carretera sin pavimentar entre Medellín y el golfo de Urabá), la carretera hacia la costa Pacífica, la carretera Panamericana (interrumpida en la frontera entre Panamá y Colombia, en un eje que debía pasar por Medellín), etc....

  • La pobreza del medio regional de Medellín. Salvo el estrecho cinturón cafetero situado en su periferia, de la zona del aeropuerto de Rionegro y del enclave bananero de Urabá (más dirigido hacia la costa Caribeña que hacia su metrópoli administrativa), Antioquia es un departamento bastante pobre, con una red urbana poco densa, y desprovista de una región agroexportadora dinámica. En este aspecto, el contraste con Cali o Bogotá es notable.

  • Las pocas inversiones extranjeras. Se deben a la falta de atractivo de Medellín, en comparación con las otras metrópolis colombianas. Es un problema antiguo (capítulo 3), que perdura hasta la fecha (capítulo 8). Hacia 1970, sólo el 14% del monto total de las inversiones extranjeras en Colombia se realizaron en Medellín (frente al 19% en Cali y al 36% en Bogotá), y en el período más reciente este porcentaje habría descendido a 1,6% (frente al 6% en Cali y al 78% en Bogotá). Eso significa que en el curso de las últimas dos décadas Medellín ha captado el mismo volumen de inversión extranjera que Barran-quilla, mientras que su potencial industrial es tres veces mayor.

  • Los daños recientes causados por el narcotráfico. Como es un tema demasiado complejo y polémico para ser tratado en pocas líneas, le hemos reservado un tratamiento aparte.

Los daños recientes del narcotráfico

30El narcotráfico es un tema candente que da lugar a incesantes intervenciones descontroladas de los medios de comunicación, pero, de manera contradictoria, su funcionamiento y sus consecuencias económicas son mal conocidos. Afortunadamente, una serie de trabajos recientes han permitido deslindar un poco su impacto:

  1. Es un fenómeno reciente que comenzó a afectar la economía colombiana con profundidad y de modo duradero sólo en el curso de los años 80. Por lo demás, las utilidades de la droga, muy altas a principios de la década, habrían declinado luego.

  2. Sin llegar a ser desdeñable, su importancia económica es inferior a lo que se 1 creía inicialmente. Los ingresos colombianos por la droga fluctuarían entre 1 y 5 mil millones de dólares al año, es decir, del 2 al 6% del PTB nacional. Además, la mayor parte de esos ingresos no son repatriados a Colombia, y se estima que entre 3 a 5 mil millones solamente estarían retornando al país anualmente.

  3. Los efectos perversos (en el plano estrictamente económico) de esta inyección de “narcodólares” son tan negativos que anulan en gran medida los beneficios:

      • Generalmente, son dilapidados de manera suntuaria, sin ser inyectados en los circuitos productivos de la economía (en particular, la industria);

      • Tienen un grave efecto inflacionista;

      • La mayor parte retorna al país por medio del contrabando, que hace la competencia y perjudica al comercio y la industria, con las consiguientes supresiones de empleos que superan los empleos inducidos por el narcotráfico;

      • La irregularidad de los flujos monetarios y de las actividades ligadas a la droga contribuye a desestabilizar toda la economía;

      • Las exportaciones de droga desacreditan al conjunto de las exportaciones colombianas,.lo cual no deja de perjudicar las exportaciones legales;

      • Finalmente, el costo de la lucha contra el narcotráfico es ruinoso para la nación (el gobierno evaluaba este costo en 2 mil millones de dólares en 1989, año de máxima tensión entre el Estado y la mafia).

  • 21 En Carlos arrieta et alii, Narcotráfico en Colombia; dimensiones políticas, económicas, jurídicas e (...)

31En consecuencia, casi todos los economistas colombianos piensan que el narcotráfico no representa sino un “efecto marginal positivo” sobre la economía del país, según lo expresa Infante21.

  • 22 Como lo escribía Miguel Urrutia, en un informe que fue publicado en 1990, hablando de Medellín: “lo (...)

32En Medellín, stricto sensu, el problema se plantea en los mismos términos que en toda la nación. El tráfico de drogas se ha vuelto importante económicamente sólo después de 1980, y su desarrollo provocó indudablemente un auge súbito del consumo y del empleo, pero al mismo tiempo dificultaba la economía local. No olvidemos que el apogeo del Cartel de Medellín coincide con el peor momento de la crisis de la industria paisa22.

Cuadro 33. Actividad del sector de la construcción en Medellín y en Colombia, en miles de m2 construidos con autorización (1980-1990).

Cuadro 33. Actividad del sector de la construcción en Medellín y en Colombia, en miles de m2 construidos con autorización (1980-1990).

Fuente: Fabio Giraldo (op. cit.) y Dane (1989-1990).

(1) Enero-agosto.

(2) Total correspondiente a las 12 ciudades más grandes del país.

33El dinero de la droga corrió a raudales en la ciudad, pero fue más despilfarrado que reinvertido en los circuitos productivos de la economía local. Entre todos los sectores, el de la construcción (y de la inmobiliaria) ha sido el más afectado (cuadro 33). La inyección de narcodólares en la construcción fue importante a lo largo de la última década y el mercado inmobiliario, dopado por incesantes inyecciones de narcodólares, ha conocido un auge espectacular que no ha dejado de perjudicar a las clases medias.

34Otros sectores han sido afectados por el narcotráfico, como el comercio (sobre todo, el comercio de lujo: automóviles, decoración, joyería, arte, etc....), los servicios personales, en particular los domésticos y de seguridad (el Cartel emplea un verdadero ejército de guardias y vigilantes), y las actividades de diversión (clubes deportivos, centros de recreo, hotelería, etc....). En el caso del comercio, recordemos que se basa en gran parte en el contrabando, perjudicial pará la industria y el comercio legal por la competencia desleal que les hace.

35Los demás sectores no han sido tan afectados porque constituían campos de inversión más arriesgados, más estrechamente vigilados por el gobierno y estaban en manos del empresariado tradicional de Medellín, que en general ha permanecido cerrado a los nuevos ricos ostentatorios y alborotadores que son los capos de la droga. Al parecer, la industria ha sido poco penetrada, excepto algunas empresas del ramo de la confección (pero no del textil) y de la química (para permitir la importación de los productos necesarios para la elaboración de la cocaína). El funcionamiento del sector financiero ha sido afectado (por la inyección de dinero sucio), pero probablemente no en sus estructuras.

  • 23 Salomón Kalmanovitz, “La economía del narcotráfico en Colombia”, rev. Economía Colombiana, Bogotá, (...)

36¿Cuántos empleos ha creado el narcotráfico en Medellín? Existe un estimado -probablemente elevado- de 250.000 empleos vinculados a la droga en todo el país23: la mitad para el cultivo de la coca (íntegramente localizado fuera de Medellín), un número indeterminado para su transformación en cocaína (ídem), un número también fluctuante de empleos inducidos en el sector de la construcción (mayormente en las grandes ciudades), y 10.000 personas al servicio directo personal de los narcotraficantes (domésticos de todo tipo, servicios de orden contable, testaferros, pasadores de droga, etc....). Es imposible cuantifi-car la parte de este total que corresponde a Medellín. Es probable que no sean muchos los empleos estables directamente vinculados al tráfico (por debajo de la cifra enorme de 10.000 personas). En cambio, un gran número de empleos formales (construcción, restaurantes, comercio, etc....) se benefician indirectamente de este tráfico. '

37No obstante, para relativizar las cosas, señalemos que estos empleos continúan siendo marginales en un mercado del empleo que cuenta 900.000 activos en todo el núcleo urbano, y recordemos, por ejemplo, que la crisis suprimió 22.000 empleos únicamente en la industria entre 1980 y 1985.

38Sería imposible concluir este balance de los efectos económicos del narcotráfico en Medellín sin hablar de las consecuencias del terror que se desató en la ciudad en el curso de la última década. En un clima de violencia habitual, en el cual el número de homicidios no ha dejado de progresar, sobrepasando la cifra de 2.000 al año en 1986 y subiendo hasta más'de 7.000 en 1991 (es decir, un promedio de 19 asesinatos al día; casi la tercera parte del total nacional), difícilmente cabrá en la imaginación que la economía podría no sentirse afectada. En particular, por el modo de funcionamiento del narcotráfico, que delega gran parte de sus faenas en bandas de jóvenes sicarios, los que conservan una gran autonomía respecto a sus comanditarios y completan sus ingresos mediante delitos más “clásicos” (robos, asaltos, secuestros con rescate, extorsiones de todo tipo). Esta delincuencia afecta sobre todo a los pequeños comercios, así como a las pyme (pequeñas y medianas empresas) artesanales e industriales.

39Los estragos de la violencia se han agravado a partir de 1989 con el inicio de una guerra abierta entre el Estado y el Cartel. El terrorismo ciego practicado por la mafia ha “tetanízado” a la ciudad y ha paralizado las actividades más expuestas (comercios, establecimientos nocturnos, taxis, etc....). Oficialmente, este conflicto ha concluido en 1991 con la rendición de los capos del Cartel, pero la tregua aún no ha restablecido la calma (por el contrario, el número de muertes se ha incrementado en 1.650 entre 1990 y 1991) y la economía de Medellín permanece en estado de conmoción.

40En conclusión, tendremos presente que si bien el narcotráfico en Medellín es un problema reciente, desgraciadamente ya no un epifenómeno, todavía no ha llegado a afectar con profundidad la economía de la ciudad. Los beneficios que ha generado son menos importantes de lo que se creía al principio. En cuanto a los efectos negativos, además de los que se hacen sentir en todo el país (debilidad de la inversión productiva, inflación, contrabando, etc....), Medellín ha sufrido los estragos causados por un clima de violencia desconocido en otras partes. Globalmente, la participación del narcotráfico en la economía de Medellín parece ser marginal, como en el resto del país, aunque probablemente negativa. Sin embargo, en términos económicos, sus efectos son menos graves que los de la crisis industrial.

¿El contraejemplo de Cali?

41De no haber decaído un poco el dinamismo de Cali en el curso de los años 80, se podría calificar esta ciudad de contraejemplo para nuestra demostración. El apogeo económico de Cali fue posterior a 1950, y se prolongó hasta después de las primeras manifestaciones de la primacía de Bogotá y del inicio de la decadencia de Medellín y Barranquilla. Esta aparente contradicción es interesante, justamente porque muestra que, a pesar de un contexto económico muy favorable, Cali no ha logrado servir de contrapeso al centralismo de Bogotá.

Convergencia reciente de factores estimulantes

42De las cuatro metrópolis de nuestro estudio, Cali es la que ha experimentado el desarrollo más tardío (capítulo 3). A principios de siglo sólo, era la quinta ciudad del país (detrás de Barranquilla y Cartagena) y, en el plano demográfico e industrial, sobrepasó a Barranquilla hace poco, después de 1950.

43Las condiciones favorables al desarrollo de Cali son:

  • El movimiento general de “occidentalización” de la población colombiana, que comenzó en el siglo pasado con la colonización antioqueña (la línea pionera que penetró en las cordilleras Central y Occidental), se intensificó con el auge del café a lo largo del eje Medellín-Cali a principios del siglo xx, tomando después la posta la urbanización rápida de las ciudades del centro-oeste del país.

  • El acondicionamiento del puerto de Buenaventura y el establecimiento de una doble comunicación ferroviaria y vial entre las dos ciudades. Hemos visto que esta conexión, establecida desde 1915, se volvió activa recientemente en los años 1940, y que Cali obtuvo todos los beneficios, en detrimento del puerto de Barranquilla, desde luego, pero también del de Buenaventura, ya que todas las actividades derivadas del puerto fueron monopolizadas por Cali. Esta ciudad, que hasta el inicio del siglo xx no ocupaba una posición de intersección importante, goza en la actualidad del privilegio de ser el principal punto de contacto entre el centro económico de Colombia y el mar.

    • 24 Harold Banguero describe la complementariedad económica de Cali y de las ciudades del departamento (...)

    Un contexto regional de muchas perspectivas de desarrollo, pues el Valle del Cauca se caracteriza a la vez por una actividad agroindustrial muy dinámica (es una de las regiones agrícolas más ricas de todo el país) y una red urbana muy densa en la cual no hay competencia (contrariamente al caso de Barranquilla) y que confiere a Cali una proyección regional apreciable (al contrario de Medellín)24. Las actividades agrícolas del Valle, ya importantes en los años 50, recibieron un impulso a principios de los años 60 con el embargo norteamericano contra el azúcar de Cuba y la redistribución que Estados Unidos hizo de las cuotas de mercado a los “buenos alumnos” latinoamericanos. En Colombia, la región de Cali fue la que se benefició con casi toda esta demanda providencial, y la caña de azúcar se ha convertido en el principal cultivo de la región.

    • 25 Sobre este tema, véase José María Rojas, Empresarios y tecnología en la formación del sector azucar (...)
    • 26 La escasez de electricidad dificultó el desarrollo industrial a principios de la década de los 50 y (...)

    El dinamismo de las élites regionales -a pesar de ser relativamente cerradas- con una cohesión bastante buena entre los medios azucareros y los industriales (capítulo 3). En el caso del auge azucarero de los años 60, por ejemplo, el Valle del Cauca presentaba excelentes aptitudes agrológicas y la cercanía de un puerto de exportación favorecía a Cali, pero también, gracias a su dinamismo, el gremio de los productores de azúcar (Asocaña) logró acaparar esta producción, en detrimento de las otras regiones productoras (la costa Caribeña y el valle del río Suárez, en Santander)25. Recordemos también el dinamismo de los poderes públicos del Valle, que fueron de los primeros en Colombia en desarrollar una política voluntarista de fomento de los recursos. Todos los autores resaltan con preferencia el papel de la cve. Creada en 1954 por David Lilienthal, uno de los fundadores de la Tennessee Valley Authority (tva), la CVC es el organismo colombiano de promoción regional más antiguo. Hizo posible la aplicación precoz de una política de aguas (drenaje e irrigación) que es hoy uno de los pilares de la agroindustria del Valle, así como la construcción de represas y centrales hidroeléctricas que han permitido el desarrollo de la industria26.

    • 27 Son numerosas las referencias sobre este tema. Señalemos a José Alberto Delgado et alii, Estudio so (...)

    Se suele hacer una distinción, en el movimiento latinoamericano de industrialización por sustitución de las importaciones, entre una primera ola lanzada por el empresariado local y que incluía principalmente productos de consumo corriente (alimentos, bebidas, textiles, etc....), y una segunda ola, en gran parte obra de las grandes empresas extranjeras, que concierne más a los bienes intermedios y de capital. Cali fue alcanzada en forma moderada por la primera ola (entre 1920 y 1940), pero recuperó el tiempo perdido, por así decirlo, con la segunda, que indudablemente fue más sensible a las ventajas de la capital del Valle que a las de Medellín. La importancia de la inversión extranjera en el crecimiento económico de Cali es un hecho bien conocido, señalado por todos los autores27. Treinta y dos empresas extranjeras se instalaron en el área metropolitana de Cali-Yumbo, entre 1950 y 1965, lo que representa cerca de la tercera parte del total de la inversión industrial realizada en esa época en Cali, y alrededor de la quinta parte del empleo manufacturero. Los sectores en que se invirtió son los de papel, caucho, metalurgia, equipos eléctricos y química. Esta inversión provocó una importante transferencia de tecnologías modernas y una diversificación de la industria local que permitieron luego que Cali soportara, mejor que Medellín, el choque de la crisis.

Algunas sombras malas en el panorama

44Es innegable que la coyuntura económica actual es más favorable para Cali (ciudad bien ubicada, con una industria relativamente moderna y diversificada) que para Medellín o Barranquilla. Sin embargo, todo lleva a pensar que el apogeo de Cali se ha acabado y que la capital del Valle ha entrado a su vez en una fase de decadencia relativa con respecto a Bogotá.

  • 28 D. Kruijt et alii, Industrialización y desarrollo..., op. cit., p. 62.

45Hay que reconocer que la acumulación de los factores propicios al despegue de Cali, todos recientes (el “efecto Buenaventura” data de los años 40, el “efecto regional” se tornó importante a partir de los 1950-1960, el “efecto CVC-fomento de los recursos” data de los años 60 y el “efecto inversión extranjera”, del período 1950-1970), parecen haber llegado a su término, ya que después de 1970 no ha aparecido ningún otro factor de desarrollo nuevo. Durante los últimos 20 años Cali se ha contentado con cosechar los frutos de su renta de situación. Peor aún, se ha invertido la tendencia de la inversión extranjera. Como lo señala Kruijt, después de 1965, ninguna empresa extranjera se instaló en Cali y la tercera parte de las que lo habían hecho antes de esta fecha han transferido su sede a Bogotá (11 en total)28. Entre 1975 y 1991, Cali ha representado sólo el 6% de esta inversión en todo el país, es decir, tres veces menos que en 1970.

46Es patente la merma de crecimiento de Cali. Después de registrar la tasa de crecimiento demográfico más elevada durante el período 1938-1951 (+ 8% al año) y, luego, la segunda más elevada después de Bogotá y muy por delante de Barranquilla y Medellín (lo que ha permitido a Cali llenar parte de la brecha que la separa de Medellín; ésta era 2,3 veces más grande en 1938 y sólo 1,4 veces en 1990), el crecimiento de Cali ha disminuido claramente a partir de 1973 y ahora sólo es de 1,8% al año, es decir, apenas un poco más que el promedio nacional (1,4%).

  • 29 Son los motivos invocados en La economía del municipio de Cali, Cali, Cámara de Comercio de Cali, 1 (...)
  • 30 Argumentos utilizados por D. Kruijt, op. cit., pp. 77-78.
  • 31 Argumentos utilizados por la Cámara de Comercio de Cali, en La economía..., op. cit.

47¿A qué se debe esta pérdida de dinamismo? Hay muchos factores de amplitud nacional: crisis general de la industria, precio elevado del crédito, falta de política gubernamental de apoyo a la región, nivel insuficiente de capacitación de la mano de obra, etc. ...29. Pero existen otros factores, más regionales, como el desequilibrio estructural entre las industrias de bienes de consumo y las industrias de bienes de equipo o de capital; la falta de interés de las empresas extranjeras por el destino de la región; la falta de dinamismo, y a veces de escrúpulos de los empresarios locales30 (pero, ¿se trata acaso de un problema estrictamente regional?); la lentitud y el mal funcionamiento de la administración local (ídem); la mala coordinación entre los diversos socios económicos, así como la estrechez del mercado local, resultado de una década de crisis económica que ha empobrecido a la población31.

48Pero todo el mundo concuerda en un punto esencial: el marasmo que afecta a Cali hoy es en gran parte consecuencia del centralismo creciente de Bogotá.

Las enseñanzas del contraejemplo caleño

49Acabamos de ver que la primacía creciente de Bogotá se explica en parte por las dificultades económicas que han afectado a Medellín, Cali y Barranquilla durante las dos o tres últimas décadas. Pero se puede utilizar el argumento al revés: las causas del marasmo que afecta a estas tres ciudades no son únicamente locales, y parte de su origen se sitúa en Bogotá. El ejemplo de Cali, cuya economía es bastante buena en definitiva, pese a una reciente merma, nos demuestra que las dificultades más graves de Medellín y Barranquilla no bastan para explicar su pérdida de influencia relativa. Estas metrópolis han perdido terreno también porque no podían resistir la potente inercia del centralismo bogotano. El mercado interno colombiano ha sufrido una verdadera implosión que ha arrastrado tras ella a la industria y, sobre todo, a los servicios superiores. En ausencia de una intervención reguladora del Estado, ninguna ciudad de provincia tiene actualmente los medios para contrarrestar la irresistible atracción de Bogotá.

Notes

1 Adolfo Meisel, ¿Por qué se disipó el dinamismo industrial de Barranquilla?, op. cit.

2 Oficialmente, sólo los barcos de menos de 27 pies (8,25 m) de calado están autorizados a acceder al puerto público (contra 32 pies en Cartagena y 40 pies en Santa Marta). En la práctica, no siempre se respeta este límite debido al constante taponamiento del estuario; según el informe Río Magdalena; adecuación del canal de acceso al puerto de Barranquilla, MOPT et alii, Barranquilla, septiembre de 1988, 7 tomos (tomo 5, anexo E, “Evaluación económica”).

3 Según el mismo informe, en 1988 se cobraba un impuesto de cinco dólares por tonelada sobre las mercancías, a fin de financiar el costo del dragado. También se indica que en 1987-1988, alrededor de la tercera parte de toda la carga que transitó por el puerto público fue cargada o descargada mediante transbordo. Además de la pérdida de tiempo ocasionada, se estima en más de 13 dólares por tonelada el sobrecosto de esta operación.

4 Numerosos autores señalan el conjunto de estos problemas y los informes públicos generalmente no los ocultan. Véase, en particular, E. Posada, op. cit; Gabriel Aghon et alii, La movilización del potencial económico de la costa Atlántica, Bogotá, Fedemetal-Cámara de Comercio de Barranquilla, 1988,123 pp.; Adolfo Meisel, La industrialización de la costa Atlántica; la necesidad y los medios, conferencia dictada en el 4o. Foro del Caribe colombiano; documento mecanografiado, julio 1990, 32 pp.

5 Según María Eulalia Aeteta y Ramón Atencio, Perfil socioeconómico de Barranquilla, op. cit.

6 Las estructuras sociales de la costa son muy desigualitarias (particularmente en el medio ru-Tal, porque la costa ha heredado del período colonial una estructura agraria latifundista más marcada que en otras partes), y caracterizadas por la estrechez de las clases medias, las que son indispensables para el buen funcionamiento de la industria; según G. Aghon, op. cit.

7 Adolfo Meisel, “Evolución de la industria manufacturera de Barranquilla, 1953-1988", Revista del Banco de la República, Bogotá, no. 739, enero 1989, pp. 16-34.

8 Este tema está estudiado muy detalladamente por Gustavo Pacheco, Impacto de las medidas económicas de Venezuela para Barranquilla, Barranquilla, Documento de la Cámara de Comercio de Barranquilla, 1989,40 pp.

9 Según Jorge Enrique Rumie y Fabián García, Barranquilla y sus posibilidades de comercio con la cuenca del Caribe, Barranquilla, Doc. de la Cámara de Comercio de Barranquilla, 1986,22 pp.

10 Argumento planteado por G. Aghon et alii, La movilización del potencial…, op. cit.

11 A. MEISEL, ¿Por qué se disipó el dinamismo industrial de Barranquilla?, op. cit.

12 Véase, en particular J. M. Blanquer y D. Fajardo, La descentralización en Colombia, op. cit., pp. 140-151. Respecto al desbarajuste del sector público de Barranquilla, que regularmente sale en primera plana de la prensa regional y nacional (y que tuvo como consecuencia la victoria del M-19 en el gobierno departamental en 1991, con el apoyo de una parte del empresariado local), no nos parece absurdo suponer que la corrupción de la clase política barranquillera se ha agravado seriamente por acción de la marimba, el tráfico de marihuana que ha precedido en una década al de cocaína, y que se localizaba en la costa Caribeña. Los marimberos establecieron su sede en las ciudades de la costa, en particular en Barranquilla, donde han logrado introducirse en los medios públicos.

13 Cifra tomada del Plan de desarrollo metropolitano del Valle de Aburra; para la consolidación de la metrópoli, Medellín, Planeación Metropolitana, 1985,244 pp. (p. 50).

14 Carlos Londoño, “La economía anrioqueña; situación actual y perspectivas”, en Realidad Social, Medellín, Gobernación de Antioquia, 1990, vol. 2,276 pp., p. 20.

15 Juan Luis Londoño y José Darío Uribe señalan este hecho, “Estructura y crecimiento de la economía antioqueña en las dos últimas décadas”, en Revista Antioqueña de Desarrollo y Sociedad, Medellín, Cámara de Comercio de Medellín, no. 1, 1er. trimestre 1981, pp. 19-33 (p. 28); lo señalan también Gabriel poveda y Alvaro forero en Estructura y vocación económica del Valle de Aburra, Medellín, Alcaldía Metropolitana-andi, 1983, 288 p. (pp. 65-96).

16 Según Amparo Alzate, “Las 50 empresas más exportadoras de Antioquia”, en Revista Antioqueña de Economía y Desarrollo, Medellín, Cámara de Comercio de Medellín, no. 28, enero-abril 1989, pp. 36-47.

17 Sobre el desempleo en las grandes ciudades colombianas y en Medellín, véase el estudio muy completo de Martha Luz Henao y Oliva Sierra, Empleo, desempleo y dinámica regional, op. cit.

18 El ejemplo del aeropuerto de Medellín ilustra de manera especial este problema. En los años 50 se había construido un primer aeropuerto en el centro de Medellín, pero su localización cerca del centro de la ciudad y su extensión limitada lo hacen ahora casi inutñizable. A comienzos de los años 80 fue reemplazado por un segundo aeropuerto que ha tenido que ser construido fuera del Valle de Aburrá, en Rionegro, a unos 30 km de la ciudad, a una hora por carretera.

19 Este problema está estudiado en Fabio Botero, “Anotaciones sobre la infraestructura vial en el departamento de Antioquia”, en Realidad Social, Medellín, Gobernación de Antioquia, Edinalco, 1990, vol. 2, pp. 213-247.

20 Jorge Restrepo, Medellín, su origen, progreso y desarrollo, Medellín, Servigráficas, 1981,658 pp.

21 En Carlos arrieta et alii, Narcotráfico en Colombia; dimensiones políticas, económicas, jurídicas e internacionales, Bogotá, Tercer Mundo Editores, 1991, 374 pp. (p. 20).

22 Como lo escribía Miguel Urrutia, en un informe que fue publicado en 1990, hablando de Medellín: “los periodistas que se refieren a la prosperidad generada por el narcotráfico siempre mencionan los edificios de apartamentos construidos para los barones de la droga, pero no se dan cuenta de que las máquinas paradas en las fábricas textiles y de confección lo están por la manera [Nota: el contrabando] en que entraron los dólares que financiaron esas construcciones”.

23 Salomón Kalmanovitz, “La economía del narcotráfico en Colombia”, rev. Economía Colombiana, Bogotá, Contraloría General de la República, febrero-marzo 1990, nos. 226-227, pp. 18-28.

24 Harold Banguero describe la complementariedad económica de Cali y de las ciudades del departamento del Valle, así como el estímulo que esa red urbana aporta a la capital del Valle, en “Las ciudades intermedias como polos de crecimiento regional en el Valle del Cauca”, rev. Boletín Socioeconómico, Cali, Cidse-Universidad del Valle, no. 19, abril 1989, pp. 27-35.

25 Sobre este tema, véase José María Rojas, Empresarios y tecnología en la formación del sector azucarero en Colombia; 1860-1980, op. cit.

26 La escasez de electricidad dificultó el desarrollo industrial a principios de la década de los 50 y se creó la cvc para remediarla, entre otros propósitos. Este elemento lo señalan Alberto Corchuelo, Memoria histórica del desarrollo histórico del Valle del Cauca…, op. cit., y Edgar Vásquez, Historia del desarrollo económico y urbano en Cali (1900-1975), op. cit.

27 Son numerosas las referencias sobre este tema. Señalemos a José Alberto Delgado et alii, Estudio sobre la industria manufacturera del área metropolitana Cali-Yumbo; 1965-1974, op. cit.; G. Vaughan et alii, La inversión extranjera en la economía del Valle del Cauca; coyuntura actual y perspectivas futuras, Cali, FDI-Cámara de Comercio de Cali, 1977, s.p.; y Dirk Kruijt et alii, Industrialización y desarrollo..., op. cit., pp. 62-65.

28 D. Kruijt et alii, Industrialización y desarrollo..., op. cit., p. 62.

29 Son los motivos invocados en La economía del municipio de Cali, Cali, Cámara de Comercio de Cali, 1990,73 pp.

30 Argumentos utilizados por D. Kruijt, op. cit., pp. 77-78.

31 Argumentos utilizados por la Cámara de Comercio de Cali, en La economía..., op. cit.

Table des illustrations

Titre Cuadro 30. Participación de barranquilla en el transporte fluvial y el cabotaje, en porcentajes (1935-1988).
Légende Fuente: Contraloría (1935 y 1945) y Dane (otras fechas).Nota: No se dispone de información sobre transporte fluvial por puertos después de 1974. (1) En miles de toneladas.
URL http://books.openedition.org/ifea/docannexe/image/3265/img-1.jpg
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Titre Cuadro 31. Participación de barranquilla en el movimiento portuario, en porcentajes (1935-1988).
Légende Fuente: Contraloría (1935 y 1945) y DAÑE (otras fechas).(1) San Andrés, Tumaco y Turbo (+ Riohacha, Acandi y Cispatá en 1935 y 1945).(2) En miles de toneladas.
URL http://books.openedition.org/ifea/docannexe/image/3265/img-2.jpg
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Titre Cuadro 32. Distribución de la población activa por sectores en cuatro ciudades, en porcentajes (1938-1989).
Légende Fuente: Dane, Censos (1938 y 1951) y Encuesta de hogares (otras fechas).
URL http://books.openedition.org/ifea/docannexe/image/3265/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 76k
Titre Cuadro 33. Actividad del sector de la construcción en Medellín y en Colombia, en miles de m2 construidos con autorización (1980-1990).
Légende Fuente: Fabio Giraldo (op. cit.) y Dane (1989-1990).
URL http://books.openedition.org/ifea/docannexe/image/3265/img-4.jpg
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