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Carrières d’objets

 | 
Christian Bromberger
, 
Denis Chevallier

I. Objets et réseaux

Être garagiste au temps de l’informatique

Alexandre Mallard

Texte intégral

1Dans quelle mesure l’outil peut-il servir de marqueur pour suivre les relations entre techniques et sociétés ? Cette question n’est pas récente et il semble bien que depuis la philosophie de l’Antiquité, le thème de l’instrument, de l’outil, soit intimement lié à la catégorie de technique. La référence de Leroi-Gourhan vient immédiatement au sociologue qui s’intéresse à ce problème : que l’on suive sa démarche d’ethnologue dans Évolutions et techniques, ou de préhistorien dans Le geste et la parole, l’outil y occupe une place centrale, sous la double figure d’un médiateur empirique permettant la reconstitution des pratiques techniques, et d’un objet théorique dont il faut expliquer l’apparition et le développement, dans la perspective de l’évolution des moyens d’action sur la matière.

  • 1 C’est la remarque que fait Cresswell (1993).
  • 2 A la fois parce qu’ils ont extrêmement bien résisté au passage du temps (souvent mieux que les sque (...)
  • 3 Les recherches menées en ethnologie comme en histoire embrassent bien entendu un spectre de techniq (...)
  • 4 Nous renvoyons ici pêle-mêle aux articles de Sigaut, Bernardet, Martinelli, Ray-naut et Seignobos d (...)

2Pour impressionnants qu’ils soient dans leur rigueur et l’ampleur de leur déploiement empirique, les travaux de Leroi-Gourhan n’en restent pas moins extrêmement dépendants de deux types de problématiques qui semblent avoir marqué les études en ethnologie et en préhistoire, comme l’indique cette étrange complicité entre le matériel et l’objet de l’analyse. Ils s’insèrent d’une part dans la vaste entreprise de classification des collections d’outils peuplant les musées d’ethnologie1, entreprise que doit soutenir l’arsenal conceptuel de la tendance et du fait. Ils renvoient d’autre part au rôle qu’ont pu tenir les outils dans les recherches en préhistoire, tout particulièrement au fur et à mesure qu’ils se sont affirmés comme l’un des témoins les plus fiables dans l’entreprise de reconstitution des formes de vies primitives2. On peut dès lors se poser la question de la transposition de ces questionnements et de ces approches dans le domaine de l’ethnologie ou de la sociologie des techniques contemporaine. Un examen de la littérature indique que le domaine des techniques agricoles a constitué l’un des terrains principaux des recherches centrées sur l’outillage dans ces disciplines3. A partir du support de l’outil, de telles études ont montré la richesse des enchaînements que l’on peut opérer entre des facteurs très différents, comme par exemple dans l’analyse des instruments aratoires dans les ethnies africaines (Seignobos et Peltre-Wurtz 1984) : partant de la morphologie et de la matière de l’outil, on peut passer aux gestes qu’ils supposent, à l’énergie et à la force de travail qui y correspondent, au type d’agriculture pratiqué et à l’environnement biogéographique dans lequel celui-ci prend naissance, au rôle des fabricants dans l’ensemble socioethnique considéré et aux aires de diffusion, ou encore à leur fonction symbolique dans les systèmes de représentations religieux ou esthétiques4.

3Ces recherches ont bien entendu intégré des apports théoriques et méthodologiques très divers, auxquels les études de Leroi-Gourhan ne pouvaient renvoyer que de façon programmatique ou anecdotique. Il nous semble néanmoins qu’elles restent dépendantes d’une certaine définition de l’outil et des techniques qui les rend difficilement transposables dans d’autres domaines d’activité : elles restent assez liées à la problématique classificatoire et demeurent tributaires, en raison du domaine technique considéré, du triangle matière-force-moyens d’action cher à Leroi-Gourhan (1971 : 18-19). Nous allons examiner dans cet article un cas qui est en rupture par rapport à ce contexte et suggérer des approches alternatives ou complémentaires permettant d’élargir le champ d’étude de l’outil dans les sociétés modernes. Nous prendrons pour objet l’outillage employé dans le secteur de la réparation automobile.

4Le garage est un lieu particulièrement adapté pour appréhender les outils dans un contexte technique : on y trouve toutes sortes d’appareillages relevant de l’instrumentation ; l’exercice de la pratique repose abondamment sur ces dispositifs, sur la maîtrise des savoir-faire qui y sont liés et sur les problèmes de mise en œuvre économique qui s’y rattachent. Nous allons tout d’abord examiner l’équipement du garage et camper une méthodologie de suivi des instruments. Dans un deuxième temps, nous utiliserons cette démarche pour l’analyse de deux outils du garagiste : la « lampe stroboscopique » et l’appareil de test des systèmes électroniques.

Les pratiques instrumentées

Les instruments du garagiste

5Nous allons partir de la comparaison entre deux garages qui, à bien des points de vue, apparaissent diversement instrumentés. Nous profiterons de cet effet de contraste pour préciser les rapports entre les instruments et l’activité socioéconomique. Nous disposons pour cela d’une étude d’ethnologie portant sur un garage américain. Dans son ouvrage Working Knowledge, Douglas Harper (1987) s’attache à décrire le travail et la culture d’un réparateur de véhicules, et les multiples savoir-faire qu’il met en œuvre. Contrairement à de nombreux garagistes, dont font partie ceux qui nous occuperont par la suite, une grande partie des compétences de Willie (il s’agit du garagiste en question) renvoie à la transformation des matériaux et à une véritable intelligence de la mécanique : son travail consiste, pour une grande part, à tailler dans des pièces de métal, à les déformer et les courber en tous sens, à souder, limer, polir, découper, percer, ajuster... A ces savoir-faire, qui relèvent, comme le souligne Harper, de ce que le métier de garagiste doit à l’ancien métier de maréchal-ferrant, il allie une capacité à réutiliser les matériaux disponibles, à concevoir des objets, à les restaurer. D’ailleurs, les compétences de Willie ne s’arrêtent pas à la porte de son atelier : il semble que ce soit les mêmes intuitions et les mêmes démarches qu’il mobilise quand il construit un pont sur la petite rivière qui se trouve tout près, quand il fabrique une nouvelle porte pour son four à bois ou quand il ressuscite un vieux tracteur Ford prêt à partir pour la casse. Cet ensemble d’activités mobilise des instruments tels que les perceuses, les tournevis, les limes, le fer à souder, les marteaux et les pinces, les scies, les ponceuses...

6Tournons-nous à présent vers un garage comme celui que nous avons pu observer, celui de M. Duriou. Il s’agit d’une agence Citroën située dans une petite ville de la banlieue nord de Paris. Cinq réparateurs y travaillent : l’un est spécialisé dans la carrosserie et la peinture, et les autres font des réparations « générales ». Quel matériel utilise-t-on dans ce garage ? La classification que nous avons proposée (Mallard 1996) est établie d’après le type de médiation qu’assure le dispositif entre l’opérateur et l’objet. Nous avons ainsi distingué une première classe de dispositifs dont le rôle consiste essentiellement à mettre en forme l’efficacité des gestes dans des opérations d’action sur la matière ou sur les pièces du véhicule. On y retrouve la grande majorité des outils de l’échoppe de Willie : outillage mécanique, pinceaux, marteaux et burins nécessaires au peintre-carrossier, cales et piges qui permettent de doser les gestes. Une seconde classe regroupe les divers instruments de mesure qui peuplent le garage : manomètre de pression des pneumatiques, ampèremètre et voltmètre, analyseur de la teneur des gaz d’échappement. Viennent ensuite une série d’instruments permettant le dialogue de l’opérateur avec les systèmes électroniques du véhicule. Ce ne sont pas à proprement parler des instruments de mesure, mais plutôt des « testeurs » ou de petits systèmes experts. Ils produisent généralement des codes numériques et des messages permettant de vérifier le bon fonctionnement des modules de gestion des fonctions électroniques du véhicule, comme l’allumage et l’injection, le freinage abs ou encore la climatisation. Un quatrième type de saisie instrumentée repose sur l’utilisation des repères visuels dans les opérations d’ajustement et de réglage : alignement des phares, de la géométrie des trains de roulement, réglage de l’avance à l’allumage du moteur à l’aide d’une sorte de lampe stroboscopique... Enfin, une dernière classe regroupe les instruments dont l’efficacité propre repose, comme pour l’oscilloscope, sur la visualisation, c’est-à-dire sur la transposition d’une situation donnée dans un espace plat bidimensionnel permettant des opérations de discrimination et d’analyse visuelles spécifiques.

7Cette typologie en cinq catégories peut apparaître hétérogène, voire hétéroclite, laissant à l’analyste un sentiment d’inachèvement que doivent connaître tous les ethnologues qui se sont un jour lancés dans une entreprise de classification de ce genre. Elle répond pour nous au besoin, sensible dans la démarche ethnologique, de mettre de l’ordre dans un ensemble varié avant de poursuivre une analyse, beaucoup plus qu’à un souci d’universalité ou d’exhaustivité.

Le cadre socioéconomique de l’activité

  • 5 Il n’est pas possible de citer ici les longs extraits de l’introduction de Working Knowledge où l’a (...)

8Nous voyons ici que la géographie des techniques que dessine cet arsenal est assez différente de celle que connaît Willie : la multiplication des appareillages de mesure, de test et de visualisation caractérise des pratiques de diagnostic et de repérage assez étrangères aux savoir-faire de manipulation de la matière qui occupent une grande partie de l’activité dans le garage traditionnel. A bien des égards, ces écarts renvoient à des différences de fond concernant le cadre de l’activité. Ainsi, beaucoup d’autres éléments que l’équipement matériel séparent les deux cas envisagés, par exemple les conditions économiques d’exercice de la profession. La simple situation géographique du garage de M. Duriou constitue une différence première avec le cas de Willie, dont l’atelier se trouve dans le nord de l’État de New York. Aux dires de Harper, les conditions de vie sont très difficiles dans cette région, qui semble très isolée du reste du monde5 : à bien des kilomètres à la ronde, Willie est le seul à pouvoir s’occuper d’une Saab - notre garagiste a une véritable passion pour cette marque, et il en a une grande connaissance -, qu’il s’agisse d’en assurer l’entretien courant ou de la remettre en état. En outre, Willie ne voit pas passer tous les jours des clients dans son garage et, s’ils ont une grave avarie, il peut se permettre de les faire patienter. Il n’est sans doute pas besoin de connaître la localité où M. Duriou exerce sa profession pour deviner que son plus proche concurrent se situe à moins d’un kilomètre.

  • 6 Notons que pour Harper. celle modernisation de l’équipement traduit très largement une déqualificat (...)

9Au-delà des différences concernant l’outillage, on voit donc que ces deux garages correspondent à des « mondes de la réparation » très différents. D’ailleurs, dans l’introduction à Working Knowledge, Harper a très bien décrit comment on passe d’un métier ressemblant à celui de maréchal-ferrant à l’activité du garagiste moderne (Harper 1987 : 22-23). La rationalisation du métier passe par sa professionnalisation, par la disparition des modes d’apprentissage familiaux ou de proximité au profit de relations de formation entre les acteurs d’une branche professionnelle, par le passage à une activité d’échange de pièces en opposition à une activité de remise en état, par le développement d’une littérature technologique, et par un essor de la réparation assistée par ordinateur ou systèmes experts6. On peut, comme le fait Harper, regretter cette évolution et se tourner vers les métiers traditionnels pour y inventorier les savoir-faire en train de disparaître. Mais on peut également chercher à comprendre les formes de coordination qui émergent de ces configurations, afin de mieux saisir les interactions complexes entre les phénomènes de marché, de réglementation, le jeu des technologies et des compétences qui caractérisent cette nouvelle donne. L’instrument est alors un précieux point d’entrée dans cette problématique, pour peu qu’on se donne une méthodologie adaptée à ce nouveau contexte.

Des techniques aux pratiques

  • 7 Pour mieux le voir, on peut reprendre les critères de Leroi-Gourhan. qui font partie des plus solid (...)

10Quelle démarche faut-il adopter si l’on souhaite rendre compte de la spécificité des pratiques instrumentées dans ce type de contexte ? Nous pensons tout d’abord qu’il faut assouplir le répertoire de base des disciplines historiques et ethnologiques, qui repose sur un certain nombre de catégories fixées servant de point de départ à la description et à l’analyse des techniques. Ainsi, l’entreprise de Leroi-Gourhan s’articule autour de trois types de critères (la matière, la force et les moyens d’action) par rapport auxquels chacun des outils doit pouvoir être situé. La quête de ce type de répertoire hante les recherches de nombreux spécialistes des techniques, depuis les ethnologues jusqu’aux historiens en passant par ceux qui, dans les décennies récentes, ont voulu promouvoir la culture technologique (voir Chabal et Sclafer 1981) et donc développer un vocabulaire universel qui permettrait de la mettre en mots. Ces répertoires sont utiles si l’on cherche à rabattre les techniques sur un plan classificatoire, mais ils se révèlent nettement moins efficaces dans la conduite d’un terrain lorsqu’on se demande comment les techniques interagissent avec le social ou avec l’économique7. Nous proposons au contraire de nous inspirer des études menées dans le domaine de la sociologie des sciences. De façon paradoxale en effet, ces études ont montré que, à bien des égards, le laboratoire pouvait être considéré au sein des sociétés modernes comme un lieu privilégié d’exercice d’une pratique à la fois artisanale et extrêmement instrumentée (Pickering 1992, Bud et Cozzens 1992, Clarke et Fujimura 1992). Pour autant, ces études donnent à voir une diversité et une instabilité vertigineuses des types de définitions de ce que pourraient être la matière, la force, et les moyens d’action : les chercheurs se montrent tellement inventifs pour construire des dispositifs de traduction réciproques de la matière en action, des objets en organisation, de l’information en énergie, que le sociologue qui voudrait classer cet ensemble y perdrait rapidement la tête. L’enquête que nous avons réalisée nous a convaincu que les outils manipulés sont des êtres hétérogènes, des complexes d’information-matière-action qu’il faut décrire à chaque fois pour ce qu’ils sont, sans les distribuer dans des répertoires prédéfinis. Plutôt que vers l’inventaire des moyens d’action sur la matière, nous nous orientons donc vers la prise en compte de pratiques, c’est-à-dire d’agencements complexes d’objets, de compétences, de moyens iconographiques et textuels qui contribuent à la construction de l’action.

11Partant de cette relative indéfinition de ce qui constitue la technique et les outils, nous nous proposons d’examiner de quelle façon les pratiques s’intègrent dans des réseaux mettant en relation diverses sphères d’activité. Le problème posé par le sociologue consiste alors à se demander de quelle façon les instruments et les outils mobilisés dans l’activité technique prolongent et renforcent des réseaux d’action déjà constitués ou, au contraire, contribuent à construire de nouvelles connexions.

  • 8 Au sens où ce terme a été défini dans les études de sociologie de l’innovation. Voir Callon 1992, A (...)
  • 9 Voir, par exemple, les objectifs que fixe Lemonnier (1980) à l’ethnologie des techniques :
    « Trois o (...)

12Le choix d’une méthodologie de réseaux8 par rapport aux démarches usuelles en ethnologie9 peut s’apprécier de diverses façons. Tout d’abord, il enregistre la difficulté de séparer en tant que tels les facteurs techniques et sociaux dans l’analyse et vise précisément à suivre de façon fine les multiples dispositifs de traduction permettant de relier des objets ou des problèmes techniques à des formes d’organisation sociale. Ensuite, il insiste sur la nécessité d’observer la dynamique de construction et d’évolution de ces relations, au lieu de centrer l’attention sur des états stables et pacifiés qui sont beaucoup plus difficilement analysables. Enfin, nous accordons la préférence à l’examen d’un réseau socioprofessionnel sur l’examen d’une communauté, d’un terroir ou d’un terrain géographique : nous faisons ainsi l’hypothèse que la dynamique des techniques de réparation est beaucoup plus déterminée par les relations qu’entretient le garagiste avec ses fournisseurs ou avec les constructeurs automobiles dont il dépend que par celles qui le lient avec le boulanger ou le distributeur de matériel hi-fi qui travaillent en face de chez lui et avec lesquels il partage un cadre de vie et une culture locale. Dans ce qui suit, nous allons illustrer cette démarche à partir de deux cas d’instruments.

Autour d’une lampe stroboscopique

13Il nous faut tout d’abord comprendre comment se pose le problème général de la distribution des pratiques techniques dans les réseaux de réparation.

Des réseaux de pièces détachées aux réseaux de pratiques

14Le réparateur moderne ne part pas « de zéro » lorsqu’il doit identifier des pannes et leur trouver des solutions. Le propre de la spécialisation technique dont il est le dépositaire, c’est d’articuler les interventions autour d’un ensemble d’opérations qui forment en quelque sorte la grammaire du métier de réparateur. La structure de cette grammaire peut être saisie à travers trois termes auxquels les réparateurs renvoient sans cesse lorsqu’on les interroge sur leur pratique : le contrôle, le réglage et l’échange. Un réglage ou un contrôle ne peut être réalisé que sous certaines conditions, et notamment lorsque les techniques qu’il nécessite sont à la disposition du réparateur. Le cas contraire conduit alors à l’échange de pièce. Cette alternative est une donnée importante pour comprendre l’activité des garagistes, comme en témoignent par exemple ceux qui regrettent la disparition de nombreux systèmes de réglage sur les véhicules, formule qui aboutirait, à terme, à une transformation du réparateur en simple « changeur de pièce ».

  • 10 On désigne sous le nom d’équipementiers les sociétés qui fournissent l’ensemble des pièces nécessai (...)
  • 11 Certaines d’entre elles sont au passage labellisées comme « pièces d’origine » (et leur valeur d’ac (...)

15L’échange de pièces implique une répartition des activités entre les constructeurs automobile, les équipementiers10 et les garagistes. L’approvisionnement dépend de la forme des dispositifs de coordination entre ces acteurs, ce qui se ramène, pour le garagiste, en grande partie à un problème d’appartenance commerciale. Ainsi, les garagistes affiliés à un constructeur (les agents ou les concessionnaires d’une marque donnée, comme M. Duriou) bénéficient d’un approvisionnement régulier en pièces de rechange transitant par le réseau du constructeur11, tandis que ceux qui font partie de la « réparation indépendante » (du type Midas, Speedy, Bosch Contrôle Moteur...) sont reliés à des réseaux d’équipementiers qui sont pour eux des partenaires privilégiés. Le reste de la profession se compose de petits garages, qu’on nomme parfois les « sans panonceau » parce qu’ils ne peuvent afficher l’enseigne d’aucun partenaire industriel particulier : ceux-ci s’approvisionnent « au coup par coup » auprès des distributeurs des équipementiers. Chacune de ces modalités d’approvisionnement correspond à des formes de l’exercice professionnel assez différentes, et elles contribuent partiellement à définir le spectre des véhicules qu’un garagiste peut réparer : un agent Peugeot ne peut pas obtenir à bon prix n’importe quelle pièce pour une Renault, un réparateur sans panonceau sera parfois tributaire de délais d’approvisionnement dont ne pâtira pas un réparateur de marque, etc. La figure 1 schématise le type de relation qu’entretiennent ces différents partenaires du secteur automobile.

16Ces phénomènes de marché et de distribution commerciale sont familiers aux spécialistes de sociologie industrielle et une littérature importante en gestion et en économie des ressources industrielles touche aux problèmes d’approvisionnement, de gestion des stocks et de partenariat économique. Mais, tout comme l’échange, la mise en œuvre de pratiques de réglage et de contrôle suppose également une répartition des activités entre divers partenaires. Pour en faire sentir la complexité au lecteur, le plus simple est sans doute de laisser la parole à un spécialiste de l’équipement que nous avons rencontré lors de notre enquête. Lorsque nous lui demandions comment étaient apparues les spécialités professionnelles de mise au point de moteur, il nous a retracé rapidement une histoire des relations entre garagistes, constructeurs et équipementiers :

1. Schématisation des relations entre les acteurs du secteur de la réparation : constructeurs, équipementiers, garagistes.

Au départ, l’automobile, c’était un monde exclusivement de mécaniciens. Et ces types-là, dès qu’ils voyaient un bout de fil, une batterie, ils étaient paumés. C’est pour ça qu’on a créé la spécialité des esa [Électriciens spécialisés de l’automobile|, qui n’a rien à voir avec ce que c’est devenu maintenant. Les garagistes allaient voir les esa, dès qu’ils avaient un problème d’électricité. Les gens utilisaient le voltmètre et l’ampèremètre, ils ont vite vu que c’était très limité. Alors, ils se sont spécialisés dans la mesure des bobines. Et ça, je peux vous dire que c’était un problème, à l’époque, de mesurer les bobines : il fallait mesurer du 40 000 volts, ça n’avait rien à voir avec du 12 volts. Et alors après, il y a eu ce truc avec les vis platinées : il fallait savoir la charge, le temps de charge, la fréquence des étincelles. C’était un truc compliqué, et donc, ils ont eu besoin de matériel. A partir de là, ils se sont rendu compte qu’il y avait des problèmes de carburation. Solex [un équipementier] a mis des gens à réfléchir sur ce sujet, et moi, j’ai participé à la fondation de ces centres de formation. Ça a formé la spécialisation de carburation. C’était les fameux points Solex, qui faisaient du réglage de carburation. Ca, c’était autour des années 1960-1965. Et puis après, ils ont compris qu’on ne pouvait pas avoir d’un côté ceux qui faisaient la carburation et les esa de l’autre. [...] Donc, ils ont créé les metteurs au point, qui avaient à la fois des outils électriques et des outils de carburation. Mais à l’époque, comme ils étaient tous équipementiers, il y avait la notion de « c’est moi qui fais l’équipement et c’est moi qui le contrôle ». Vous savez ce que c’est, les secrets industriels... Solex a mis au point des appareils qui permettaient d’optimiser le carburateur : il fallait le démonter du moteur, l’optimiser, et ensuite le remonter, et après, on optimisait le moteur, d’où les analyseurs de gaz. Ces metteurs au point ont fait remonter des problèmes dont le constructeur n’avait pas idée. Après, il y a eu une prise de conscience chez les constructeurs, et c’est passé par leurs services après-vente : à la fin des années 1960, ils ont pris le problème à bras-le-corps, ils se sont demandé : « Comment faire remonter ce qui est sur le terrain jusqu’au bureau d’études ? » Et ils se sont dit : « Il y a des sociétés qui font des matériels pour les garagistes, sans que nous on soit consulté. OK, eh bien, on va homologuer les appareils. » Et puis, un peu plus tard, il y a eu les cahiers des charges : ils ont voulu participer à ce que faisaient ces sociétés, pour que ça corresponde aux besoins. Et puis après, ils ont demandé aux sociétés d’adapter les appareils aux problèmes spécifiques des constructeurs...

17Au-delà de son caractère quelque peu épique dans sa forme, cette présentation met bien en évidence ce que manquerait une histoire purement technique des techniques de réparation : pour comprendre comment on en arrive à contrôler ou régler tel ou tel autre paramètre de fonctionnement du véhicule, il faut en appeler à une histoire parfois tourmentée qui mêle révolutions des moteurs, la disponibilité des technologies de mesure, l’histoire des métiers et des structures de formation, l’équilibre économique des activités entre constructeurs et équipementiers, la balance des rapports de force entre les réseaux de distribution... Nous allons tenter de mettre un peu d’ordre dans cette complexité en partant du cas d’un réglage donné que l’on réalise avec un instrument que les garagistes appellent la « lampe stroboscopique ».

Du réglage aux réseaux

18La lampe stroboscopique est utilisée pour mettre au point l’avance à l’allumage du moteur. Quelques éléments de technologie automobile sont ici indispensables (nous supposerons néanmoins que le lecteur maîtrise le principe général de fonctionnement du moteur à quatre temps).

L’avance à l’allumage correspond, dans un moteur, à la différence entre le moment où le piston atteint sa course maximale en fin d’admission des gaz (il s’agit du pmh, pour Point Mort Haut) et le moment où l’étincelle est émise pour les enflammer. Comme il se produit un léger délai entre l’émission de l’étincelle et l’inflammation effective du mélange, il importe que l’étincelle apparaisse juste un peu avant que le piston ne soit au pmh, de façon à maximiser l’énergie produite par l’explosion et transmise au système mécanique. L’avance peut être caractérisée, indépendamment de la vitesse de rotation du moteur, par l’angle caractéristique que fait le volant moteur entre ces deux moments (voir figure 2).

2. Réglage de l’angle d’avance à l’allumage avec la lampe stroboscopique.

Pour un moteur donné, l’angle d’avance optimal varie en fonction de la vitesse du véhicule et de la charge à laquelle il est soumis : on a ainsi une courbe d’avance, qui donne la valeur angulaire correspondant à un régime moteur et à une charge donnée. Pour connaître cette différence angulaire, le garagiste utilise une lampe qu’il branche sur le contacteur de la bougie du premier cylindre. Un flash lumineux est ainsi émis au moment précis de l’allumage de l’étincelle moteur, ce qui, vu la fréquence de rotation du moteur, produit un effet stroboscopique (d’où le nom de la lampe en question). Si on dirige la lampe vers le volant moteur, cet effet stroboscopique fait apparaître le repère du pmh qui y est gravé, et permet ainsi d’évaluer l’avance angulaire grâce à une réglette graduée. Sur les modèles les plus classiques, le réparateur peut agir sur une vis de réglage ou un potentiomètre qui fait varier l’avance, tout en surveillant l’ajustement progressif du repère grâce à la lampe stroboscopique. La valeur correcte de l’avance à l’allumage est donnée dans une documentation technique.

  • 12 Le terme de carrière est usuel pour désigner l’histoire, la trajectoire parcourue par les personnes (...)

19Sous quelles conditions et comment ce réglage peut-il être réalisé ? Pour répondre à cette question, nous allons retracer successivement les réseaux, en quelque sorte la « carrière12 » des quatre entités différentes que cette petite description met en scène : le véhicule, la documentation technique, le réparateur et l’instrument.

20Prenons tout d’abord le cas du véhicule. Il convient de remarquer qu’il doit avoir été mis en forme au moment de sa conception de façon à ce que ce réglage soit possible. Cette nécessité apparaît a contrario lorsque les réparateurs se trouvent confrontés à une configuration mécanique dans laquelle le volant moteur est muni d’un cache qui empêche le repérage. Ce type de situation entraîne la dénonciation par le réparateur de sa dépendance vis-à-vis du constructeur, soit parce que ce dernier n’a pas pensé suffisamment au garagiste lorsqu’il a conçu le véhicule, soit parce qu’il l’empêche d’exercer ses pratiques les plus habituelles (le constructeur a prévu une autre procédure pour contrôler et assurer l’ajustement et il « ne veut pas que les garagistes puissent faire le réglage de cette façon-là ! »). Mais la plupart du temps, cette mise en forme va beaucoup plus loin que le simple aménagement des espaces d’accès, puisque l’on peut considérer que l’existence même du réglage est très exactement le résultat d’un partage entre l’activité du concepteur et celle du réparateur. En effet, dans les laboratoires du constructeur automobile, le moteur a été testé sur un banc d’essai, où on l’a soumis à de multiples sollicitations ; ses performances ont été enregistrées par toute une batterie de sondes et de capteurs, dont les résultats ont été analysés par des ordinateurs puissants. La courbe d’avance à l’allumage, traduisant un optimum de fonctionnement, est l’un des produits de ce travail. Au garage, un tel attirail n’est ni souhaitable ni nécessaire, car le travail du réparateur consiste à vérifier l’adéquation entre le comportement effectif du moteur et son comportement idéal, qui a justement été décidé et mis en forme au laboratoire de test. Le réglage du garagiste entretient donc une certaine analogie avec les tests de conception et de mise au point dont il est à la fois une transposition et une réduction : les performances techniques des systèmes ne sont pas appréhendées dans l’ensemble de leur variabilité, mais elles sont ramenées à des indices et à des épreuves simplifiés, qui permettent d’assurer une présomption de bon ou de mauvais fonctionnement. C’est ce que résument les deux termes de contrôle, simple vérification de la conformité d’un système par rapport à son fonctionnement idéal, et de réglage, qui renvoie à une pratique d’ajustement sur un état prédéterminé à la conception. Dès que l’on sort du spectre des technologies automobiles sur lesquelles l’appareillage du garage a une prise opératoire, le contrôle et le réglage cèdent le pas à l’échange.

21Voyons à présent le cas de la documentation. Nous avons vu que par rapport à la masse de données utilisée au laboratoire du constructeur automobile pour caractériser le moteur, c’est une partie extrêmement réduite de cette information qui sert de valeur de transfert : la valeur numérique de l’angle d’avance à l’allumage, qui diffère pour chaque modèle de voiture. Comment les garagistes l’obtiennent-ils ? Prenons le cas de M. Duriou. Pour un modèle Citroën, il trouvera cette information dans les manuels d’atelier qui lui sont délivrés par le constructeur, car celui-ci diffuse assez largement ce type d’informations dans son réseau de vente et d’entretien. Selon les pratiques des départements d’après-vente de Citroën, pratiques qui sont plus ou moins orientées par des stratégies, cette valeur sera gardée captive dans le réseau de cette marque, ou elle sera au contraire diffusée à des spécialistes de l’édition technique. Ces éditeurs collectent des données similaires auprès de nombreux constructeurs et réalisent des documentations thématiques (qui sont consacrées à un type d’opération à réaliser sur de nombreux modèles, et non pas à un modèle automobile particulier) destinées à la vente dans le milieu de la réparation. C’est de cette façon-là que M. Duriou peut se procurer des informations concernant des véhicules d’autre marques que Citroën.

22Venons-en au réparateur. Sa compétence repose sur la maîtrise de trois types de filières. La première correspond à l’expérience « sur le tas » : elle est acquise dans la répétition des tâches, la multiplication de tentatives et d’essais plus ou moins fructueux, ou elle est transmise par des collègues plus expérimentés du milieu de travail. La seconde filière passe par la documentation technique, par la maîtrise des ressources en information. La dernière filière de transmission correspond à la formation, dispensée aux garagistes de façon différenciée selon leur identité commerciale : les concessionnaires sont régulièrement conviés à des séances de recyclage dans les écoles de formation du constructeur ; cette possibilité existe également, à un moindre niveau pour les agents de marque ; pour les « sans panonceau », la formation est une ressource rare et plutôt coûteuse, en temps et en argent. Dans tous les cas, un paramètre important est le caractère générique ou spécifique des compétences nécessaires à la réalisation d’une opération de réparation : une compétence générique caractérise des opérations qui sont transposables à de nombreux véhicules, tandis qu’une compétence spécifique renvoie à des opérations qui, sur chaque modèle, se pratiquent différemment. Le réglage de l’avance à l’allumage n’exige qu’une compétence générique : dès qu’on sait le faire sur un véhicule, on sait le faire sur n’importe quel autre, pourvu, bien sûr que sa technologie de motorisation prévoie ce réglage.

23Prenons pour finir l’instrument lui-même, la lampe stroboscopique. Le réglage de l’avance à l’allumage est une opération générique, ce qui signifie que n’importe quelle lampe stroboscopique peut faire l’affaire. Les constructeurs n’interviennent pas dans la fabrication et la distribution des lampes, assurées par des équipementiers indépendants.

La dynamique d’ensemble

24Récapitulons ces différents éléments dans une ultime schématisation : pour réaliser ce réglage, le garagiste mobilise une compétence générique (acquise une fois pour toute et transposable à de nombreux modèles) avec un instrument lui aussi générique. Dans ce cadre, c’est essentiellement la distribution des ressources en information qui permet de comprendre pourquoi tel réparateur peut opérer sur tel véhicule. La décision du constructeur automobile de garder captive l’information dans son réseau commercial, ou de la diffuser aux éditeurs spécialisés, détermine d’une certaine façon l’éventail des « concurrents » possibles de M. Duriou dans la réalisation de ce réglage. Dans le premier cas, seuls les agents Citroën sont des concurrents effectifs par rapport à M. Duriou puisque même s’ils ont les compétences de base et le matériel nécessaire, les autres réparateurs ne disposent pas de l’information élémentaire permettant l’opération. Dans l’autre cas, l’information circule sous un régime de marché des constructeurs vers des éditeurs, puis vers des garagistes : tout réparateur muni de la bonne documentation est alors concurrent potentiel (c’est la situation dans laquelle se trouve M. Duriou lorsqu’il s’attaque à une Renault ou une Toyota). Si l’appartenance commerciale n’est pas un paramètre discriminant les réparateurs concurrents, les ressources économiques entrent en jeu puisque l’acquisition de documentation pour un réparateur a un coût non négligeable dès lors qu’on veut pouvoir opérer sur une large gamme de modèles. Il faut encore prendre en compte les comportements à la marge et les réajustements locaux, attestés mais toujours insaisissables (tant pour le sociologue que pour les acteurs eux-mêmes) : ainsi un réparateur ayant une certaine expérience et une bonne dose de tact pourra réaliser le réglage sans connaître la valeur, en se fondant sur son intuition ; il pourra encore éventuellement se procurer l’information auprès d’un de ses collègues concurrent en échange d’autres services.

25Bien entendu, ces considérations ne doivent pas être prises au mot : la seule donnée de l’avance à l’allumage ne détermine pas en soi un espace concurrentiel. En revanche, l’accumulation du nombre de réglages soumis à ce type de régime (instrumentation et compétences génériques, avec information plus ou moins captive d’un réseau) détermine à terme un fonctionnement professionnel bien particulier dans lequel une part grandissante des opérations ne peut être pratiquée que par les réparateurs capables de se doter d’importantes ressources en information. C’est d’ailleurs à ce titre que ce type de fonctionnement est dénoncé par les défenseurs de ceux qui ont le plus à perdre dans ce jeu : les réparateurs « sans panonceau », qui ne bénéficient de support technique ni des équipementiers ni des constructeurs et ne disposent pas de ressources financières permettant de combler ces carences.

Un appareil de test des systèmes électroniques

26L’usage de la lampe stroboscopique est donc soumis à la maîtrise et à la diffusion sélectives d’informations. Avec l’exemple des testeurs de diagnostic, nous touchons à un cas plus complexe, dans lequel la réalisation et l’utilisation de l’instrument supposent des modes de coordination non seulement avec le constructeur automobile, mais également avec des équipementiers de l’électronique.

Construire de l’équivalence...

27Pour saisir la place de ce type d’appareillage dans les pratiques de réparation, place qui reste encore modeste mais qui pourrait dans le futur devenir prépondérante, il nous faut là encore fournir quelques précisions technologiques.

Au cours des quinze dernières années, la gestion électronique des systèmes s’est considérablement développée dans la conception des véhicules, à tel point que certains parlent d’une véritable révolution électronique. Pour aller très vite, on peut dire que ce mouvement s’est caractérisé par le remplacement de systèmes organiques reposant sur des architectures électromécaniques par des dispositifs qui articulent de multiples capteurs et actuateurs autour d’un calculateur. Dans une architecture de ce type, les capteurs envoient en permanence des informations au calculateur, qui analyse les données, en déduit le comportement à adopter d’après le programme qu’il contient, et transmet ces consignes à des actuateurs. Selon les modèles, l’étendue couverte par ces technologies varie : tous les modèles actuellement commercialisés comportent au moins une gestion centralisée de l’injection et de l’allumage (eu égard aux nouvelles normes européennes sur l’environnement, qui induisent la technologie du pot catalytique, et donc la gestion électronique de l’injection), mais ces fonctions ne sont pas les seules concernées. Le freinage abs et la climatisation se sont généralisés, la gestion de la suspension par l’électronique est apparue, et certain modèles haut de gamme ne comportent pas moins de douze calculateurs.

28Nouvelles technologies, nouvelles pannes, nouvelles pratiques et nouveaux outils de réparation ! La diffusion de ces technologies a posé des problèmes de réparation auxquels les garagistes n’étaient pas forcément préparés. A ainsi émergé une catégorie inconnue de pannes, dites « fugitives » parce qu’elles se produisent en cours de roulement mais qu’elles peuvent n’être absolument pas reproductibles - et donc identifiables - dans l’espace du garage. Ces pannes sont parfois attribuées aux imprécisions des connectiques, une des conséquences de « l’électronisation » du véhicule étant la prolifération des câblages, dont la longueur totale peut atteindre, sur certains modèles, plusieurs centaines de mètres. Ce type d’architecture a également posé le problème de l’identification de la défaillance, l’imputation à un organe ou à un autre conduisant à des coûts plus ou moins acceptables pour le client : une mauvaise identification du problème en cause pouvait par exemple conduire à l’échange du calculateur, pour un coût de plusieurs milliers de francs. Les appareils auxquels nous allons nous intéresser sont conçus pour pouvoir tester l’intégralité de ces systèmes électroniques. Nous prendrons pour modèle l’appareil que possède M. Duriou, qui est l’un des plus modernes en la matière, notamment parce qu’il permet de dialoguer avec l’ensemble des calculateurs installés sur un véhicule Citroën. Comment se présente cet objet ?

Il s’agit d’un boîtier électronique, comportant un écran et quelques dispositifs de commande pour permettre le dialogue avec le réparateur. Une des choses les plus frappantes est sans doute le nombre impressionnant de cordons de raccordement qui y sont associés : selon les modèles concernés et les fonctions qu’on veut examiner, les connectiques diffèrent, et il faut donc de nombreux câbles particuliers. Lorsque les branchements ont été réalisés conformément à ce qu’indique le mode d’emploi, le réparateur indique le type d’analyse auquel il veut procéder et lance la procédure de diagnostic. L’appareil échange des données avec le calculateur concerné, réalise une analyse et en donne le résultat au réparateur sous forme d’un compte rendu associé éventuellement à des prescriptions ou à des conseils. Il faut encore noter que la base de donnée logicielle de l’instrument (qui renferme le détail des procédures d’analyse et les valeurs techniques nécessaires) est contenue dans une cartouche amovible : le réparateur est invité à se procurer régulièrement une nouvelle cartouche, qui comporte les informations destinées au traitement des nouveaux modèles. Enfin, l’appareil est portable et peut être connecté à certains systèmes pendant le fonctionnement du véhicule. On peut ainsi réaliser des expertises en cours de roulement et détecter éventuellement l’origine des pannes fugitives.

29Pour le réparateur, ces outils invitent à de nouvelles formes de diagnostic et contrairement à une idée reçue, le problème de la compétence qu’exige leur maniement est a priori ouvert. Au premier abord en effet, on peut penser qu’ils simplifient le travail du réparateur ; mais l’expérience montre qu’on s’en sert d’autant plus efficacement qu’.on maîtrise mieux la façon dont fonctionne le boîtier et que l’on sait interpréter ses comptes rendus, ce qui suppose un surcroît de compétence.

30Que fait cet appareil ? Une partie de l’action qu’il réalise consiste à repérer des écarts entre le comportement normal et le comportement observé de certains organes, éventuellement à établir un diagnostic et à proposer des solutions au réparateur. Mais en amont de ce travail se pose tout le problème du dialogue avec les calculateurs afin d’obtenir les données pertinentes. Car du point de vue du réparateur, un tel appareil construit une fiction extrêmement utile, en ramenant des fonctions (freinage, injection...) très diverses à un domaine d’action unique : chacune de ces fonctions est accessible par l’intermédiaire du même boîtier, selon des procédures ergonomiques similaires, avec un mode d’emploi semblable, une interface standardisée. Le boîtier établit donc de la symétrie et de l’homogénéité, il construit de l’équivalence en masquant la diversité éventuelle de ce qui se cache derrière les calculateurs.

... sous contrainte de stratégies économiques

  • 13 Ces trois sociétés sont les principaux équipementiers de l’électronique sur le marché français.

31Pour comprendre les enjeux sous-jacents à la maîtrise d’un tel instrument, examinons à présent le travail qu’ont dû produire les concepteurs du boîtier pour qu’il soit opératoire sur un seul et même modèle de véhicules, par exemple une zx de Citroën (en fait, comme nous l’avons dit, le testeur en question peut fonctionner sur toute la gamme). Ces concepteurs ne peuvent travailler que s’ils disposent d’un minimum d’informations relatif à chacun des calculateurs présents sur le modèle en question. Pour « dialoguer » avec un calculateur, il faut connaître quelques données clefs sur la façon dont ce calculateur produit son analyse, et en particulier sur la nature et la forme des informations qu’il échange avec les capteurs et actuateurs qui constituent son environnement. L’absence de normalisation en la matière complique le problème : la multiplicité des connectiques n’en est pas le seul témoin, et chacun des systèmes envisagés peut avoir un protocole de communication électronique différent, et mobiliser un codage particulier pour transmettre les informations. Tout dépend de la façon dont la fonction a été conçue, notamment du point de vue de l’interfaçage avec ce type de système de test. Remontons donc brièvement à la conception du véhicule lui-même. Tout d’abord, ce sont les équipementiers de l’électronique, et non les constructeurs, qui fournissent ces fonctions de contrôle électronique. Ensuite, sur un même modèle, les diverses fonctions peuvent provenir de différents équipementiers : le calculateur d’injection d’une zx peut être d’origine Magnetti-Marelli, l’abs peut être produit par Bosch tandis que c’est Sagem qui aura fourni la régulation électronique de la climatisation13. Ce type de répartition représente plus un cas général qu’une exception. Compliquons encore le schéma : du fait de la politique des doubles fournisseurs, une fonction peut faire l’objet de deux systèmes différents, l’un réalisé par Bosch et l’autre par Magnetti-Marelli, par exemple : certaines séries d’un modèle donné sont montées avec le premier système, et d’autres avec le second. Ces deux systèmes répondent à des spécifications identiques de l’extérieur, mais leur constitution interne peut comporter de multiples différences qui, par exemple, rendent certains organes non transposables d’une architecture à l’autre. Les équipementiers de l’électronique sont naturellement peu enclins à diffuser à qui que ce soit les informations concernant leurs systèmes, car ils les jugent sensibles et stratégiques. On a peu de peine à comprendre, dans ce cadre, que la collecte des informations nécessaires se transforme en problème de stratégie de coopération économique entre firmes plus ou moins concurrentes les unes des autres. Le coordinateur de cet ensemble est le constructeur : c’est lui qui choisit les fournisseurs, leur propose (ou impose, selon les sensibilités) un cahier des charges résumant les spécifications attendues des équipements, et exige la fourniture d’informations nécessaire à la construction et à la maintenance des véhicules. Dans le cas qui nous intéresse, c’est aussi lui qui a choisi, pour fabriquer l’appareil de M. Duriou, une firme susceptible de présenter une position d’indépendance par rapport aux spécialistes de l’électronique. L’ensemble de ces collaborations bi- ou tripartites est scellé par des accords de confidentialité.

Une tour de Babel de l’instrumentation

  • 14 Il n’est pas rare, en effet, qu’un modèle de calculateur unique puisse être fourni par un équipemen (...)

32Ce travail de collecte des informations, de recherche de coopération tout en protégeant le secret et en ménageant les alliances aboutit à un appareil particulièrement « universel », pour opérer sur une Citroën, du moins. Car il ne pourra pas être utilisé pour pratiquer un diagnostic sur une Peugeot ou une Renault, même si les équipements sont proches14. Il faut encore ajouter que M. Duriou est en quelque sorte le destinataire privilégié de cet appareil : il est réservé aux réparateurs Citroën, et on ne le trouvera dans aucune concession d’une autre marque, ni chez un réparateur « toutes marques », et encore moins dans un garage affilié à un réseau indépendant (de type Midas, Bosch Contrôle Moteur...). Il a été réalisé sur la demande de Citroën, par une société qui s’est engagée à en restreindre la diffusion commerciale au seul réseau de la marque.

33Si l’on met à part ce type d’appareils liés intimement à une marque donnée (à la conception comme à l’utilisation), qu’en est-il des autres appareils disponibles ? On trouve sur le marché de l’instrumentation des dispositifs qui remplissent des fonctions similaires, mais toujours à partir d’agencements socioéconomiques qui trahissent la tension inhérente aux collaborations nécessaires. Ainsi, certains équipementiers de l’électronique conçoivent eux aussi des appareils de diagnostic des calculateurs, et il leur est difficile d’obtenir certaines données concernant les équipements de leurs concurrents : Bosch propose ainsi des outils qui permettent de tester un freinage abs fabriqué par Bosch, mais pas par Sagem. Dans d’autres cas, des appareils sont proposés par des sociétés indépendantes, qui permettent d’opérer sur une certaine gamme de systèmes électroniques, mais ils laissent au garagiste la responsabilité de décoder les messages numériques émis par les calculateurs, par manque de données à la conception sur ce sujet ; ou encore ils ne peuvent recevoir et analyser qu’une partie restreinte des informations produites par le calculateur. Ce qui est en jeu, dans cet ensemble, c’est notamment l’absence de normalisation complète en matière de systèmes électroniques. Cette absence conduit indirectement à une forme de babélisation de l’instrumentation puisque à la limite, il faut autant d’instruments qu’il y a de marques de véhicules. Dans ce cas, c’est donc l’instrument qui est le point de passage obligé de la pratique technique, les ressources en compétences et en information du réparateur n’étant plus que secondaires pour comprendre les données de la concurrence.

34Le réseau du testeur de diagnostic de M. Duriou diffère de celui de la lampe de deux points de vue : à la conception, l’instrument est réalisé pour une gamme particulière de véhicules ; et à la vente, des restrictions importantes sont exercées de façon à spécifier finement le destinataire. On voit ainsi sous quelles conditions on peut passer d’une acception spécifique à une acception plus générale du terme « instrumenter ». En effet, il ne semble pas exagéré de dire que le testeur de diagnostic de M. Duriou « instrumente » une stratégie technico-économique de la firme Citroën. A vrai dire, ce type d’appareil peut « instrumenter » deux stratégies différentes selon qu’on en limite la circulation commerciale ou non : dans le premier cas, il « instrumente » une asymétrie entre les réparateurs (les clients doivent aller dans le réseau de marque s’ils veulent que leur voiture soit bien réparée) ; dans le second cas, il « instrumente » une augmentation de qualité des réparations des voitures de telle marque, mais cette fois-ci dans l’ensemble du secteur de la réparation. Les acteurs peuvent recourir à l’un ou à l’autre procédé pour contraindre les réseaux ou leur adjoindre de nouvelles ramifications. Le caractère générique ou au contraire spécifique d’une opération ne dépend, en fait, pas tant de la nature de l’opération elle-même que d’un agencement complexe où interviennent les compétences, les instruments, la maîtrise de l’information et les stratégies économiques.

35Les deux cas proposés, que nous n’avons pu décrire ici qu’en simplifiant exagérément les problèmes en jeu, constituent des exemples du genre de résultats auxquels on aboutit lorsqu’on examine conjointement les pratiques et les réseaux technico-économiques qui y sont associés. Qu’on les considère à petite (quelles sont les opérations réalisées par le garagiste moderne ?) ou grande échelle (quelle est la configuration des réseaux qui y est sous-jacente ?), les pratiques décrites restent très typiques du domaine socio-professionnel envisagé. Il apparaît ainsi que les contraintes de normalisation technique sont assez déterminantes dans l’ajustement entre un instrument et l’usage qui en est fait : les normes contribuent à stabiliser finement et conjointement l’objet et l’usage. Par ailleurs, la spécialisation de certains instruments et les modes de régulation de leurs marchés ne font que traduire l’aspect extrêmement concurrentiel du secteur automobile en France. Si nous avions suivi les réseaux de pratiques associées à la ponceuse d’un bricoleur, au marteau d’un sculpteur, au pH-mètre d’un chimiste ou au fer à souder du garagiste de Harper, nous aurions sans doute trouvé des résultats bien différents, mais il nous semble que le point de vue que nous avons développé peut être transposé à d’autres cas de figure.

  • 15 Voir en particulier le chapitre VIII de La mémoire et les rythmes.

36Cette façon de procéder reste fidèle dans son esprit à l’un des aspects les plus séduisants des analyses de Leroi-Gourhan lorsqu’il décrit l’apparition des outils préhistoriques comme une extériorisation des fonctions humaines, extériorisation qui permet à l’action de s’incarner dans un objet matériel et de se détacher du corps agissant15. Nous espérons avoir montré que l’étude des réseaux de conception, de distribution et d’utilisation des instruments constitue une manière possible de prolonger cette démarche.

Notes

1 C’est la remarque que fait Cresswell (1993).

2 A la fois parce qu’ils ont extrêmement bien résisté au passage du temps (souvent mieux que les squelettes, qui sont la seconde principale source d’information pour les préhistoriens), mais aussi parce que leur analyse fine donne de précieuses indications sur le « niveau d’intelligence » de ceux qui les ont fabriqués et utilisés. Nous renvoyons ici à l’introduction à l’édition de 1971 de L’Homme et la matière, et aux travaux de Pelegrin (1991, 1995).

3 Les recherches menées en ethnologie comme en histoire embrassent bien entendu un spectre de techniques beaucoup plus large (poterie, métallurgie, techniques alimentaires...), mais celles qui prennent l’outillage comme point de focalisation concernent principalement les techniques agricoles. Il semble que des problématiques telles que l’industrialisation dans les pays en voie de développement n’y soient pas étrangères. Voir Morgan 1977, Hopfen 1970. David 1975, Haudricourt 1986, Seignobos et Peltre-Wurtz 1984.

4 Nous renvoyons ici pêle-mêle aux articles de Sigaut, Bernardet, Martinelli, Ray-naut et Seignobos dans le volume mentionné ci-dessus.

5 Il n’est pas possible de citer ici les longs extraits de l’introduction de Working Knowledge où l’auteur décrit pêle-mêle la rudesse du climat, la pauvreté des moyens de subsistance, l’isolement géographique et socioéconomique de l’endroit, et, en quelque manière, l’isolement culturel de nombre de ses habitants.

6 Notons que pour Harper. celle modernisation de l’équipement traduit très largement une déqualification de l’opérateur. Comme nous le verrons, le problème n’est pas aussi simple qu’il n’y paraît.

7 Pour mieux le voir, on peut reprendre les critères de Leroi-Gourhan. qui font partie des plus solides élaborés pour l’analyse des outils, et se demander dans quelle mesure ils sont adaptés au cas de notre réparateur. On voit tout d’abord que parmi les différences qui distinguent les outils que nous avons étudiés des charrues, des propulseurs ou des choppers. le fait est que la force ou l’énergie n’est plus un paramètre pertinent : à l’échelle de temps qui nous intéresse, la force physique n’est que très rarement un paramètre permettant d’expliquer des variations entre les outils et leurs usages. La catégorie de matière est-elle suffisamment générale pour rendre compte des opérations que notre garagiste réalise dans son atelier ? La réponse à cette question pourrait sans doute se résumer dans la définition que Touraine (1964) donne de l’artisanat moderne lorsqu’il constate que « la matière première du constructeur de radios, des mécaniciens auto ou de l’installateur d’appareils sanitaires, ce sont des produits finis qu’ils ajustent, assemblent ou réparent ». Autrement dit, dans une société où la division du travail va toujours croissant, la matière peut à la limite servir de métaphore, mais sans doute pas de catégorie empirique destinée à rendre compte en toute généralité de l’usage d’appareils comme l’analyseur de gaz ou les testeurs de diagnostics. Quant aux moyens élémentaires proposés par Leroi-Gourhan, il faudrait y rajouter des ressources en compétences extrêmement vastes, dont la description constitue en elle-même un problème théorique. Il ne s’agit donc pas de dire que les forces, la matière et les moyens élémentaires d’action n’existent pas dans le travail du garagiste, mais plutôt qu’en tant que telles, ces catégories ne permettent pas de le décrire.

8 Au sens où ce terme a été défini dans les études de sociologie de l’innovation. Voir Callon 1992, Akrich 1987a et 1993, Latour 1987.

9 Voir, par exemple, les objectifs que fixe Lemonnier (1980) à l’ethnologie des techniques :
« Trois ordres de phénomènes se donnent à l’analyse : des objets bien sûr. qui sont les moyens d’action sur la matière, et ce sans préjuger de leur dimension ou de leur origine naturelle ou artificielle ; des processus, eux-mêmes décomposables en chaînes opératoires regroupant des séquences gestuelles ; des connaissances enfin, exprimables ou non par les acteurs. Ainsi cernées, si ce n’est définies, les techniques présentent, à première vue, trois niveaux d’interaction leur conférant le caractère de système, et constituent autant de champs d’étude pour une ethnologie des techniques : interaction avec les éléments qui interviennent dans une technique donnée ; entre les diverses techniques développées dans une société donnée, dont l’ensemble constitue son système technique proprement dit ; entre ce système technique et les autres composantes de l’organisation sociale. »
S’il n’est pas forcément contradictoire dans son esprit avec celui que nous proposons, ce projet centré sur l’analyse des systèmes techniques n’en donne pas moins des résultats différents. En particulier, il suggère une partition entre le domaine technique et « les autres composantes de l’organisation sociale », qui entre en tension avec les approches de la sociologie de l’innovation.

10 On désigne sous le nom d’équipementiers les sociétés qui fournissent l’ensemble des pièces nécessaires à la production et à la réparation des véhicules. A l’heure actuelle, la proportion en coût de ces équipements sur un véhicule varie de 30 à 45 % selon les marques et les modèles. De fait, les constructeurs « se limitent » désormais à piloter la conception des véhicules, et n’assurent, du point de vue de la production, plus que la motorisation et l’assemblage (voir Banville et Chanaron 1992. De Givry 1991 et Roos 1990). Depuis l’électronique jusqu’à la carrosserie, en passant par la sellerie, tout un ensemble de composants des véhicules est produit par ces spécialistes qui fournissent souvent plusieurs constructeurs. Ceci explique que l’on retrouve d’un véhicule à l’autre, d’une marque à l’autre, des équipements similaires ou identiques. Parmi les plus célèbres de ces équipementiers, citons Bosch, Valeo, Lucas, Magnetti-Marelli, Delco, Sagem... Les équipementiers écoulent leur production majoritairement sur le marché de la « première monte », c’est-à-dire pour la fabrication de véhicules neufs, mais le « marché de la rechange » représente globalement 20 % du chiffre d’affaires (chiffres tous équipements confondus. Source Rapport annuel 1992 de la Fédération des industries d’équipement pour véhicules.)

11 Certaines d’entre elles sont au passage labellisées comme « pièces d’origine » (et leur valeur d’acquisition est augmentée), en contrepartie d’une vérification plus serrée de leur qualité. Ce point est l’objet d’une controverse sans cesse réactivée dans les réseaux de réparation : pour simplifier, disons que des représentants de garagistes indépendants contestent l’existence d’une différence effective entre pièces labellisées et non labellisées, mettant en exergue le fait que les constructeurs empochent à bon compte une différence de prix qu’on fait payer au garagiste ou, en dernière instance, au client.

12 Le terme de carrière est usuel pour désigner l’histoire, la trajectoire parcourue par les personnes. Sur la notion de vie sociale des objets, voir les travaux de Kopytoff (1986).

13 Ces trois sociétés sont les principaux équipementiers de l’électronique sur le marché français.

14 Il n’est pas rare, en effet, qu’un modèle de calculateur unique puisse être fourni par un équipementier à plusieurs constructeurs différents, chacune des versions du calculateur étant personnalisée par de subtiles différences au niveau des connectiques ou des codes d’erreurs employés, selon les vœux du constructeur ou la stratégie de l’équipementier.

15 Voir en particulier le chapitre VIII de La mémoire et les rythmes.

Table des illustrations

Légende 1. Schématisation des relations entre les acteurs du secteur de la réparation : constructeurs, équipementiers, garagistes.
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/4054/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 156k
Légende 2. Réglage de l’angle d’avance à l’allumage avec la lampe stroboscopique.
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/4054/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 150k

© Éditions de la Maison des sciences de l’homme, 1999

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