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L’armement nantais dans la deuxième moitié du XVIIIe siècle

 | 
Jean Meyer

Chapitre IV. La « mise-hors »

Texte intégral

  • 1 . A.D. L.-Atl : E II Not. 1973, Verger, 29-12-1691.
  • 2 . Huet, Recherches économiques, op. cit., p. 214.

« Le fonds et capital de la société sera composé de toutes les marchandises et crédits et autres effets que ladite veuve a à elle appartenant de son commerce, à savoir : son tiers de navire la Saint-Nicolas de Nantes, du port de 550 thonneaux, radoub, armement, ravitaillement, advances à l’équipage et chargement sur le pied de la mise-hors pour son voyage fait à l’isle de la Martinique et même les assurances qu’elle a fait faire sur son tiers »1.
« La vente des cargaisons à Saint-Domingue payait ordinairement les frais de l’armement et de l’escale, et les bénéfices du fret restaient nets à l’armateur »2.

1Les habitudes comptables : le décompte des frais de désarmement de la valeur de la cargaison des « retours ». — Les chiffres de bénéfice avancés par Huet.

2Définition de la « mise-hors ». — Méthodes de calcul utilisées au xviiie siècle : les « registres » d’armement et de désarmement des armateurs. — Les composantes de la « mise-hors » : l’assurance maritime est-elle comprise dans l’établissement du bilan de l’armement? — Le problème des assurances maritimes. — Cambies et prêts « à la grosse » : prêts ou assurances?

3Les particularités individuelles des méthodes de calcul de la « mise-hors » : les menus profits des armateurs; la valeur et l’amortissement du navire. — Les commissions des armateurs. — Les gains immédiats : prix des passages, fret, affrètements royaux, avantages accordés à l’état-major du navire, prime « négrière » de 1785. — Conséquences générales de cet état de choses.

4Les éléments financiers de la « mise-hors » : les séries des prix sont-elles comparables? — Comparaison entre les armements négriers et les armements en « droiture » : quelques cas d’espèce.

5Tout commerce maritime suppose un triple débours : l’investissement initial formé par l’addition de tous les frais consentis ou encore dus au moment du départ du navire, le paiement des frais d’escale et des diverses opérations commerciales qui y sont liées, et l’apurement des comptes en fin de voyage, frais de désarmement comprenant le montant des sommes restant dues à l’équipage en fonction de la durée de rotation du navire, frais de remontée de l’estuaire, droits de douane, de manipulation, de déchargement et d’emmagasinage des marchandises.

  • 3 Huet, Recherches..., op. cit., p. 213-215 et tableau n° 27.

6En réalité, seul l’investissement initial importe. Suivant les habitudes comptables de l’époque, les commis défalquent toujours les frais d’escales lointaines, comme ceux du désarmement, du montant des rentrées obtenues par la vente des cargaisons d’aller aux escales, et par celle de la vente des « retours » à Nantes. Bénéficiaires ou déficitaires, ces opérations sont incluses dans les redditions des comptes et ne sont jamais ajoutées au calcul de l’investissement initial. Le procédé, discutable sur le plan comptable, s’explique par l’évidente simplification de la présentation des bilans. L’armateur peut très rapidement fournir à ses associés et à ses intéressés la justification de ses dépenses, sans attendre l’établissement du calcul du coût des escales. Le procédé contribue cependant à fausser les bilans définitifs de liquidation. Huet a ainsi cherché à établir l’évolution du bénéfice global du commerce maritime nantais et ce, à trois dates différentes : 1729, 1773 et 17903.

  • 4 . Il est vrai qu’en contre-partie, des navires armés à Nantes le sont avec des capitaux non-nantais (...)

7A supposer que ces chiffres soient exacts — ce qui n’est nullement démontré — et que la date de 1729 soit vraiment significative — ce qui est encore beaucoup moins sûr — on ne peut en déduire le degré de rentabilité exact des investissements maritimes. Ces calculs ne tiennent pas compte de la durée des voyages au long cours. Les « retours » d’une année sont, on le verra, imputables aux capitaux engagés au cours de plusieurs années précédentes. Les cargaisons de retour sont d’ailleurs souvent dirigées vers d’autres ports français ou étrangers4. Enfin la colonne « retours » enregistre uniquement la valeur totale des marchandises : il faudrait pouvoir en défalquer le montant des frais d’escale et ceux de désarmement des navires. Tout au plus peut-on noter la rentabilité croissante des capitaux investis entre 1729 et 1773 puis, après cette date, la baisse très sensible de leur rendement. Simples indications qui demandent confirmation : ce sont là des calculs trop imprécis pour qu’on puisse leur accorder une confiance illimitée.

8Mieux vaut donc se tenir aux comptabilités privées qui présentent davantage de garanties. Les statistiques de Huet — dont on ignore l’origine exacte — recouvrent, à n’en pas douter, des possibilités de fraudes considérables. Les comptes privés, soigneusement contrôlés par les intéressés, offrent à cet égard des renseignements plus vraisemblables.

  • 5 . H. du Halgouët, Nantes, ses relations commerciales..., op. cit., p. 171-175.

9Or le fondement de toutes ces comptabilités maritimes repose sur ce que l’on désigne souvent sous le nom de « mise-hors tout »5. Le vocable présente quelques inconvénients. Il est loin d’être d’usage général, beaucoup d’armateurs n’ayant pas de terme pour désigner l’ensemble de leurs investissements de départ. Chez d’autres, il ne désigne que le montant des frais occasionnés par la mise en état complète du navire prêt à appareiller, mais sans englober la valeur de la cargaison ou du navire des gages de l’équipage, des assurances. Souvent on comprend sous cette appellation l’ensemble des dépenses faites pour un voyage. Peu importent ces différences. L’expression, le plus souvent raccourcie sous le nom de « mise hors », est suffisamment explicite et générale pour qu’on puisse l’adopter sans inconvénients. Nous désignerons donc sous ce vocable l’ensemble des sommes dont l’armateur rend compte aux intéressés après le départ du navire.

  • 6 . Inversement, certains armements nantais sont commencés à Amsterdam on à Londres, pour être achevé (...)

10Normalement cette « mise-hors » est datée du jour de la sortie de la « rivière » de Nantes, c’est-à-dire de la rade de Mindin. Toutefois, certains négociants y incluent les frais d’escales européennes : Bordeaux, Brest, l’île d’Aix, Bilbao, Bayonne, Lisbonne et Cadix. Cette attitude est d’autant plus légitime, que certains armateurs préfèrent compléter la cargaison de leurs navires dans des ports où les prix locaux permettent de réaliser des économies substantielles6.

  • 7 . AD. L.-Atl. : 16 J I, Bertrand de Cœuvres.
  • 8 . A.D. I.-et-V. : 4 Fg 45.
  • 9 . A.D. L.-Atl. : 8 J 10 et 11 (1764-1780), fonds Delaville-Deguer, et I JJ 26, 27 et 28 1774-1792), (...)

11Tout Grand-Livre, et même à la rigueur tout livre de caisse tenu avec suffisamment de soins, permet de calculer le montant de la « mise-hors ». L’opération n’est cependant pas simple et, au xviiie siècle, on ne s’y risque qu’en cas d’absence de tout autre livre, pour régler quelque succession difficile. Inutile d’ajouter que l’opération, réservée aux commis spécialisés, est très onéreuse. Il est déjà plus facile de recourir aux comptes courants des intéressés. Comme on y indique d’ordinaire le pourcentage que représente la part d’intérêt, une série d’additions successives permet de mesurer l’investissement exact. La procédure reste longue et délicate; la tenue des livres n’est pas toujours assez régulière pour aboutir à un résultat sûr. Aussi beaucoup d’armateurs ont-ils pris l’habitude de faire tenir, en dehors des livres classiques qu’exige la comptabilité à partie double, des registres d’armement maritime. Ils prennent les formes les plus diverses : simples feuilles volantes conservées au petit bonheur7, formulaires imprimés distribués aux intéressés8, livres d’armement et de désarmement que l’identité des noms ne doit pas faire confondre avec les registres des classes9.

  • 10 . Comme en témoigne la formule « rien à espérer probablement » ou encore : « d’après es époques où (...)

12Il est inutile de souligner longuement les inconvénients du premier procédé. Au moment de la reddition des comptes de la succession de la famille Bertrand de Cœuvres (1792-1797), beaucoup des bilans établis pour cette famille, dont la majeure partie de ceux de la première moitié du xviiie siècle, sont déjà perdus. Les commis de juridiction, aidés de ceux de la maison commerciale, sont alors obligés d’opérer le dépouillement systématique de tous les livres de commerce, sans obtenir de certitude absolue pour les campagnes maritimes les plus anciennes. On ne peut affirmer par exemple qu’il n’y ait plus de fonds à récupérer10.

13Les formules imprimées, comme les feuilles volantes, n’offrent que des résultats globaux, et n’entrent dans aucun détail. Aussi faut-il recourir à ces livres d’armement et de désarmement où se trouvent spécifiés les moindres postes de dépense de l’armement, du radoub, de la « mise-hors » au sens restreint du terme, ainsi que toute la gamme des sommes nécessaires à la formation de la cargaison. Convenablement utilisées, ces sources permettront un jour de compléter l’histoire de la construction navale, de préciser la géographie commerciale des grands produits d’exportation de la façade maritime de l’Europe occidentale, de mesurer les effets de la hausse des prix sur l’armement maritime en liaison avec l’augmentation générale des tonnages des navires au long cours.

14La variété de la tenue des comptes des expéditions maritimes, l’absence de codifications des us et coutumes en cette matière rendent difficile toute tentative de comparaison. Chaque armateur a ses méthodes, chaque registre est différent...

  • 11 . A.D. L.-Atl. : 6 JJ 31. Ainsi le prix des « passages » à la fin du xviiie siècle se décompose en (...)
  • 12 . Le seul aussi à pouvoir toujours être chiffré de manière détaillée grâce aux registres des classe (...)
  • 13 . Normalement les navires négriers disposent toujours d’un armement, même en temps de paix. G. Mart (...)
  • 14 . Le Beuf, Du commerce..., op. cit., p. 174-175 (cargaison pour les Antilles), p. 178-179 (cargaiso (...)
  • 15 . D. Rinchon, Pierre-Ignace-Liévin Van Alstein, op. cit., p. 240, article IV des instructions de l’ (...)
  • 16 . Il n’est malheureusement pas possible de préciser la durée de prolongation de vie que le doublage (...)
  • 17 . A.M. Nantes : HH 5 à HH 15 donne quelques renseignements épars. La corde de bois de chauffage (ma (...)
  • 18 . Vers le milieu du xviiie siècle, les navires construits à la Chézine sont cerclés de futailles de (...)

15Théoriquement, la « mise-hors est formée de quatre éléments : frais d’armement, prix des vivres (état-major, équipage, passagers et, éventuellement, Noirs ayant leurs modes d’alimentation respectifs)11, avances aux équipages (seul élément de dépense soumis à des prescriptions légales précises)12, valeur de la cargaison. A tonnage égal et pour une destination identique il faut, en temps de guerre, ajouter un armement en canons, pierriers et fusils avec leurs réserves de poudre, de boulets et de balles13. L’équipage des navires armés « en course et en commerce » doit être suffisant pour assurer l’efficacité d’une opération d’abordage, pour permettre aussi de distraire, de l’ensemble, les groupes de prises capables de mener les navires capturés à bon port. S’il est des cargaisons-types14, il s’en faut cependant que toutes soient identiques. Elles varient en fonction de l’habileté de l’armateur, de l’expérience et de la confiance dont jouit le capitaine quand celui-ci est chargé de composer lui-même la cargaison de son navire15, du profit à espérer, des besoins supposés des destinataires. Le doublage de la coque de bois par des plaques de cuivre, qui se généralise dans la décennie précédant la Révolution, alourdit sensiblement les frais de construction des navires, prolonge sans doute aussi leur vie en les préservant de l’attaque des tarets des mers tropicales16. La hausse des prix des navires est enfin beaucoup plus forte que ne le laisseraient supposer les pourcentages moyens généralement admis. A la hausse générale des matériaux (à Nantes, le prix du bois double en un siècle)17 et des salaires, s’ajoutent le coût croissant des navires dû à l’augmentation des tonnages, aux difficultés que celle-ci provoque au moment de la mise à l’eau18, le prix des perfectionnements nautiques de toute espèce. Or ces facteurs ne jouent pas de façon uniforme. Certains armateurs restent réticents face à ces nouveautés; il en est qui préfèrent la technique navale hollandaise (navires à quilles rondes permettant d’aborder les côtes à fonds peu profonds) aux techniques navales anglaises ou françaises (navires à fortes quilles, assurant une meilleure stabilité). Tout cela se répercute sur le prix final de l’investissement initial.

  • 19 . Beaucoup d’armateurs ne prélèvent pas de commissions sur les primes d’assurance.
  • 20 . Mais il arrive fort souvent qu’on n’assure qu’une partie de la valeur de la « mise-hors ». Cette (...)
  • 21 . D. Rinchon, Pierre-Ignace... Van Alstein, op. cit., p. 125-129 (naufrage du Télémaque).
  • 22 . Sur les calculs de longitude et de latitude, R. Taton, Histoire générale des Sciences, Paris, 195 (...)
  • 23 . A.D. L.-Atl. : 16 J 2, assurance du 11-5-1787 : « Nous assureurs soussignés, promettons et nous o (...)

16Ces différences restent cependant secondaires par rapport au problème de l’assurance. Deux méthodes s’opposent. Il est fréquent d’assurer en bloc navire et cargaison : en ce cas il est normal d’inclure le coût de l’assurance dans la « mise-hors ». Chaque intéressé paie donc la quote-part d’assurance comprise dans sa part du navire. Au contraire, l’armateur peut renoncer à assurer lui-même l’ensemble du navire et de sa cargaison. Il y perd sa commission sur le montant de l’assurance19, mais le procédé lui permet de réduire d’autant le chiffre du capital nécessaire. Simple apparence, car il est impensable de ne pas recourir à l’assurance. Nous n’avons trouvé aucun cas de voyage au long cours ne comportant pas d’assurance : les négociants n’avaient pas le goût du suicide20. Les aléas de la navigation à la voile, même le long de côtes connues comme celles de Bretagne21, les insuffisances du calcul de la longitude, les dimensions restreintes des coquilles de noix que sont les voiliers de l’époque font courir trop de risques pour qu’on ne prenne pas les plus élémentaires précautions22. Si l’armateur n’assure pas le navire, il faut donc que les intéressés le fassent eux-mêmes23.

  • 24 . AD. L.-Atl. : 16 J I. Pour un voyage en « droiture », la prime du navire l’Union (1-2-1760) est d (...)

17Le refus d’intégrer ces dépenses au montant de la « mise-hors » aboutirait donc à sous-évaluer la dépense initiale. En 1768, la prime d’assurance conclue à raison de 6,25 % à Londres pour le compte du Maréchal de Luxembourg, armé pour la traite, est de 11 575 livres pour une « mise-hors » de 317 784 livres, qui passe donc en réalité à 328 359 livres24. Il faut donc, dans la mesure du possible, chercher à établir si l’assurance a été, ou non, incluse dans le prix avoué par l’armateur.

  • 25 . A.D. L.-Atl. : E II, Not. 366, Boufflet, 16-3-1750, article 4 : « il ne sera assuré que jusqu’à l (...)
  • 26 . Ibid. : 16-3-1750 : « pas de remboursement si la perte est inférieure à 5 % ».

18D’autres problèmes se posent encore à propos de l’assurance. On peut assurer le navire sur place : les compagnies d’assurances nantaises sont solides. Presque toujours, l’armateur fait partie de l’une d’elles, et parfois de plusieurs. Cependant, la puissance de ces sociétés locales est limitée; elles n’assurent, comme on vient de le voir, que pour des chiffres inférieurs à 150 000/200 000 livres. De toute façon, elles n’assurent jamais la totalité du capital, en vertu de l’ordonnance de 1673, pour une fois respectée25. Elles ne remboursent jamais les avaries dont le montant n’atteint pas 5 % de la valeur assurée26. Les primes qu’elles réclament deviennent prohibitives en temps de guerre. Enfin, leur formation locale, si elle engage la solidarité de tout le négoce nantais, est aussi un facteur de fragilité face aux corsaires anglais.

  • 27 . AD. L.-Atl. : II С 2766, Boufflet, 8-3-1745. Le dossier A.D. L.-Atl. : 16 J 2 contient un certain (...)
  • 28 . A.D. L.-Atl. : II С 2860, Not. Urien, 14-5-1756.
  • 29 . Ibid. : Not. Girard, 28-6-1756, abandon du navire le Maréchal de Clermont consenti par Conrad et (...)
  • 30 . Huet, Recherches économiques..., op. cit., p.227. L’opinion de Huet est exagérée dans la mesure o (...)

19Aussi beaucoup d’armateurs s’assurent-ils à Londres ou à Amsterdam. Les avantages sont évidents. Les taux des primes sont, surtout en temps de guerre, inférieurs aux taux nantais. Les grandes compagnies d’assurances anglaises et hollandaises jouissent d’une réputation internationale nullement usurpée. La multiplicité de leurs liaisons semble aboutir à une organisation administrative plus souple et, parfois, plus expéditive que celle des organismes français correspondants, tenus à plus de prudence dans la constatation juridique des naufrages. Constater ces minimes supériorités ne suffit pas à expliquer l’engouement des négociants français pour ces compagnies étrangères. L’avantage réel qu’elles représentent se manifeste en temps de guerre. Le 8 mars 1745, Gabriel Michel fait déclaration par-devant notaire « qu’il a fait assurer sa part d’intérêt dans le navire La Paix pour une somme de 3 000 livres sterling »27. Que le navire soit pris par les Anglais, on se contente d’en « faire abandon » au correspondant anglais. Le 14 mai 1756, la compagnie Orry fait ainsi « abandon de ses effets et marchandises chargés dans le navire La Seine, capitaine Viau, à Léoganne, isle de Saint-Domingue... à la consignation des sieurs Orry... attendu que ledit navire a été pris par les Anglais et amené à la Jamaïque où il est encore détenu », au négociant Dunwel, de Londres, « renonceant lesdits assurés à leur intérêt dans ledit navire en faveur dudit sieur Dunwel qui a assuré pour compte lesdits Orry et compagnie 550 livres sterling le 2 février, et 252 livres sterling le 5 du même, parce que le sieur Dunwel leur fera tenir compte de remboursement de ladite assurance à raison de 98 %, déduction faite de la prime qui est de 30 guinées sur 100 livres sterling »28. Les registres du Contrôle des Actes de 1756 et des années suivantes révèlent nombre d’affaires de ce genre29. On comprend que Huet ait pu écrire en 1803 à propos de la guerre de Sept Ans : « Alors on faisait assurer à Londres, en sorte que les Anglais n’avaient pas plus d’intérêt à prendre qu’à laisser passer nos cargaisons »30.

20Il est donc logique d’inclure les primes d’assurance dans l’estimation de la « mise-hors ». Mais en est-il de même pour les cambies ou « contrats à la grosse aventure », expression le plus souvent simplifiée sous la dénomination de « contrat à la grosse » ?

  • 31 . A.D. I.-et-V. : 4 F c 10, Méthode pour apprendre à tenir les livres à parties doubles (1745).
  • 32 . M. Mollat, Les sources de l’histoire maritime..., op. cit., p. 463-465. A la suite d’une question (...)

21Le prêt à « la grosse » consiste, comme on le sait, « à donner de Largent au risque de la mer à un capitaine ou officier de navire qui voyage sur la Mer moyennant 10 ou 20 ou 30 % pour aller, et sy le vaisseau se perd, celuy qui qui a donné Largent à la grosse perd tout sans avoir recours aucunnément à Celui à qui il a donné la somme principale »31. Faut-il considérer le contrat de grosse comme un type d’assurance, ou au contraire, comme un prêt déguisé à fort pourcentage d’intérêt32 ?

  • 33 . A.D.L.-Atl.: II C, 28-6-1756. Not. Girard, certificat consenti par Conrad et Jean Struickmann... (...)
  • 34 . A.D. I.-et-V. : 4 F c 10 (1745).
  • 35 . A D. L-Atl. : 16 J 2, 23-8-1783, sur le navire Pondichéry.

22Pour répondre à ces questions, on peut utiliser les critères externes et l’analyse interne des textes. A Nantes, les contrats « de grosse » se passent devant notaire. Ils sont extrêmement nombreux. En revanche, les contrats d’assurance sont des actes privés, passés de gré à gré, sans intervention aucune d’un officier public. Cela est si vrai qu’au moment de la grande rafle des vaisseaux français par l’escadre de l’amiral Boscawen (1755-1756), certains négociants nantais jugèrent utile de se faire établir des certificats d’assurance qu’ils firent enregistrer soit devant notaire, soit devant le Contrôle des Actes33. De plus, il est excessivement rare qu’on ait, en temps normal, recours à des notaires pour n’importe quel type d’opération maritime (exception faite pour les protestations de lettres de change). Tous ces traits tendent donc à rejeter le prêt « à la grosse » — le nom est d’ailleurs en lui-même significatif — dans la catégorie des prêts à intérêt. Jamais « la grosse » n’entre dans un calcul de « mise-hors ». Dans la « Méthode pour apprendre à tenir les Livres à parties doubles »34, on distingue nettement les deux faits, tout en les citant l’un après l’autre : « les négociations les plus ordinaires dans le Commerce se peuvent Comprendre dans les Articles suivants... 7) Prendre et donner de l’argent à la grosse; 8) Assurer et faire assurer ». Toutefois il se peut que la différenciation ait été moins nette dans l’esprit des contemporains qu’il n’y paraît à première vue. Ainsi il se glisse un acte de grosse conclu sur un navire revenant de l’île de France dans le dossier des assurances de Bertrand de Cœuvres35.

  • 36 . A.D. L.-Atl. : E II, Not., 348; Boufflet, 20-12-1727 : « noble homme Louis Drias, s’embarquent en (...)
  • 37 . A.D. L-Atl. : II, Not. 772, Fouquereau, 26-8-1773.
  • 38 . AD. L-Atl. : E II, Not. 1144, Jalaber, 15-4-1784.
  • 39 . AD. L.-Atl. : E II, Not. 1144, Jalaber, 26-2-1784 (prêt de 30 000 livres).
  • 40 . A.D. L-Atl. : E II, Not. 347, Boufflet, 30-5-1726.

23L’analyse interne des textes de cambies permet d’en distinguer au moins deux groupes. D’une part, presque tous les grands négociants engagent des capitaux en cambie sur les pacotilles des capitaines de navire ou des officiers — surtout ceux de la Compagnie des Indes — : petites affaires portant sur des sommes limitées, mais dont la multiplication finit par créer un volume d’affaires important36. D’autre part, il arrive aussi que des intéressés dans la « mise-hors » de navires empruntent des sommes nettement plus importantes. En 1773, écuyer René Julien Dacosta, agissant en réalité pour écuyer Louis Hersant des Touches — premier commis des Fermes, de Paris — emprunte 70 000 livres au négociant nantais Périssel, à raison de 28 % de « profit aventureux » sur le navire Les trois Amis de 800 tx de jauge, lui aussi destiné à la Chine37. En 1784, les frères Pitot, de Bordeaux, intéressés pour une somme de 50 000 livres « dans le corps, quille, armement et entière cargaison et mise hors » du navire La Dorade du port de 300 tx, reconnaissent avoir reçu de divers négociants nantais 8 000 livres à la grosse sur le navire destiné à la « traite du Mozambique » au taux de 30 %38. Deux mois auparavant les deux frères avaient déjà conclu le même genre d’emprunt, gagé sur leur quart d’intérêt dans le navire « neuf et doublé de cuivre Les trois Cousins » (500 tx), destiné à aller à Pondichéry39. Pour souligner les caractères de « la grosse », relatons l’aventure advenue à Luc O’Schiell en 1726. Ayant prêté 3 000 livres à la grosse aventure à un marchand de Saint-Domingue : Jean Bouché, à raison de 18 % de profit « sur les marchandises chargées dans le navire le Saint-Étienne... lequel navire étant de retour, il n’aurait raporté aucuns effets pour satisfaire au payement du principal et des profits », Schiell fut finalement obligé de se désister des poursuites judiciaires. La cambie de Bouché avait en effet été reprise par l’un de ses amis : François Valléry40.

  • 41 . Citons quelques formules caractéristiques du contrat « à la grosse » : « convenu que sy pendant l (...)

24Tous ces documents illustrent le double caractère du prêt à la « grosse ». C’est au point de départ un véritable prêt passé à des conditions particulièrement avantageuses pour le prêteur, et destiné à fournir au capitaine, ou au marchand emprunteur, des capitaux liquides immédiatement disponibles, qu’il pourra utiliser à son gré. Au retour, le bénéfice réalisé par la revente des marchandises de prix doit normalement permettre à l’emprunteur de rembourser le capital et les intérêts, tout en conservant pour lui-même un certain bénéfice. A la rigueur, la « grosse » peut jouer le rôle d’une assurance supplémentaire, puisque la perte de la cargaison, ou de la pacotille, entraîne celle du prêt pour l’usurier. Car ces taux d’intérêt sont évidemment usuraires. On a parfois l’impression que, dans certains cas, l’emprunteur a conservé la somme d’argent en France et ne l’a pas investie dans sa pacotille ou dans sa part de navire : les frères Pitot sont probablement dans ce cas, puisque « la grosse » intervient à un moment où le navire est sur le point de partir et qu’il ne peut être question de transformer l’argent emprunté en marchandises. S’il en était ainsi, la transformation de la « grosse » en assurance serait donc une question d’attitude personnelle de l’emprunteur. Le procédé n’est évidemment valable que pour des cargaisons de forte valeur, permettant d’attendre des bénéfices tels, qu’ils puissent satisfaire aux « primes » d’intérêt élevées de la « grosse ». En tout état de cause, ce genre de négociation commerciale ne s’explique que dans une économie où les liquidités financières sont encore très restreintes41.

  • 42 . Sur les placements en « grosse » de la fin du xviie siècle, voir O. Henriet, La bourgeoisie nanta (...)

25Quoi qu’il en soit, la « grosse », est une opération financière accessoire dont on peut se dispenser pour armer un navire. Elle est le fait d’initiatives individuelles, un phénomène de sur-spéculation prenant place dans le système passablement complexe de rémunération des états-majors des navires, ou encore une méthode de fourniture de capitaux supplémentaires. Ceci surtout pour les commerces de grand luxe, extrêmement rémunérateurs, spécialement ceux d’Extrême-Orient (porcelaines, thé, objets d’art). A vrai dire, on est aux limites de l’usure. La « grosse » est un excellent exemple de l’imbrication étroite des divers commerces de l’Ancien Régime et, plus spécialement, du mélange inextricable du permis, de l’interlope et de la contrebande. Le contrat de « grosse » joue un rôle considérable dans l’ascension sociale des capitaines de navire, mais ne fait que très accessoirement (et très indirectement) partie du financement habituel des armements maritimes42.

26Les contrats à la « grosse » une fois éliminés, il reste à passer en revue les autres particularités de la « mise-hors ». Les unes sont de peu d’importance. Certains armateurs comptabilisent, à part, une rubrique intitulée : « peines, soins et deniers oubliés », alors que d’autres englobent ces frais dans le bilan récapitulatif de désarmement, les défalquant du produit de la vente des cargaisons de « retours ». Ces sommes sont toujours faibles. Qu’elles se rencontrent dans le compte de « mise-hors » ou dans l’apurement final n’influe que très médiocrement sur le calcul du bénéfice.

  • 43 . Il faut se méfier de l’homonymie des noms de navires. En cas de vente, ceux-ci peuvent changer de (...)
  • 44 . G. Martin, L’ère des négriers, op. cit., p. 32-33, qui accorde une durée de vie moyenne de 10 ans (...)
  • 45 . À condition, bien entendu, que le déficit ne soit pas trop important. En fait un navire est toujo (...)
  • 46 . Comme les Deguer et les Chaurand.
  • 47 . A.D. L.-Atl.: 16 J I. Le navire Le Bailli de Suffren, armé le 29-5-1786 pour la traite négrière, (...)
  • 48 . A.D. L.-Atl. : 8 J 10.
  • 49 . AD. L.-Atl. : 8 J 11.

27D’autres procédés sont plus importants et ressemblent, à s’y méprendre, à des subterfuges de présentation. Un armateur peu scrupuleux obtient des avantages substantiels, pourvu que ses co-associés et ses intéressés n’épluchent pas soigneusement les bilans qui leur sont présentés. Peu ou prou tout armateur semble disposer de sa spécialité plus ou moins avouable. Le procédé le plus voyant consiste à opérer sur la valeur du navire. Il est tout à fait normal d’inclure celle-ci dans le prix de l’armement, dès qu’il s’agit d’un navire neuf (construit sur les ordres du chef de l’entreprise) ou nouvellement acquis. Il en va de même si l’armateur a acquis un vaisseau usagé, donc à moindre prix, qu’il a fallu radouber et remettre en état43. Car les navires perdent évidemment de leur valeur marchande à chaque trajet effectué. On serait tenté de croire que l’amortissement du navire doive s’étaler sur une période correspondant à la vie moyenne des navires44. Il n’en est rien. Le prix du navire est toujours déduit en sa totalité du montant des « retours ». Tout navire se trouve donc ipso facto amorti dès que le premier voyage a été effectué, celui-ci fût-il déficitaire45. Il serait donc logique de ne plus tenir compte de la valeur du navire dans les « mise-hors » ultérieures et de ne faire payer aux intéressés que le prix des radoubs et des remises en état. Il existe sans doute des armateurs assez consciencieux pour s’en tenir là46. Mais d’autres continuent d’inclure la valeur marchande du vaisseau dans le prix de l’investissement... pour parfois la déduire lors du règlement final. Le bénéfice réalisé peut donc être double. D’une part, l’armateur garde sa commission (1 à 3 %) sur la valeur du navire au départ; d’autre part, la soustraction d’une valeur marchande (amoindrie en fin de voyage de la valeur initiale au moment du départ) reste intégralement entre les mains de l’armateur : la différence peut osciller de 5 000 à 20 000 livres... Il est une dernière catégorie d’armateurs qui ajoutent la valeur du navire déjà amorti à la « mise-hors » sans la soustraire en fin de voyage. Tout est alors avantage pour l’armateur. Il compte son navire dans sa part de capital, s’assurant ainsi une suprématie incontestable sur les associés et les intéressés47. Le bénéfice éventuel d’une campagne devrait donc se calculer sur une part de capital... fictif. Enfin, le renouvellement de l’opération sur plusieurs campagnes finit par apporter un bénéfice considérable, bien que régulièrement décroissant, puisque le navire se déprécie. A sa première expédition (18 octobre 1772), le vaisseau Saint-François (armateur Chaurand) vaut 36 920 livres48; à son sixième et dernier voyage, sa coque est estimée valoir 1 723 livres (24 septembre 1777)49. Cette méthode semble tacitement admise pour tous les « circuiteux » : toutes les « mises-hors » de négriers incluent la valeur actuelle du navire, amorti ou non. Seule la vente du navire aux Antilles (parce que trop usagé pour traverser l’Atlantique) entraîne le partage du produit entre l’ensemble des intéressés.

  • 50 . Le Fureteur Breton, année 1922, p. 105.

28Le grand bénéfice — légitime celui-ci — de l’armateur est formé par les commissions. A la limite, un armateur peut n’être qu’un commissionnaire ; il n’investit rien dans le navire, se contente de réunir les capitaux indispensables et de contrôler l’ensemble des opérations : « la commission consiste dans l’achat des marchandises pour compte de ceux qui lui donnent des ordres, soit de celles de la province, soit de celles que transportent les vaisseaux » écrit, à propos de Beaugard, trésorier des États de Bretagne et armateur malouin, un jeune négociant Orléanais50. Le pourcentage de commission est faible (1 à 3 %, le plus généralement 2 %) ; mais il porte sur le chiffre de « mise-hors » (à l’exclusion souvent des assurances), sur toutes les opérations réalisées en cours de voyage (frais d’escales, etc.) et jusqu’à la vente définitive des « retours » et les frais de désarmement du navire. Pour un investissement initial de 150 000 livres, la commission se prélève donc sur une somme minima d’environ 300 000 livres, qui peut aller au delà de 750 000 livres (soit de 7 000 à 15 000 livres). Le déficit, ou le bénéfice, de l’entreprise ne change rien à l’affaire.

  • 51 . L’armateur peut toutefois prélever une commission sur les comptes courants des autres intéressés.

29Les comptes que nous avons pu consulter sont cependant loin d’être uniformes. Beaucoup sont muets quant aux commissions. Si la part d’intérêt de l’armateur est considérable (et c’est fréquemment le cas), la commission perd de son attrait51.

30Un dernier point reste à éclaircir. Toute comptabilité de « mise-hors » se termine par une rubrique, plus ou moins importante, de déductions. Il est en effet un certain nombre de rentrées d’argent qui se produisent avant le départ du navire. Les passagers paient le prix de leur passage avant le voyage. Le fret, transporté pour le compte d’autres négociants que les intéressés, ne fait pas non plus partie de la « mise-hors ». Le coût de ce fret vient donc s’ajouter au premier poste bénéficiaire des passagers.

  • 52 . R. Lamontagne, Aperçu structural du Canada au xviiiesiècle, Montréal, 1964, p. 91-92 (Mémoire de (...)
  • 53 . A.D. L.-Atl. : I JJ 26. Autre exemple de contrat d’affrètement in A.D. L.-Atl. : C 683 (Saint-Jea (...)

31Pendant les périodes de guerre, ou de menaces de guerre, l’autorité royale affrète certains navires pour le transport des troupes ou de munitions à destination des colonies. Les négociants imposent alors des conditions draconiennes. Comme l’administration de la marine paie toujours avec des retards considérables52, ils se font régler un mois et demi d’affrètement d’avance. Lorsque le navire Saint-Honoré, loué par les Chaurand au ministère de la Marine, part de la rivière de Nantes le 12 octobre 1779, les armateurs ont déjà touché une somme de 19 272 livres sur une « mise-hors » de 36 874 livres, l’affrètement ayant été conclu sur le pied de 20 livres par tonneau et par mois. Aussi les Chaurand ne comptent-ils à leurs intéressés qu’une « mise-hors » réelle de 17 602 livres. L’affaire comporte des risques limités : le roi s’engage à rembourser, en cas de perte du navire, 117 516 livres. Or ce navire, lancé le 14 octobre 1768, d’une jauge de 600 tonneaux (avoués pour les besoins de l’affrètement), avait coûté au moment de sa construction 60 265 livres. Inutile d’ajouter que pour son premier voyage — qui l’a complètement amorti — il avait été enregistré dans les rôles des classes pour 500 tx seulement. Encore fallait-il que le roi payât...53.

  • 54 . Ainsi on relève dans les comptes de « mise-hors » du navire le Saint-Jean-Baptiste la mention sui (...)
  • 55 . G. Martin, L’ère des négriers..., op. cit., p. 326-327.
  • 56 . Il est enfin des usages qui échappent pratiquement à toute connaissance historique. Ainsi un cert (...)

32Enfin les avantages particuliers consentis au capitaine et à l’état-major des navires négriers (pacotilles et esclaves) sont comptabilisés en déduction de la « mise-hors »54. A la suite d’un long conflit entre la Ferme Générale et le négoce maritime, la demi-exemption des droits sur les denrées coloniales dont jouissait le commerce fut supprimée et remplacée, à partir du 10 novembre 1785, par le versement d’une prime fixe de 40 livres pour « chaque tonneau de contenance des navires employés à la traite des nègres » pour les navires allant à Saint-Domingue, de 60 livres pour ceux se dirigeant vers les îles du Levant et de 100 livres pour les voyages à destination de la Martinique, de Sainte-Lucie, de Tabago et de la Guyane55. Les tonnages des navires s’accrurent du coup, comme par enchantement... Ces primes, versées avant le départ, furent-elles aussi déduites du montant de la « mise-hors »56 ?

33Une conclusion s’impose à la lecture de cette trop longue analyse : si la « mise-hors » est la notion de base à partir de laquelle les négociants de l’époque établissent le degré de rentabilité de leurs capitaux, chaque armateur a ses méthodes propres pour la définir. On ne peut donc comparer les prix d’armement de compagnies ou de sociétés différentes, sans avoir au préalable établi et interprété les caractéristiques principales de la comptabilité de chaque armement.

34Ces définitions plus ou moins arbitraires de la « mise-hors » éclairent d’un jour révélateur la psychologie du négoce de l’époque. Il faut sans doute un important capital initial; mais le navire une fois parti, le commerce doit se suffire à lui-même et couvrir tous les besoins ultérieurs. Il n’est pas question de distraire de l’argent frais d’un investissement nouveau pour aider une entreprise déjà en cours.

  • 57 . A.D. L-Atl. : 6 JJ 30 et 31, plaintes des colons de Saint-Domingue du 24-2-1791 (texte en appendi (...)

35L’analyse tant soit peu détaillée des comptes de « mise-hors » démontre à l’évidence que les intéressés ne se trouvent pas sur un pied d’égalité avec l’armateur. Celui-ci est déjà un « technicien » qui, de ce fait, dispose d’un avantage écrasant sur les capitalistes terriens. Les conditions dans lesquelles sont établis les comptes le favorisent encore plus. A participation financière égale, l’armateur touche un bénéfice réel très supérieur à celui des intéressés, soit par le procédé, logique et inévitable, de la commission, soit par une série de petites astuces comptables dont la plus efficace est le calcul de l’amortissement du navire. Et nous n’avons pas parlé des fraudes sur les factures, encore beaucoup moins des trafics sur la qualité des marchandises. Dans le procès constant qui oppose armateurs métropolitains et colons antillais, tous les torts ne sont pas à mettre au passif de la société coloniale57.

36Ces considérations nous obligent donc à distinguer très nettement deux séries de renseignements que l’on a eu souvent tendance à considérer comme équivalentes. Seuls les registres d’armement privés nous renseignent avec exactitude sur le montant réel des « mises-hors ». Au cas où ils comportent des lacunes, celles-ci sont faciles à détecter. En revanche, les chiffres globaux de « mises-hors », non détaillés, pour précieux qu’ils soient, ne peuvent être pris que pour ce qu’ils sont en réalité : des estimations souvent approximatives, au caractère arbitraire, fixées au gré des besoins personnels et des habiletés comptables.

  • 58 . A.D. L.-Atl. : registres d’armement des Chaurand; I JJ 26 à 28; compte d’armement du navire le Ma (...)
  • 59 . A.D. L.-Atl. : 8 JJ 10 et 11.

37Ces difficultés sont encore aggravées par diverses circonstances. Certains négociants — les plus scrupuleux — décomposent dans leurs registres la rubrique de l’armement en la divisant en 3 éléments : valeur du navire, coût du radoub, coût de l’armement. C’est la pratique courante des Chaurand et celle de la compagnie Deseigne-Drouin-Dulac58. Au contraire, la maison Deguer-Delaville totalise l’ensemble de ces postes de dépenses en un seul chiffre59. Du moins ces menues différenciations laissent-elles la possibilité d’établir une comparaison valable.

  • 60 . D’après Huet, Recherches économiques..., op. cit., le port de Nantes aurait envoyé durant la péri (...)

38Quelles sont les valeurs respectives des quatre grands éléments dont est formée la « mise-hors » : armement, avances à l’équipage, vivres et cargaison? Elles sont déterminées d’abord par la destination du navire : un même navire nécessite des investissements différents suivant qu’on l’expédie aux Antilles ou qu’on le destine à l’Amérique du Sud, au trafic négrier, ou à plus forte raison au commerce des Indes ou de la Chine. L’armement nantais s’étant spécialisé presque exclusivement dans le commerce des « isles » ou la traite, on se bornera ici à étudier l’armement de ces deux commerces primordiaux60.

  • 61 . A.D. L.-AU. : 16 J I; départ pour les Antilles : 18-7-1766.
  • 62 . A.D. L.-Atl. : 16 J I; départ pour la traite : 29-5-1786; départ pour les Antilles : 26-12-1787.

39En 1764, le navire Les Deux Nottons, d’un port de 175 tx, est armé en traite négrière, le coût de la « mise-hors » est de 159 297 livres. En 1766, il est utilisé pour la liaison directe Nantes-Saint-Domingue : l’investissement tombe à 33 923 livres61. Le rapport est donc de 4 à 1. Armé en 1786 pour la traite, le vaisseau Bailli de Suffren revient à 433 773 livres. L’année suivante le voyage à Saint-Domingue coûte à peine 76 148 livres ; le rapport est de 5, 6 à 162. Ces chiffres sont valables pour deux expéditions qui se suivent immédiatement. Le rapport augmente encore si l’on peut suivre plusieurs voyages d’un même navire (si l’armateur est honnête). Pour les 6 voyages de L’Alexandre à Saint-Domingue, le coût moyen est d’environ 62 000 livres par expédition en « droiture » contre 218 621 livres pour une campagne à Buenos Aires.

  • 63 . Source : A.D. L.-Atl. : IJJ 26 et IJJ 27. Le navire, lancé à Nantes le 2-5-1783, a été armé pour (...)

COÛT COMPARÉ DE LA MISE-HORS ET DE L’ARMEMENT DE L’ALEXANDRE63

COÛT COMPARÉ DE LA MISE-HORS ET DE L’ARMEMENT DE L’ALEXANDRE63

40Parfois le rapport est beaucoup plus élevé; les extrêmes se situent dans la proportion de 10 à 1.

  • 64 . A.D. L-Atl. : II C 2821, Not. Urien, 7-10-1781, certificat d’un certain nombre de capitaines de n (...)
  • 65 . A.D. L-et-V. : 4 F g 42.
  • 66 . Le coût réel de la « mise-hors » a été de 141 817 livres, dont 109 677 livres pour la cargaison e (...)
  • 67 . Les registres des classes enregistrent à la fois le nombre de marins et les sommes qui leur ont é (...)
  • 68 . Pourcentage du Deux Notions (1764) : 1,8 %; Saint-Guillaume (1770) : 1,7 %; Suffren (1786) : 1,2  (...)

41Le trafic négrier nécessite à la fois un équipage plus nombreux, un état-major plus compétent (en particulier un capitaine aventurier et homme d’affaire)64, des quantités de vivres très importantes. La cargaison représente de son côté une valeur très supérieure à celle de l’immense majorité des long-courriers « américains ». Protestant, en 1784, contre la confiscation de son navire le Saint-Jean-Baptiste par les Portugais, l’armateur Ballan écrit : « pour former un armement d’environ 300 noirs, il faut un navire dont l’armement, agrées, apparaux, ustancilles et gages à l’équipage coûterait au moins 55 000 livres, et la cargaison 95 000 livres », soit un total de 150 000 livres65. Simplification évidente, et Ballan fausse curieusement ses chiffres66. Un seul élément des dépenses est connu d’une manière certaine : les avances à l’équipage67. Les équipages des négriers comptant entre 25 et 50 hommes (en faisant abstraction des gros navires de plus de 300 tx et des petites embarcations de secours), ces « gages » coûtent au total de 2 000 à 5 000 livres. Pour un « gros » négrier de 250 tx, comme le vaisseau le Saint-Guillaume (mise-hors d’un montant de 290 486 livres), le débours que provoque l’équipage est négligeable : 4 190 livres, soit moins de 2 % du capital investi. C’est d’ailleurs la seule dépense dont le pourcentage reste aussi rigoureusement constant, oscillant entre 1,5 et 2 % de la « mise-hors » des négriers68.

  • 69 . G. Martin, L’ère des négriers, op. cit., p. 53-56; D. Rinchon, Pierre-Ignace... Van Alstein, op. (...)
  • 70 . G. Martin, op. cit. ; p. 55 ; D. Rinchon, Le trafic négrier, op. cit., p. 113-114.
  • 71 . G. Martin, Histoire de l’esclavage..., op. cit., p. 73 et p. 46; D. Rinchon, Pierre-Ignace... Van (...)
  • 72 . D. Rinchon, Pierre-Ignace... Van Alstein, op. cit., p. 258.
  • 73 . D. Rinchon, Pierre-Ignace... Van Alstein, op. cit., p. 267 et 268.
  • 74 . G. Martin, L’ère des négriers, op. cit., p. 66-68, 70-71,102-109, etc.
  • 75 . L’entassement plus grand à bord des navires de fort tonnage joue lui aussi son rôle. Mais le déve (...)

42On pourrait penser qu’il en va de même pour les vivres. Il n’en est rien, car la « politique » vivrière des armateurs est fort diverse suivant les cas. Prenons quelques cas extrêmes. Pour 50 hommes d’équipage on compte de 14 à 18 000 livres (La Rose en 1783, L’Aimable Aline en 1785) à 25 000 livres (Le Saint-François en 1767), soit une différence moyenne de 10 000 livres à équipage égal. Le plus surprenant est que le chiffre le plus élevé est aussi le plus ancien, comme si la hausse des prix ne jouait qu’un rôle accessoire. Dans l’ensemble, le pourcentage que représente le prix des vivres d’un négrier par rapport à la « mise-hors » totale varie entre 4,5 et 10 %. Il est nettement plus faible qu’on serait en droit de l’attendre. Outre les vivres réservés à l’état-major69, qui dispose de vins fins et d’aliments de qualité, ces sommes englobent la nourriture de l’équipage, réduit à consommer des mets infiniment plus grossiers70, celle des Noirs71 et même les « ustancilles » nécessaires à la cuisson, sans compter les précieux tonneaux, objet de tous les soins, qui contiennent l’eau potable. Les armateurs les plus économes lésinent sur les haricots et le riz des Noirs, quitte à mettre en cause le succès de l’entreprise72. D’autres comptent sur les possibilités de ravitaillement qu’offrent les îles portugaises du golfe de Guinée. San Tomé s’est fait une spécialité de la fourniture de légumes, de fruits frais et d’animaux permettant d’aborder la traversée de l’Atlantique dans des conditions meilleures73. D’où deux solutions possibles : ou bien l’armateur fait charger au départ le plus de vivres possible, ce qui permet un choix précis parmi les aliments les moins chers et évite d’avoir à échanger, au prix fort, une partie des précieuses pacotilles, voire des Noirs, contre du bœuf ou du beurre salé. Ou bien on réduit la part vivrière pour étoffer d’autant la cargaison. On achètera donc sur place maïs, manioc et légumes. Chacune de ces deux méthodes a ses avantages, et ses inconvénients. Les aliments de France peuvent pourrir74 ; il faut alors parer au plus pressé et souvent abandonner le site de traite sans avoir pu faire le plein d’esclaves. C’est, semble-t-il, la raison principale des échecs des navires de gros tonnage un moment prônés après 176275. Mais l’achat de vivres sur place exige beaucoup d’habileté, tant vis-à-vis des autres capitaines européens, souvent réticents, trop heureux de profiter des difficultés du concurrent, que des autorités portugaises de San Tomé, que des roitelets noirs de l’Angola ou de la Côte d’Ivoire.

  • 76 . L’avitaillement comporte encore bien d’autres rubriques que les vivres : chandelles, coffre de ch (...)
  • 77 . G. Martin, L’ère des négriers, op. cit., p. 102-109.
  • 78 . A.D. L.-Atl. : I JJ 26.

431 à 2 % pour les avances à l’équipage; 5 à 10 % pour ravitaillement76, soit au maximum 7 à 12 % de la « mise-hors » : les deux grandes dépenses sont donc formées par la cargaison et la mise en état du navire. Le succès de toute entreprise maritime dépend d’abord de la composition et de l’importance de la cargaison : on essaie donc d’y affecter la plus forte part du capital disponible. Cela d’autant plus que le trafic négrier, avec ses multiples embûches, est périlleux77 : il est donc rare d’exposer un navire neuf, représentant un capital élevé, non amorti. Sans doute celui-ci a-t-il l’avantage d’être rapidement disponible; dans les périodes d’après-guerre cet avantage prime toute autre considération. Ainsi L’Aimable Aline, de 522 tx, lancé le 12 mars 1785, prend le départ pour le golfe de Guinée dès le 25 avril de la même année78. Ce vaisseau a coûté 49 643 livres, à quoi s’ajoutent les dépenses de l’armement (58 046 livres), soit un total de 107 689 livres pour une « mise-hors » de 345 799 livres (31 %). Ce pourcentage n’est pas anormal en soi, mais beaucoup d’armateurs hésitent à aventurer pareil capital de 50 000 livres dans une expédition négrière. Il est plus prudent d’utiliser un navire neuf pour le commerce de l’Amérique ou à d’autres voyages plus rapides et moins dangereux. Aussi n’est-il pas rare de voir un navire vétusté effectuer sa dernière sortie comme négrier ; s’il s’avère trop usé pour revenir en France, on le vendra un bon prix aux Antilles. Les caboteurs y sont en effet très demandés.

44L’ancienneté du navire fait donc diminuer sa valeur. Si on a l’intention de le revendre aux « isles », on peut lésiner aussi sur son armement. Pour les armateurs les plus avisés, qui enregistrent les meilleurs résultats, il semble que le prix du navire et de l’armement doive se situer entre 20 et 30 % de la valeur de la « mise-hors ». Pour les navires très usagés, il peut descendre jusqu’à 14 %. Ainsi peut-on soit diminuer l’importance des investissements nécessaires, soit augmenter la part de la cargaison.

  • 79 . On peut esquisser l’évolution de9 tonnages des négriers comme suit : de 1715 à 1735 augmentation (...)
  • 80 . A ne pas confondre avec l’armement du Madame en 1783 (131 533 livres sur 318 817). A.D. I.-et-V.  (...)

45Les pourcentages respectifs des quatre grands éléments dont est formée la « mise-hors » varient donc moins en fonction de la hausse des prix que de la politique pratiquée par les armateurs. Les facteurs techniques sont eux aussi secondaires, sauf dans deux cas. A la fin de l’Ancien Régime quelques armateurs mettent au point une forme nouvelle de campagne négrière. Utilisant de gros navires comme le Bailli de Suffren, ils le font accompagner de petits rabatteurs, de faible tonnage. Le Suffren est ainsi escorté du Passe-Partout et de La Fine. La cargaison de ces navires d’une quarantaine de tonneaux est réduite : la valeur du navire et l’armement représentent plus de 42 % de la « mise-hors ». La réapparition des gros tonnages suscite l’émulation de quelques négociants79. D’autres préfèrent doter leurs négriers des derniers perfectionnements. Ballan l’aîné utilise donc des navires neufs, doublés de cuivre, ce qui entraîne une très forte augmentation des dépenses. Le négrier Henri IV lui coûte 76 891 livres, plus 40 183 livres d’armement : au total 117 073 livres pour un navire de 150 tx, dépense énorme vu la faiblesse du tonnage. La facture du vaisseau La Magdelaine, armé partiellement à Londres, puis à Ostende, enfin à Nantes, atteint 122 687 livres; celle du navire Madame, radoubé à Bordeaux, se chiffre à 294 006 livres sur une dépense globale de 664 580 livres80.

  • 81 . Sauf toutefois pendant la dernière décennie précédant la Révolution, où un nombre accru de négoci (...)
  • 82 . Pour toutes les expéditions en direction de l’Ile de France et de Bourbon, des Indes ou de la Chi (...)

46Le trafic négrier pose aux armateurs un véritable dilemne : vaut-il mieux avoir un navire solide et résistant, avec proportionnellement une cargaison moins importante, ou un navire usé, amorti, qui diminue l’importance de la mise-hors, mais augmente aussi les risques de naufrages et d’accidents ? Et quelle politique d’approvisionnement mener ? Il n’y a pas eu de réponse uniforme à ces questions, et on ne peut même pas déceler d’époque où une réponse franche l’ait emporté sur l’autre81. Chaque armateur a tenté d’utiliser des solutions différentes, tâtonnant pour obtenir les meilleurs résultats. On ne peut dire qu’il en ait découlé une doctrine précise et immuable. Un fait est certain. Très rares sont les expéditions de traite où la cargaison ne représente pas au moins la moitié du capital de départ. Son pourcentage oscille normalement entre 55 et 65 % de la « mise-hors »82.

  • 83 . A.D. L.-Atl. : Z 13 - 6 JJ 32-34.
  • 84 . G. Martin, L’ère des négriers, op. cit., p. 65,121-122 (renseignements dispersés, lacune en ce qu (...)
  • 85 . A.D. L.-Atl. : I JJ 26 et 27.

47Les voyages « en droiture » nécessitent moins de capitaux. La répartition des diverses dépenses est en outre sensiblement différente. En effet la durée du voyage est plus courte. En 1792, il faut 50 jours pour aller de France à Saint-Domingue, 40 jours pour se rendre à la Martinique. Le retour est un peu plus long : 60 jours de Saint-Domingue à Nantes, 50 jours seulement des îles du Vent à la côte française, alors que le voyage en Chine nécessite 6 mois, celui des Indes 5 mois, et celui à l’île de France 4 mois83. Le « trafic circuiteux », avec ses escales, se prolonge de 18 mois à 2 ans84. Il faut soigneusement radouber et armer tout navire avant le voyage au long cours. Mais, on peut se contenter, au moins une fois sur deux, d’une vérification bien plus superficielle pour un voyage « en droiture ». Aussi est-il impossible d’établir une valeur moyenne valable pour l’importance de l’armement. Le cas du vaisseau L’Alexandre est significatif : le coût de l’armement oscille (y compris la valeur du navire) entre 24 et 52 % de la « mise-hors ». Reprenons sa carrière : première vérification détaillée fin 1785, le coût est élevé (39 865 livres). On peut donc se contenter d’un radoub rapide en 1786; le débours est limité à 15 565 livres. Mêmes opérations, mais nécessairement un peu plus poussées, les années suivantes : il faut quand même débourser 21 139 livres en 1787 et 24 387 livres en 1788. En 1789, l’état du navire nécessite un radoub général dont on profite pour doubler la coque de cuivre : d’où le prix, relativement élevé, de 31 431 livres — ce qui permet de réduire les dépenses d’entretien courant de l’année 1790 à 12 392 livres85.

48Face à cet élément d’une extrême instabilité, les avances à l’équipage ne subissent, pour ce navire, pratiquement aucune variation (totaux de 3 356 à 3 797 livres pour les 5 expéditions). De même les dépenses d’avitaillement changent peu. Si l’on fait abstraction du premier voyage, où la dépense « de bouche » semble avoir été prévue trop largement (12 169 livres), les suivants nécessitent en moyenne environ 10 000 livres (entre 11 393 et 9 262 livres).

49La composition des cargaisons s’avère en revanche très variable, comme en témoigne le relevé suivant :

501 voyage à Saint-Domingue 19 652 livres

512 — — 37 042 —

523 — — 32 316 —

534 — — 19 675 —

545 — — 20 787 —

556 — — 14 978 —

56L’inégalité des chiffres traduit la diversité des cargaisons, mais aussi leur médiocre valeur. En dehors des quelques produits de luxe réclamés par les planteurs (meubles, argenterie, livres, habits), l’exportation française vers les Antilles est formée d’éléments disparates et de faible valeur : vivres pour les esclaves (morue sèche de Terre-Neuve, bœuf et beurre salé d’Irlande et de Bretagne); vivres pour la population blanche : farines, grains, vins, eau-de-vie; matériaux de construction : briques, chaux, ardoises, bois; étoffes : toiles pour les ateliers d’esclaves; produits manufacturés de première nécessité, etc.

  • 86 . A.D. L.-Atl. : 16 JI. Navire Marguerite, armateur Geslin et fils, port 400 tx, mise-hors : 115 57 (...)

57Sans doute les « mise-hors » du navire L’Alexandre comptent-elles parmi les plus médiocres, et l’on peut en relever d’autres qui dépassent le chiffre de 100 000 livres86. Ce sont cependant des exceptions. Du moins l’analyse du cas de L’Alexandre montre-t-elle combien il faut se méfier des pourcentages moyens que l’on est tenté de calculer à partir des nombreuses données existantes. Plus encore que les expéditions négrières, chaque voyage en droiture est un cas d’espèce.

  • 87 . Huet, Recherches économiques..., op. cit., p. 214.
  • 88 . A la fin de l’Ancien Régime, Huet, Recherches économiques, p. 214-216, estime le coût du fret d’A (...)

58La faiblesse de ces exportations se répercute sur le montant et la répartition interne des divers éléments de la « mise-hors ». La cargaison ne présente qu’un pourcentage réduit de celles de L’Alexandre : respectivement 26 %, 57 %, 47 %, 35 %, 30 % et 37 %. On peut donc se demander dans quelle mesure la phrase de Huet, citée en exergue, est applicable au commerce de « droiture »87. Ceci d’autant plus que les Chaurand ne comptabilisent pas les primes d’assurance dans leur calcul de « mise-hors » et qu’il faut lui ajouter les frais d’escale aux Antilles. La vente des cargaisons ne pouvait, dans la majeure partie des cas, amortir les capitaux engagés, encore beaucoup moins procurer des bénéfices. Or les expéditions en « droiture» sont, comme on le verra, très rentables. C’est donc le prix du passage, payé pour le fret des « retours » de colons antillais ou d’autres négociants, ainsi que la revente des marchandises coloniales achetées à Saint-Domingue ou aux autres îles, qui couvre les éventuels déficits de l’aller, les frais de désarmement à Nantes et qui permet d’obtenir les bénéfices escomptés88. La grande différence entre « trafic circuiteux » et trafic « en droiture » tient donc au fait que, dans le premier, il faut une cargaison de forte valeur, qui est le fondement même de toute l’économie coloniale alors que dans le second, la cargaison arrive à peine à couvrir les frais engagés, le bénéfice étant dû pour une bonne part au rôle de transporteur joué par l’armateur. Le trafic négrier n’est pas seulement indispensable parce qu’il procure la main-d’œuvre servile, mais parce que sans lui, le commerce colonial perdrait beaucoup de son intérêt. En effet, les « négriers » ne peuvent pas charger en marchandises l’équivalent du produit de la vente du « bois d’ébène », une partie du trafic de « droiture » dérive donc directement de ce type de commerce. Il importe même peu qu’il soit plus ou moins rémunérateur, car la valorisation des produits coloniaux est déterminée par l’état du marché français et européen.

Notes

1 . A.D. L.-Atl : E II Not. 1973, Verger, 29-12-1691.

2 . Huet, Recherches économiques, op. cit., p. 214.

3 Huet, Recherches..., op. cit., p. 213-215 et tableau n° 27.

4 . Il est vrai qu’en contre-partie, des navires armés à Nantes le sont avec des capitaux non-nantais...

5 . H. du Halgouët, Nantes, ses relations commerciales..., op. cit., p. 171-175.

6 . Inversement, certains armements nantais sont commencés à Amsterdam on à Londres, pour être achevés à Nantes.

7 . AD. L.-Atl. : 16 J I, Bertrand de Cœuvres.

8 . A.D. I.-et-V. : 4 Fg 45.

9 . A.D. L.-Atl. : 8 J 10 et 11 (1764-1780), fonds Delaville-Deguer, et I JJ 26, 27 et 28 1774-1792), Bertrand de Cœuvres.

10 . Comme en témoigne la formule « rien à espérer probablement » ou encore : « d’après es époques où les armements ci-dessus ont eu lieu de 1733 à 1765, il est plus que présumable que es héritiers de M. Bertrand de Cœuvres père n’ont aucune nouvelle répartition à espérer ». On est en 1795 !

11 . A.D. L.-Atl. : 6 JJ 31. Ainsi le prix des « passages » à la fin du xviiie siècle se décompose en 3 ou en 4 catégories : repas « à table » (de l’état-major), « à l’office » (uniquement pour les voyages de l’océan Indien), la « ration et demie » et la « ration simple ». La différence des prix va du simple au triple.

12 . Le seul aussi à pouvoir toujours être chiffré de manière détaillée grâce aux registres des classes.

13 . Normalement les navires négriers disposent toujours d’un armement, même en temps de paix. G. Martin, L’ère des négriers..., op. cit., p. 30-31.

14 . Le Beuf, Du commerce..., op. cit., p. 174-175 (cargaison pour les Antilles), p. 178-179 (cargaison de traite). En dépit de l’absence de références, ces deux tableaux semblent tirés des archives de la Chambre de Commerce de Nantes. G. Martin, L’ère des négriers..., op. cit., p. 46-53, etc.

15 . D. Rinchon, Pierre-Ignace-Liévin Van Alstein, op. cit., p. 240, article IV des instructions de l’armateur Portier de Lantimo : « comme vous avez une cargaison que vous avez aidé à assortir vous-même ».

16 . Il n’est malheureusement pas possible de préciser la durée de prolongation de vie que le doublage des coques a valu aux navires : les événements révolutionnaires ayant paralysé le port de Nantes à partir de 1793. En 1787, le coût du doublage de la coque de l’Aimable Aline est de 8 957 livres pour une mise-hors totale de 285 506 livres, soit un pourcentage — modeste — de 3,5 % (A.D. L.-Atl. : I JJ 27; 19-2-1787).

17 . A.M. Nantes : HH 5 à HH 15 donne quelques renseignements épars. La corde de bois de chauffage (mais le bois de marine a, semble-t-il, suivi une courbe encore plus ascendante) passe de 10 livres en 1710 à 35 livres vers 1785-1786. Voir M. Duval, Forêt et civilisation dans l’Ouest de la France, Rennes, 1959, p. 224-238.

18 . Vers le milieu du xviiie siècle, les navires construits à la Chézine sont cerclés de futailles de bois vides pour les soulever et leur permettre ainsi de franchir les hauts-fonds entre le quai de la Fosse et Cordemais. Voir notre article : « Le commerce négrier nantais (1774-1792) », Annales, E.S.C., 1960, n° 1, p. 120-129.

19 . Beaucoup d’armateurs ne prélèvent pas de commissions sur les primes d’assurance.

20 . Mais il arrive fort souvent qu’on n’assure qu’une partie de la valeur de la « mise-hors ». Cette habitude d’économie revint fort cher au moment de la guerre de Sept Ans. D’où la multiplication des certificats affolés dont voici un exemple : « Pierre le Compte, négotiant à Nantes, n’a fait assurer son sixième d’intérêt dans le chargement fait à la Martinique sur le Maréchal de Clermont montant à 10 483 livres que celle de 88 livres sterling = 2 000 livres argent de France, et sur un autre chargement sur le même navire d’un montant de 4 906 livres seulement 197 livres sterling = 4 500 livres argent de France pour le compte de marque R.B. » (A.D. L.-Atl. : II C 2861, Not. Fouquereau, 6-7-1756).

21 . D. Rinchon, Pierre-Ignace... Van Alstein, op. cit., p. 125-129 (naufrage du Télémaque).

22 . Sur les calculs de longitude et de latitude, R. Taton, Histoire générale des Sciences, Paris, 1958, tome II, p. 496-498; M. Daumas, Les instruments scientifiques aux xviie et xviiie siècles, Paris, 1953, p. 231-248; R.P. Russo, Histoire des Sciences et des Techniques, Paris, 1954, bibliographie. Sur la course, en particulier salétine, A.D. L.-AH. : B 5004-B 5005, 6-10-1738, cité par G. Martin, L’ère des négriers..., op. cit., p. 66-67, etc.

23 . A.D. L.-Atl. : 16 J 2, assurance du 11-5-1787 : « Nous assureurs soussignés, promettons et nous obligeons à vous M. Bertrand de Cœuvres de cette ville, faisant et stipulant pour nous-mêmes d’assurer et assurons, sçavoir chacun de nous la somme ci-dessus déclarée un intérest de un huitième dans la coque, agrées, aparaux, armement, cargaison du vaisseau le Mars, capitaine Pierre Le Ray, armé de 20 canons, 90 hommes, parti le 5 courant pour se rendre à Saint-Domingue, entendu que nous assureurs courerons les risques... sur les Barques et Batteaux qui serviront à sa décharge... », etc.

24 . AD. L.-Atl. : 16 J I. Pour un voyage en « droiture », la prime du navire l’Union (1-2-1760) est de 5 198 livres sur un total de 112 608 livres. La « mise-hors » réelle est donc en réalité de 117 806 livres.

25 . A.D. L.-Atl. : E II, Not. 366, Boufflet, 16-3-1750, article 4 : « il ne sera assuré que jusqu’à la somme entre 150 000 et 200 000 livres sur chaque navire, à moins de délibération générale»; acte du 30-3-1750, article 2, etc.

26 . Ibid. : 16-3-1750 : « pas de remboursement si la perte est inférieure à 5 % ».

27 . AD. L.-Atl. : II С 2766, Boufflet, 8-3-1745. Le dossier A.D. L.-Atl. : 16 J 2 contient un certain nombre de certificats de paiement de primes d’assurances, tant françaises que hollandaises et qu’anglaises. Sur les taux d’assurances, on consultera l’article de H. Sée, « Notes sur les assurances maritimes en France au xviiie siècle », Revue historique du droit français et étranger, 1927.

28 . A.D. L.-Atl. : II С 2860, Not. Urien, 14-5-1756.

29 . Ibid. : Not. Girard, 28-6-1756, abandon du navire le Maréchal de Clermont consenti par Conrad et Jean Struickmann frères, négociants, agissant pour « les sieurs La Fourcade et Dargenton », au sieur Minger d’Hamerlon, demeurant à Londres, « qui a assuré leur navire » ; ou encore, Not. Fouquereau, 6-7-1756; II С 2765, Not. Boufflet, 8-3-1745, etc. Ces faits sont confirmés par les sources anglaises. La réassurance en Angleterre semble avoir été un fait courant tout au long des guerres franco-anglaises du xviiie siècle. Il existe une importante littérature anglaise sur la question. Retenons entre autres N. Magens, An essay on Insurances, Londres, 1755; J. Weskett, A complet Digest of the Theory, Laws and Practice of Insurance, Londres, 1781 ; J.A. Park, The System of the Law of Marine Insurance, Londres, 1787. Parmi les ouvrages récents, relevons R. Pares, War and Trade in the West Indies 1739-1763,1936; A.H. John, « The London Assurance Company and the Marine Insurance Market of the Eight’eenth Century », in The London School of Economics, mai 1958, p. 126-141 ; C. Wright and CE. Fayle, A History of Lloyds (ouvrage un peu ancien, puisque datant de 1928). Le sujet mériterait d’être repris du point de vue français, la méthode consistant à comparer la documentation notariale des ports français aux archives privées anglaises, comme celles de la London Assurance Company et à celles des dépôts publics anglais.

30 . Huet, Recherches économiques..., op. cit., p.227. L’opinion de Huet est exagérée dans la mesure où tous les négociants nantais n’étaient pas assurés à Londres. Mais il ne fait pas de doute que la méthode a singulièrement contribué à limiter les pertes, apparemment formidables, du négoce nantais pendant ta guerre de Sept Ans. Ci-dessus, introduction, p. 34.

31 . A.D. I.-et-V. : 4 F c 10, Méthode pour apprendre à tenir les livres à parties doubles (1745).

32 . M. Mollat, Les sources de l’histoire maritime..., op. cit., p. 463-465. A la suite d’une question de M. Delafosse, voici la réponse de P. Carrière : « L’assurance maritime et le prêt à la grosse me paraissent au xviiie siècle deux opérations différentes... La deuxième... de la part du preneur... est une recherche de capitaux ». Pour la jurisprudence de « la grosse », on consultera Poullain Duparc, Journal... du Parlement, op. cit., t. II, chap. XVII, p. 215-222.

33 . A.D.L.-Atl.: II C, 28-6-1756. Not. Girard, certificat consenti par Conrad et Jean Struickmann... armateurs du navire L’Aimable Jeannette de Marseille... « qu’ils ont fait faire une seule assurance de 230 livres sterling à ce qu’ils affirment » ; ou encore Not. Fouquereau, 6-7-1756, etc.; ou encore II C 2767, Not. Boufflet, actes des 9-4, 10-4, 17-4 et 21-4-1745; II C 2772, Not. Boufflet, 20-11-1745, etc.

34 . A.D. I.-et-V. : 4 F c 10 (1745).

35 . A D. L-Atl. : 16 J 2, 23-8-1783, sur le navire Pondichéry.

36 . A.D. L.-Atl. : E II, Not., 348; Boufflet, 20-12-1727 : « noble homme Louis Drias, s’embarquent en qualité de capitaine en chef sur le navire de la Compagnie des Indes nommé le Jason, du port d’environ 500 tx, 26 canons et autres menues armes et environ 120 hommes d’équipage à présent en rade de Port-Louis à faire ses préparatifs et ensuite du premier beau temps convenable aller à la Chine négocier sa cargaison, lequel en conséquence de la permission accordée par la Compagnie des Indes de porter 2 000 piastres de pacotilles dans ledit navire, a reconnu avoir reçu de noble homme Nicolas Lukker 3 000 livres en bon argent, laquelle somme il déclare prendre à la cambie et grosse aventure de la mer sur les effets qu’il charge dans ledit navire, moyennant 40 %, soit 4 200 livres à payer au sieur Lukker deux mois après la rentrée du navire en espèces d’or et d’argent et non autrement ». Le même jour, Drias emprunte aux mêmes conditions 4 000 livres à Luc Ô’Shiell, 1 500 livres à Thobie Clarke, 1 752 livres à la société Rozée-Portier de Lantimo, et enfin 10 000 livres à François Leray, soit au total 20 252 livres (A.D. L.-Atl. : EII, Not. Boufflet, actes séparés du 20-12-1727). Voir d’autres actes dans les dossiers notariaux : E II Not. 940, Girard, 16-3-1772 ; 955, Girard, 30-1-1787, etc. Naturellement les capitaines de navires s’engagent « sur leur personne et marchandises, même leurs salaires et gages » (A.D. L.-AU. : E II, Not. 772, Fouquereau, 14-12-1773, etc.).

37 . A.D. L-Atl. : II, Not. 772, Fouquereau, 26-8-1773.

38 . AD. L-Atl. : E II, Not. 1144, Jalaber, 15-4-1784.

39 . AD. L.-Atl. : E II, Not. 1144, Jalaber, 26-2-1784 (prêt de 30 000 livres).

40 . A.D. L-Atl. : E II, Not. 347, Boufflet, 30-5-1726.

41 . Citons quelques formules caractéristiques du contrat « à la grosse » : « convenu que sy pendant le voyage le vaisseau et les marchandises estaient malheureusement pris ou perdus, ledit s. de Poilly sera avenu quite et dégagé des obligations cy-devant, parce qu’aussy le tout ou partye venant à estre sauvé ou rachetté, lesdittes dames Rozée et compagnie participeront à ce qui en pourra revenir audit sieur de Poilly aux us et coutumes de la mer » (A.D. L.-Atl. : E II, Not. 354, Boufflet, 15-2-1738). Citons encore le passage suivant : « pendant lequel voyage les prêteurs coureront les risques de la mer, perte, naufrage, guerre, feu, vent, pillerie de prise de pirates, d’amis et d’ennemis, et générallement tous les risques auxquels l’ordonnance assujetit les donneurs à la grosse, même tous les risques de noirs, de leur mort et pertes occasionnées par les révoltes, force majeure et main armée, et non de mort naturelle » (A.D. L.-Atl. : E II, Not. 1144, Jalaber, 26-2-1784).

42 . Sur les placements en « grosse » de la fin du xviie siècle, voir O. Henriet, La bourgeoisie nantaise..., D.E.S. cité, p. 80-81.

43 . Il faut se méfier de l’homonymie des noms de navires. En cas de vente, ceux-ci peuvent changer de nom, ou au contraire le garder. Il n’est pas rare de trouver à Nantes, la même année, deux Saint-Antoine ou d’autres doublets.

44 . G. Martin, L’ère des négriers, op. cit., p. 32-33, qui accorde une durée de vie moyenne de 10 ans, soit 6 voyages aux navires de traite. Mais comme ceux-ci ne sont nullement spécialisés, le nombre réel de voyages est presque toujours supérieur à 6.

45 . À condition, bien entendu, que le déficit ne soit pas trop important. En fait un navire est toujours plus ou moins assuré. Paradoxalement, la perte totale peut donc se révéler plus rentable qu’une campagne déficitaire.

46 . Comme les Deguer et les Chaurand.

47 . A.D. L.-Atl.: 16 J I. Le navire Le Bailli de Suffren, armé le 29-5-1786 pour la traite négrière, est estimé à cette date à 45 000 livres (472 tx). Ce chiffre entre dans le montant de « l’achat et armement » (total : 97 171 livres). Le même navire effectue à partir du 26-12-1787 un voyage en « droiture ». Il vaut encore 30 000 livres qui entrent encore une fois dans le calcul de la » mise-hors », l’armement étant chiffré à 38 920 livres.

48 . A.D. L.-Atl. : 8 J 10.

49 . AD. L.-Atl. : 8 J 11.

50 . Le Fureteur Breton, année 1922, p. 105.

51 . L’armateur peut toutefois prélever une commission sur les comptes courants des autres intéressés.

52 . R. Lamontagne, Aperçu structural du Canada au xviiie siècle, Montréal, 1964, p. 91-92 (Mémoire de Maurepas sur la Marine et le Commerce, fin de l’année 1745, tiré de The Maurepas Papers, Parke-Bernet Galleries, New York, 1962, Catalogue n° 2092), p. 32 ; D. Rinchon, Les armements négriers, op. cit., et p. 92 : « le Roi qui vous doit en armements ne nous paie pas un sol depuis la paix; tout le commerce crie inutilement ».

53 . A.D. L.-Atl. : I JJ 26. Autre exemple de contrat d’affrètement in A.D. L.-Atl. : C 683 (Saint-Jean-Baptiste, appartenant à A. de Luynes, en date du 25-6-1759).

54 . Ainsi on relève dans les comptes de « mise-hors » du navire le Saint-Jean-Baptiste la mention suivante : « à déduire pour 19 nègres et 4 négrillons accordés aux officiers : 6 300 livres » (A.D. L-Atl. : 8 J11). D. Rinchon, Pierre-Ignace... Van Alstein, op. cit., p. 138,144,245, etc.

55 . G. Martin, L’ère des négriers..., op. cit., p. 326-327.

56 . Il est enfin des usages qui échappent pratiquement à toute connaissance historique. Ainsi un certificat de Charles Trochon et de plusieurs autres négociants (A.D. L.-Atl. : II C 2769, acte conclu sous seing privé enregistré le 22-7-1745) nous apprend qu’en cours de séjour dans « la rivière » de Nantes, a il n’a jamais été d’usage de porter sur les livres... qui sont tenus à bord des navires le pain et la viande pris chez les boulangers et bouchers ». L’armateur, aux frais duquel se faisaient ces achats, les compte-t-il dans les frais généraux de l’armement ou à son compte personnel ?

57 . A.D. L-Atl. : 6 JJ 30 et 31, plaintes des colons de Saint-Domingue du 24-2-1791 (texte en appendice p. 440).

58 . A.D. L.-Atl. : registres d’armement des Chaurand; I JJ 26 à 28; compte d’armement du navire le Maréchal de Luxembourg (1768), 16 J I.

59 . A.D. L.-Atl. : 8 JJ 10 et 11.

60 . D’après Huet, Recherches économiques..., op. cit., le port de Nantes aurait envoyé durant la période de liberté du commerce de Chine (1769-1785) en tout 15 navires vers cette destination.

61 . A.D. L.-AU. : 16 J I; départ pour les Antilles : 18-7-1766.

62 . A.D. L.-Atl. : 16 J I; départ pour la traite : 29-5-1786; départ pour les Antilles : 26-12-1787.

63 . Source : A.D. L.-Atl. : IJJ 26 et IJJ 27. Le navire, lancé à Nantes le 2-5-1783, a été armé pour la première fois le 23-9-1783. La destination de Buenos Aires est d’autant plus suspecte que la valeur de la cargaison est très comparable à celle d’un négrier. Ici le rapport est toutefois tombé de 3,5 à 1.

64 . A.D. L-Atl. : II C 2821, Not. Urien, 7-10-1781, certificat d’un certain nombre de capitaines de navire « portant que l’usage qui se pratique et s’est toujours pratiqué à la Coste de Guinée pour la traite des noirs... est que les capitaines de navires sont obligés pour l’avantage de leurs armateurs d’aller dans leurs chalouppes dans les rivières... quelquefois elloignées du lieu où le navire est à l’ancre de plus de 20 à 30 lieues et souvent ne sont de retour qu’après plus d’un mois suivant qu’ils trouvent à faire des captifs et qu’ils prennent des magazins à terre et d’y faire descendre les marchandises pour y traiter les captifs et que les seconds capitaines restent à bord pour recevoir les captifs ».

65 . A.D. L-et-V. : 4 F g 42.

66 . Le coût réel de la « mise-hors » a été de 141 817 livres, dont 109 677 livres pour la cargaison et seulement 32 140 livres pour tout le reste. Ballan a donc surestimé la mise-hors de près de 10 000 livres. On entrevoit les motifs de la confiscation lorsqu’on s’aperçoit qu’il a, par contre, sous-estimé la valeur de la cargaison, et gonflé d’autant celle de l’armement au sens large du terme. La différence est en effet de 22 860 livres. On peut supposer, sans grande crainte de se tromper, qu’il y a là un trafic quelconque sans doute avantageux. Nous n’avons malheureusement pas pu, jusqu’à présent, retrouver les raisons invoquées par les Portugais pour justifier la confiscation. Naturellement Ballan se garde bien de les dire...

67 . Les registres des classes enregistrent à la fois le nombre de marins et les sommes qui leur ont été payées.

68 . Pourcentage du Deux Notions (1764) : 1,8 %; Saint-Guillaume (1770) : 1,7 %; Suffren (1786) : 1,2 %, etc.

69 . G. Martin, L’ère des négriers, op. cit., p. 53-56; D. Rinchon, Pierre-Ignace... Van Alstein, op. cit., p. 105-106 ; 231-232 ; 301-302.

70 . G. Martin, op. cit. ; p. 55 ; D. Rinchon, Le trafic négrier, op. cit., p. 113-114.

71 . G. Martin, Histoire de l’esclavage..., op. cit., p. 73 et p. 46; D. Rinchon, Pierre-Ignace... Van Alstein..., op. cit., p. 269-270, etc.

72 . D. Rinchon, Pierre-Ignace... Van Alstein, op. cit., p. 258.

73 . D. Rinchon, Pierre-Ignace... Van Alstein, op. cit., p. 267 et 268.

74 . G. Martin, L’ère des négriers, op. cit., p. 66-68, 70-71,102-109, etc.

75 . L’entassement plus grand à bord des navires de fort tonnage joue lui aussi son rôle. Mais le développement des épidémies est préparé par la mauvaise alimentation — qui est d’autant plus mauvaise qu’il y a plus de Noirs (songeons surtout au problème de la conservation de l’eau).

76 . L’avitaillement comporte encore bien d’autres rubriques que les vivres : chandelles, coffre de chirurgien, etc.

77 . G. Martin, L’ère des négriers, op. cit., p. 102-109.

78 . A.D. L.-Atl. : I JJ 26.

79 . On peut esquisser l’évolution de9 tonnages des négriers comme suit : de 1715 à 1735 augmentation des jauges jusqu’à 300-350 tx; 1735-1748 : retour à un tonnage moyen de 120 à 250 tx; 1749-1755 : reprise de l’augmentation du tonnage; 1763-1776 : retour aux navires de petit tonnage; 1783-1791 : course aux « gros » tonnages.

80 . A ne pas confondre avec l’armement du Madame en 1783 (131 533 livres sur 318 817). A.D. I.-et-V. : 4 Fg45 (imprimé), les chiffres étant légèrement différents de ceux de A.D. L.-Atl. : I JJ 27.

81 . Sauf toutefois pendant la dernière décennie précédant la Révolution, où un nombre accru de négociants « négriers » nouveaux venus se lance dans ce trafic en ayant recours au navire de fort tonnage, doté des derniers perfectionnements.

82 . Pour toutes les expéditions en direction de l’Ile de France et de Bourbon, des Indes ou de la Chine, la présence d’une forte cargaison, en dehors du numéraire habituel, doit faire soupçonner l’existence d’un épisode intermédiaire de traite sur les côtes du Mozambique. On consultera à cet égard l’acte notarial A.D. L.-Atl. : E II, Not. 1144, Jalaber, 154-1784, qui est révélateur.

83 . A.D. L.-Atl. : Z 13 - 6 JJ 32-34.

84 . G. Martin, L’ère des négriers, op. cit., p. 65,121-122 (renseignements dispersés, lacune en ce qui concerne les retours d’Amérique); D. Rinchon, Pierre-Ignace... Van Alstein, op. cit., p. 52-55,152-153,181-182,219. Nous nous proposons de revenir par ailleurs sur cette question.

85 . A.D. L.-Atl. : I JJ 26 et 27.

86 . A.D. L.-Atl. : 16 JI. Navire Marguerite, armateur Geslin et fils, port 400 tx, mise-hors : 115 574 livres, se répartissant comme suit : % 650 livres pour l’armement (navire neuf), 7 841 livres pour ravitaillement, 2 683 livres pour les avances à l’équipage et 11 050 livres seulement pour la cargaison.

87 . Huet, Recherches économiques..., op. cit., p. 214.

88 . A la fin de l’Ancien Régime, Huet, Recherches économiques, p. 214-216, estime le coût du fret d’Amérique en France de 15 à 18 deniers la livre. D’après lui, un navire de 450 tx, dont la « mise-hors » se chiffrerait à environ 150 000 livres, rapporterait un bénéfice de 45 000 livres, soit 30 %. Ces chiffres nous paraissent forts, tant pour l’estimation de la « mise-hors », nombre de navires de « droiture » n’atteignant pas ces chiffres, que pour celle du bénéfice, qui est plus proche des meilleurs résultats enregistrés par les Chaurand, que de la valeur moyenne calculée sur un certain nombre d’expéditions.

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Titre COÛT COMPARÉ DE LA MISE-HORS ET DE L’ARMEMENT DE L’ALEXANDRE63
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© Éditions de l’École des hautes études en sciences sociales, 1999

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