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L’armement nantais dans la deuxième moitié du XVIIIe siècle

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Jean Meyer

Chapitre I. L’armement nantais (1694-1792) et les grandes familles d’armateurs

Texte intégral

  • 1 « Lettre d’un fils de négociant Orléanais à son père, 1766 », publiée dans Le Fureteur Breton, 1922 (...)

« Le commerce de cette maison se divise en trois branches, qui donnent plus ou moins suivant les circonstances : savoir les commissions, les affaires en participation et les armements. La commission consiste dans l’achat des marchandises pour compte de ceux qui donnent des ordres... Les affaires en participation ne sont proprement qu’une branche des commissions... La branche des armements, qui est toujours la plus forte, est celle qui donne le plus d’ouvrage. Elle peut se subdiviser en trois branches : le cabottage... au profil toujours borné, mais sûr, Terre-Neuve... et l’Amérique, la traite des nègres (qui donné) les (profits) les plus considérables »1.

1Mouvement portuaire et armement : les entrées du port de Nantes en 1743. — Composition de la flotte nantaise en 1772 et en 1792.

2Les sources d’une statistique d’armement : les registres de contrôle des classes.

3L’armement nantais au cours de la deuxième moitié du xviiie siècle : évolution d’ensemble (1749-1793). — Les types de commerce : commerce « en droiture », commerce « circuiteux », cabotage, course et pêche.

4Statistique des armements au long cours des armateurs nantais ; critères d’établissement de cette statistique. — Familles et concentration financière. — Situation sociale des armateurs. — Armateurs, négociants et hommes d’affaires.

  • 2 On a souvent confondu les deux notions. Dans le Journal de Vichy (édition de Paris), du 1-2-1958, M (...)
  • 3 A.D. L.-Atl. : Z 12 - JJ 32-34, Mémoire du commerce nantais, sans date (mais d’époque révolutionnai (...)
  • 4 On trouvera quelques indications partielles dans les dossiers C 677, C 857 et C 858 des A.D. L.-Atl (...)
  • 5 Toutes les indications valables pour le port de Nantes englobent l’ensemble de l’estuaire de la Loi (...)
  • 6 A.D. L.-Atl. : C 677.

5Mouvement portuaire et évolution des armements sont les deux éléments qui permettent d’apprécier exactement l’activité d’une cité maritime et l’efficacité de sa bourgeoisie2. Nombre et tonnage des navires entrés ou sortis d’un port traduisent fidèlement les fluctuations du trafic maritime, dévoilent les influences de la conjoncture internationale sur l’économie locale, dans la mesure où les chiffres, surtout ceux concernant la jauge des navires, ne sont pas trop faussés par la fraude3. Il est malheureusement impossible de dresser une statistique du mouvement portuaire sans de longues recherches préalables4. On se contentera donc de relever quelques indications : elles suffiront à notre propos. En 1743, il entre dans la « rivière » de Nantes5 712 bateaux, jaugeant officiellement 65 810 tx6 ; 65 % d’entre eux sont français (483 navires de 42 640 tx). Les Hollandais suivent de loin avec 110 vaisseaux de 10 870 tx, concurrencés de près par les « Nordiques » (hanséatiques et baltes : 75 unités de 8 250 tx = 10 % du total ; suédois : 17 unités de 1 350 tx). Espagnols (8 navires avec 870 tx de jauge), Flamands (8 et 1 230 tx) et Anglais (11 et 690 tx) jouent un rôle négligeable.

  • 7 A.D. L.-Atl. : C 677, mémoire du 29-10-1770.

6De 1764 à 1770 les relevés opérés par l’Amirauté de Nantes comptent « année commune » 2 200 entrées dans l’ensemble portuaire nantais7.

MOUVEMENT DU PORT DE NANTES : ARRIVÉES (année 1743)

Source : A.D. L.-Atl. : C 677

ENTRÉES DU PORT DE NANTES (1763-1788)

Provenance des navires : Marseille et îles d’Amérique

Provenance des navires : Marseille et îles d’Amérique

Source : A.D. I.-et-V. : C 1588
H. Sée, Hayem, 1925, p. 211-215

7Ces indications sont, sans doute, bien insuffisantes. Elles permettent du moins d’avancer que, bon an mal an, les entrées et les sorties du port de Nantes oscillent, au cours de la deuxième moitié du siècle, entre 5 500 et 6 500 bâtiments. L’étranger y occupe une part restreinte (un tiers environ). Hollandais et Nordiques en représentent l’élément majeur, alors que les Anglais et les Espagnols, qui avaient joué au xvie et au xviie siècle un rôle essentiel, sont relégués à un rang très secondaire.

  • 8 Tableau, p. 79-80.
  • 9 A.D. L.-Atl. : C 677 et tableau p. 77. Mais il semble que ce relevé ne soit pas exhaustif. Si l’on (...)
  • 10 A.D. L.-Atl. : Z 12 - 6 JJ 32-34.
  • 11 R. Romano, « Per una valutazione della flotta mercantile Europea alla fine del Secolo xviii », Stud (...)

8Les chiffres d’armement sont beaucoup moins spectaculaires. Ils se situent, en temps de paix du moins, entre une centaine et deux cents, et correspondent à une jauge oscillant entre 30 000 et 55 000 tx et à un équipage de 4 à 5 000 matelots8. Comme un même navire peut effectuer deux voyages au cours de l’année (cabotage et droiture), la flottille nécessaire est encore plus faible que ces chiffres ne l’indiquent. En 1772, la flotte nantaise aurait compté 121 navires d’une jauge de 15 563 tx9. En 1792, l’Almanach de la petite poste de Nantes trace un tableau de l’ensemble de l’armement français. Nantes y figure en bonne place avec 214 navires (3e rang) et 32 179 tx (2e rang)10. Sur les 8 plus grands ports français (Bordeaux, Marseille, Nantes, Le Havre, Saint-Malo, La Rochelle, Honfleur et Lorient), les trois ports bretons totalisent 362 navires (sur 1 249, soit environ 21 %) et 110 249 tx (sur 345 539, soit près de 32 %). La flotte bretonne est donc l’un des éléments primordiaux du commerce maritime français. Le fait est confirmé par une série de recoupements, dont le principal a été récemment mis en évidence11.

ARMATEURS NANTAIS EN 1772

MARINE FRANÇAISE EN 1792

Source ; A.D. L.-Atl. : Z 12 - 6 JJ 32-34
Moniteur du vendredi 29 juin 1792, n° 181

NOMBRE DE NAVIRES

Source : A.N. : P В 7 (Marine 516)

9Si l’on peut estimer la flotte commerciale européenne à environ 3 400 000 tx, la flotte française compterait 5 268 navires, chiffre très proche des 5 535 cités par le Moniteur du 29 juin 1792. Or, sur ces 5 535 bâtiments, le « district » de Brest en fournit 1 438, soit 27 % du total.

  • 12 Tableau, en appendice. Ces chiffres sont assez proches de ceux de Le Beuf (sans références), Du com (...)

10L’examen du Moniteur de 1792 permet une autre observation. En dehors de Lorient — dont le cas s’explique aisément — Nantes détient les navires de tonnage le plus élevé : 384 tx de jauge moyenne, contre 340 à Bordeaux, 223 à Honfleur, 220 à Marseille, 136 au Havre et 75 à Saint-Malo (contre 478 à Lorient)12.

11En synthétisant ces indications éparses, on peut donc assurer que Nantes possède, au cours de la deuxième moitié du xviiie siècle, une flottille de 120 à 200 navires, assurant un armement annuel de 100 à 220/230 voyages, alors que le mouvement portuaire se monte à plus de 5 000 bâtiments. Le tonnage de ces navires est le plus élevé de France, exception faite des navires de la Compagnie des Indes.

  • 13 Ajoutées postérieurement, ces deux données manquent dans nombre de rôles, surtout de l’époque révol (...)
  • 14 La tenue des rôles des « classes » débute en 1694, mais les lacunes sont importantes pour la premiè (...)

12Les rôles des « classes » permettent de préciser ces données. Sans doute n’enregistrent-ils, en dehors de la composition de l’équipage, qu’un minimum de faits : tonnage du navire, équipement en canons, destinations, dates de départ et de retour du navire13, noms de l’armateur et du capitaine. Cela est suffisant pour dresser un tableau d’ensemble de l’armement nantais de la deuxième moitié du xviiie siècle14.

L’ARMEMENT NANTAIS AU COURS DE LA DEUXIÈME MOITIÉ DU xviiie SIÈCLE (1749-1792)

13(Le signe + indique que les rôles d’un certain nombre de navires comptés dans la colonne n° 1 : total des navires armés, ne comportant pas de chiffre de tonnage ou d’équipage. Les totaux affectés du signe + sont donc inférieurs à la réalité).

14Remarque. — Année 1777 : le dossier des armements comporte des lacunes ; chiffres estimés à partir des désarmements.

  • 15 A l’usage, le renseignement est moins sûr qu’il n’y paraît. L’emploi fréquent des sociétés en comma (...)

15De plus, on peut passer de l’histoire économique à la description sociale, les rôles des classes offrant la possibilité d’établir une statistique des armateurs. Ceux-ci sont en effet responsables du paiement, tant de l’avance de solde pour un, deux ou trois mois au moment du départ, que du reliquat de celle-ci au désarmement. Le nom de l’armateur est le gage de la bonne exécution des ordonnances royales. On dispose donc d’un renseignement sûr et apparemment sans ambiguïté15.

  • 16 Tableau, p. 79-80.

16Passons rapidement sur le premier bilan16. Quel que soit son intérêt, il n’intervient ici qu’à titre accessoire. Notre recherche s’est bornée à l’étude des années 1749-1794, recouvrant trois périodes de paix, dont deux très prospères (1749-1755 et 1783-1792), séparées par les guerres de Sept Ans et de l’Indépendance américaine. On peut donc dégager les grandes tendances de l’armement nantais et les traits principaux de son évolution.

17La flotte nantaise double presque d’importance de 1750 à 1792 ; 120 navires en 1749,230 en 1792. La moyenne annuelle de la période 1749-1754 est de 125 navires, celle des années 1784-1792 de 210. D’où l’accroissement correspondant des tonnages : le tonnage moyen armé dans les années fastes de 1749-1754 est de 26 500 tx ; ce chiffre s’élève à 55 000 tx. Le tonnage moyen de chaque navire s’accroît donc parallèlement à l’augmentation du nombre des navires. Mais l’accroissement du tonnage est moins fort que ne l’indiquent les états dressés en 1776 et en 1792, puisqu’on passe des 212 tx de la période 1749-1754 aux 260 tx de l’époque pré-révolutionnaire. On est loin des 384 tx de moyenne donnés par le Moniteur du 29 juin 1792. Trois raisons peuvent expliquer ces contradictions. Il est certain que les chiffres avoués au contrôle de l’Amirauté sont en dessous de la réalité, alors que les estimations des hommes compétents peuvent être plus proches de la vérité. Surtout, l’armement englobe de petits navires réellement armés, amenuisant d’autant la moyenne calculée, alors qu’ils ne semblent pas nécessairement compris dans les recensements. Enfin il existe toujours un certain nombre de navires non armés, soit qu’ils se trouvent en radoub, ou en cours d’armement, ou sous séquestre juridique, ou encore, purement et simplement désarmés. Peu importe en fin de compte. Le sens général de l’augmentation des tonnages ne fait aucun doute, et il apparaîtrait encore bien plus flagrant si l’on calculait les moyennes de la première moitié du siècle.

  • 17 A.M. Nantes : HH 226, et A.D. L.-Atl. : C 686 et C 687, C 726.

18Mais cette double ascension numérique est coupée par les guerres. La période la plus critique est celle de la guerre de Sept Ans : en 1761 les armements ont tendance à disparaître. Rien de surprenant, de 1754 à 1759, le port de Nantes a perdu 109 navires, d’une valeur totale de 17 250 000 livres17. On est d’autant plus surpris de la rapidité du relèvement. De 1763 à 1776, l’armement annuel est très supérieur à ce qu’il était avant 1755. La moyenne des armements annuels des 14 années 1763-1776 passe à 166 (contre 125 pour l’avant-guerre). En revanche, le tonnage moyen reste le même (215 tx par navire contre 212). En dépit de cette réserve, mineure, le port de Nantes n’a donc pas été atteint de façon durable. Il a suffi de répartir différemment les trafics, de faire montre de quelque prudence pour pallier les conséquences de la guerre. Il faut donc réviser les idées reçues et étudier les méthodes de financement utilisées.

19La guerre d’Indépendance américaine a eu moins d’influence sur le négoce maritime que celle de Sept Ans. La plus mauvaise année (1782) comporte plus d’armements (59) que la meilleure année de la guerre de Sept Ans après le balayage des océans par l’escadre de l’amiral Boscawen (1755). On ne peut comparer les 264 tx de 1761 aux 12 457 tx de 1780, ni les 25 navires armés en moyenne entre 1756-1762 aux 68 des années 1778-1782. L’euphorie semble avoir été totale après 1783 et l’activité du commerce extérieur français contraste alors avec l’atonie générale de l’économie. Bien rares ont été les années où la rivière de Nantes n’a pas vu sortir plus de 200 bâtiments d’origine locale.

  • 18 Tableau, p. 83-84.
  • 19 Ibidem.
  • 20 Encore les armements « nantais » sont-ils souvent effectués pour des maisons sablaises ou malouines
  • 21 G. Martin, L’ère des Négriers, op. cit., p. 229-235 (guerre de la Succession d’Autriche), p. 273-27 (...)
  • 22 De 1702 à 1712, les rôles des classes permettent de relever un total de 39 navires armés en course. (...)

20Le trafic s’effondre en période de guerre pour renaître dès la cessation des hostilités. L’aisance avec laquelle le négoce nantais surmonte les crises guerrières est cependant plus apparente que réelle. Les pertes subies l’obligent en effet à modifier sensiblement la répartition de ses capitaux18. Les principaux courants commerciaux se partagent en 4 grandes catégories : les voyages au très long cours : Indes, îles de France et de Bourbon, mais surtout Amérique (commerce en « droiture ») ; trafic « circuiteux » : traite du golfe de Guinée au Mozambique ; cabotage ; et enfin pêche en temps de paix, course en temps de guerre19. Il existe des singularités, plus ou moins constantes, qui particularisent le port de Nantes. La pêche est une spéculation de peu d’importance, qui ne cesse de décroître : 3,5 armements annuels en moyenne entre 1749 et 1754, 2 entre 1784 et 1792. Les Nantais ont abandonné la pêche à la morue aux Malouins ou aux marins d’autres ports20. De même la course est presque inexistante : une dizaine d’armements à peine pendant la guerre de Sept Ans, trois pendant celle de l’Indépendance américaine21. On est loin des chiffres atteints pendant la guerre de la Ligue d’Augsbourg ou celle de la Succession d’Espagne22.

L’ARMEMENT NANTAIS D’APRÈS LES REGISTRES DES CLASSES DE L’AMIRAUTÉ DE NANTES

Légende :
NB : Nombre de navires.
Tonn : Tonnage des navires en tonneaux.
E : Chiffre total de l’équipage, officiers et capitaine compris.
T/E : Rapport entre le tonnage et le chiffre de l’équipage.
+ X S.T. : Nombre de navires dont le tonnage n’a pas été indiqué dans les rôles d’armement.
+ X S.E. : Nombre de navires dont le chiffre d’équipage n’a pas été indiqué dans les rôles d’armement.

POURCENTAGE DES DIVERS TYPES DE TRAFIC DANS L’ARMEMENT NANTAIS (1749-1789)

  • 23 La carrière du négrier la plus tardive semble être celle du navire Convention de 150 tx, parti au d (...)
  • 24 Tableau p. 86-87.
  • 25 Il n’existe pas de navire « négrier » spécialisé, on utilise toujours un navire normal destiné au l (...)

21L’importance respective des trois autres grands courants du trafic nantais varie en revanche dans des proportions assez sensibles d’une période de paix à l’autre. Le commerce négrier perd quelque peu de son importance. En chiffres absolus, le déclin de la période 1763-1776 est sans doute compensé par l’essor de l’époque pré-révolutionnaire et des premières années de la Révolution23. Nantes n’a jamais envoyé plus de navires sur les côtes d’Afrique qu’après 1783, ce qui démontre l’inefficacité de la propagande anti-esclavagiste. Il n’empêche que ces négriers, après 1783, ne représentent jamais plus de 10 à 22 % du total des armements, alors qu’entre 1749 et 1754 l’armement négrier avait, pendant trois années, plafonné à 27 % de l’effort maritime nantais24. Ce recul est un peu moins net en ce qui concerne le tonnage de traite, la taille des négriers ayant sensiblement augmenté25.

22La guerre de Sept Ans a des conséquences identiques sur les voyages au long cours non « circuiteux ». En dehors des périodes de guerre, ils atteignent les pourcentages les plus élevés entre 1749 et 1755 : 60 % du total des armements, près de 70 % du tonnage. Ils restent cependant élevés pendant les conflits, même si les chiffres absolus accusent des baisses catastrophiques. Le phénomène s’explique aisément. Groupés en convois expédiés soit de Brest, soit de l’île d’Aix, les navires destinés à l’Amérique sont bien mieux protégés contre la course ennemie que les caboteurs isolés. En revanche, la fin de la guerre et l’importance des pertes subies, conduisent les armateurs nantais à se tourner vers le commerce de cabotage, fût-il à petite distance. Tonnages et pourcentages du cabotage s’accroissent aux dépens de ceux du commerce américain. Plus exactement, ce dernier se maintient, tandis que le cabotage s’accroît d’une manière spectaculaire, alors que la traite se trouve provisoirement en recul. Ainsi le cabotage, qui ne nécessitait, entre 1749 et 1755, que de 10 à 20 % du total des navires armés à Nantes (soit à peine 4 à 6 % du tonnage disponible), absorbe, entre 1783 et 1789, de 21 à 43 % des envois maritimes nantais (toutefois sa part du tonnage global ne varie guère).

23Si la guerre d’Indépendance américaine supprime presque entièrement, comme toutes les guerres, la pêche à Terre-Neuve et la traite, elle atteint beaucoup moins que le conflit précédent le commerce de « droiture ». Aussi la période pré-révolutionnaire offre-t-elle à nouveau quelques-uns des aspects caractéristiques du milieu du siècle : reprise de la traite, accélération de l’expansion du commerce américain se combinant avec le maintien d’un cabotage redevenu plus important.

24Les besoins en main-d’œuvre suivent une évolution sensiblement différente. De 1749 à 1755 les équipages de la flotte commerciale nantaise absorbent environ 4 000 personnes par an. A la veille de la Révolution, ce chiffre dépasse à peine le niveau des 5 000, alors que le nombre et le tonnage global des navires ont doublé. Cette constatation d’ensemble se vérifie pour tous les types de trafic. Pour les navires de « droiture » le nombre des tonneaux disponibles par tête d’équipage passe de 7 (milieu du siècle) à 12 ou 13 dans la décennie 1780-1790. Les différences sont un peu moins marquées pour les navires de pêche (on passe de 6/7 tx à 7/12 tx), les négriers (chiffres respectifs : 4/5 contre 7/9) et les caboteurs (10/12 contre 13/17). A bord des corsaires, l’entassement reste toujours le même ; il faut compter un homme d’équipage pour un tonneau de jauge. Le trafic de cabotage nécessite en revanche proportionnellement moins d’hommes : le rapport s’établit ici toujours au-dessus de 10 tx par membre d’équipage.

25Sans doute ces considérations comptent peu pour les armateurs : comme on le verra, les salaires représentent, et de loin, la part la plus faible des investissements nécessaires. Mais cette croissance ralentie des besoins en main-d’œuvre n’est pas sans intérêt pour l’histoire générale. L’augmentation considérable de l’activité économique, la prospérité incontestable de la cité portuaire n’entraînent pour le marché du travail maritime local qu’une demande à peine accrue du cinquième. Ainsi s’esquisse une opposition marquée entre la situation sociale de la première moitié du xviiie siècle, où les besoins en matelots ont brutalement augmenté (dès 1700 environ) et la période postérieure à la guerre de Sept Ans, beaucoup moins favorable au petit monde des « gueux » de la mer.

  • 26 L. Dermigny, La Chine et l’Occident. Le commerce à Canton au xviiiesiècle (1719-1833), Paris, 1963, (...)

26Telles sont, très schématisées, les principales conclusions que l’on peut tirer des quelques indications fournies par les données, trop fragmentaires, du mouvement du port, et les statistiques, combien plus complètes, de l’armement nantais. Tonnage moyen plus élevé que dans la plupart des ports français, bien que les conditions de remontée de la Loire jusqu’à Nantes soient médiocres ; rétablissement d’un armement de cabotage qui semble devenir une activité de refuge et de sécurité ; recul relatif de l’importance locale du trafic négrier (mais qui coïncide avec une nette augmentation du tonnage pour la décennie 1783-1792) ; forte prépondérance du commerce américain, c’est-à-dire antillais ; médiocrité des armements de pêche, de course, et même pour toutes les destinations autres que les îles : ces traits reflètent les originalités du capitalisme nantais. Car plus le navire est gros, plus l’investissement qu’il nécessite est important. La taille des navires de Lorient s’explique par les nécessités du commerce de « Chine » : les capitaux sont fournis par la Compagnie des Indes26. A Nantes, ils le sont par les grandes familles. Il est donc nécessaire de procéder à un recensement des familles d’armateurs.

  • 27 Il est à la fois tentant et extrêmement délicat d’interpoler, les résultats ne pouvant avoir qu’une (...)

27De 1694 à 1792, les registres du contrôle des classes ont enregistré 10 277 dossiers de navires pour un total de 82 années utilisables27, soit une moyenne annuelle d’environ 125 « campagnes » maritimes (guerres comprises).

28Notre statistique porte sur un nombre sensiblement plus réduit de voyages. Nous avons d’abord systématiquement écarté de nos recherches le grand et le petit cabotage. En effet, les renseignements sur les investissements, et plus encore les bénéfices obtenus, se sont révélés par trop fragmentaires. De plus, l’originalité du capitalisme commercial nantais résidant dans sa concentration financière et dans l’accent porté sur le commerce négrier et américain, il paraissait plus logique de se limiter à l’étude du commerce au très long cours. Il a fallu éliminer nombre de cas douteux : nom d’armateur laissé en blanc (rare), écriture illisible, identification de l’armateur impossible, confusions créées par l’attribution du même navire à des armateurs différents pour des voyages non identiques quand ces armateurs ont pu ou ont été effectivement associés au sens juridique du terme, parfois enfin impossibilité d’identifier les divers membres d’une même famille. Ajoutons encore que la suspicion de fraude sur la destination réelle du navire a abouti à de nouvelles défalcations en nombre sans doute bien inférieur au chiffre réel.

  • 28 Ces résultats coïncident avec ceux du recensement des chirurgiens de navire effectué par M. Rouzeau (...)

29Ces déductions faites, nous avons retenu environ 6 300 cas, soit à peu près 60 % des dossiers conservés. Notre sondage familial porte donc sur la majeure partie du commerce des « îles » et du trafic négrier, sur les expéditions à l’île de Bourbon, à la Louisiane, au Canada et aux colonies anglaises en Amérique (soit 4 593 expéditions pour l’Amérique et 1 054 campagnes de traite). Ces 6 300 expéditions recensées ont été effectuées par environ 200 familles d’armateurs, soit une moyenne de 31 à 32 voyages par famille28.

  • 29 Nous désignons sous ce qualificatif l’ensemble des lignées directes, ainsi que les branches latéral (...)

30Si l’on ne tient compte que des groupes familiaux29 ayant armé pour plus de 20 campagnes commerciales, on aboutit aux chiffres suivants : 76 familles d’armateurs et 4 092 voyages, soit une moyenne de 54 expéditions par groupe familial.

  • 30 On peut objecter que la faiblesse de ces petits armateurs n’est qu’apparente et tient essentielleme (...)

31Le rôle des petits armateurs est donc très restreint dans le grand commerce maritime : environ 2 200 campagnes, soit un peu plus du tiers du total recensé pour un total de 115 à 120 groupes familiaux, soit une moyenne de 18 campagnes au cours du siècle (1694-1793)30.

32La répartition sociale des armateurs les plus importants est non moins révélatrice. Les nobles d’origines française et étrangère (exclusivement des Irlandais et quelques Anglais) sont peu nombreux : 5 groupes familiaux ; mais ils arment pour 385 voyages, soit une moyenne de 75 par groupe, moyenne nettement supérieure aux chiffres précédents. Cette situation s’explique en particulier par la présence de la plus grande maison d’armement nantaise après les Montaudoin, les de Luynes, apparentés aux Talleyrand-Périgord, dont l’érudition locale a à peine soupçonné l’existence : or ils arment pour au moins 182 expéditions.

33Les anoblis de la première moitié du siècle, dont l’assimilation à la noblesse a été quasi totale, forment 8 groupes familiaux, totalisant le chiffre énorme de 748 envois de navires (près de 20 % du total). Les Montaudoin, dont on connaît les alliances avec les Du Plessis de Grénédan et les Huchet de La Bédoyère, ont armé pour au moins 357 voyages, ce qui, compte tenu des lacunes, signifie que la « famille » a, en moins d’un siècle, armé pour plus de 400, peut-être 450 campagnes commerciales...

34Ainsi 13 familles nobles, ou anoblies assimilées, ont fourni plus de 1 100 « mises hors » : un sixième du total recensé.

  • 31 A l’exclusion de ceux dont l’anoblissement était en cours ou a seulement été légalisé sous la Resta (...)

35Quant aux anoblis de la deuxième moitié du siècle31, ils sont au nombre de 9, totalisant 592 voyages. Ces chiffres élevés sont dus à l’activité des Drouin (au moins 112) et des Bouteiller (au moins 171). A la veille de la Révolution ces deux familles sont d’ailleurs intimement associées, tant sur le plan familial que commercial.

36Les trois catégories que nous venons de citer sont donc numériquement très restreintes : à peine une vingtaine de familles ! Mais leurs armements (au moins 1 725) représentent 27 % des cas analysés...

  • 32 G. Martin, L’ère des négriers..., op. cit., p. 250-257; H. du Halgouët, Nantes et ses relations com (...)
  • 33 G. Martin, L’ère des négriers, op. cit., p. 425 et p. 426, tableau de la note 2, chiffres tirés du (...)
  • 34 A. D. L.-Atl. : E II, not. 773, Fouquereau, acte du 24-8-1774.
  • 35 Guillaume Grou est le membre le plus riche de la famille : c’est lui qui arme le moins.

37Ces précisions une fois établies, l’examen du tableau familial ne manque pas de provoquer des surprises. Que la première place revienne aux Montaudoin, est certes conforme aux prévisions. On n’est que plus frappé du rôle, somme toute restreint, joué dans l’armement par certaines grandes familles célèbres, comme celles des Wailsch. Or, aux yeux de tous, contemporains et historiens, le nom de Wailsch s’impose au tout premier rang de ces « Messieurs du Commerce ». Il n’est que de lire les pages que lui consacrent G. Martin ou H. du Halgouët32. Inversement la statistique révèle l’importance d’autres familles méconnues jusqu’ici, comme les de Luynes. Une simple comparaison entre les chiffres payés au titre de la capitation et ceux de notre tableau révèle quelques-unes des plus grosses anomalies33. Contentons-nous d’un exemple supplémentaire. En 1774, Guillaume Grou évalue ses « propres » à 1 400 000 livres34. Or il cesse d’armer vers 1762 : il a armé moins de 50 navires sous son nom35. Ce qui n’empêche nullement sa veuve d’être, encore en 1792, intéressée dans le commerce maritime. Les armateurs ne forment qu’une partie du négoce nantais. S’il fallait fournir d’autres preuves, la consultation des Almanachs du commerce de la ville de Nantes démontre à l’évidence l’insuffisance des listes d’armateurs.

  • 36 Voir nos articles : bibliographie n° 48 et n° 71.

38Une deuxième remarque vient renforcer la valeur de ces indices. A quelques exceptions près, peu de familles maintiennent leur activité d’armement à travers tout le xviiie siècle. On pourrait donc en déduire l’exactitude des célèbres attaques du Tiers État, accusant l’anoblissement d’être le responsable de la désertion du commerce par les grandes familles enrichies. Vieux poncif qui traverse toute la littérature polémique des xviie et xviiie siècles, pour aboutir à ce chef-d’œuvre d’incohérences qu’est le fameux Compte Rendu de Necker, répété à satiété par les Cahiers de doléances modèles des bourgeoisies urbaines et par les historiens du xixe siècle. Il faut en rabattre, et de beaucoup. Non que ces accusations aient été totalement inexactes. Le père de Chateaubriand quitte le commerce, une fois fortune faite. Le principe même de la « noblesse dormante » repose sur la nécessité de l’abandon officiel du trafic « roturier ». Mais reprenons le tableau : les Michel ont été anoblis vers 1740 ; ils continuent d’armer en 1790. Les Montaudoin sont anoblis en 1732, leur activité officielle d’armement cesse vers la Révolution. Si les de Luynes disparaissent de notre liste vers 1787, c’est qu’ils ont fait faillite. Ne parlons pas des familles qui s’éteignent, ou tombent en quenouille ; leur fortune est reprise avec le commerce par les héritiers. Guillaume Grou meurt en 1776, les Leroux des Ridellières continuent la tradition d’armement36.

  • 37 D. Rinchon, Pierre-Ignace-Liévin Van Alstein, capitaine négrier..., op. cit., p. 385-389.

39Le cas des Bertrand est encore plus révélateur. Leur activité d’armement s’arrête vers 1770, lorsque Bertrand de la Clauserie vend ses navires. A cette date, Bertrand de Cœuvres, son proche parent, n’arme plus depuis longtemps. Tous deux comptent cependant parmi les tout premiers négociants de Nantes. L’armement des navires n’est qu’une forme de commerce parmi d’autres, essentielle, certes, mais ne le recouvrant qu’en partie. Il présente en effet un avantage et un inconvénient. L’avantage est d’être, de toutes les formes que peut prendre le commerce maritime, le plus lucratif... et le plus sûr. Quelle que soit l’issue du voyage, l’armateur touche toujours sa commission sur la « mise-hors » : bénéfice assuré de toutes façons ; pour les pertes, il partage profits et pertes avec les autres intéressés, au prorata de sa participation. Si les « retours » rentrent à bon port, il touche encore sa commission sur ces marchandises. Il n’y a guère qu’un personnage qui puisse se targuer d’être encore plus avantagé : le capitaine du navire. Assuré de toucher ses gages, il prélève sa commission sur toutes les cargaisons et reste maître de sa pacotille. Simplement, les sommes mises en œuvre sont beaucoup moins importantes, du moins au début de sa carrière37. Le seul risque, très réel d’ailleurs, qu’il encourt est... de trépasser au cours du voyage.

  • 38 Mémoire de Joachim Descazaux du Hallay remis au Conseil Royal, 4-3-1701.
  • 39 A. D. L.-Atl. : B 107, fol. 75 (lettre de noblesse).

40Le métier d’armateur est difficile : « il faut l’apprendre méthodiquement dès l’enfance pour le posséder et savoir se conduire et s’élever »38. Les responsabilités commerciales sont lourdes. Il faut aussi savoir louvoyer entre les autorités royales et la Ferme Générale, se concilier les officiers des juridictions locales. L’âge vient vite, qui ne permet plus d’endosser les fatigues physiques et l’usure nerveuse, mais la relève n’est pas assurée pour autant. Il est donc préférable de faire fructifier son capital en abandonnant ce pesant fardeau à d’autres, de préférence à des parents. Quelques années plus tard, un ou plusieurs enfants reprennent le métier si, du moins, l’héritage paternel n’a pas été divisé en trop nombreuses parts, rendant l’armement personnel difficile ou impossible. En ce cas, le métier de capitaine de navire offre la possibilité de recommencer l’ascension sociale. Telle est, entre tant de farouches et sombres histoires, celle des Thiercelin39.

41Ainsi s’établit entre les familles d’armateurs et les autres grandes familles du négoce qui investissent leurs capitaux sans armer sous leur propre nom, un va-et-vient incessant d’hommes, de femmes et d’argent. Isoler les armateurs de leur groupe social serait un non-sens.

42Or l’armement se fait sous le nom d’une personne nommément désignée ou sous celui d’une société juridique. L’étude de ces dernières peut-elle contribuer à mieux saisir les multiples et secrets canaux qui nourrissent et ravitaillent le négoce maritime en argent frais ?

Notes

1 « Lettre d’un fils de négociant Orléanais à son père, 1766 », publiée dans Le Fureteur Breton, 1922, p. 102-104.

2 On a souvent confondu les deux notions. Dans le Journal de Vichy (édition de Paris), du 1-2-1958, M. Auvigne écrivait ainsi que « le port de Nantes avait armé 1 400 navires par an ». Ce chiffre fabuleux, qui eût supposé un capital bancaire hors de toute proportion avec n’importe quelle économie urbaine de la France du xviiie siècle, s’applique en réalité à l’ensemble du mouvement portuaire, entrées et sorties comprises. L’armement local est uniquement formé par les navires financés et équipés par les négociants de la ville. Toutefois, ces armements ne se font pas toujours sur place : nos chiffres sont donc des approximations. L’inconvénient est d’ailleurs mineur. Ces armements extérieurs sont au total peu nombreux et sont en partie compensés par ceux effectués à Nantes par des armateurs d’autres ports français et étrangers. Toutefois, les guerres provoquent un brutal accroissement des armements locaux opérés sous pavillon neutre : portugais ou hanséatique principalement.

3 A.D. L.-Atl. : Z 12 - JJ 32-34, Mémoire du commerce nantais, sans date (mais d’époque révolutionnaire) : « comme ce tonnage est pris sur les déclarations des capitaines qui diminuent beaucoup le tonnage réel de leurs navires, afin de diminuer les droits de feux, tonnage et balises, on estime cette diminution à un tiers ». La remarque, avancée à propos des chiffres de tonnage de la flotte anglaise, est également valable pour les navires français. Sur le plan nantais, on consultera : J.-B. Huet, Recherches économiques..., op. cit., p. 221. Sur les discussions relatives à la valeur de la jauge, voir P. Gille, « Jauge et tonnage des navires... », in Le Navire et l’Économie maritime du xve au xviiie siècle, op. cit., p. 90, et « La jauge au xviiie siècle », in Les Sources de l’histoire maritime, op. cit., p. 465-470.

4 On trouvera quelques indications partielles dans les dossiers C 677, C 857 et C 858 des A.D. L.-Atl. Malheureusement les états mensuels des navires entrés dans la « rivière » de Nantes entre 1733 et 1746 (C 857-858) comportent de nombreuses lacunes. Il existe d’autres dépouillements partiels, en particulier le relevé des entrées des navires venus des « Iles » et de Marseille entre 1763 et 1788 (A.D. I.-et-V. : C 1588). On consultera également les quelques chiffres avancés par H. Jeulin, L’évolution du port de Nantes, op. cit., p. 291-292 ; ou encore E.-B. Le beuf, Du commerce de Nantes, op. cit., p. 164-165. Ce dernier fournit les chiffres suivants, valables pour l’année 1764 : 458 entrées et 971 sorties, soit un mouvement total de 1 429 navires ; 263 d’entre eux, jaugeant 60 480 tx, auraient assuré le trafic d’Afrique et d’Amérique, 681 (soit 78 493 tx) le grand et le petit cabotage étranger, contre 485 (19 574 tx) pour le cabotage français. La jauge globale serait de l’ordre de 158 546 tx. Ces chiffres, fournis sans références, cadrent mal avec ceux, plus plausibles, des documents de l’Amirauté de Nantes. Cette différence provient peut-être du fait que Le Beuf n’a pas tenu compte du mouvement des barques et des petits navires. Enfin la « statistique des déclarations faites au bureau des classes » de 1730 à 1735 (A.D. L.-Atl. : C 674) ne concerne que les délestages de navires et comporte d’ailleurs de nombreuses lacunes. Ces indications partielles ne prendront leur véritable signification qu’au moment où l’on pourra disposer d’un travail comparable à celui réalisé pour le mouvement portuaire de Saint-Malo.

5 Toutes les indications valables pour le port de Nantes englobent l’ensemble de l’estuaire de la Loire, conséquence logique de l’insuffisance du tirant d’eau de la rivière.

6 A.D. L.-Atl. : C 677.

7 A.D. L.-Atl. : C 677, mémoire du 29-10-1770.

8 Tableau, p. 79-80.

9 A.D. L.-Atl. : C 677 et tableau p. 77. Mais il semble que ce relevé ne soit pas exhaustif. Si l’on suit ses données, 77 armateurs se seraient partagés les 118 navires suivant le tableau p. 77.

10 A.D. L.-Atl. : Z 12 - 6 JJ 32-34.

11 R. Romano, « Per una valutazione della flotta mercantile Europea alla fine del Secolo xviii », Studi in onore Amintore Fanfani, Milano, 1962, t. V, Evi Moderno e Contemporaneo, p. 573-591, et en particulier le tableau de la page 589, puisé in A.N. : P B 7 (Marine 516), « Relevé des États envoyés par les Consuls et Vice-Consuls des bâtiments de commerce appartenant aux sujets des Pays dans l’Étendue de leur département ». Malheureusement, cette statistique est fondée sur les divisions administratives des Amirautés, et ne permet donc pas d’isoler les navires du port de Nantes. On comparera ces données avec celles de W. Vogel, Zur Grösse der europäischen Handelsflotten im 15,16 und 17 ten Jahrhundert, Forschungen und Versuche zur Geschichte des Mittelalters und der Neuzeit, Festschrift für Dietrich Schäfer, Iena, 1915.

12 Tableau, en appendice. Ces chiffres sont assez proches de ceux de Le Beuf (sans références), Du commerce de Nantes, op. cit., p. 206. Nantes : 250 navires de 250 à 1 000 tx, Bordeaux : 320 de 200 à 800 tx, Marseille : 320 de 100 à 500 tx, Le Havre: 160 de 160 à 600 tx, Saint-Malo : 100 de 50 à 450 tx, Lorient : 40 de 300 à 1 500 tx, La Rochelle : 40 de 150 à 700 tx.

13 Ajoutées postérieurement, ces deux données manquent dans nombre de rôles, surtout de l’époque révolutionnaire.

14 La tenue des rôles des « classes » débute en 1694, mais les lacunes sont importantes pour la première moitié du xviiie siècle. Les rôles des années 1707-1712, d’août 1718 à novembre 1721, de 1725-1727, de 1730-1731 manquent totalement. D’autres sont incomplets (1729 et 1745). Pour la deuxième moitié du xviiie siècle, le rôle de 1777 est perdu. On y a suppléé en recourant aux rôles de désarmement ; mais comme certains navires armés à Nantes sont désarmés soit aux Antilles, soit dans d’autres ports français (principalement à Bordeaux), la méthode ne manque pas d’être incertaine. On peut surtout se demander si les registres actuels contiennent tous les dossiers. En comparant les indications du rôle de l’année 1715 avec le dossier HH 228 des A.M. de Nantes, on s’aperçoit d’une différence assez sensible : les rôles ne mentionnent qu’une cinquantaine d’envois de navires aux îles antillaises, alors que l’autre dossier en compte 87. Cet inconvénient semble cependant de moindre importance pour la deuxième moitié du siècle.

15 A l’usage, le renseignement est moins sûr qu’il n’y paraît. L’emploi fréquent des sociétés en commandite permet d’attribuer le même navire tantôt à l’un, tantôt à l’autre des associés. L’inconvénient immédiat était négligeable, tout le monde sachant à quoi s’en tenir; mais il s’avère souvent gênant pour le chercheur.

16 Tableau, p. 79-80.

17 A.M. Nantes : HH 226, et A.D. L.-Atl. : C 686 et C 687, C 726.

18 Tableau, p. 83-84.

19 Ibidem.

20 Encore les armements « nantais » sont-ils souvent effectués pour des maisons sablaises ou malouines.

21 G. Martin, L’ère des Négriers, op. cit., p. 229-235 (guerre de la Succession d’Autriche), p. 273-278 (guerre de Sept Ans).

22 De 1702 à 1712, les rôles des classes permettent de relever un total de 39 navires armés en course. Mais il faut y ajouter un grand nombre de navires armés « en guerre et en marchandises ». M. Launay, La guerre de course à Nantes pendant la guerre de Succession d’Espagne, D.E.S., Faculté des Lettres de Rennes, 1962, graphique n° 4, p. 172.

23 La carrière du négrier la plus tardive semble être celle du navire Convention de 150 tx, parti au début de l’année 1793 pour la côte « d’Angolle », pris par les Anglais le 15 juin 1793 sur la côte d’Afrique. Faut-il rappeler que le club des Jacobins de Nantes a protesté en 1793 contre la suppression de la traite ?

24 Tableau p. 86-87.

25 Il n’existe pas de navire « négrier » spécialisé, on utilise toujours un navire normal destiné au long cours, de préférence déjà amorti par un ou plusieurs voyages précédents. G. Martin, L’ère des négriers..., op. cit., p. 31.

26 L. Dermigny, La Chine et l’Occident. Le commerce à Canton au xviiie siècle (1719-1833), Paris, 1963, t. I, p. 202-207 (de 541 tx de moyenne pour la période 1719-1741, on passe à 837 tx pour celle de 1770-1790).

27 Il est à la fois tentant et extrêmement délicat d’interpoler, les résultats ne pouvant avoir qu’une valeur indicative. Toutefois les lacunes des registres des classes sont suffisamment limitées pour permettre une tentative de calcul. Les 16 années manquantes pourraient correspondre à un chiffre d’armement oscillant entre 1 500 et 2 000 navires. On peut donc raisonnablement admettre, à condition de n’accorder à ce chiffre qu’une valeur très relative, que la « bourgeoisie » nantaise a effectué de 1694 à 1792 environ 12 000 armements, soit, à raison de 5 à 6 voyages par navire, la construction ou l’achat de 2 à 2 500 navires. Il n’est pas impossible, en dépit d’énormes difficultés, d’aboutir un jour à des résultats plus précis pour la fixation de ce dernier chiffre.

28 Ces résultats coïncident avec ceux du recensement des chirurgiens de navire effectué par M. Rouzeau, archiviste-documentaliste. Qu’il trouve ici, ainsi que M. le professeur Kernéis, l’expression de ma vive gratitude. Nos propres enquêtes doivent beaucoup au dévouement de nos étudiants de Nantes et de Rennes, en particulier , Mme Perhirin, à MM. et M11e Darbier, Batard, de Carmort, Dumas et Raymond. Dans notre désir de ne pas surestimer la puissance des grandes familles, nous avons impitoyablement éliminé tous les cas où pouvait exister le moindre début de doute. Pour préciser les conditions du dépouillement et pour permettre au lecteur de jauger le degré de généralisation que l’on peut attribuer à nos chiffres, nous ajoutons deux tableaux récapitulatifs.

29 Nous désignons sous ce qualificatif l’ensemble des lignées directes, ainsi que les branches latérales. Ce procédé se justifie d’autant plus aisément que les mariages entre cousins sont de règle. Nous n’avons pas tenu compte des liaisons matrimoniales extra-familiales, qui révéleraient une concentration encore infiniment plus poussée.

30 On peut objecter que la faiblesse de ces petits armateurs n’est qu’apparente et tient essentiellement à notre choix. Il est sans doute difficile d’éliminer entièrement les éléments subjectifs. Nous pensons cependant que l’étude des 40 % des dossiers éliminés ne changerait guère le sens de nos conclusions. En effet, les chiffres des expéditions des grands armateurs sont des minima nettement inférieurs i la réalité. Nous avons également éliminé tous les voyages dont la destination paraissait douteuse : or c’est une habitude de grands armateurs que d’armer pour un port ibérique et d’y achever l’armement, ce même en temps de paix. On retrouve des habitudes analogues pour le port de Rotterdam et parfois Londres ou Hambourg.

31 A l’exclusion de ceux dont l’anoblissement était en cours ou a seulement été légalisé sous la Restauration. On a pris comme date de césure celle de 1758, qui nous paraît à ce point de vue plus significative que toutes les autres. J. Meyer, La noblesse bretonne au xviiie siècle, op. cit., t. I, p. 334-442.

32 G. Martin, L’ère des négriers..., op. cit., p. 250-257; H. du Halgouët, Nantes et ses relations commerciales..., op. cit., p. 256-257.

33 G. Martin, L’ère des négriers, op. cit., p. 425 et p. 426, tableau de la note 2, chiffres tirés du dixième d’industrie et du commerce.

34 A. D. L.-Atl. : E II, not. 773, Fouquereau, acte du 24-8-1774.

35 Guillaume Grou est le membre le plus riche de la famille : c’est lui qui arme le moins.

36 Voir nos articles : bibliographie n° 48 et n° 71.

37 D. Rinchon, Pierre-Ignace-Liévin Van Alstein, capitaine négrier..., op. cit., p. 385-389.

38 Mémoire de Joachim Descazaux du Hallay remis au Conseil Royal, 4-3-1701.

39 A. D. L.-Atl. : B 107, fol. 75 (lettre de noblesse).

Table des illustrations

Légende Source : A.D. L.-Atl. : C 677
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Titre Provenance des navires : Marseille et îles d’Amérique
Légende Source : A.D. I.-et-V. : C 1588H. Sée, Hayem, 1925, p. 211-215
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Légende Source ; A.D. L.-Atl. : Z 12 - 6 JJ 32-34Moniteur du vendredi 29 juin 1792, n° 181
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Légende Source : A.N. : P В 7 (Marine 516)
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Légende Légende :NB : Nombre de navires.Tonn : Tonnage des navires en tonneaux.E : Chiffre total de l’équipage, officiers et capitaine compris.T/E : Rapport entre le tonnage et le chiffre de l’équipage.+ X S.T. : Nombre de navires dont le tonnage n’a pas été indiqué dans les rôles d’armement.+ X S.E. : Nombre de navires dont le chiffre d’équipage n’a pas été indiqué dans les rôles d’armement.
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© Éditions de l’École des hautes études en sciences sociales, 1999

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