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Le Congo au temps des grandes compagnies concessionnaires 1898-1930. Tome 1

 | 
Catherine Coquery-Vidrovitch

III. Évolution et liquidation du régime

Chapitre XIII. Le bilan des sociétés

Texte intégral

1Au terme du contrat trentenaire, l’expérience concessionnaire présentait un maigre bilan de colonisation commerciale :

  • 1 Oubangui-Chari, Rapport économique, 1925, Arch. C.G.T.A.E., Brazzaville.

« Sans doute, ces Compagnies ont introduit dans le pays un certain capital, mais elles n’ont pas fait réaliser les progrès économiques qu’on escomptait. L’exploitation trop intensive du caoutchouc a épuisé plusieurs régions sans que rien de sérieux, malgré les obligations inscrites au Cahier des Charges, ait été fait pour renouveler les peuplements ; le producteur indigène, insuffisamment stimulé par une rémunération faible, n’avait guère acquis le goût du labeur et les profits réalisés par les Sociétés n’avaient pu l’être que grâce à l’appui énergique et constant de l’Administration incitant l’indigène à la production ; quant aux tentatives de ces maisons pour mettre en œuvre de nouvelles ressources, elles n’avaient jamais dépassé le stade des velléités ; en somme, les sociétés concessionnaires ont laissé le pays aussi pauvre qu’elles l’avaient trouvé. »1

1. Les travaux d’infrastructure

2Les Sociétés n’avaient rempli aucune des tâches que l’on attendait d’elles. Elles n’avaient rien investi sur place. Aussi longtemps que les moyens de transport n’étaient pas organisés, tout espoir sérieux de développement était vain. Or, au lieu d’effectuer des travaux en ce sens, les concessionnaires avaient cédé à des Sociétés spécialisées leurs charges de navigation fluviale, ou s’étaient efforcés de tirer parti de la remise à l’État des portions de leur concession susceptibles de se prêter à l’ouverture d’une voie de communication.

3Le décret de concession imposait aux compagnies d’armer un nombre de canots à vapeur proportionnel à leur superficie. Le but était de garantir la desserte économique de leur territoire et d’assurer la régularité des transports administratifs et militaires tout en évitant à l’État les lourdes charges d’infrastructure. Or, paradoxalement, la plus ancienne Compagnie à posséder un service de navigation n’était soumise à aucune obligation : la S.H.O., doyenne des concessionnaires, assura tant bien que mal sur l’Ogooué un service compliqué par le nombre des rapides, la fréquence des transbordements, l’impraticabilité des pistes et le manque de porteurs.

  • 2 Commissaire spécial Bobichon, Rapport sur le service de navigation, 6 août 1907, Conc., VIII-A(3).
  • 3 U.C.F. à M. de Lanessan, Président de la Commission du Congo, Paris, 10 nov. 1905, G.C., XIX-4(b).

4Sur le réseau du Congo, les concessionnaires étaient supposés entretenir une douzaine de bateaux à vapeur de grand modèle, une trentaine de canots de petit modèle, des pirogues en acier, des canots de barre et des chalands2. Les Sociétés mirent effectivement en service un certain nombre d’embarcations. L’Union Congolaise Française faisait état, en 1905, de 30 unités dont 26 à vapeur3.. L’année suivante, l’inspecteur chargé de leur contrôle avait recensé 42 vapeurs (y compris les chalands), jaugeant ensemble 661 tonnes, plus 15 baleinières en fer. Mais la plupart, achetées d’occasion, ne remplissaient pas les conditions du contrat : « Hors d’usage. » « Inutilisable et inutilisé. » « N’était pas neuf. S’est échoué le jour même de son arrivée. » « Impropre à la navigation. » « Enfoncé dans les marécages depuis 1902. » « En mauvais état. Réparations constantes. » « Chalands démontés depuis leur arrivée. » « En réparation. » Tels sont, glanés au hasard, quelques-uns des commentaires de l’inspecteur.

  • 4 Sautter [117], pp. 281-285.
  • 5 Le Liotard, l’Aimé, le Jacques de Brazza, l’Albert Decrais et la Marie (qui circulait encore au len (...)
  • 6 La Mossaka (30 tonnes), le Nivernais (25 tonnes), le Jacques de Brazza (15 tonnes), le Carnot (8 to (...)

5La seule compagnie qui respecta, et au-delà, son contrat (trois bateaux à vapeur de petit modèle) fut la C.F.H.C., car l’organisation du système de transports autour de Mossaka, « porte d’entrée et de sortie de la concession », était la condition sine qua non de la rentabilité de cette entreprise « édifiée sur l’eau »4. Dès 1905, la Société possédait cinq vapeurs (trois de 25, 20 et 15 tonnes, et deux de 3 tonnes)5. Huit étaient en service en 1925 sur la Likouala-Mossaka, le Kouyou et l’Alima6. Le Victor Augagneur (45 tonnes) fut lancé en 1928.

  • 7 Arrêté ministériel du 15 oct. 1900.
  • 8 Le Commandant Lamy et l’Eugène Etienne (100 tonnes) ; la Valérie et le Bangui (40 tonnes) ; le Braz (...)
  • 9 En 1925, elle faisait état de dix navires : le Victor Largeau (charge utile : 70 tonnes) ; le Dolis (...)

6Mais la plupart des Sociétés préférèrent grouper leur flotte, cédée à deux compagnies de transport. La Cie des Messageries Fluviales échappa rapidement à l’emprise concessionnaire. Elle avait été créée à l’origine7 pour assurer les obligations du groupe Al-Ké-Lé, de l’Ekela-Kadeï-Sangha, de la Lobaye et de la Cie Française du Congo, auxquels s’associèrent, pour l’amont, la Cie des Sultanats et sa filiale la Cie de Navigation et des Transports Congo-Oubangui (C.N.T.C.O.), et que vinrent progressivement rejoindre la plupart des autres Sociétés du moyen Congo et de la Sangha. La Cie des Messageries possédait dès 1906 onze vapeurs8. Elle acquit ensuite deux unités rapides de 150 et 200 tonnes, spécialement affectées aux voyageurs9. Seule, avec l’ancienne Compagnie Hollandaise, à avoir édifié des ships permettant le halage des bateaux, elle disposait d’une cale sèche et possédait un outillage de qualité aussi bien pour dégager les chenaux toujours susceptibles d’être obstrués par les troncs abattus que pour réparer les avaries. Reprise par Afrique et Congo, devenue en 1926 la Cie Générale des Transports en Afrique (C.G.T.A.) – aujourd’hui C.G.T.A.E. –, la Cie des Messageries s’assura en peu de temps, sous la direction énergique de deux hommes du pays, Fondère et Guynet, le monopole des transports sur le réseau du Congo. En 1925, elle assurait deux fois par mois le service régulier Brazzaville-Bangui (1 100 km), et un voyage mensuel vers Ouesso (800 km). Sa suprématie ne lui était disputée du côté français que par la flottille de la C.F.H.C. et l’unique vapeur de la Cie Minière du Congo Français, l’Amitié (10 tonnes), qui faisait le va-et-vient Brazzaville-Kinshasa. Cependant, depuis dix ans, la Compagnie n’avait pas amélioré ses moyens d’action et se trouvait chaque année embarrassée davantage par l’augmentation du trafic. Durant la saison sèche, elle effectuait le transport des passagers en amont de Bangui dans des conditions très pénibles. Elle usait encore de pratiques qui auraient paru ailleurs invraisemblables : c’est ainsi que le tarif du fret et du transport des bagages pour les particuliers demeurait à Bangui confidentiel, et les expéditeurs ne le connaissaient qu’à l’arrivée des colis à Brazzaville. Aussi la concurrence des vapeurs étrangers qui remontaient l’Oubangui de juillet à décembre permettait-elle seule d’évacuer la production de l’Oubangui-Chari vers Brazzaville ou Kinshasa.

7Mais grâce à sa position privilégiée, la Cie des Messageries devint aussi l’une des principales affaires commerciales du Congo, en autorisant les capitaines de bateau à pratiquer aux escales la traite des produits apportés directement par les Africains heureux d’échapper à l’intermédiaire redouté des agents de factorerie. Ses entrepôts de Brazzaville et de Bangui comptèrent parmi les plus importants du Congo. On comprend dès lors comment les promoteurs de la Compagnie, maîtres des voies d’évacuation vitales pour l’économie du pays, mirent progressivement la main sur la plupart des entreprises concessionnaires.

  • 10 La C.N.T.C.O. avait en 1906 trois vapeurs d’un tonnage global de deux tonnes. Bobichon, Rapport du (...)
  • 11 Oubangui-Chari, Rapport économique, 1925, Arch. C.G.T.A.E., Brazzaville.
  • 12 Contrat d’un an, 21 août 1907, Conc., XXXI-1(A), renouvelé pour six ans avec entrée en vigueur le 1(...)

8En revanche, la C.N.T.C.O. (Cie de Navigation et des Transports Congo-Ouban-gui), chargée d’assurer la navigation fluviale en amont de Bangui pour le compte des Sultanats, du Kouango, de la Kotto et de la Mobaye, perdit sa raison d’être à partir de la guerre, avec l’effacement du régime concessionnaire10. Sur le réseau de l’Oubangui (M’Bomou, M’Poko, Tomi, Kandjia, Ouaka, Kotto) les transports se faisaient toujours en pirogues et en baleinières. Après la disparition de la C.N.T.C.O., les ex-compagnies concessionnaires ne s’étaient guère préoccupées de renouveler leur ancien matériel et les nouveaux commerçants jugeaient plus expédient de s’adresser à l’Administration pour obtenir porteurs et pirogues11. La relève fut assurée sur le réseau du Chari par la Cie de l’Ouhamé-Nana, seule compagnie concessionnaire – avec la S.H.O. et la C.F.H.C. – à tirer parti du trafic fluvial. Dès 1907, elle avait repris en location à la colonie la flottille du Chari (deux vapeurs, trois chalands et quelques baleinières) à condition d’assurer les transports du Gouvernement dans les bassins du Toubouri, du Logone et du Chari12.

  • 13 Outre un contrat expérimental d’un an sur les transports automobiles de Bangui à Batangafo et de là (...)
  • 14 Tarifs de transport en 1911 (en francs) :
    (...)
  • 15 A 3 frs le kilomètre par Européen et 0,45 fr par indigène, les tarifs étaient les suivants (en fran (...)
  • 16 Après la seconde guerre mondiale, les deux Sociétés fusionnèrent à nouveau pour donner naissance à (...)

9Débordée par les exigences des opérations militaires au Ouadaï, la Compagnie mit à flot, l’année suivante, une soixantaine de baleinières ; elle commença en même temps d’organiser les transports par charrettes entre la frontière du Cameroun et le bassin du Logone, et de Krebedjé (Fort-Sibut) à Fort-Crampel. En 1920, son contrat fut à nouveau renouvelé pour cinq ans13. Mais la Compagnie, abusant de son monopole, irritait le Gouvernement par ses prix excessifs14. Celui-ci calculait, en 1933, que l’essence, qui revenait à 2,08 frs le litre à Bangui, aurait dû coûter 9,65 frs à Fort-Lamy si elle avait été transportée au tarif prévu par le contrat : or la Société l’offrait à 4,40 frs seulement. Il imposa donc une forte réduction des taux, ramenés à 3 frs le kilomètre pour un Européen, prix maximum pratiqué au Cameroun par des entreprises similaires15. A cette époque, sous l’impulsion de son directeur Bobichon, l’Ouhamé-Nana, qui jusqu’à l’apparition du coton avait tiré le plus clair de ses revenus de sa régie des transports, se scinda en une société commerciale et cotonnière, la Comouna, et une société de transports, la Transouna16.

10Incapables, sauf exception, de tirer parti par leurs propres moyens du commerce fluvial, les compagnies concessionnaires ne participèrent pas davantage au progrès des transports par voie de terre. Aucune d’entre elles, si l’on excepte la piste inachevée de la S.H.O., ne fit la moindre tentative en ce domaine. Les rapports administratifs en étaient réduits à citer le chemin débroussé par l’Ekela-Kadeï-Sangha sur 17 km de la Mambéré au poste de Koumbé, les rares ponts de liane édifiés par la Kadeï-Sangha ou la Lobaye, ou les 150 frs fournis par la Setté-Cama pour contribuer aux travaux d’aménagement d’une fontaine d’eau potable :

  • 17 Capitaine Mahieu, Commandant la Région du Haut-Oubangui, à Brazza, Mobaye, 2 août 1905, Brazza 1905 (...)

« Les travaux publics nécessaires se borneraient à faire sauter quelques cailloux gênants dans les rapides. Il faudrait aussi établir quelques courtes routes pour tourner les biefs infranchissables. Mais [...] les Sociétés ne veulent rien entreprendre. Elles ne sont même pas capables d’avoir le matériel voulu pour leurs transports. »17

  • 18 Réponse de la Kotto, R.G., S.C., 1910, Conc., IV-9.

11En cas de reproche, elles n’hésitaient pas « à répondre que rien dans le cahier des Charges ni dans le décret de concession [ne les] obligeait à employer des fonds en travaux d’utilité publique »18.

  • 19 Les principales missions qui s’étaient succédé étaient les suivantes : avant-projet de voie ferrée (...)
  • 20 Rapport de la Commission du Comité des Travaux publics de la Colonie, 9 juil. 1900. Projet de conce (...)

12Cependant, la C.P.K.N., antérieure au régime de 1899, avait été conçue dans le seul but de relier Brazzaville à la côte par la construction d’un chemin de fer combiné à l’aménagement du Kouilou-Niari. Mais, à la suite d’une série d’études, on conclut en 1897 à l’abandon du projet jugé exagérément coûteux (50 millions minimum) bien que l’on sût, à l’époque, que le chemin de fer belge, achevé l’année suivante, devait exiger au moins 10 millions de plus (soit 150 000 frs par kilomètre)19. On se contenta momentanément de suggérer l’amélioration progressive de la piste de Kakamoeka-Loudima20.

13Le projet mixte rail/piste fut repris en 1900, dès que la subordination de l’économie congolaise à la voie ferrée belge fut devenue évidente : le tarif de 2,50 frs la tonne à la montée quelle que fût la marchandise, de 0,25 fr (pour les palmistes ou les bois) à 1,075 fr (pour le caoutchouc) et même 2,50 frs (pour l’ivoire) à la descente grevait lourdement le commerce :

  • 21 Ibid.

« Le Congo français est donc actuellement tributaire d’une entreprise étrangère, dont les tarifs sont fort élevés, qui actuellement ne suffit pas à sa tâche, et qui, même quand elle aura pris les développements nécessaires, subordonnera toujours le service de nos établissements à celui du Congo Belge. On conçoit, dans cette situation, l’intérêt qui s’attacherait à la création d’une entreprise nationale reliant la rive française du Stanley-Pool à la côte de notre colonie. Le succès de la voie belge montre que l’entreprise est possible et qu’elle peut être très rémunératrice. »21

  • 22 Ibid.
  • 23 Par exemple : la proposition de Brandon, vieux colon gabonais, qui sollicita, le 26 nov. 1903, la c (...)
  • 24 Sautter [273].
  • 25 Lettre à A. Fourneau, 1906, Aix, 4 Y, Fonds A. Fourneau.

14Mais ingénieurs et fonctionnaires restaient soumis à la nécessité « de ne point engager les finances de la colonie : [seule] une Compagnie de colonisation, qui aurait un intérêt immédiat à retirer de la mise en valeur de territoires importants, pourrait envisager la création d’une pareille voie »22 Pour l’engager à miser un capital aussi considérable, on admettait toujours, malgré l’échec de la Société Le Châtelier, d’ajouter à l’éventualité des bénéfices d’exploitation la cession de terres étendues le long des voies. Un nouveau décret de concession fut préparé en 1900. Il n’aboutit pas davantage. Non qu’il ne se manifestât, jusqu’à la guerre, plusieurs candidats et de nouveaux projets, tel celui d’une liaison vers le Congo à partir de la côte gabonaise (Libreville-Alima ou Libreville-Ouesso)23. Mais aucun ne présentait les garanties financières nécessaires24. Il fallut enfin se rendre à l’évidence : seul l’État était en mesure de faire l’effort nécessaire. Il finit par s’y résoudre. En 1906, le Commissaire général Gentil rentra en France pour « s’occuper exclusivement de la réussite du futur emprunt destiné à créer l’outillage économique de la colonie »25. Le Parlement vota effectivement, en 1909, un emprunt de 21 millions consacrés aux études préalables à un grand emprunt d’outillage. Le 13 juillet 1914, l’A.E.F. fut autorisée à emprunter 171 millions pour financer une série de voies ferrées destinées à libérer le pays de la servitude du portage (Congo-Océan, Ogooué-Ivindo et Oubangui-Chari). La guerre retarda cet effort, dont seul le premier volet, commencé en 1921, devait être achevé en 1934. Ce fut, en définitive, une gigantesque entreprise, pour laquelle la colonie dut mobiliser toutes ses forces vives : la pénurie de la main-d’œuvre incita le Gouverneur général Antonetti à organiser, à partir de 1924, le recrutement forcé sur l’ensemble du territoire.

Carte 17. Les projets de chemin de fer en A.E.F., 1913. (S.O.M., Service cartographique, n° 321.)

15Dès lors, on était loin de la solution concessionnaire préconisée en début de siècle. Les Sociétés n’en cherchèrent pas moins tardivement à exploiter leur situation privilégiée. La C.P.K.N. s’efforça de monnayer la traversée de son territoire par le Congo-Océan. Malgré le contrat de 1897 qui prévoyait pour la colonie

  • 26 De plus, « la colonie avait la faculté d’user et faire exploiter sans indemnité envers la société e (...)

« la faculté d’exproprier sans indemnité ni compensation les terrains non occupés [...], tant pour l’amélioration et la régularisation de la route des caravanes de Loango à Loudima que pour l’amélioration et la régularisation de la route de Kakamoeka à Loudima, ou pour la construction d’une voie ferrée entre ces deux points »26,

  • 27 Convention du 14 janv. 1918, G.G.A.E.F. à M.C., 13 févr. 1923, Conc., Brazzaville, LII-9.
  • 28 Mission Wahl envoyée par la C.P.K.N., Archives Domaines, Brazzaville, Sautter [213], p. 233. G.G.A. (...)

16la Compagnie négocia en 1918 une nouvelle convention « très défavorable à la colonie »27. Elle rendait 315 000 ha environ, située au sud de la ligne Brazzaville-Océan, plus une bande de 5 km au nord de la voie, contre une concession côtière de 2 000 ha, la toute propriété de 10 000 ha choisis sur les terrains rétrocédés, une série de lots urbains situés à proximité des gares de Loudima et de Pointe-Noire, et surtout la concession d’une voie ferrée susceptible de relier son domaine côtier à la baie de Lékondé (à 50 km au nord du Kouilou) : celle-ci constituait, à ses yeux, l’amorce du chemin de fer Brazzaville-Océan, tout entier tracé, depuis Loudima, à travers son immense territoire. C’était la préface d’une étude « fantaisiste » élaborée l’année suivante par le capitaine Schnebelin qui se fondait sur des sondages inexacts pour confirmer le choix fait de ce point, à la veille de la guerre, par l’ingénieur britannique Wahl, comme terminus maritime de la voie28.

  • 29 G.G.A.E.F. à M.C., Brazzaville, 13 févr. 1923, ibid.

17Malgré la ténacité avec laquelle la C.P.K.N. travailla à faire adopter ce projet « inacceptable sans discussion possible », le choix définitif de Pointe-Noire et d’une variante du tracé contournant son territoire par le sud mit un terme aux espoirs de la Compagnie. Elle n’en réclamait pas moins encore en 1923 l’attribution des lots prévus en 1918 par une convention pourtant caduque29.

  • 30 Assemblée générale des actionnaires, 1913 : G.G.A.E.F. à l’administrateur-délégué de la S.H.O., Par (...)
  • 31 Assemblée générale des actionnaires, 1921, Arch. S.H.O.

18Au Gabon, la S.H.O. avait créé en 1909 une filiale, la Société Gabonaise d’Entreprises et de Transports (S.G.E.T.), spécialement affectée à l’étude des projets ferroviaires. La voie du nord Ndjolé-Kandjama, destinée à relier sur 310 km le cours inférieur de l’Ogooué au réseau navigable de l’Ivindo, traversait en effet une partie de la concession dont la Société entendait négocier le retour au Domaine. Le principe des travaux (évalués à 45 millions) fut accepté au Parlement à la suite d’un accord transactionnel libérant la zone d’attraction du chemin de fer, « outil économique pour tous ». Le projet prévoyait la rétrocession de 2 232 000 ha, soit le cinquième de la concession, par tranches successives au fur et à mesure du progrès de la construction, moyennant le maintien, pendant la durée des travaux, du privilège commercial de la S.H.O. aussi bien vis-à-vis des chantiers que vis-à-vis des tiers. Tout en assurant à la compagnie des bénéfices substantiels, la mesure présentait pour la colonie le double avantage de la décharger du délicat problème de l’approvisionnement et de lui éviter le rachat en argent30. Mais l’abandon du projet de voie ferrée entraîna la disparition de la S.G.E.T. qui, après avoir constaté que « cette colonie n’est pas arrivée, et ne le sera sans doute pas de longtemps, au stade industriel », revendit en 1921 son matériel fluvial à la S.H.O.31

2. L’équipement commercial

  • 32 R.G., S.C., 1909 et 1910, Conc., IV-9.

19C’est peu dire que les compagnies concessionnaires n’avaient pas contribué à développer le pays. Elles en avaient paralysé l’évolution en immobilisant de vastes territoires sur lesquels elles avaient interdit aux tiers d’intervenir à leur place. Leur équipement commercial était, en effet, très insuffisant. Les Sociétés les mieux organisées (Sultanats, S.H.O., C.F.H.C.) disposaient d’un directeur et d’agents de poste européens qui dirigeaient à leur tour des comptoirs répartis dans les villages alentour et gérés par des traitants noirs, « clerks » ou « capitas », la plupart du temps Sénégalais32.

  • 33 Le cas particulier de la S.H.O., à laquelle nous consacrons une monographie, n’est pas envisagé ici

20Mais le nombre de factoreries et les effectifs du personnel étaient insuffisants. En 1909-1910, années de leur plus grande expansion en raison des prix exceptionnels atteints par le caoutchouc, les Sociétés gabonaises comptaient seulement douze factoreries et huit comptoirs très médiocrement achalandés33 ; leur nombre décrut encore dans les années suivantes. Au Moyen-Congo, mieux équipé, dix-huit Compagnies occupaient 87 factoreries et 63 comptoirs, mais de façon très inégale : cinq Sociétés (C.F.H.C, Lobaye, Ngoko-Sangha, Ekela-Kadeï-Sangha et Haute-Sangha) disposaient d’au moins quinze postes de vente chacune. En revanche, neuf Sociétés en possédaient moins de quatre sur une superficie de plusieurs milliers de kilomètres carrés.

  • 1 N’ont pas donné de réponse : Haute-Sangha, Ibenga, Ngoko-Sangha, S.H.O., C.P.KN. Conc., IV-9.

Personnel concessionnaire européen en 19061.

Personnel concessionnaire européen en 19061.
  • * * 10 Belges, 6 Hollandais, 2 Norvégiens, 2 Portugais, 1 Danois, 1 Suédois, 1 Brésilien, 3 non préci (...)

Note****

  • 34 Une agence générale à Brazzaville, un directeur à Mossaka et dix points de vente : Mossaka, Ncounda (...)

21L’évolution du réseau de ces quelques Sociétés permet de constater, d’une part l’instabilité des comptoirs révélatrice de la médiocrité des installations, et d’autre part leur diminution progressive sous l’effet de facteurs conjugués : cession d’une partie du territoire au Cameroun (Ngoko-Sangha), crise du caoutchouc de 1911 dont les effets se firent sentir sur place avec un an de retard, enfin souci de réduire les frais généraux qui, après 1920, fit conserver seulement les centres les mieux situés soumis à une traite intensive en vue d’une meilleure rentabilité. La C.F.H.C, par exemple, passa de 56 comptoirs en 1912 à 39 en 1913 et en comptait 10 seulement en 192334.

  • * R.G., S.C., 1909, op. cit. En 1910, année de hausse du caoutchouc, les chiffres étaient de 12 facto (...)

Postes de vente des compagnies concessionnaires en 1900*.

Postes de vente des compagnies concessionnaires en 1900*.

Carte 18. Établissements commerciaux au Moyen-Congo, 1913.
(Source : Moyen-Congo, R.G., S.C., 1913, Aix, 8 Q.)

  • * Les chiffres entre parenthèses indiquent, s’il est connu, le nombre de comptoirs tenus par des Afri (...)

Sociétés concessionnaires du Moyen-Congo. Nombre de points de vente*.

Sociétés concessionnaires du Moyen-Congo. Nombre de points de vente*.
  • 35 R. G., S. C, 1909 à 1912, op. cit.
  • 36 Cie des Sultanats, Rapport d’inspection, 1908, Conc., XXIX(2)-A(4).

22Ces chiffres recouvraient une réalité médiocre. La plupart des factoreries étaient, sauf dans les centres principaux où l’on trouvait des bâtiments en brique, de simples abris de planches ou de pisé, recouverts de paille et mal entretenus, complétés au mieux par quelques paillotes destinées aux travailleurs et aux miliciens35. Sur le territoire des Sultanats, l’Administration évaluait en 1910 à 30 000 frs seulement l’ensemble des installations, ce qui, eu égard aux bénéfices considérables de l’entreprise, indiquait bien « l’intention de la Société de quitter la région à l’expiration de son privilège ». Les rapports signalaient constamment l’abandon et la vétusté de cases qui « lâchaient de partout » et ne représentaient « même pas de la part de la Société ce minimum de bon traitement que l’on doit à un agent quelconque sous ces climats »36.

  • 37 Aristide Cosmidis fut engagé à 4 000 frs par la Société de l’Afrique Équatoriale, à 5 000 frs par l (...)
  • 38 Salaire de M. Werly, agent de brousse, engagé en 1922 pour trois ans, à raison de 266,66 frs par mo (...)

23Le personnel était également insuffisant. Il était d’ailleurs aussi mal payé que médiocrement entretenu. Au début du siècle, un commis de commerce engagé pour deux ou trois années consécutives recevait un traitement annuel de l’ordre de 2 à 3 000 frs, un chef de factorerie jusqu’à 4 000 frs ; un agent général pouvait toucher, au mieux, 1 000 frs de plus37. La plupart du temps, le gérant d’une factorerie recevait, en sus, une commission sur les produits récoltés par ses soins, de l’ordre de 75 frs par tonne de caoutchouc et le double par tonne d’ivoire. Les salaires montèrent très lentement : en 1922, la S.H.O. engageait encore à 3 000 frs par an38.

  • 39 Rapports des directeurs en Afrique des Sociétés au Lieutenant-gouverneur, Brazzaville, mai 1900, Co (...)
  • 40 166 résidant au Moyen-Congo, plus 65 « en Europe ou ayant quitté la Société ». Liste du personnel, (...)

24Le nombre de ces agents était restreint. En outre, ils étaient la plupart du temps recrutés parmi des médiocres qui compensaient leur maigre salaire par leur goût de l’aventure ou le pressant besoin qu’ils avaient parfois de s’expatrier. En 1900, au Moyen-Congo, les diverses Sociétés (concessionnaires, N.A.H.V. et Messageries Fluviales) faisaient état de 210 employés blancs, 206 sénégalais et 7 à 800 travailleurs noirs (291 Sierra-Leonais, 163 Loango et 207 « divers »)39. L’année suivante, les effectifs européens tombaient déjà à 16640.

  • 41 Personnel des 32 Sociétés, d’après les R. G., S. C, 1909 et 1910, op. cit.
  • 42 On comptait seulement alors 66 commerçants libres dont 28 mobilisés sur place et 6 non résidents. N (...)
  • 43 Ibid.

25En 1909-1910, les agents concessionnaires étaient seulement 128 au Moyen-Congo, contre 64 au Gabon et 76 en Oubangui-Chari-Tchad41 : soit, pour l’ensemble de l’A.E.F., un total de 268 personnes pour quelque 700 000 km2. Le chiffre, en baisse depuis 1906 (année pour laquelle une liste assez complète en énumère près de 300), se redressa seulement en 1914, avec 358 agents, dont 38 mobilisés sur place et 25 non résidents42. Mais, à la fin de la guerre, le chiffre total des commerçants était retombé à moins de 300 (241 agents concessionnaires et 41 commerçants libres) contre 393 fonctionnaires43.

  • * R.G., S.C., 1910 et 1912, Conc., IV-9, et 1911, Aix, 8 Q. Moyen-Congo, R.G., S.C., 1913 et 1914-191 (...)

Évolution du personnel concessionnaire au Moyen-Congo, 1910-1914*.

Évolution du personnel concessionnaire au Moyen-Congo, 1910-1914*.

1. Traitant.
2. Manœuvre.

  • 44 Moyen-Congo, Rapport économique, 1923, op. cit.

26Après la guerre, la réduction des effectifs s’accrut encore. La Cie Forestière réussit le tour de force d’accroître son emprise sur la colonie du Moyen-Congo à l’aide de quatre responsables européens seulement, deux pour la Haute-Sangha et deux pour le Bas-Oubangui44. Le Congo-Cameroun employait cinq Européens : le directeur installé à Sembé était secondé par un clerc africain préposé à la réception des produits. Les autres géraient les factoreries (Sembé, Soufflay, Souanké et Moloun-dou) assistés par des traitants. La C.F.H.C. comptait, au plus, une dizaine d’Européens.

27Le nombre d’emplois offerts aux Africains restait aussi très faible : seuls les chiffres relativement élevés avancés en 1912 par le groupe Tréchot correspondaient peut-être aux tout premiers efforts d’aménagement des palmeraies naturelles. Mais cette tentative, à laquelle on préféra longtemps l’achat direct aux Africains de leur production traditionnelle, fut reprise seulement après la guerre. Il n’existe malheureusement pas d’autres données numériques disponibles, si l’on excepte les déclarations, très sujettes à caution, concernant les équipes de travailleurs temporaires (rarement supérieures à une centaine d’hommes) utilisées pour la remise en état des pépinières de plantes à latex à la veille des tournées d’inspection.

3. Les pertes du commerce libre

28Non contentes d’exploiter très insuffisamment les possibilités commerciales de leur territoire, les Sociétés s’obstinaient à en interdire l’accès aux tiers. Il est difficile d’évaluer l’importance des pertes qu’elles firent subir à la colonie en décourageant les entrepreneurs désireux de travailler au Congo. A vrai dire, il ne semble pas que les sociétés étrangères déjà installées aient souffert sérieusement de cette obstruction caractérisée davantage par ses chicanes juridiques que par son efficacité économique. Au Gabon, en tous les cas, où les sociétés concessionnaires étaient, il est vrai, moins compétitives qu’ailleurs, le commerce libre, resté stationnaire au début du siècle, réagit bien plus vivement que les compagnies à l’euphorie qui précéda la crise du caoutchouc de 1907 :

  • * D’après Le régime concessionnaire en A.E.F. et son fonctionnement, 1900-1910, Aix, 8 Q.

Commerce général au Gabon*.
(en millions de frs)

Commerce général au Gabon*.(en millions de frs)

29Malgré la crise, le commerce des tiers doubla entre 1903 et 1908, tandis que les Sociétés du littoral étaient en net recul et que la S.H.O. réussissait tout juste à se maintenir. Dans les autres colonies, leur effort semble avoir été freiné bien davantage : le mouvement commercial « libre » stagna de 1905 à 1909 autour de 5 à 6 millions de francs. C’est que les tiers étaient mis dans la quasi-impossibilité d’exporter les produits riches, réservés à leurs concurrents privilégiés dont les exportations doublèrent dans le même temps (de 5,7 à 10,5 millions de francs). Les tiers, contraints de se spécialiser dans des activités strictement commerciales, firent passer leurs importations de un million et demi à plus de 4 millions de francs. La progression était considérable, étant donné leur petit nombre, surtout en regard du très faible chiffre avancé par les concessionnaires, plus soucieux de rafler les produits au moindre coût que de répondre aux besoins de la clientèle africaine :

  • * Ibid.

Mouvement commercial comparé des sociétés concessionnaires et du commerce libre dans les colonies du Moyen-Congo et de l’Oubangui-Chari-Tchad*. (en millions de frs)

Mouvement commercial comparé des sociétés concessionnaires et du commerce libre dans les colonies du Moyen-Congo et de l’Oubangui-Chari-Tchad*. (en millions de frs)

30Enfin, la mise en place du régime concessionnaire, si elle encouragea le commerce avec la métropole, ne vint pas à bout de la suprématie étrangère.

Parts bénéficiaire de l’État, 1902-1926.
15 % sur les bénéfices ou pourcentage sur les prix de réalisation des produits.

Parts bénéficiaire de l’État, 1902-1926.15 % sur les bénéfices ou pourcentage sur les prix de réalisation des produits.

31Certes, au début du régime, de 1899 à 1900, le chiffre des marchandises françaises importées doubla en un an, mais cet accroissement artificiel correspondait aux investissements de premier établissement des concessionnaires ; il retomba ensuite rapidement, avant de connaître un accroissement régulier mais à nouveau surpassé par les importations étrangères. Il est vrai que celles-ci (qui étaient, nous venons de le voir, surtout le fait des tiers) n’accusèrent une reprise qu’en 1906, après avoir difficilement retrouvé en 1904-1905 leurs chiffres de 1899-1900. Plus révélateur sans doute est le volume des exportations, puisque les produits des concessionnaires transitaient généralement par la France, depuis que s’organisait à Bordeaux le marché du caoutchouc. Les exportations en direction de l’étranger connurent seulement un léger fléchissement, corrigé dès 1902, et furent toujours le double au moins des exportations à destination de la France.

  • 45 Rapport sur la Mobaye, 30 avr. 1907, Conc., XXVII-A.
  • 46 R. G., S. C, 1912.
  • 47 Concession définitive de 300 ha reçue le 14 déc. 1903, plus 350 ha dans le « Couloir » (en amont de (...)
  • 48 Sinon par une pépinière avortée de 450 pieds de céara. Ibid.
  • 49 Concession de 250 ha, accordée le 5 avr. 1906 à Simon Mélèze, plantée de « nombreux arbres fruitier (...)
  • 50 Concession de 204 ha, 20 a et 49 ca, attribuée par deux arrêtés du 27 juil. 1906. Cédée à Mario Men (...)
  • 51 Concession de 98 ha, accordée le 9 nov. 1910. Seuls quelques arbres fruitiers y avaient été « répan (...)
  • 52 Les Pères du Saint-Esprit possédaient au Moyen-Congo :

32Cependant, avant 1910, les entreprises privées, dites « de petite colonisation » parce que leurs concessions, accordées par la colonie, étaient obligatoirement inférieures à 10 000 ha, eurent du mal à s’imposer. Empêchées par les concessionnaires de se consacrer à la traite, elles tentèrent sans succès de tirer partie de leur terroir : dans la Mobaye, en 1907, un colon se disait décidé à faire sur une concession de 50 ha une tentative d’élevage et de culture de plantes industrielles45. Dans la Likouala, secteur également laissé en friche par les concessionnaires, un commerçant isolé, Mary, avait fait une tentative d’ailleurs malheureuse : sur les cinq factoreries qu’il avait créées en 1905, il lui en restait seulement deux (Boyenghé et Djekena Botolo) quelques années plus tard ; il était reconverti vers l’exploitation des postes à bois nécessaires à la navigation sur l’Oubangui46. Dans la Léfini, l’essai de Ferrière avait échoué47. La concession Gomes, d’une étendue de 400 ha, à N’Gabé (sur le plateau Batéké), n’avait jamais été mise en valeur48. A une dizaine de kilomètres de Brazzaville, une petite usine à caoutchouc pour le traitement des rhizomes avait aussi été précocement abandonnée49. De même avait périclité à Djoué l’établissement de la Société pour l’Exploitation du Caoutchouc au Congo50 et la plantation de Mindouli dévolue à la Cie Minière du Congo Français51. Enfin, à Djoundou, le négociant Frédoin se limitait à un trafic de peu d’envergure avec les populations locales On ne trouve guère d’autres exemples. Seuls les missionnaires, en dépit de la précarité de la main-d’œuvre constituée par des enfants incapables de fournir un travail suivi trop fatigant pour eux, avaient réussi, malgré le manque de capitaux mais avec de la bonne volonté et de l’esprit de suite, à obtenir quelques résultats : plantations de manioc, de maïs et de bananes pour assurer l’ordinaire, cacaoyers et caféiers destinés au commerce. Mais ces travaux accessoires avaient davantage pour objet de subvenir aux besoins des missionnaires et de leurs catéchumènes que d’animer un trafic régional52.

4. Les bénéfices de l’État

  • 53 Tableau des redevances fixes. Résultats financiers, 1930, Conc., XI-B(l).
  • 54 Bilans annuels des Sociétés, complétés par les études récapitulatives effectuées en 1930, Conc., XI (...)
  • 55 Sur l’évolution des cours du caoutchouc, voir p. 433.
  • 56 Notamment 60 000 livres sterling (soit 1 500 000 frs) répartis par moitié entre John Holt et Hatton (...)

33Il n’est pas étonnant, dans ces conditions, que le régime n’ait pas rapporté à l’État les revenus escomptés. Le commerce des tiers, très limité, approvisionnait mal le Trésor de ses patentes et surtout de ses redevances douanières. Quant aux compagnies concessionnaires, elles versèrent en trente ans, au titre de la redevance annuelle fixe, 9 075 836 frs53. Le bilan que nous avons pu dresser du pourcentage de 15 % sur les bénéfices fait état de 7 197 203 frs presque exclusivement versés par la C.F.S.O. (plus de trois millions), les Sultanats (près de deux millions) et la C.F.H.C. (presque 50 000 frs)54. Encore plus du tiers de cette somme (2 685 934,36 frs) provenait-il des bénéfices réalisés en deux années seulement (1925-1926) par la Cie Forestière, qui profitait alors du « boom » sans lendemain du cours mondial du caoutchouc55. Au total, l’État reçut des concessionnaires, de 1900 à 1930, un peu plus de seize millions (16 273 029,33 frs), dont il laissa la jouissance à la colonie au titre des « dépenses de colonisation ». Mais, en contrepartie, il en avait restitué deux millions au moins sous forme d’indemnités aux tiers56et avait aliéné plus de 800 000 ha du domaine.

5. L’échec financier

  • 57 Arch. Crédit Lyonnais.

34Pour leurs actionnaires, les Sociétés furent-elles au moins l’occasion de bons placements ? La médiocrité de la part bénéficiaire de l’État tendrait à l’infirmer. Certes, les manœuvres frauduleuses décelées chez la C.F.H.C. et soupçonnées chez la C.C.C.C.F. et l’Ouhamé-Nana, telles que la dissimulation des bénéfices grâce à des amortissements surestimés ou par le recours à une Société-sœur non soumise à l’obligation des 15 %, furent probablement assez fréquentes. Mais, dans l’ensemble, des dividendes substantiels furent rarement distribués. Avant la première guerre mondiale, la C.F.H.C, réputée prospère, ne versa jamais, non plus que la S.H.O., plus de 40 frs par action de 500 frs (en 1906, 1909 et 1910). La Cie des Sultanats, la plus rentable, cessa toute distribution à partir de 1912 (maximum en 1910 de 63 frs par action de 500 frs). Quant à la Cie Forestière, elle fut à peu près constamment en déficit et, sauf en 1918 où elle réussit à rémunérer le capital, elle ne distribua de dividende que de 1924 à 1928 avant d’enregistrer à nouveau des pertes l’année suivante. Le cours des actions cotées en Bourse fut d’ailleurs, jusqu’en 1925, presque toujours inférieur à leur valeur nominale : l’action de 500 frs de la C.F.H.C. valut, au mieux, de 450 à 554 frs en 1910, celle des Sultanats de 362 à 820 frs en 191357.

  • 58 Brazza, Instructions confidentielles à l’administrateur Poiret, 18 mars 1905, Brazza 1905-1.

35Hommes d’affaires et fonctionnaires ne cessèrent de s’interroger sur la raison de l’échec, au Congo français, d’un système qui avait fait ses preuves du côté belge. Brazza, en 1905, envoya spécialement l’un de ses adjoints dans l’État Indépendant, afin d’y analyser « le résultat d’une expérience faite dans un pays analogue [...] et [d’] y recueillir les leçons dont nous puissions tirer profit dans notre colonie »58 : pourquoi le budget de l’État de Léopold approchait-il de 30 millions, pourquoi son commerce s’élevait-il à 75 millions ?

36La réponse était simple. A la différence de Léopold qui avait d’abord investi quinze années durant à fonds perdus puis avait rassemblé les importants capitaux exigés pour la construction du chemin de fer indispensable à l’évacuation des produits, on n’admit pas au Congo français le bien-fondé d’investissements considérés comme nécessaires, peut-être, mais assurément regrettables. On n’avait pas dépassé ce stade en 1905 :

  • 59 Brazza, Instructions à l’inspecteur général Hoarau-Desruisseaux, à bord du Tibet, 15 avr. 1905, ibi (...)

« Le Congo se trouve dans un état social rudimentaire. Il n’y a donc pas à se dissimuler que, bien qu’il contienne de grandes richesses latentes dont la nature varie selon les régions, il n’est pas encore prêt à payer ses dépenses. On ne peut donc se soustraire à la nécessité de faire des avances pour sa mise en valeur. »59

  • 60 Le Hérissé, Rapport sur le budget des colonies afférent à l’exercice 1906, cité par Laperge à M.C., (...)

37Mais « un pays qui avait coûté si peu à acquérir ne devait pas coûter davantage à garder », et comme d’autre part on n’était pas mieux renseigné sur la situation économique du Congo que sur sa situation politique, on était d’avis, au Parlement notamment, qu’il était « inutile d’engager des dépenses pour un pays dont on entendait si peu parler, et que l’on ne connaissait que par la réputation détestable faite à son climat et par le déficit permanent de ses finances »60.

38En 1928 comme en 1898, l’État–qui s’était pourtant résolu, entre-temps, à garantir en métropole les emprunts destinés aux travaux d’infrastructure ferroviaire–n’avait pas fondamentalement modifié sa doctrine : il avait bien compris la nécessité d’un apport de capitaux non seulement « très importants [mais] destinés à une longue immobilisation », mais était toujours aussi peu décidé à le faire. Comme, d’autre part, il ne croyait pas « à la possibilité de poursuivre la colonisation de l’A.E.F. par les apports infimes de capitaux qui peuvent se trouver entre les mains des commerçants libres toujours tentés de réaliser un enrichissement rapide par épuisement des richesses naturelles du pays », il concluait à l’impossibilité de se « prononcer contre le principe même d’un régime concessionnaire », à la condition, « dans les nouvelles conventions, de tenir compte attentivement des leçons du passé ».

39En définitive, les observateurs de 1930 recommandèrent d’organiser, à la manière du Congo Belge, une collaboration efficace entre les entrepreneurs et les pouvoirs publics :

  • 61 A. Chéron, Professeur à la Faculté de Droit de Strasbourg, De l’actionnariat des collectivités publ (...)

« Le remarquable essor économique du Congo Belge est dû à l’action énergique et persévérante de grandes compagnies dans lesquelles la puissance publique concédante, au lieu de stipuler des redevances fixes, s’est, le plus souvent, fait attribuer de nombreuses actions lui conférant une participation importante, non seulement dans les bénéfices mais aussi dans la gestion de l’entreprise. »61

  • 62 Laperge, ibid.

40Ainsi avait-elle su « réaliser effectivement l’association des intérêts financiers et économiques de la colonie avec ceux des capitalistes engagés dans les affaires coloniales »62.

  • 63 A. Chazel et H. Poyet, L’économie mixte, Paris, P.U.F., 1963, « Que sais-je ? » n° 1051.

41C’était, en somme, esquisser une formule de transition entre le monopole incontrôlable des concessionnaires privés et l’exploitation autoritaire de l’État qui avait suscité tant de critiques au Congo Belge, en instituant des sociétés à participation d’État dont la C.F.H.B.C. fournit le premier exemple, ébauche des futures Sociétés d’Économie Mixte. Mais les mobiles restaient encore limités, ou bien à la volonté de contrôler l’activité des entreprises de l’intérieur (puisque les moyens d’action de l’« État-gendarme » s’étaient avérés insuffisants à faire prévaloir l’intérêt général dans le domaine laissé aux initiatives privées), ou bien au désir de soutenir les intérêts particuliers dotés de capitaux trop faibles pour se remettre à flot, se développer ou prendre des risques qui leur paraissaient excessifs63.

42Après la seconde guerre mondiale seulement apparurent les premières tentatives sérieuses d’association visant à la réalisation d’infrastructures collectives à des fins économiques. En 1930, on en était encore loin.

Notes

1 Oubangui-Chari, Rapport économique, 1925, Arch. C.G.T.A.E., Brazzaville.

2 Commissaire spécial Bobichon, Rapport sur le service de navigation, 6 août 1907, Conc., VIII-A(3).

3 U.C.F. à M. de Lanessan, Président de la Commission du Congo, Paris, 10 nov. 1905, G.C., XIX-4(b).

4 Sautter [117], pp. 281-285.

5 Le Liotard, l’Aimé, le Jacques de Brazza, l’Albert Decrais et la Marie (qui circulait encore au lendemain de la seconde guerre mondiale). Bobichon, Rapport du 6 août 1907, op. cit. Ce nombre de vapeurs était cependant retombé à trois à la veille de la guerre : le Jacques de Brazza (15 tonnes), le Decrais et la Marie (3 tonnes), Moyen-Congo, R.G., S.C., 1911 et 1913, Aix, 8 Q.

6 La Mossaka (30 tonnes), le Nivernais (25 tonnes), le Jacques de Brazza (15 tonnes), le Carnot (8 tonnes), le Courbet (3 tonnes) et la Marie (3 tonnes), outre deux chalands, le Ville de Nevers (42 tonnes) et le Pax (20 tonnes). Moyen-Congo. Rapport économique, 1925, Aix, 4-D(2).

7 Arrêté ministériel du 15 oct. 1900.

8 Le Commandant Lamy et l’Eugène Etienne (100 tonnes) ; la Valérie et le Bangui (40 tonnes) ; le Brazza et le Félix Faure (25 tonnes) ; le Colonel Klobb et l’Amiral Courbet (24 tonnes) ; l’Émile Cotelle (20 tonnes) ; l’Henri et le Daniel (1 tonne), et quatre chalands. Bobichon, Rapport du 6 août 1907, op. cit.

9 En 1925, elle faisait état de dix navires : le Victor Largeau (charge utile : 70 tonnes) ; le Dolisie, le Commandant Lamy et le Djah (35 tonnes) ; la Mobaye et le colonel Klobb (15 tonnes) ; le Bonga, le Léon de Poumeyrac et le Commandant Cottes (10 tonnes) ; l’Aimé (5 tonnes). L’ensemble de la flottille pouvait transporter 134 passagers, dont 59 en couchette ou lit de camp (contre 30 par l’Amitié et 17 seulement par la C.F.H.C.) Moyen-Congo, Rapport économique, 1925, op. cit.

10 La C.N.T.C.O. avait en 1906 trois vapeurs d’un tonnage global de deux tonnes. Bobichon, Rapport du 6 août 1906, op. cit.

11 Oubangui-Chari, Rapport économique, 1925, Arch. C.G.T.A.E., Brazzaville.

12 Contrat d’un an, 21 août 1907, Conc., XXXI-1(A), renouvelé pour six ans avec entrée en vigueur le 1er mars 1910, Assemblée générale des actionnaires, 1908/1909, et Acte additionnel du 9 mai 1911. Arch. Crédit Lyonnais et Aix, 8 Q.

13 Outre un contrat expérimental d’un an sur les transports automobiles de Bangui à Batangafo et de là au Chari en passant par le Bahr Sara, afin d’éviter le transbordement de Fort-Crampel, Assemblée générale des actionnaires, 1920/1921, Arch. Crédit Lyonnais.

14 Tarifs de transport en 1911 (en francs) :
Image 1.jpg
Traité de gré à gré. Acte additionnel du 9 mai 1911, Aix, 8 Q.

15 A 3 frs le kilomètre par Européen et 0,45 fr par indigène, les tarifs étaient les suivants (en francs) :
Image 2.jpg
C.G. à Ouhamé-Nana, Révision du traité du 1er oct. 1931, Paris, 28 août 1933, Aix, 8 Q.

16 Après la seconde guerre mondiale, les deux Sociétés fusionnèrent à nouveau pour donner naissance à la Cotouna (société cotonnière) et à la Comouna (société commerciale). Celle-ci dispose aujourd’hui de cinq bateaux et de camions qui assurent les transports de l’Oubangui à Fort-Lamy avec transbordements de Krebedjé à Sibut. Renseignements fournis par le directeur de la Société, Fort-Lamy, déc. 1968.

17 Capitaine Mahieu, Commandant la Région du Haut-Oubangui, à Brazza, Mobaye, 2 août 1905, Brazza 1905-I.

18 Réponse de la Kotto, R.G., S.C., 1910, Conc., IV-9.

19 Les principales missions qui s’étaient succédé étaient les suivantes : avant-projet de voie ferrée du Niari à Loudima, capitaine Cornille, 1893-1894 ; mission du Génie sur le Niari et avant-projet d’une voie ferrée le long des rapides, 1894 ; Commission technique sur la voie ferrée des rapides et la navigation sur le Niari, 1895 ; mission du Génie du capitaine Belle, 1894-1895, et avant-projet d’une voie ferrée Loudima-Brazzaville ; Rapport de Blim (chargé de délimiter la frontière portugaise) sur une voie de pénétration par la Loémé. Rapport de la Commission du Comité technique des Travaux publics, Création d’une voie de communication entre Brazzaville et la côte, 3 avr. 1897, Brazza 1905-III.

20 Rapport de la Commission du Comité des Travaux publics de la Colonie, 9 juil. 1900. Projet de concession d’un chemin de fer au Congo, ibid.

21 Ibid.

22 Ibid.

23 Par exemple : la proposition de Brandon, vieux colon gabonais, qui sollicita, le 26 nov. 1903, la concession du chemin de fer Gabon-Congo par la Likouala-Mossaka, comme compensation aux termes d’une transaction intervenue avec la colonie à la suite d’un procès qu’il avait gagné contre elle. Brandon, Rapport sur la création au Congo français d’une voie ferrée du Gabon au Congo, brochure imprimée, 21 p. Aix, 4 Y, Fonds A. Fourneau.

24 Sautter [273].

25 Lettre à A. Fourneau, 1906, Aix, 4 Y, Fonds A. Fourneau.

26 De plus, « la colonie avait la faculté d’user et faire exploiter sans indemnité envers la société et à son profit tous matériaux du pays [...] à l’effet de construction de routes ou voies ». Convention conclue entre l’État et la C.P.K.N., décret du 17 juin 1897, articles 6 et 7, Arch. Niger Français.

27 Convention du 14 janv. 1918, G.G.A.E.F. à M.C., 13 févr. 1923, Conc., Brazzaville, LII-9.

28 Mission Wahl envoyée par la C.P.K.N., Archives Domaines, Brazzaville, Sautter [213], p. 233. G.G.A.E.F. à M.C., 13 févr. 1923, Conc., LII-9.

29 G.G.A.E.F. à M.C., Brazzaville, 13 févr. 1923, ibid.

30 Assemblée générale des actionnaires, 1913 : G.G.A.E.F. à l’administrateur-délégué de la S.H.O., Paris, 3 juin et 27 juil. 1913, Arch. S.H.O.

31 Assemblée générale des actionnaires, 1921, Arch. S.H.O.

32 R.G., S.C., 1909 et 1910, Conc., IV-9.

33 Le cas particulier de la S.H.O., à laquelle nous consacrons une monographie, n’est pas envisagé ici.

34 Une agence générale à Brazzaville, un directeur à Mossaka et dix points de vente : Mossaka, Ncounda, Loboco, Lingué, Ntocou, Mocana, Etoumbi, Odzala, Ocoyo, Liouesso. Moyen-Congo, Rapport économique, 1923, Aix, 4 (2) D.

35 R. G., S. C, 1909 à 1912, op. cit.

36 Cie des Sultanats, Rapport d’inspection, 1908, Conc., XXIX(2)-A(4).

37 Aristide Cosmidis fut engagé à 4 000 frs par la Société de l’Afrique Équatoriale, à 5 000 frs par la Cie des Produits de la Sangha et à 3 000 frs par la Mobaye ; Rapport de A. Cosmidis sur la Mobaye, Brazzaville, 15 déc. 1903, Conc., XXVII-A. En 1906, un agent de la C.F.C.O. était engagé à 200 frs par mois (soit 2 400 frs par an) ; Inspecteur Cercus, P.V. du 26 nov. 1906. Un agent de la M’Poko touchait seulement 2000 frs ; contrat de Galtier Numa, Joseph, Lille, 27 juin 1906. Rapport d’inspection de la Bretonne du Congo, sept.-oct. 1906, Aix, 8 Q. Cela reviendrait à peu près à 10 000 frs d’aujourd’hui.

38 Salaire de M. Werly, agent de brousse, engagé en 1922 pour trois ans, à raison de 266,66 frs par mois. Témoignage recueilli à Lambaréné, oct. 1965.

39 Rapports des directeurs en Afrique des Sociétés au Lieutenant-gouverneur, Brazzaville, mai 1900, Conc., XXV-D(2).

40 166 résidant au Moyen-Congo, plus 65 « en Europe ou ayant quitté la Société ». Liste du personnel, 1901, Conc., XIV-B.

41 Personnel des 32 Sociétés, d’après les R. G., S. C, 1909 et 1910, op. cit.

42 On comptait seulement alors 66 commerçants libres dont 28 mobilisés sur place et 6 non résidents. Note du Bureau militaire, Dakar, 29 juin 1918, Aix, 8 Q.

43 Ibid.

44 Moyen-Congo, Rapport économique, 1923, op. cit.

45 Rapport sur la Mobaye, 30 avr. 1907, Conc., XXVII-A.

46 R. G., S. C, 1912.

47 Concession définitive de 300 ha reçue le 14 déc. 1903, plus 350 ha dans le « Couloir » (en amont de Brazzaville), 20 août 1904 et 13 nov. 1906. 25 ha, plantés en irehs, n’avaient toujours rien produit en 1910. La scierie installée n’avait pu être mise en service, faute de main-d’œuvre. Moyen-Congo, Rapport annuel, 1911, Aix, 4 (2) D.

48 Sinon par une pépinière avortée de 450 pieds de céara. Ibid.

49 Concession de 250 ha, accordée le 5 avr. 1906 à Simon Mélèze, plantée de « nombreux arbres fruitiers » et de 8 000 irehs. Ibid.

50 Concession de 204 ha, 20 a et 49 ca, attribuée par deux arrêtés du 27 juil. 1906. Cédée à Mario Mendez Diniz par arrêtés des 25 fév. et 10 mars 1911. L’usine pour traitement des rhizomes avait périclité et la propriété était à l’abandon. Ibid.

51 Concession de 98 ha, accordée le 9 nov. 1910. Seuls quelques arbres fruitiers y avaient été « répandus au hasard ». Ibid.

52 Les Pères du Saint-Esprit possédaient au Moyen-Congo :

  • 600 ha à Bouenza, dont 20 plantés en manioc, maïs, bananes et arachides et 5 portant 3 000 caféiers de deux ans, plus chèvres, cochons, poules et canards du pays, trois porcs d’Europe, quatre ânes et sept bœufs ;

  • 140 ha à Kialou : l’exode des religieux menaçait l’exploitation de 150 pieds de cacaoyers, 50 caféiers et quelques arbres fruitiers ;

  • 55 ha à Linzolo (près de Brazzaville) ;

  • 233 ha à Brazzaville, dont une dizaine plantés en vivres locaux, plus un jardin et un petit troupeau ;

  • 6 ha à Sambikio ;

  • 6 ha à Lékété (Alima) ;

  • 6 ha à Petit Boundji ;

  • 200 ha à Liranga, dont 10 ha de cultures vivrières.

  • Moyen-Congo, Rapport annuel, 1911, op. cit.

53 Tableau des redevances fixes. Résultats financiers, 1930, Conc., XI-B(l).

54 Bilans annuels des Sociétés, complétés par les études récapitulatives effectuées en 1930, Conc., XI-B(l).

55 Sur l’évolution des cours du caoutchouc, voir p. 433.

56 Notamment 60 000 livres sterling (soit 1 500 000 frs) répartis par moitié entre John Holt et Hatton & Cookson. Voir p. 242. En outre, l’État avait promis en 1910 à la Ngoko-Sangha 2 393 000 frs, qui ne furent pas payés à la suite du rapport Viollette. Voir p. 318.

57 Arch. Crédit Lyonnais.

58 Brazza, Instructions confidentielles à l’administrateur Poiret, 18 mars 1905, Brazza 1905-1.

59 Brazza, Instructions à l’inspecteur général Hoarau-Desruisseaux, à bord du Tibet, 15 avr. 1905, ibid.

60 Le Hérissé, Rapport sur le budget des colonies afférent à l’exercice 1906, cité par Laperge à M.C., Brazzaville, 19 mars 1919, Conc., LI(7)-C(9).

61 A. Chéron, Professeur à la Faculté de Droit de Strasbourg, De l’actionnariat des collectivités publiques, « Les entreprises mixtes du Congo Belge », cité par Laperge, Rapport sur le régime concessionnaire de 1899, Brazzaville, 19 mars 1929, Conc., LI(7)-C(9).

62 Laperge, ibid.

63 A. Chazel et H. Poyet, L’économie mixte, Paris, P.U.F., 1963, « Que sais-je ? » n° 1051.

Notes de fin

* * 10 Belges, 6 Hollandais, 2 Norvégiens, 2 Portugais, 1 Danois, 1 Suédois, 1 Brésilien, 3 non précisés.

* R.G., S.C., 1909, op. cit. En 1910, année de hausse du caoutchouc, les chiffres étaient de 12 factoreries et 11 comptoirs au Gabon, 87 factoreries et 63 comptoirs au Moyen-Congo et 43 factoreries et 59 comptoirs en Oubangui-Chari-Tchad. Rapport sur le fonctionnement du service de contrôle, avr. 1909 à sept. 1910, Aix, 8 Q.

* Les chiffres entre parenthèses indiquent, s’il est connu, le nombre de comptoirs tenus par des Africains. R.G., S.C., 1909 à 1912, Conc., IV-9 et Aix, 8 Q. Moyen-Congo, R.G., S.C., 1911 et 1913, Aix, 8 Q, et Rapports annuels, 1911 à 1914 et 1923, Aix, 4 (2) D. Le rapport de 1911 ne contient malheureusement pas le tableau pourtant annoncé des factoreries.

* R.G., S.C., 1910 et 1912, Conc., IV-9, et 1911, Aix, 8 Q. Moyen-Congo, R.G., S.C., 1913 et 1914-1915, Aix, 8 Q.

* D’après Le régime concessionnaire en A.E.F. et son fonctionnement, 1900-1910, Aix, 8 Q.

* Ibid.

1 N’ont pas donné de réponse : Haute-Sangha, Ibenga, Ngoko-Sangha, S.H.O., C.P.KN. Conc., IV-9.

Table des illustrations

Légende Carte 17. Les projets de chemin de fer en A.E.F., 1913. (S.O.M., Service cartographique, n° 321.)
URL http://books.openedition.org/editionsehess/docannexe/image/386/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 1,4M
Titre Personnel concessionnaire européen en 19061.
Légende Note****
URL http://books.openedition.org/editionsehess/docannexe/image/386/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 368k
Titre Postes de vente des compagnies concessionnaires en 1900*.
URL http://books.openedition.org/editionsehess/docannexe/image/386/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 408k
Légende Carte 18. Établissements commerciaux au Moyen-Congo, 1913.(Source : Moyen-Congo, R.G., S.C., 1913, Aix, 8 Q.)
URL http://books.openedition.org/editionsehess/docannexe/image/386/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 1,2M
Titre Sociétés concessionnaires du Moyen-Congo. Nombre de points de vente*.
URL http://books.openedition.org/editionsehess/docannexe/image/386/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 192k
Titre Évolution du personnel concessionnaire au Moyen-Congo, 1910-1914*.
Légende 1. Traitant.2. Manœuvre.
URL http://books.openedition.org/editionsehess/docannexe/image/386/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 324k
Titre Commerce général au Gabon*.(en millions de frs)
URL http://books.openedition.org/editionsehess/docannexe/image/386/img-7.jpg
Fichier image/jpeg, 152k
Titre Mouvement commercial comparé des sociétés concessionnaires et du commerce libre dans les colonies du Moyen-Congo et de l’Oubangui-Chari-Tchad*. (en millions de frs)
URL http://books.openedition.org/editionsehess/docannexe/image/386/img-8.jpg
Fichier image/jpeg, 296k
Titre Congo français.
URL http://books.openedition.org/editionsehess/docannexe/image/386/img-9.jpg
Fichier image/jpeg, 380k
Titre Parts bénéficiaire de l’État, 1902-1926.15 % sur les bénéfices ou pourcentage sur les prix de réalisation des produits.
URL http://books.openedition.org/editionsehess/docannexe/image/386/img-10.jpg
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© Éditions de l’École des hautes études en sciences sociales, 2001

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