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Villes du Sahara

 | 
Olivier Pliez

Première partie. Les villes du Fezzan entre territoire d’État et carrefour

Chapitre III. Le renouveau du carrefour fezzanais

Texte intégral

1La politique libyenne d’ancrage du Fezzan au territoire national est désormais achevée. Pour autant, le profond remodelage spatial qui l’a accompagnée n’a contribué qu’un temps au cloisonnement du Sahara libyen. Les indices de la réactivation d’un espace de circulation migratoire et marchand saharien se multiplient actuellement entre la Libye et l’Afrique subsaharienne.

2Récente dans ses formes, la circulation n’en reste pas moins inscrite dans une continuité historique puisque les réseaux d’aujourd’hui se calquent sur ceux que les caravanes empruntaient hier, même si l’évocation de ce passé prestigieux ne suffit pas à tout comprendre. En revanche, les guerres, les périodes de sécheresses ou les insurrections qui ont secoué le Sahara central durant le xxe siècle, ont contribué à disperser les populations qui les ont subies. Et paradoxalement, ces crises, en divisant les familles et les groupes tribaux entre différents États, sont à la base d’actifs réseaux transfrontaliers qui lient le Fezzan aux régions sahariennes des pays voisins.

3En outre, la nouvelle donne géopolitique entre la Libye et l’Afrique subsaharienne, voire entre l’Europe et l’Afrique, contribue désormais à conférer au Fezzan une position de carrefour au rayonnement allant très au-delà des limites du Sahara.

4Or ces circulations se déploient dans un espace récemment remodelé par l’État libyen. Les villes d’État, en devenant carrefours sahariens, se transforment rapidement. La circulation des personnes en fait des lieux cosmopolites et contribue à l’extension spatiale des tissus urbains. La circulation des marchandises les transforme en places marchandes. Progressivement, le lien que l’État a voulu exclusif avec les communautés locales du Fezzan se distend au profit du renouveau du carrefour fezzanais.

Un espace migratoire de proximité

5Durant le xxe siècle, trois flux migratoires ont contribué à la construction d’un espace migratoire de proximité, intrasaharien, par-delà les limites entre les États voisins de la Libye, du Niger et du Tchad.

6Les opposants à la colonisation avaient quitté la Libye au fur et à mesure de l’avancée italienne, s’installant dans les États voisins, notamment en Tunisie, en Égypte et au Tchad. Dès l’indépendance, un grand mouvement de retour des « rapatriés » s’enclenche. En 1963, ils étaient estimés à 54 000, soit 4 % de la population totale ; entre 1973 et 1984, ils composent 16 % des migrants internes (18 000) et encore 12 % entre 1984 et 1995 (8 000).

7Durant les années 1950 et 1960, les deux capitales, Tripoli et Benghazi, sont les destinations privilégiées des rapatriés. Mais dès les années 1970, un recentrage très net s’opère vers les baladiyat sahariennes et orientales. La référence historique est évidente puisqu’il s’agit des régions où l’opposition à la colonisation a été la plus violente et la plus longue, celles où la confrérie de la Senoussiya était la mieux implantée. Sebha tient une place à part, captant un cinquième puis plus de la moitié des arrivées totales de rapatriés pour les périodes intercensitaires de référence, soit les deux tiers des arrivées de Libyens vers la ville entre 1984 et 1995.

8Il paraît a priori étonnant que des flux de rapatriés s’étalent sur plusieurs décennies, laissant supposer que ceux qui rentrent en Libye sont les descendants de ceux qui l’ont quittée. Des itinéraires familiaux permettent de comprendre la dimension saharienne de ces migrations :

Opposants aux autorités coloniales italiennes, des familles entières de la puissante tribu des Ouled Sliman fuient vers le Sahara algérien, nigérien et surtout tchadien où ils peuvent compter sur les réseaux de la Senoussiya. De là, en deux générations, des familles optent, volontairement ou sous la contrainte, pour des itinéraires très diversifiés. Certains s’y installent, investissent dans le secteur commercial à Faya, Abéché ou dans le Kanem, d’autres étendent les réseaux commerçants dans lesquels ils sont impliqués vers le Cameroun et la République centrafricaine, voire émigrent en France. Les autorités libyennes incitent ceux qui le désirent à revenir s’installer en Libye, principalement dans le Sahara, en leur proposant une maison, un emploi et une somme financière conséquente. Ainsi, en trois générations, les Ouled Sliman, à partir d’un ancrage fezzanais tissent des réseaux dans un espace qui s’étend de l’Europe à l’Afrique centrale.

  • 1 Ma Mung (E.), « La dispersion comme ressource spatiale », Cultures et conflits : Les anonymes de l (...)

9Cette dispersion, commune à de nombreuses familles de rapatriés, est devenue progressivement « ressource spatiale1 ». Des réseaux commerçants transsahariens se mettent en place, entretenus par des alliances matrimoniales et les déplacements d’un lieu à l’autre. Ainsi, les Libyens qui rentrent encore en Libye, de plus en plus vers les régions sahariennes, sont bien souvent les enfants ou les petits-enfants de ceux qui étaient partis durant les années 1930. Nés à plusieurs centaines, voire plusieurs milliers de kilomètres de leur « terre natale », ils s’y installent, riches de leur réseau familial et souvent aussi commerçant.

10Longtemps région d’émigration, le Fezzan attire aussi des immigrants. Cela peut ne pas surprendre compte tenu de l’attractivité de la Libye mais il nous importe ici de voir selon quelles modalités s’est mise en place cette facette de l’espace migratoire de proximité.

11Jusqu’aux années 1960, les migrations pastorales et commerciales des nomades toubous du Tibesti au Tchad étaient actives mais la concurrence du camion, qui transporte bétail et marchandises depuis la Libye, provoque leur déclin (R. Capot-Rey, 1973). Les Tedas (groupe toubou du Tibesti) émigrent alors vers la Libye afin de travailler sur les chantiers ou les sites d’exploitation des hydrocarbures durant quelques mois ; ce mouvement concerne un quart de la population mâle en âge de travailler en 1964. La crise climatique de 1969 à 1974 frappe durement le cheptel des Toubous Daza du Kanem, dans les terres basses situées entre le sud du Tibesti et le nord du lac Tchad. Un flux d’émigration s’enclenche à destination du Fezzan et des villes du littoral libyen qui concerne, selon les comptages partiels, la moitié des chefs de famille entre 1972 et 1979 (J. C. Clanet, 1981). L’aire d’émigration touboue s’étend donc vers le Sud.

12Ces deux exemples, quoique circonscrits au plan spatial, permettent de distinguer différents types de mobilités. À plusieurs reprises, Jean-Charles Clanet souligne la familiarité des itinéraires et des lieux choisis par les Daza candidats à l’émigration vers la Libye. Cette familiarité puise dans la proximité et dans l’histoire. En effet, et on recoupe ainsi les espaces nomades, les Toubous sont présents dans le Sahara libyen, notamment à Koufra et dans le sud du Fezzan, et y circulent depuis plusieurs siècles ; ce constat vaut aussi pour les Touaregs. Par conséquent, les fuseaux nomades de circulation dans lesquels se sont inscrits les échanges transsahariens sont aussi ceux dans lesquels se fixent les nomades et le long desquels se déplacent migrants et réfugiés aujourd’hui.

13La fixation des nomades est l’un des moteurs essentiels de l’urbanisation saharienne, particulièrement intense lors des « crises du pas toralisme » que les pasteurs des marges sahariennes ont subies (A. Bourgeot, 1995). Mais ce mouvement, particulièrement marqué à la charnière Sahara-Sahel, ne suffit pas à expliquer les rapports entre la circulation de proximité et l’urbanisation dans les fuseaux nomades. Aux marges du Fezzan, les espaces du nomadisme s’étendent bien au-delà des frontières, vers le Niger et le Mali dans le cas des Touaregs, vers l’ouest du Niger et le Tchad dans le cas des Toubous. Ce décalage est à l’origine de deux types de circulations difficiles à dissocier l’un de l’autre. En incitant les nomades à se fixer, les autorités libyennes ont visé ceux qui vivaient en Libye mais le mouvement s’est étendu au-delà des frontières. Il s’avère donc parfois difficile de dissocier l’immigration de la fixation des nomades, en particulier dans les petites agglomérations. Ainsi, la quasi-totalité de la population d’Al Barkat à Oubari est composée de Touaregs, nés en Libye, au Niger ou en Algérie, et dans la région d’Al Qatroun, l’essentiel des résidents sont toubous, libyens, tchadiens ou nigériens.

  • 2 Il ne faudrait évidemment pas en conclure hâtivement que cette « transaction » soit toujours engag (...)
  • 3 En Algérie : In Guezzam, Bordj El Mokhtar, Tin Zawaten, Timiawin, Adrar, Tamanghasset, et en Libye (...)

14Le premier type de circulation s’effectue sur les parcours et dans le cadre d’une « transaction » avec l’État libyen qui incite à la fixation définitive des nomades tout en facilitant cette installation2 car, en général, la fixation des nomades s’accompagne de la création d’un village et d’un projet agricole comme à Maknoussa et à Tsawa, à l’est de Mourzouq, et le long de l’axe routier entre Al Awaynat et Al Barkat. Au milieu des années 1980, l’arrivée massive de réfugiés toubous et touaregs touche à nouveau les mêmes populations mais selon des modalités différentes. Lors de la guerre entre la Libye et le Tchad entre 1973 et 1994, l’armée libyenne annexe les provinces du nord du Tchad, le Borkou, l’Ennedi et le Tibesti (BET). Des cartes d’identité libyennes sont distribuées aux populations et le dinar libyen devient la monnaie d’échange (K. Bennafla, 1999). À la suite des revers subis par l’armée libyenne durant les années 1980, des toubous fuient la région et s’installent dans le sud libyen, notamment à Sebha et à Al Jawf (Koufra). L’arrivée des Touaregs, dans leur majorité nigériens, correspond à la conjonction de plusieurs facteurs, la succession des phases de sécheresses, les insurrections vis-à-vis du pouvoir central et l’activisme de Mouammar Kadhafi qui tente de déstabiliser le gouvernement nigérien (1983) et accueille les réfugiés touaregs fuyant la répression. En l’espace de quelques années, une « diaspora en communautés » (A. Bourgeot, 1995) se déploie dans les régions sahariennes transfrontalières de l’Algérie et de la Libye. Certains rejoignent leurs familles vivant dans ces États mais beaucoup sont installés dans des camps frontaliers3 ou bien directement en périphérie des principales villes, Ghat, Oubari, Mourzouq et Sebha, nourrissant ainsi la croissance urbaine spectaculaire du Sahara central.

15La dispersion des populations est donc une donnée essentielle dans le Sahara contemporain. Parfois, elle s’atténue, avec le retour des rapatriés libyens, d’autres fois, elle s’accroît, avec les déplacements de réfugiés, et dans tous les cas, elle contribue à pérenniser, réactiver voire créer des liens familiaux, tribaux et commerciaux inscrits dans la durée par-delà les frontières. Ces réseaux, désormais structurés à partir des principales agglomérations et des groupes d’oasis, sont donc familiers, mais pas pour autant dépourvus de risques, à une partie de ceux qui les empruntent. Ils sont pour l’essentiel la conséquence d’une mobilité de proximité des Arabes, des Touaregs et des Toubous vivant dans ces régions transfrontalières, recoupant les fuseaux nomades qui structurent le Sahara central.

Un « entre-deux » entre l’Afrique et le Maghreb

16En devenant une charnière entre l’Afrique subsaharienne et le Maghreb, le Fezzan renoue avec une fonction ancienne. Toutefois, un changement d’échelle est patent car les flux à destination, ou via, le Sahara libyen sortent de plus en plus nettement des limites du Sahara. Les facteurs qui contribuent à cette mutation relèvent de la géopolitique interne autant qu’externe de la Libye.

17L’importance de l’immigration vers la Libye est connue, favorisée par la faiblesse du peuplement, la concentration des nationaux dans la fonction publique ou la multiplication des emplois liés à l’exploitation des hydrocarbures. Depuis les années 1970, des centaines de milliers de travailleurs venaient travailler en Libye, principalement depuis le monde arabe, aux premiers rangs desquels les Égyptiens et les Tunisiens. Or depuis le milieu des années 1990, un basculement des flux migratoires est en cours, caractérisé par la croissance rapide du nombre de ressortissants d’Afrique subsaharienne.

18Ce basculement s’explique par la conjoncture politique et les choix libyens qui en découlent. Le 31 mars 1992, le Conseil de sécurité des Nations unies impose un embargo militaire et aérien à la Libye après que les services secrets libyens ont été accusés d’avoir pris part à l’explosion d’un appareil américain de la TWA au-dessus de Lockerbie, en Écosse, et d’un avion français d’UTA au-dessus du Niger.

19Mouammar Kadhafi lance alors de nouvelles initiatives pour briser l’isolement : charte d’intégration avec le Soudan en 1990 (F. Burgat et A. Laronde, 1996), accord de séjour et de libre passage des personnes avec le Tchad en 1994, création de la Communauté des États sahélo-sahariens (COMESSA ou CENSAD) en 1998. Ce grand projet « kadhafien », financé pour près de la moitié par la Libye, qui se veut la première étape vers les États-Unis d’Afrique regroupe six États à sa création (Burkina-Faso, Mali, Niger, Soudan, Tchad), onze en 2000 (Djibouti, Érythrée, Gambie, République centrafricaine, Sénégal) et seize en 2001 (Égypte, Maroc, Nigéria, Somalie et Tunisie). En se donnant comme objectif d’établir la libre circulation des personnes, des capitaux et la liberté de résider, travailler ou acquérir des biens, les États membres du CENSAD créent un cadre institutionnel facilitant les mobilités (photographie 1).

Photographie 1. Camion à destination du Niger (Sebha)

Photographie 1. Camion à destination du Niger (Sebha)

Les passagers (40 à 50 personnes) en attente du départ s’installent au-dessus de leurs bagages et des marchandises que transportent des convoyeurs durant un trajet éprouvant et périlleux de plusieurs jours qui les mène à Dirkou (Niger) et de là à N’Djamena (Tchad) ou à Agadez (Niger). © O. Pliez.

20Toutefois, ces flux dépassent rapidement les limites du groupement interétatique car le prosélytisme dont fait preuve le Guide libyen et la médiatisation à laquelle il se livre dépassent rapidement les limites du CENSAD pour s’adresser à tous les candidats à l’émigration du continent africain. Ces appels reçoivent un écho d’autant plus favorable qu’ils interviennent dans un contexte de durcissement des conditions d’accès à l’Europe occidentale. En réponse, les filières migratoires et les itinéraires empruntés par un nombre croissant d’Africains se diversifient. Ils tentent de se rendre en Europe en empruntant les trajets terrestres sahariens via la Libye et l’Algérie puis le Maroc et la Tunisie.

21Cette incitation à l’immigration se traduit par une croissance rapide des effectifs de migrants en Libye, près de 100 000 Soudanais et 40 000 Subsahariens au recensement de 1995 contre 5 000 et quelques centaines vingt ans auparavant.

22Bien que spectaculaire, cette croissance est de toute évidence sous-estimée. Des estimations récentes évaluent le nombre de ressortissants d’Afrique occidentale et centrale à environ 1,5 million (The Baltimore Sun, 26 octobre 2000), dont 500 000 Tchadiens (AFP, 1er octobre 2000) et un nombre supérieur de Soudanais (PANA, 8 mars 2000). Pourquoi un tel décalage ? Sans doute parce que « l’étendue des frontières en Libye facilite l’entrée illégale de nombreux Africains » (Weekly Trust, 5 novembre 2000) mais aussi parce que cette main-d’œuvre pléthorique, prête à accepter tous les types d’emplois pour de très faibles salaires, trouve désormais à s’employer dans le secteur privé, en pleine expansion.

23La massivité des flux a rapidement activé une organisation transfrontalière de transit des migrants. De part et d’autre des frontières, des réseaux de transport fonctionnent, en taxi collectif sur les courts trajets ou en camion sur les trajets plus longs. En général, les itinéraires des migrants africains convergent vers Agadez et de là ils optent pour l’Algérie, jusqu’à Tamanghasset où ils rejoignent les flux plus modestes depuis le Mali avant de se diriger vers le Maroc via Ghardaïa ou la Libye via Djanet, Ghat et Oubari. Mais la plupart des migrants effectuent le long trajet à travers l’erg du Ténéré, empruntant les camions qui d’Agadez les conduisent à Dirkou, dans le Kawar, à proximité de la frontière tchadienne puis en Libye, à Al Qatroun et Sebha. Les Touaregs nigériens, habitués à emprunter ces axes, choisissent parfois de couper à travers le Ténéré entre l’Aïr nigérien et Djanet, selon le temps dont ils disposent, même si le chemin le plus court est souvent aussi le plus dangereux car il est soumis au brigandage et aux rackets.

24Une fois en Libye, si les nouveaux arrivants n’y disposent pas de coordonnées, ils se dirigent vers les diverses localités à la recherche de compatriotes. Ces derniers, souvent spécialisés par corps de métiers, facilitent ensuite leur insertion : les Nigérians travaillent généralement dans la mécanique, les Égyptiens dans l’agriculture, les Soudanais dans les petits commerces, les ressortissants du reste de l’Afrique de l’Ouest sont employés dans différents petits métiers ou dans la construction et ceux du Maghreb, du moins pour la dernière génération, dans le tourisme grâce à leur maîtrise du français.

25Des réseaux économiques très actifs doublent les réseaux migratoires car la Libye est à bien des égards un « État-entrepôt » (L. Martinez, 1998) pour les États voisins. Cette situation s’explique par des décalages de niveau de vie, perceptibles avec le Sud tunisien et plus encore l’Égypte, flagrants vis-à-vis des États sahéliens, Niger, Tchad et Soudan. Ce facteur d’explication ne doit toutefois pas faire oublier l’importance des activités de négoce qui accompagnent les liens familiaux et tribaux transfrontaliers, inscrits dans la durée.

26En apparence, le Sud libyen n’est pas la région centrale de ces échanges. Émmanuel Grégoire (1998) indique que « le Niger demeure […] un carrefour d’échanges […] entre l’Afrique noire et le Maghreb ». Dans le Tchad voisin, Karine Bennafla (1997) aboutit à des conclusions similaires, constatant que le pays est « écartelé entre le Nigeria, l’Arabie Saoudite, le Cameroun, la Libye et […] le Soudan ». Toutefois, le carrefour géographique ne tient souvent qu’aux opportunités laissées dans des États qui n’ont pas d’emprise sur des régions entières du territoire national. Parfois, les responsables politiques y participent plus ou moins activement et ouvertement. Ainsi, au Niger, « le négoce arabe contrôle le gros commerce » (Grégoire, 1999). Selon les estimations de l’auteur, l’essentiel des échanges se concentre sur l’axe Tripoli-Sebha-Agadez ; Sebha-Faya et Al Jawf-Faya sont secondaires. Le Sud-Est libyen est plus nettement orienté vers le Soudan.

  • 4 La majeure partie des produits est fabriquée en Libye sous la marque Garyounis.

27Sur tous ces itinéraires, les flux sont à double sens. Du nord vers le sud, les produits subventionnés dominent les échanges. En effet, la nationalisation du commerce et la politique de redistribution en vigueur en Libye avaient contribué à ce que les produits, majoritairement importés, soient ensuite écoulés à travers le réseau des souks publics. Leur exportation depuis la Libye, devenue alors illicite, n’en a pas moins pris une vaste ampleur, comme l’atteste la diffusion des souks libya dans les villes marchandes des États voisins, d’El Oued en Algérie à Faya au Tchad et Khartoum au Soudan. De nombreux produits quittent ainsi la Libye, principalement ceux qui se conservent et supportent les rigueurs du voyage tels l’huile, les pâtes, le riz, le concentré de tomates mais aussi l’électroménager4 et les pièces détachées mécaniques. C’est donc une véritable économie du transit qui s’est développée autour des gares, d’où les camions partent à Sebha. Des marchés se développent où les migrants achètent les produits mais aussi les récipients et les lanières afin de les transporter, des garagistes réparent les camions, des cafés et des restaurants accueillent ceux qui sont sur le départ.

28Ces échanges sont toutefois modestes au regard de ceux qu’organisent les grands commerçants. Ils concernent évidemment les produits subventionnés mais aussi les cigarettes ou le bétail. Les troupeaux de dromadaires et d’ovins transitent par Sebha et Al Jawf après avoir traversé le Sahara à pied ou en camion depuis le Niger et le Tchad. Ils sont vendus à un très bon prix, particulièrement durant l’Aïd al Kabir afin d’alimenter l’ensemble du marché libyen. Émmanuel Grégoire (1996 et 1999) décrit aussi un trafic de cigarettes qui part du port de Cotonou au Bénin via Niamey, Agadez et Sebha jusqu’à Tripoli et Benghazi et se chiffre en milliards de francs CFA. Autre négoce, celui des devises, fondé sur la non-convertibilité du dinar libyen qui conduit à l’organisation d’un trafic illicite en Libye mais toléré voire reconnu dans les États voisins.

29Ces échanges, qui relèvent pour une large part de l’informel, sont évidemment difficiles à chiffrer. Mais d’évidence, ils mettent en jeu des sommes considérables et mobilisent de multiples acteurs à différents niveaux hiérarchiques, du simple migrant aux grands commerçants. Loin de briser les solidarités sahariennes, les évolutions géopolitiques récentes se sont accompagnées de l’adaptation de la circulation des personnes et des produits à des contextes changeants.

Les échelles du nouveau carrefour

30La fonction de carrefour s’appréhende donc à différentes échelles, celle de l’État libyen dans son entier qui, comme d’autres pays pétroliers, attire une main-d’œuvre importante, celle des agglomérations par lesquelles transitent hommes et produits. Tripoli est bien souvent le terminus de ces réseaux. Les agences de voyage, les grands parkings où sont garés bus ou semi-remorques à destination du Soudan, du Tchad ou du Niger témoignent de l’importance des échanges. Sebha, principale agglomération du Fezzan, est un relais essentiel où se rejoignent les routes depuis l’Algérie, le Mali et le Niger. En fait, trois systèmes de circulation interdépendants s’emboîtent par le jeu des échelles. Chacun s’appuie sur un réseau urbain de plus en plus hiérarchisé au fur et à mesure que le cadre spatial s’élargit.

31À l’échelle locale, le dynamisme récent des agglomérations des marges du territoire libyen doit beaucoup à l’intensification de la circulation transsaharienne comme l’illustre l’exemple d’Al Qatroun :

La population d’Al Qatroun, sur la route du Tchad, enregistre un rythme moyen de croissance de 4,9 % l’an. Le constat en 1944 était pourtant lapidaire : « voie de passage obligée des caravanes et des populations qui viennent du Soudan oriental et du Tchad […] ce tronçon de voie saharienne est presque devenu un cul-de-sac » (J. Despois, 1946). Ainsi, même le nombre important de jardins et de palmiers ne suffisait pas à enrayer le déclin de la région. L’arrêt de la circulation entraîna un déclin économique et démographique majeur. La reprise de la croissance provient de l’effet inverse, c’est-à-dire de la réactivation de l’axe de circulation vers le Niger. Depuis 1984, la croissance touche l’ensemble des villages de la région. Tajarhi, relais secondaire plus méridional, connaît désormais la plus forte croissance, à l’intersection de la terminaison de l’axe goudronné libyen et de la piste qui le prolonge vers le Niger.

32En effet, si les grands centres captent en priorité les flux de marchandises et de migrants, la diffusion progressive de l’immigration à l’ensemble des lieux habités du territoire est indéniable. Dans le Fezzan, le nombre d’étrangers résidents recensés représentait environ 4 % de la population en 1973, 9 % en 1984 et 8 % en 1995, soit plus d’un doublement en valeur relative en dix ans puis un tassement relatif entre les deux dernières périodes intercensitaires. Ainsi, alors que les effectifs d’étrangers triplent presque entre 1973 et 1995, passant de 103 000 à près de 270 000, leur taux de croissance est officiellement moindre durant ces vingt années que celui de la population libyenne mais on sait désormais les limites de ces statistiques.

33Ces chiffres permettent néanmoins de pointer le fait que la diffusion de la présence immigrée dans le Fezzan s’effectue parallèlement à la croissance urbaine. En 1973, la majorité des agglomérations sont de petite taille et comptent peu d’étrangers, moins de 5 % en moyenne. Mais les centres régionaux, tel Sebha, ou locaux, tels Ghat et Oubari, attirent les migrants en priorité car ils y trouvent un emploi et des compatriotes plus aisément. Entre 1973 et 1995, la diffusion spatiale de la population étrangère s’accroît et si neuf agglomérations seulement en 1973 comptaient plus de 10 % d’immigrés, elles sont dix-sept dans ce cas en 1984 et quinze en 1995.

34Plusieurs facteurs permettent de comprendre cette diffusion spatiale de l’immigration. La croissance numérique du nombre d’étrangers en dix ans est un premier facteur. La demande constante en main-d’œuvre en est un autre, qui s’est maintenu durant chaque étape des changements socio-économiques du Fezzan, sous initiative étatique jusqu’au années 1980 et sous initiative privée depuis. En outre, les plus forts taux de population étrangère recensée se localisent en 1984 dans les petites villes situées le long de l’axe depuis l’Algérie d’Al Barkat à Oubari, celles où le peuplement touareg domine. Alors qu’en 1995 ces forts taux touchent les centres de la dépression de Mourzouq, à peuplement toubou, sur l’axe d’Agadès (Niger) et de Bardaï (Tchad) vers Sebha. L’installation des migrants dépend donc plus de la localisation des agglomérations sur les itinéraires empruntés par les migrants que de leur taille. Et le fait qu’il s’agisse de résidents recensés laisse penser que la plupart d’entre eux, installés en Libye après avoir quitté définitivement leur pays d’origine, y obtiennent ensuite la nationalité libyenne.

35Les migrations internes ont été l’un des moteurs initiaux du processus d’urbanisation. Les principaux pôles offraient de plus grandes opportunités d’emploi et ont capté les flux en priorité. Les migrants internationaux, en revanche, paraissent s’inscrire dans la trame urbaine en place, sans réellement en modifier l’architecture. La route reste le plus sûr vecteur de leur répartition sur des itinéraires plus vastes.

36À l’échelle régionale, Sebha et Al Jawf, côté libyen, sont reliées à Tamanghasset, Agadez, Faya, ensembles de nœuds spatiaux d’un espace migratoire de proximité. Ces nouveaux carrefours sont généralement les villes que les autorités nationales ont choisies comme centres administratifs régionaux. Elles remplacent dans ces fonctions les vieux centres du commerce transsaharien tels Ghat et Mourzouq dans le Fezzan. C’est de là que partent les camions chargés de biens de consommation, de produits de contrebande, de bétail et de migrants qui circulent d’une région à l’autre. C’est aussi là que se situent les acteurs de ces circulations, fonctionnaires ou commerçants (fig. 8).

Figure 8. Le carrefour migratoire libyen

Figure 8. Le carrefour migratoire libyen

Al Jawf, dans le groupe d’oasis de Koufra, le plus isolé du territoire libyen et le plus proche des frontières soudanaise et tchadienne, n’était qu’une bourgade de 2 000 habitants en 1954. La population croît ensuite rapidement puisqu’elle double durant chacune des deux décennies suivantes. Depuis les années 1980, le taux de croissance se maintient à près de 6 % par an. Aujourd’hui, Al Jawf compte près de 30 000 habitants, conséquence d’une croissance qui repose sur la volonté étatique de construire un pôle administratif et de développer l’un des plus ambitieux projets agricoles d’irrigation saharien. Al Jawf, seconde ville du Sahara libyen après Sebha, cumule les mêmes fonctions de centre administratif et de carrefour vers le Soudan et le Tchad. D’ici partent ou transitent vers le littoral des camions chargés de personnes et de produits depuis Abéché et Khartoum, faisant de la ville une plaque tournante commerciale de première importance. Si l’agglomération actuelle a été façonnée autour d’un des projets agricoles les plus médiatisés, puis a bénéficié de sa fonction de base arrière durant la guerre entre la Libye et le Tchad, c’est à nouveau la fonction de transit qui assure à Al Jawf son dynamisme actuel. Alors que le désengagement étatique se fait ressentir ici avec plus de force que dans le Fezzan, l’économie de transit offre des opportunités lucratives pour les Libyens de cette région isolée.

37L’échelle régionale permet de prendre la mesure de la perpétuation du réseau transsaharien dans la continuité historique de celui qui avait périclité au tournant du xxe siècle. La continuité dans le principe n’empêche pourtant pas une rupture dans les modalités de l’organisation spatiale. Désormais, les principales agglomérations se situent dans le Sahara central et l’on ne relève pas la présence de relais entre celles-ci et le littoral. La question de la distance ne se pose pas non plus avec la même acuité qu’à l’époque du commerce caravanier.

38À l’échelle du fuseau Libye-Afrique, cet espace de circulation régional a des connexions hors du Sahara vers Niamey au Niger, N’Djamena au Tchad et Khartoum au Soudan. Ce sont évidemment des capitales mais aussi des villes reliées à Tripoli par la voie aérienne via Sebha. Par ailleurs, au-delà des États sahéliens proches, les métropoles du littoral ouest-africain sont de plus en plus nettement intégrées à ces réseaux car des produits de contrebande y sont déchargés dans les ports et de nombreux travailleurs viennent de là après y avoir obtenu des renseignements sur les filières permettant de se rendre en Libye.

39La distinction de ces trois échelles d’analyse permet donc de souligner les intrications croissantes entre trois types de circulations. Les agglomérations sont des lieux majeurs sur les itinéraires transsahariens, car, l’urbanisation progressant, c’est de plus en plus de ville à ville que l’on circule. La circulation contribue notamment à créer de nouvelles centralités spatiales qui complètent – ou s’effectuent en marge de – celles que l’intégration au territoire national avait produites, et ceci à toutes les échelles, des centres ruraux où se fixent les nomades, aux centres régionaux dans le cas de l’organisation des échanges et des déplacements transfrontaliers, parfois même dans les capitales. La contribution à cette centralité s’atténue évidemment au fur et à mesure que l’on monte dans la hiérarchie urbaine, mais dans les limites du Sahara, son rôle est déterminant. En conséquence, les espaces urbains se transforment en proportion de la taille et de la centralité des agglomérations concernées, dans leurs fonctions mais aussi dans les manières d’habiter des villes du Fezzan.

Notes

1 Ma Mung (E.), « La dispersion comme ressource spatiale », Cultures et conflits : Les anonymes de la mondialisation, n˚ 33-34, 1999, p. 89-103.

2 Il ne faudrait évidemment pas en conclure hâtivement que cette « transaction » soit toujours engagée entre pouvoirs publics et groupes nomades. Mais il paraît tout aussi utile de souligner que la fixation n’est pas systématiquement un acte autoritaire et subi.

3 En Algérie : In Guezzam, Bordj El Mokhtar, Tin Zawaten, Timiawin, Adrar, Tamanghasset, et en Libye : Oubari, Ghat, Ghadamès, Sebha.

4 La majeure partie des produits est fabriquée en Libye sous la marque Garyounis.

Table des illustrations

Titre Photographie 1. Camion à destination du Niger (Sebha)
Légende Les passagers (40 à 50 personnes) en attente du départ s’installent au-dessus de leurs bagages et des marchandises que transportent des convoyeurs durant un trajet éprouvant et périlleux de plusieurs jours qui les mène à Dirkou (Niger) et de là à N’Djamena (Tchad) ou à Agadez (Niger). © O. Pliez.
URL http://books.openedition.org/editionscnrs/docannexe/image/3741/img-1.jpg
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Titre Figure 8. Le carrefour migratoire libyen
URL http://books.openedition.org/editionscnrs/docannexe/image/3741/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 292k

© CNRS Éditions, 2003

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