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Des Indes occidentales à l’Amérique Latine. Volume 2

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Thomas Calvo
, 
Alain Musset

Images et récits

La Guadalupe Mexicana a la deriva por el mar de China

María Fernanda G. De Los Arcos

Texte intégral

1A mediados del siglo xviii el gobierno español de Filipinas hizo el encargo de la construcción de una nave en el reino de Siam. Se trataba de un galeón destinado a la llamada carrera de Acapulco, lo cual no significaba solamente el comercio transpacífico sino todo el conjunto de la relación directa entre la América espanola y el Asia oriental. El joven barco recibió el nombre de La Guadalupe Mexicana. Cuando zarpó de su lugar de nacimiento para ir a Marsella y desde allí emprender la ruta a Nueva España lue azotado por crueles temporales que lo desarbolaron. A merced de vientos y corrientes, después de casi cinco meses de peripecias, fue a arribar a las costas de China meridional. Su capitán, don José Pasarín escribió desde Canton una descripción de los hechos cuyo comentario es el objeto de esta pequeña contribución.

2Hacer que se construyeran galeones fuera de las posesiones españolas no era una práctica habituai pero tampoco inusitada. Después de la conquista de Filipinas se había encontrado en estas islas la posibilidad de solucionar muchas de las dificultades que suponía la obtención de las naves, fuertes y de gran capacidad de carga, que se requerían para la navegación por el Pacifico. El archipiélago ofrecía buenas maderas y fibras para la jarciería así como una mano de obra experimentada en la construcción naval. Todo ello lo situaba en mejores condiciones para establecer astilleros que muchos de los puertos del Pacifico americano, sin embargo la «fábrica» de los famosos galeones no estuvo exenta de problemas. De manera muy sintética se podría decir que éstos se derivaban de los siguientes factores:

  1. Los fondos monetarios que se necesitaban y que dependieron casi todo el tiempo de las reservas de plata que en forma de situado anual llegaban de América. Cualquier irregularidad que pusiera en peligro el desembarco del blanco maná provocaba dificultades. La cuestión del fmanciamiento se hacía aún más espinosa por el alto costo de los navíos. Siempre habían sido caros pero por lo que sabemos (que no es mucho) en el siglo xviii se elevaron aún más los precios (al mismo tiempo que los galeones aumentaban de tamaño) y alcanzaban con facilidad la friolera de cien mil pesos cuando no la sobrepasaban1.
  2. La estabilidad soeial de la colonia. Todavía en el siglo xviii buena parte del trabajo básico de la tala de árboles en los bosques de Filipinas y el arrastre de las maderas hasta el sitio de los astilleros2 estaba ligado al sistema de mano de obra obligatoria, copiado del repartimiento americano, que en las islas se llamó genéricamente polo. Estos servieios personales nunca fueron bien vistos por la mayoría malaya a ellos sometida ya que lo resentía como una segregación humiliante. Fueron las causas de protestas variadas y de sublevaciones. Eran además difíciles de organizar y daban pie a abusos que aunque se conocían no se podía o no se quería siempre extirpar. En una posesión de alta conflictividad y tan peligrosamente alejada de cualquier posibilidad de socorro rápido, es normal que el descontento social se viera como alarmante y estuviera fresca la memoria de pasadas turbulencias3.
  3. La falta de hierro y plomo, derivada del escaso desarrollo que la minería tenía por entonces. Ambos metales se hacían venir de China. Nueva España u otros lugares. También se recuperaban y se utilizaban una y otra vez en la medida de lo posible.
  • 4 F. S. Cruz, La Nao de China. México, Jus. 1962, p. 116-117.

3Todo lo anterior, aunado a otros problemas que no se van a mencionar aquí, daba como resultado barcos caros cuya construcción era un proceso largo y complicado. Así se afrontaba una necesidad constante de renovación de las naves adecuadas a la travesía transpacífica. Generalmente se disponía de un corto número de ellas, con el consiguiente riesgo de carencia si sucedía cualquiera de los frecuentes percances como naufragios, arribadas, etc. Incluso cuando un barco se portaba valientemente y superaba tantos avatares su desgaste era grande y veloz. Y sin galeones no había relación directa con Nueva España, ni comercio transpacífico, ni plata para pagar la administración colonial ni las mercaderías asiáticas. El cordón umbilical de Filipinas con América quedaba truncado4.

  • 5 W. L. Schurz, op. cit., p. 196.
  • 6 A. M. Lucena, Filipinas durante el gobierno de Manrique de Lara. 1653-1663. Sevilla. EEHA, 1984. p (...)

4Según parece la mayoría de los galeones fueron construidos en Filipinas y por cuenta del rey, pero también se recurrió a otros métodos. Uno de ellos fue hacer encargos a otros países asiáticos. Desde las primeras décadas de la presencia española en las islas se levantaron voces que defendían las ventajas de esta práctica. Es interesante constatar que a lo largo del tiempo se utilizaron los mismos argumentos: inferior costo global y menos problemas con la mano de obra5. En el siglo xvii se efectuó de este modo varias veces. Un buen ejemplo lo ofrece Prieto Lucena: en 1654, justo un siglo antes de la navegación de Li Guadalupe Mexicana, salió de unos astilleros camboyanos un galeón encargado unos cuatro años atrás. Era el Nuestra Señora del Rosario, cuya construcción no estuvo exenta de problemas y por el que finalmente se había pagado la considérable cantidad de sesenta mil pesos. Además de tener que invernar cerca del astillero (como luego le pasaría a La Guadalupe Mexicana), ya en las costas filipinas encalló y se perdió con todo lo que llevaba a bordo, personas y carga6.

  • 7 J. Ortiz De La Tabla Ducasse, El Marqués de Ovando Gobernador de Filipinas. Sevilla, EEHA. 1974. p (...)

5En el siglo xviii se planteó la posibilidad de hacer encargos de barcos no solamente a Camboya sino también al reino de Siam. Esto se enmarcaba en una política de más amplio alcance que buscaba mantener y acrecentar las buenas relaciones que habían existido con ambos reinos. A los españoles de Filipinas les interesaba diversificar su clientela mercantil, estrechar el comercio con esos territorios y aprovechar la amistad con fines defensivos, especialmente en contra de las potencias europeas que ya tenían una presencia notoria en la región7.

  • 8 Relación de la navegación de estas Islas Filipinas para el Reino de Siam. Embajada y sus efectos.. (...)
  • 9 M. L. Diaz-Trechuelo Spinola, «El comercio de Filipinas durante la segunda mitad del siglo xviii». (...)
  • 10 J. Ortiz De La Tabla Ducasse, op. cit., p. 91-92.

6Un suceso que ha atraido la atención fue la embajada que el gobernador Bustamante envió a Siam en 1718, la cual obtuvo, entre otras concesiones, permiso para construir barcos en ese país y aprovechar así su mano de obra, hierro y maderas que se consideraban de mejor calidad aun que las Filipinas8. No parece que el éxito de esta visita se plasmara en una inmediata intensificación de relaciones, pero décadas más tarde el comercio con Siam adquirió cierta importancia. Díaz-Trechuelo señaló que entre 1750 y 1762 se mantuvieron activos intercambios con ese reino9. En 1751 el marqués de Ovando, a la sazón gobernador de Filipinas, recibía una misiva del primer ministro siamés en el cual se le ratificaban los buenos deseos de amistad y de cooperación comercial10.

  • 11 Ib., p. 93 y 117; M. L. Diaz Trechuelo Spinola, op. cit., p. 465.
  • 12 V. Valdes Larowsky, De las minas al mar. Historia de la plata mexicana en Asia. 1565-1834, Mexico, (...)

7Parece ser que fue entonces cuando se decidió mandar construir el galeón La Guadalupe Mexicana en el reino siamés. Aunque no se sabe demasiado sobre esta nave, se tienen noticias de ella a través de algunos autores que abordan diferentes temas. El método de financiamiento elegido, para evitar gastos a la Real Hacienda, fue la creación de una compañía por acciones, con una capital de treinta mil pesos dividido en cien acciones de trescientos pesos cada una. Debería ser un buque grande, armado con sesenta cañones y con fuerte poder defensivo. Su capacidad de carga sería de unas dos mil quinientas a tres mil piezas. Al tratarse de un barco de tipo europeo, para organizar y vigilar su construcción irían desde Filipinas a Siam un comisario, dos constructores, un maestro de herrería, dos calafateadores, dos barrenadores y un contramestre11. Se proyectaba que, ya convertido en Galeón de Manila, zarpara para Acapulco en 1754. Para comandarlo se trasladó a Siam el capitán don José Pasarín, según se ha dicho tal vez mexicano12, autor de los documentos que voy a comentar.

  • 13 Archivo general de la nation de Mexico (AGN). Filipinas, vol. 3, f. 297.
  • 14 Ib., fs. 298-302.
  • 15 Ib., fs. 302-313v.

8Bajo el título común de «Copia de la relación de lo acaecido al Capitán don Joseph Pasarín en el Galeón nombrado La Guadalupe Mexicana que de cuenta de varios interesados del comercio de estas Islas Philipinas se fabricó en el Reino de Siam en el transporte que quiso hacer en la Bahía de esta ciudad13» se encuentran dos textos firmados por Pasarín. El primero de ellos es una carta fechada en Cantón el 18 de octubre de 1754, dirigida al «Muy Ilustre Señor Presidente y demás señores del Consejo de la Compañía de Nuestra Señora de Buen Fin14», muy seguramente la firma por acciones que financiaba la empresa y de la que ya se ha hablado. La carta es una presentación del informe que lleva anexo y que se llama «Relación de la lastimosa tragedia que corrió en el galeón nombrada [sic] la Guadalupe Mexicana su capitán don Joseph Pasarín con ciento noventa y cinco personas entre oficiales, tripulación, mujeres y niños», escrita en Canton el 16 de octubre de 1754, dos días pues antes que la carta15.

  • 16 Ib., f. 300.

9En fechas que ignoro el capitán Pasarín se había trasladado al reino de Siam, ya que al parecer era costumbre, cuando se trataba de encargos de barcos, que se desplazaran expertos y técnicos españoles. Su misión era conducir la nave una vez que ésta estuviera terminada. El capitán parecía muy satisfecho de su estancia en Siam y del trato favorable que había recibido. Según su opinión el gobierno de Filipinas debía mantener los lazos de amistad y de confianza que ya se habían anudado con ese reino. En él, decía, los españoles eran preferidos sobre cualquier otra nación. Proponía que se estabilizaran las relaciones por medio de la creación de una factoría española en Siam, es decir retomar el proyecto de la embajada de 1718 «y sobre este asunto con otros varios negocios el Rey, el Príncipe y el Primer Ministro escribían al Muy Ilustre Señor Gobernador y yo quedo de escribir desde esta ciudad a dicho Primer Ministro dando parte de nuestra desgracia cuya noticia le ha de ser al Rey muy sensible16».

  • 17 Ib., f. 298.
  • 18 Ib., f. 299.

10También parecía contento de la calidad del galeón allí construido y no achacaba la desgracia a una falla de la nave sino que en todo momento se refería a ella como «un barco capaz y de conveniencia», en el que se habían usado sin escatimar los mejores materiales, «pues toda su madera escogida toca con curvas, ligazones, palos, vergas y mil quinientos picos de fierro17». Pese a tanta maravilla el precio había sido razonable y no subió más alla de diecisiete mil pesos en astillero, lo cual suponía un notable ahorro comparado con lo que venía saliendo un galeón construido en Filipinas18. Aunque pronto los gastos superarían en mucho esa cifra.

  • 19 Tampoco el autor de la relación de la embajada de 1718 menciona el nombre de la capital, sino que (...)
  • 20 AGN Filipinas, vol. 3f.. 298 v.

11El 21 de julio de 1753 despachó desde la capital del reino de Siam. Ayuthya, que él nunca llama por ese nombre19, una galeota al mando de don Vicente Flores para que diese la noticia en Manila de que el galeón ya estaba terminado, cosa que era importante para la comunidad blanca que componía la élite colonial. Ese mismo día La Guadalupe Mexicana salió del astillero y se dirigió aguas abajo del Menam para alcanzar la barra del río, aprovechar las primeras mareas vívas y poner rumbo a Manila. Desde entonces comenzaron las dificultades: mareas muertas, vientos contrarios y otros accidentes no permitieron al navío hacerse a la mar. El 2 de septiembre la oficialidad celebró una junta en la que se decidió invernar en la desembocadura del río hasta el mes de febrero de 1754. Se aprovecharon esos meses para concluir obras en la flamante nave, la cual fue perfeccionada enteramente al decir de su capitán, si bien para destinarla a un amargo porvenir ya que un navío tan cuidadosamente aprestado iba encaminado a «entregarnos con él a los trabajos y miserias que presento a Vuestras Señorías en esta adjunta relación20».

  • 21 Ib., fs. 299-300.
  • 22 Ib., f. 302v.
  • 23 Ib., f. 303.

12Con la invernada todos los planes se vinieron abajo. En primer lugar los gastos subieron a 44 500 pesos. Por encargo del cabildo de la ciudad de Manila se había comprado una fuerte cantidad de arroz. El capitán se vio obligado a venderla por temor de que se estropease con el calor en la bodega de la nave. La plata que obtuvo la empleó por cuenta de la Compañía en los indispensables gastos del barco. Recibió además un préstamo del rey de Siam de 12 850 pesos que le fue concedido a nombre del monarca de España y sin interés alguno21. Finalmente el 16 de febrero de 1754 se hicieron a la mar «con vivos deseos de conducir este nuevo galeón a la Bahía de Manila para que el Superior Gobierno de aquellas Islas y los señores de su comercio pudiesen en tiempo destinarlo al puerto de Acapulco22». Como se sabe el galeón transpacífico zarpaba de Filipinas hacia el mes de julio de cada afio. Pero la travesía por el Golfo de Siam fue penosa por los vientos contrarios, lo que hizo que tardaran dos meses en alcanzar Poulo Condor, si bien el barco no se detuvo más que dos veces y empleó solamente ocho dias en ambas recaladas. Una cosa buena de esta primera parte del viaje fue que se experimentó el navío que resultó ser «de grande aguante, buen gobierno y de bel las circunstancias23».

  • 24 Ib., f. 303v.

13Cuando se hallaban al 13° 40’ N. los pilotos estimaron que se encontraban a unas veinte o treinta leguas de la isla de Luban (en Filipinas, en la parte sudoccidental de Luzón). El 19 de mayo sobrevino un fuerte temporal por el norte. Se trató de oponer resistencia y de mantener el rumbo con la esperanza de llegar pronto a tierra. El esfuerzo tuvo un resultado adverso pues se perdió el bauprés y el resto de los palos. «Siguiéndose a esta desgracia la de haberse el palo mayor embarazado en el timón, y le rompió la caña y faltándole al barco el gobierno daba tan fuertes balances que acobardaban a los marineros de más valor para cortar con brevedad las jarcias y zafar del costado los palos y vergas, y éstos fueron a dar sobre la barca que tríamos por la popa y le abrieron dos rumbos». En una palabra, la confusión debió ser tremenda: los que estaban en la barca pasaron uno de los peores momentos de sus vidas, «y seis miserables marineros, que había en ella, hallándose anegados, tuvieron la advertencia de amarrarse a su proa, para que los grandes mares no los llevasen, y cuando podían salir sobre las espumas nos pedían socorro. En fin se salvaron milagrosamente...24».

  • 25 Ib., f.303v.
  • 26 Ib., fs. 303v-306.

14Se perdió mucho en este temporal, mástiles, barca y bastimentos, de modo que «en este miserable estado nos quedamos sin tener más faena en que ejercitarnos que la disposición de una buena muerte hasta que amainó el tiempo». Entonces pudieron los masteleros reponer parte de la arboladura y el timón y tornar gobernable el barco para que «hiciese un razonable camino». Pero pronto perdieron las esperanzas de nuevo, ya que a los quince días de esto los azotó otro temporal que «dejó al navío hecho una boya», desarbolado, sin gobierno, a la deriva «y no teniendo más palos para levantar algunas velas no fue posible por diligencia alguna sujetar su gobierno a nuestras voluntades y se entregó a la soberanía de los vientos y mares que nos traían en continuos balances, que a no ser el casco tan fuerte se hubiera abierto en agua25». A una altura de 14° avizoraron por el este, a una distancia de cinco a seis leguas, una isla que algunos pensaron que debía ser Luban. Cuando hacían los preparativos para comunicarse con tierra un golpe de mar los retiró y las corrientes los empujaron hacia el norte. No perdían la esperanza de aproximarse a la costa occidental de la isla de Luzón. Cuando se hallaban a 17° N de nuevo vieron tierra, pero no precisamente en condiciones favorables ya que eran «tres islas y una de ellas grande y un terrible bajo por el nordeste, a donde los vientos y corrientes nos llevaban de costado (que era nuestra proa) y en riesgo tan evidente pusimos en nombre de la Virgen las pocas [velas] que teníamos a proa en la popa, y pudimos por esta diligencia, zafarnos y al día siguiente perdidas de vista dichas tierras íbamos a dar sobre de otro islote donde la mucha reventazón de mar lo bañaba. Y nos libramos con la misma diligencia de mudar a popa las velas26».

  • 27 Ib., f. 306.
  • 28 Ib., f. 313.

15Para entonces ya hacía tiempo que había fallecido el piloto mayor del galeón. al que llama «Monsieur Simon». Más adelante da su nombre compléto, don Simon Boutet, muy posiblemente francés de origen. La causa de la muerte de Monsieur Simon había sido «no poder por su mucha edad y algunos otros accidentes aguantar los continuos trabajos y miserias27». Fue una de las veinte personas que perdieron la vida y de las cuales Pasarín da los nombres, a excepción de una que sefiala simplemente como «un moro», seguramente un musulmán del sur de Filipinas o de alguna de las islas que componen la actual Indonesia. El vigésimo nombre de la lista era «una mujer llamada Petrona de la Asumpción28». No se encuentra en ninguno de los dos textos mayores referencias a las mujeres y niños que viajaban en el galeón, ni su número ni su condición. Lo más probable es que fueran familiares de los tripulantes.

  • 29 Ib., f. 306.
  • 30 Ib.,f. 307.

16Los supervivientes soportaron los contratiempos y superaron amargos momentos. Uno de ellos sucedió cuando se hallaban a 19° N y concibieron que se había perdido la esperanza de alcanzar las islas Filipinas. No sabían hasta dónde serfan empujados por los elementos. «Aumentaron el hambre, los dolores y el desconsuelo29». Al parecer no encontraron en todo el tiempo ni una sola embarcación a la que hacer señales para pedir auxilio. Los alimentas escaseaban y se limitaban a las existencias de arroz. Unos lo comían crudo y otros cocido con agua de mar. ya que faltaba el agua dulce, lo cual obviamente se convirtió en el suplicio mayor. Era extraño que no lloviera y todos vivían con la obsesión del agua en espera de precipitaciones, «y cuando corría la voz de haber aparato de agua se recobraban con aquella leve esperanza, atentos y juntos todos en el combés, postrados boca abajo hacíamos por medio del Padre Capellán y de un misionero francés, una piadosa y tierna rogativa, pidiendo solo agua, y siendo el tiempo de los aguaceros no pudimos alcanzar uno en cuarenta y siete días que contábamos después de nuestros mayores trabajos y cuatro meses y ventitrés días de navegación de la Barra de Siam30».

  • 31 Ib.. f. 308.

17Como habían perdido barca y bote tuvieron que construir dos embarcaciones menores. La tripulación quería tomarlas para ir en busca de tierra y salvar sus vidas, ya que no creían que a bordo se pudiera sobrevivir. No fue fácil, dice el capitán, persuadirles de que debían acompañarle mientras él conservara la vida, aunque no pensaba durar más de quince días por lo débil que se encontraba. Justo en ese momento comenzaron a solucionarse las cosas: «Más Dios en su altísima providencia dispuso darnos en diez y nueva grados y medio una poca de agua entre salobre y dulce, y al mismo tiempo un temporal que nos condujo como cosa de sueño a la costa de China, y a vista de un puerto que llaman Pesao en donde sin susto alguno aseguramos las vidas y el barco, porque la mano de Dios lo gobernaba, con admiración de los rústicos gentiles que vieron enternecidos como un barco sin gobierno podía librarse de tantos escollos y contra el viento buscar el único puerto de aquella costa y la parte más limpia de un fondo de cinco brazas31

  • 32 Ib., fs. 308v-309.
  • 33 Ib., f. 309v.

18Después de que reconocieron la tierra se les aproximó una embarcación de pescadores que, «después de algunos recelos», se animaron a subir a bordo de La Guadalupe Mexicana. No tenían intérprete y el capitán les dijo por señas si no querían llevarlo a tierra para buscar al primer «mandarin» y solicitarle que les facilitase barcas para poder remolcar y poner al abrigo del puerto al galeón. Los pescadores aceptaron conducirle, pero una vez que Pasarín hubo saltado a su barco le exigieron cuatrocientos pesos para transportarlo. «Y hallándose sin plata e impatiente de aquel despropósito, les ofrecí que su trabajo se les pagaría en tierra, y de no convenirse, a la razón me haría dueño con mi gente de su embarcación; en v ista de esta demostración largaron la vela manifestando tener de mí mucha lástima y fingiendo grande amistad con seis marineros de los de más alientos que me acompañaban. Y cuando más satisfechos de sus demostraciones nos llevan a una isla despoblada y a un tiempo dieron fondo, arriaron su vela y se incorporaron con ellos otras dos embarcaciones de su oficio32.» Hubo otro intento de pedirles dinero con anticipación al servicio, pero éste es el único rasgo de abuso que relata Pasarín de su estancia en China, ya que por el contrario afirmaba que gozaron de la solidaria generosidad de mucha gente de todas las condiciones sociales. Una vez que pudo comunicarse a tierra, lo hizo a una fortaleza situada en una atalaya sobre el mar. Pidió a su guarnición una entrevista con el jefe y supo entonces que se encontraba ausente y se le iba a dar aviso. Ya para entonces había corrido la voz de la aparición del galeón español «y concurrió un gran número de gente a la novedad de no haber visto en aquella tierra más nación que la suya33».

  • 34 Ib., f. 309v.
  • 35 Ib., f. 310.
  • 36 Ib., fs. 310-310v.

19Grande fue la compasión de aquellas personas al verlo en el deplorable estado en que se hallaba y ofrecieron alimentos, bebidas, medicinas y sus casas para que el capitán se curara de sus padecimientos. Pasarín pisó la tierra por primera vez desde que zarparan de Siam el día 13 de julio, acompañado por unos soldados y con la idea de trasladarse a pie hasta la fortaleza donde fue «Recibido con toda la ceremonia de un gran mandarin por un vestido guarnecido en plata que llevaba34». Por lo visto la tan comentada afición de los chinos por la plata americana llegaba a la indumentaria y eso le valió al capitán un merecido cambio de alojamiento: «Y a este recibimiento correspondió el hospedaje35.» Una vez, que el jefe de la fortaleza estuvo de regreso, acordaron enviar diez embarcaciones para remolcar al galeón y meterlo en el puerto, cosa que se hizo rápidamente para poder pasar a cosas más placenteras: «Y luego empezaron mis consuelos y con ellos algunos baños y cosas frescas, tomé aliento y recobré un poco la salud.» Por ello se decidió a dejar la fortaleza y pasar a una población inmediata, cuyo nombre no señala. Tomó un palanquín y emprendió el camino, seguido de la curiosidad y la amabilidad de la gente del pueblo: «Los que me cargaban se hallaban embarazados con la multitud de hombres, mujeres y niños que a la novedad me seguían, y salían al encuentro ofreciendome cha, dulce, buyo y tabaco, obligándonos con esta ceremonia a hacer alto y no quedaban satisfechos de examinarme con la vista, si no les acompañaba el tacto, pareciéndoles el que yo sería de una masa distinta a la suya36

  • 37 Ib., f. 310.
  • 38 Ib., f. 311.

20La generosidad impresionó al capitán: «No puedo dejar de tener presente la mucha caridad que esta pobre gente usó con todos nosotros, pues apenas tuvieron noticias de nuestras necesidades cuando salieron a encontrar el barco llevando sin interés alguno agua, y otras cosas de refresco, y luego vino un mandarín a disponernos casas y dar con toda eficacia las más prontas providencias que para nuestro alivio se podían tomar en aquella miserable tierra37.» Pero finalmente la región era tan pobre que en ella no se era posible conseguir los materiales y los pertrechos que se necesitaban para poner al galeón en estado de navegar, así como el dinero necesario. Pasarín decidió viajar a Canton, para lo cual escribió a algunos «amigos» que tenía aquella ciudad de tanta importancia en el comercio ultramarino. Todos se mostraron muy favorables a sus demandas, en especial un mercader chino que le remitió plata, un intérprete y una «persona decente y de su satisfacción para que me acompañase ofreciéndome al mismo tiempo su casa y su persona con las finas expresiones de un verdadero amigo38».

  • 39 Ib., f. 311.
  • 40 Ib., f. 311 v.

21¿Cómo se trasladó del puerto de llegada a Canton? En un principio no pudo hacerlo con la rapidez que deseaba «por la dificultad de los mandarines que no llevan a bien que los extranjeros visiten sus tierras», pero finalmente logró el permiso y le dieron «una chapa», soldados, palanquines y «toda decencia para el camino». El viaje hasta Canton duré ocho días. De él no dice más que vio grandes ciudades, muchas cosas curiosas «y otros varios sucesos que omito para no ser más molesto con esta relación39». Antes de que llegara a Cantón ya tenían noticia de su presencia en China los sobrecargos y capitanes de ventinueve barcos europeos de compañías comerciales de Francia, Gran Bretaña, Suecia. Portugal, Prusia. Dinamarca y Holanda, los cuales acudieron a cumplimentarlo y admirarse de su tragedia. Todos ellos se ofrecieron a contribuir en lo posible a la recomposición de La Guadalupe Mexicana, incluidos los herejes, eso sí con la excepción de los enemigos de antaño: «Menos la nación holandesa que ni la caridad les mueve ni la política les obliga a demostrar acción en que no se interese su companía40.» La gente de la VOC siempre tuvo fama de cutre y oportunista.

  • 41 Ib., fs. 31lv-312.
  • 42 Ib., f. 301.

22Una vez que hubo cumplido los trámites y compromisos oficiales con «el virrey y demás mandarines de aquella ciudad41», se dedicó a la tarea principal de conseguir anclas, mástiles, cables y pertrechos de todo tipo. Una parte de ellos la obtuvo de los barcos europeos y comenzó a enviarlos al puerto donde había quedado el galeon. «Y sobre el empeño mayor que tengo de hallar los palos y vergas correspondientes al galeon, estoy trabajando y espero de aviarme en el modo posible entre los barcos de Europa y los pinos de China. Y por un buen palo nuevo trabajando en Europa de cuarenta y tres codos de la rivera de Cavite de larga me piden, los prusianos, mil ciento y cincuenta pesos que dicen tiene de costo y la necesidad me obliga a agradecerles la fineza y pagarles lo que piden42.» Para nadie es un misterio de dotar de mástiles a un gran velero de aquella época nno era una tarea ni fácil ni barata. No existe en los textos que se comentan una referencia a la cifra de los gastos que se hacían en Canton.

  • 43 Ib., f. 300v.

23Solamente se dice que «han de subir mucho». Señalaba también el capitán que no pensaba pagar a las autoridades chinas los derechos y erogaciones correspondientes a la medición del porte del navío, «y para alcanzar este especial privilegio tengo representado en este Reino y en el de Siam que este galeón es y pertenece al Rey de España, por cuyo respecto no traigo ni pretendo llevar ningunas mercancias43».

  • 44 Ib., fs. 30lv-302.

24Pasarín no olvidaba incluir en sus escritos alguna referencia a la cosmopolita Canton dieciochesca. Una de ellas es una confirmación del papel que jugaba a la sazón esta plaza en la comunicación entre Espana y Filipinas, por una vía alternativa a la mexicana. Según decía el paso de la correspondencia por esta ruta se veía afectado por «la persécución a la cristiandad en este reino» y sin dar mayor explicación pensaba que «con ese motivo se hallan detenidos aquí y en Macao muchos pliegos y cartas de Europa para el Muy Ilustre Senor Gobernador y demás vecinos de esa ciudad. De mediados de abril de este año tenemos gacetas y cartas de Cádiz y de nuestra España no hay novedad especial, solo la de venir para esa Real Contaduría un Tesorero casado. Es cuanto en esta ocasión puedo decir a Vuestra Señoría...44».

  • 45 Ib„ fs. 312-312v.
  • 46 Ib., f. 30lv.

25Mientras tanto. La Guadalupe Mexicana había quedado en el puerto de llegada. La idea era llevarla a Macao donde podría ser reparada. Pasarin viajó a esta plaza portuguesa en la que residía un personaje prominente cuya actuación, según el capitán, fue clave para salir del atolladero. Se trataba de don Simon Vicente Rosa, vecino principal de Macao. Tal vez era amigo o al menos conocido de Pasarín pues «apenas tuvo noticia de que yo me hallaba en aquellas costas con el galeón desarbolado, cuando aprontó dos embarcaciones con el destino de que una tomase el rumbo de leste y otra del oeste, ofreciéndoles para más bien empeñarlos un considerable premio por solo la respuesta de una carta que escribía, franqueándome en ella su caudal, su persona y sus valimientos, para alivio mío, seguridad y composición del barco, y estas expresiones me las repitió en la primera vista que tuvimos, significándome en ellas no pretender más interés que servir en esta ocasión a mi Rey y Señor y a todos los señores de la ciudad de Manila, asegurándome que por falta de plata y providencias no había de quedar en China el galeón45». Tomó prestada de don Simon Vicente Rosa una cantidad de dinero y regreso a Canton con idea de ir a buscar a La Guadalupe Mexicana y conducirla hasta Macao para proceder a su recomposición y hacerse a la vela para Filipinas «llevando un buen piloto inglés que ya tengo ajustado46».

  • 47 C. Yuste Lopez, El comercio de lo Nueva España con Filipinas. 1590-1785. México. INAH. 84. p. 47.

26En ese punto termina la carta y la relación, sin que me sea posible por el momento cotejar lo que se afirma en estos relatos con otros textos. Tampoco conozco lo que ocurrió con La Guadalupe Mexicana posteriormente. Su nombre no aparece entre los barcos llegados al puerto de Acapulco procedentes de Filipinas en aquellos tiempos y los que vinieron después47. Posiblemente no llegó nunca a cumplimentar su destino de navegar por el Pacífico rumbo a América. Si así sucedió no deja de ser curiosa la pirueta de este galeón que, al contrario de sus congéneres, sí estuvo en el Imperio Celeste y no llegó nunca a convertirse en «Nao de China».

Notes

1 W. L. Schurz, The Manila Galleon, Nueva York, Dutton & Co., 1939, p. 197-198.

2 Principalmente en el puerto de Cavite, pero también en la ría de Manila. Bagatao, Pangasinán y otros lugares.

3 M. F. G. De Los Arcos, «Galeones espanoles y trabajo asiático. Un caso de combinación de recursos coloniales», Signos. Anuario De Humanidades, 1992, próxima aparición.

4 F. S. Cruz, La Nao de China. México, Jus. 1962, p. 116-117.

5 W. L. Schurz, op. cit., p. 196.

6 A. M. Lucena, Filipinas durante el gobierno de Manrique de Lara. 1653-1663. Sevilla. EEHA, 1984. p. 39-46.

7 J. Ortiz De La Tabla Ducasse, El Marqués de Ovando Gobernador de Filipinas. Sevilla, EEHA. 1974. p. 89.

8 Relación de la navegación de estas Islas Filipinas para el Reino de Siam. Embajada y sus efectos... por el General don Benito Carrasco Paniagua, Manila, mayo de 1719. Edición facsimilar en. J. Diaz De Villegas, Una embajada españla a Siam en el siglo xviii. Madrid. Centro de Estudios Montañeses e lnstituto de Estudios Africanos. 1967.

9 M. L. Diaz-Trechuelo Spinola, «El comercio de Filipinas durante la segunda mitad del siglo xviii». Revista De Indias, julio-diciembre de 1963. p. 464.

10 J. Ortiz De La Tabla Ducasse, op. cit., p. 91-92.

11 Ib., p. 93 y 117; M. L. Diaz Trechuelo Spinola, op. cit., p. 465.

12 V. Valdes Larowsky, De las minas al mar. Historia de la plata mexicana en Asia. 1565-1834, Mexico, FCE, 1987. p. 164.

13 Archivo general de la nation de Mexico (AGN). Filipinas, vol. 3, f. 297.

14 Ib., fs. 298-302.

15 Ib., fs. 302-313v.

16 Ib., f. 300.

17 Ib., f. 298.

18 Ib., f. 299.

19 Tampoco el autor de la relación de la embajada de 1718 menciona el nombre de la capital, sino que se refiere a ella como la «ciudad de Siam».

20 AGN Filipinas, vol. 3f.. 298 v.

21 Ib., fs. 299-300.

22 Ib., f. 302v.

23 Ib., f. 303.

24 Ib., f. 303v.

25 Ib., f.303v.

26 Ib., fs. 303v-306.

27 Ib., f. 306.

28 Ib., f. 313.

29 Ib., f. 306.

30 Ib.,f. 307.

31 Ib.. f. 308.

32 Ib., fs. 308v-309.

33 Ib., f. 309v.

34 Ib., f. 309v.

35 Ib., f. 310.

36 Ib., fs. 310-310v.

37 Ib., f. 310.

38 Ib., f. 311.

39 Ib., f. 311.

40 Ib., f. 311 v.

41 Ib., fs. 31lv-312.

42 Ib., f. 301.

43 Ib., f. 300v.

44 Ib., fs. 30lv-302.

45 Ib„ fs. 312-312v.

46 Ib., f. 30lv.

47 C. Yuste Lopez, El comercio de lo Nueva España con Filipinas. 1590-1785. México. INAH. 84. p. 47.

© Centro de estudios mexicanos y centroamericanos, 2006

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